De Chinese motorfabrikant QJ Motor is bezig met een opwindend project in de high-performance motorwereld. In samenwerking met het Italiaanse merk MV Agusta ontwikkelen ze de SRK1000RR, een superbike die eind 2023 wordt onthuld en begin 2024 in productie gaat.
Deze samenwerking is onderdeel van een bredere trend waarbij Chinese fabrikanten strategische partnerschappen aangaan met Europese merken om hun technologische capaciteiten te verbeteren. Zo heeft CFMoto recentelijk 800cc-motoren gelanceerd die gebruikmaken van KTM-technologie. QJ Motor, een van de grootste motorfabrikanten ter wereld, werkt al geruime tijd samen met MV Agusta, wat veelbelovend is voor de toekomst van beide bedrijven.
De SRK1000RR zal naar verwachting worden aangedreven door MV Agusta’s nieuwe 921cc viercilindermotor. Hoewel het niet de brute kracht van de MV Agusta Brutale 1000 of Japanse liter-motoren zal evenaren, biedt de SRK1000RR toch een respectabele 127 pk bij 10.500 toeren per minuut.
Qua ontwerp leunt de SRK1000RR sterk op de esthetiek van MV Agusta, met name de Brutale 1000. Opvallende kenmerken zijn een enkelzijdige achterbrug en een vakwerkframe gekoppeld aan een aluminium subframe. Deze elementen wijzen op de geavanceerde technologie die de Chinese fabrikant graag wil integreren.
De SRK1000RR zet dus een belangrijke stap voor QJ Motor en de bredere Chinese motorindustrie. Het is een duidelijk teken dat Chinese motoren steeds geavanceerder worden, zowel technologisch als qua ontwerp, dankzij strategische allianties met gevestigde Europese merken.
Randy Mamola is één van de eregasten tijdens de Classic GP op Assen. De razend populaire Amerikaan stond bekend als een showman, maar was in de jaren tachtig ook een ijzersterke coureur met onder andere vier vicewereldtitels in de 500cc. Motor.NL sprak met hem tijdens de TT op Assen, een circuit waar Mamola een bijzondere band mee heeft.
Foto’s: Henk Keulemans
Randy, welke gedachten komen er als eerste in je op wanneer je aan het TT Circuit Assen denkt?
‘Ik krijg kippenvel wanneer ik over Assen praat, want het is zo’n historisch circuit en de mensen hebben hier zoveel passie voor de sport. Ik voelde mij vanaf het begin enorm welkom hier. Of ik nou in de pizzeria in de stad was of in de paddock. De mensen verstaan hier Engels en dat helpt voor Amerikanen zoals ik. Ik heb hier mijn eerste 500cc-race gereden in 1979, dat was ook de eerste keer dat ik hier kwam. Als ik denk aan bijzondere dingen vond ik 1980 bijzonder toen Jack Middelburg won, wat een karakter was dat. En natuurlijk mijn eigen overwinningen in 1984 en 1985. Toen zaten er ook gewoon 140.000 mensen langs het circuit. De zege van 1985 in de regen was speciaal, omdat dit het debuut van de onboard camera was. Assen was ook bijzonder, omdat het ieder jaar halverwege het seizoen was en tijdens de TT werden er ieder jaar nieuwe dingen geprobeerd voor de motor van een jaar later. Je kon in Assen zien welke richting de fabrikanten een jaar later opgingen.’
1 van 2
Op de Cagiva tijdens de TT van Assen in 1988.
Een nog jonge Randy als winnaar van de GP van Joegoslavië in 1981.
Ook legendarisch is je crash in de opwarmronde tijdens de TT van 1989 toen speciaal voor jou de start werd uitgesteld.
‘Ik reed toen met Cagiva, dat was qua prestaties een lastige tijd. Iedereen dacht dat ik crashte, omdat ik aan het stunten was. Ik was altijd aan het stunten, maar wat was niet de reden van mijn crash. Eerder dat jaar was al eens de gaskabel blijven hangen bij het aanremmen van een bocht op Phillip Island. Daardoor kwam ik toen hard ten val. In Assen gebeurde hetzelfde in de opwarmronde. Alleen hadden we toen nog geen data op de motor om dat te bewijzen. Gelukkig kon de motor gerepareerd worden en kon ik alsnog van start.’
In september kom je samen met Kevin Schwantz in actie tijdens de Classic GP.
‘Ik kijk er heel erg naar uit. Ik race dan met mijn Suzuki uit 1980 waar ik mijn eerste Grand Prix mee heb gewonnen. Kevin komt met zijn Suzuki uit 1993 in actie, waarmee hij wereldkampioen werd. Dan weet je wel wie de beste motor heeft, hahaha! Onze motoren zullen totaal verschillend zijn, want ook in die tijd gingen de ontwikkelingen zeer snel. Het circuit is nu nog steeds mooi, zeker het laatste deel, maar het oude circuit van vroeger met onder andere de Bedeldijk was helemaal geweldig. In mijn eerste jaren vanaf 1979 raceten we na start-finish voor mijn gevoel bijna tot aan het centrum van Assen en weer terug. Geweldig! Maar het oude deel was ook gevaarlijk. Ik weet nog heel goed dat Kenny Roberts mij het eerste jaar waarschuwde. Ik was nog maar een broekie van 19 jaar. Hij vertelde me waar ik moest uitkijken en waar ik vol kon gaan. Assen was, net als Rijeka en Spa-Francorchamps, een moeilijke baan. Lang en zwaar voor de rijders, maar ik was er om een of andere reden altijd snel. Wat ook geweldig was, is dat we vroeger vanuit Assen rechtstreeks naar Spa-Francorchamps gingen. Bijna iedereen reed toen nog zijn eigen motorhome, dus we reden in één groep achter elkaar naar België. Daar hebben we onderweg genoeg gekke dingen meegemaakt. Ook voor de fans was het fantastisch om op vijf uur rijden van elkaar twee GP’s te kunnen zien.’
Terug naar het begin. Je was slechts 19 jaar toen je naar Europa kwam. Dat een Amerikaan naar de grand prix ging, was al niet gebruikelijk en zeker niet op die leeftijd.
‘Nee dat klopt, maar Kenny heeft voor ons de deur geopend toen hij in 1978 naar Europa kwam. Daarvoor was het gebruikelijk om in Amerika te blijven road racen of dirt-track te doen. Ik werd in 1978 250cc-kampioen in Amerika. We reden in die tijd de Daytona 200 mijl, waar ook Europeanen, zoals Giacomo Agostini en Franco Uncini, naartoe kwamen. Daarna was er onder andere nog de 200 mijl van Imola. Ik kwam als 17-jarige naar Imola, maar mocht niet racen. Ik deed wel een demonstratie en zo kwam ik in beeld bij Bimota. Zij contracteerden mij voor 1979. Ik won met Bimota bijna in Daytona van Eddie Lawson en Freddie Spencer, totdat ik een probleem kreeg met de rem. Kenny heeft mij enorm geholpen in Europa. Ik was nog maar een kind en hij volwassen. Hij was acht jaar ouder, maar we werden wel goede vrienden. Ik mijn tweede Grand Prix in Hockenheim werd ik al tweede in de 250cc en een race later in Imola werd ik ook tweede. Wel bleven we problemen houden met de remmen. Ik vertelde mijn monteur om een originele remschijf te laten monteren. Bimota ging daar niet mee akkoord en zo gingen we uit elkaar. Ik wist toen al dat de Belg Serge Zago een 350cc- en 500cc-Suzuki voor mij ter beschikking had. Zo maakte ik op Assen mijn debuut in de 500cc. Ik werd dertiende, maar een week later trainde ik het snelste op Spa, maar de race werd geboycot. Ik scoorde later dat seizoen mijn eerste podiumplaatsen in de 500cc en kreeg zo een fabriekscontract bij Suzuki.’
Het titanenduel tussen Randy Mamola (3), Raymond Roche (11) en Eddie Lawson (4) om de TT-zege in 1984. Mamola won.
Je groeide uit tot de populairste coureur uit jouw tijd en één van de populairste aller tijden. Hoe veranderde jij in een showman?
‘In het begin was ik niet zo bezig met de fans. Ik genoot ervan als mensen naar mij toekwamen voor een foto. Ik vond dat eerst best bijzonder, want in mijn ogen was ik maar gewoon een coureur. In de paddock waren zoveel echte karakters, zoals Jon Ekerold, Barry Sheene en Tom Herron, maar ook Nederlanders, zoals Boet van Dulmen en Jack. Open karakters die hun familie meenamen en ook allerlei feestjes in de paddock gaven. Ik was in Europa zonder mijn familie, dus deze mannen hebben mij gevormd. Ik begon te begrijpen dat we niet alleen coureurs waren, maar dat we voor het publiek ook showmannen zijn. Een karakter zijn en dat laten zien is heel belangrijk in de sport. Zo begon ik mij meer te uiten richting het publiek en zo ben ik een showman geworden.’
Wat was het beste jaar uit je carrière?
‘Ik heb heel veel geweldige momenten gekend in mijn carrière. In 1986 kreeg ik de kans om mij aan te sluiten bij het nieuwe Yamaha-team van Kenny Roberts. Ons doel was om met Yamaha de beste te worden en daarvoor moesten we het team van Giacomo Agostini met Eddie verslaan. 1987 hadden we een geweldig jaar. Bijna iedere race streed ik met Wayne Gardner en Eddie voor de winst. De Honda van Wayne was een beest, maar ook razendsnel. Hij werd wereldkampioen, maar ik wist wel tweede te worden in het WK voor Eddie. Voor mij was dat, denk ik, wel het beste moment uit mijn carrière om Eddie op gelijk materiaal te verslaan. Maar ook in 1980 – in mijn eerste volledige 500cc-seizoen – tot de laatste racedag met Kenny te strijden voor de wereldtitel vond ik geweldig. In 1981 had ik ook kans op de wereldtitel, maar ging, op achteraf een beslissend moment, op Monza mijn motor kapot in de opwarmronde. Uiteindelijk kwam ik elf punten tekort op Marco Lucchinelli, die wereldkampioen werd. In 1984 ben ik ook tweede in het WK geworden, terwijl ik aan het begin van het seizoen niet eens een motor had, want Suzuki stopte eind 1983. Uiteindelijk kreeg ik van Honda een motor. Ik moest wel mijn eigen monteurs betalen en er waren al twee races gereden. Freddie was de enige rijder met een Honda-viercilinder en hij moest het opnemen tegen de Yamaha van Eddie. Ik heb op de Salzburgring nog een keer het gas dichtgedraaid om Freddie voor te laten. Later in het jaar raakte Freddie geblesseerd en wist ik met mijn debuut op de Honda-viercilinder gelijk te winnen op Silverstone. Eddie was dat jaar qua punten al te ver weg om nog in te halen.’
Het leek alsof je altijd plezier had in het racen, maar was dat ook zo?
‘Ik heb ook wel moeilijke momenten gekend. In 1985 reed ik in het Honda-fabrieksteam, maar op deze motor voelde ik mij niet goed. Eind 1987 was voor mij zwaar. Ik was tweede in het WK geworden, maar Kenny (toen zijn teammanager, red.) besloot om in 1988 met de Australiër Kevin Magee verder te gaan. Ik denk dat het een fout was. Kenny heeft het zelf nooit tegen mij gezegd, maar hij haalde mij in 1992 wel terug om in mijn laatste seizoen voor Budweiser Yamaha te gaan rijden en testwerk voor het fabrieksteam te doen. Ik had voor 1988 geen andere keuze dan om naar Cagiva te gaan. Dat was de enige Europese fabrikant in het veld en we reden ook als enige met Pirelli-banden. De motor was zo’n 25 km/u te langzaam, maar het team en de broers Castiglioni, de eigenaren van Cagiva, waren zo gepassioneerd. Ik heb wel het eerste podium voor Cagiva gehaald op een opdrogende baan in België. Iedereen vond dat geweldig voor ons, maar zo was het in die tijd in de paddock. Als een rijder bijvoorbeeld zijn eerste punt pakte, gingen we diegene feliciteren. Het waren zware jaren bij Cagiva. Later was Alexander Barros één van mijn teamgenoten. Hij was heel jong, maar zo snel. Ik adviseerde Cagiva om hem te laten gaan, omdat de motor niet bij zijn niveau paste. Ik had me er op dat moment zelf mee verzoend en ik probeerde de Cagiva zo goed mogelijk te maken.
1 van 2
Strijders, concurrenten, vrienden, maar vooral ook opvallende karakters tijdens een vrolijk weerzien in 2002: Randy Mamola, Graziano Rossi en Barry Sheene.
Mamola’s eerste GP-seizoen in 1979. Op de Serge Zago-Suzuki op de beroemde spoorwegovergang in het Finse Imatra.
Had je liever in deze huidige MotoGP tijd willen racen?
Als ik nu geen 63, maar 20 jaar was, had ik nu tussen deze jongens willen racen. Maar qua niveau is toen en nu niet te vergelijken. We hadden vroeger problemen met blessures en veiligheid. De motoren zijn nu zoveel moderner. Het grootste verschil zit hem in de druk die de rijders nu hebben, dat is ongekend. Er zijn nu raceklassen die de MotoGP voeden, zoals de Moto2 en Moto3. Dat was vroeger anders. Er is nu altijd jong en aanstormend talent, waardoor je op je 25e in de MotoGP al moet uitkijken dat jij je plekje na een minder goed seizoen niet verliest. De Sprints zijn erg opwindend om naar te kijken, al vrees ik wel vaak voor de eerste vijf bochten. Door alle elektronica is inhalen heel moeilijk geworden en je moet veel risico’s nemen om iemand voorbij te gaan. Ik veroordeel de elektronica en ontwikkeling niet, want als ik vroeger een manier wist om een seconde sneller te gaan, zou ik ook alles op mijn motor laten monteren wat daarvoor nodig was.’
Je bent nu al bijna 45 jaar in de paddock. Is het nog steeds leuk?
‘Laat ik het anders zeggen: ik haat het als ik thuis ben. Wanneer ik thuis te lang op de bank lig, zegt mij vrouw Barbara: “Je ligt daar veel te comfortabel”. Te lang thuis zijn zonder racen is niks voor mij. Mensen zeggen tegen mij in de paddock wel eens; je ziet er nog steeds goed uit. Ik vertel hen dan hetzelfde verhaal: “Ik laat mij thuis in de winter invriezen tot het nieuwe seizoen begint, dan kom ik er weer fris uit”. Nee, zonder gekheid, ik heb twintig jaar met de tweezitter mogen rijden tijdens de Grand Prix. Dat programma is gestopt, maar ik werk nog steeds voor onder andere Alpinestars, een merk waar ik sinds 1977 aan verbonden ben. Ook werk ik al 36 jaar voor Arai en ben ik Monster Energy-vertegenwoordiger. Deze partijen hebben ook in de coronaperiode mijn contract verlengd en daar ben ik hen zeer dankbaar voor. Ik vind het nog steeds geweldig om onderdeel van de paddock uit te maken, maar ook zo’n evenement als de Classic GP in Assen is geweldig om te doen.’
Winnen op drie verschillende merken
Randy Mamola werd niet alleen vier keer vicewereldkampioen. De Amerikaan won dertien keer een 500cc-race en stond 57 keer op het grand prix-podium. Dat Mamola op drie verschillende merken wist te winnen, is een unieke prestatie in het 500cc-tijdperk. Mamola won met Suzuki, Honda en Yamaha. Het enige wat ontbreekt in zijn geweldige carrière is een wereldtitel.
Ook naast de baan is hij zeer actief. Mamola is één van oprichters van het goede doel Riders for Health. Dit is een non-profitorganisatie, die als doel heeft om gezondheidszorg in Afrikaanse dorpen te verbeteren door het beschikbaar stellen van voertuigen en bijbehorende onderhoudsprogramma’s. Tijdens vele motorsportevenementen, zoals de Day of Champions voorafgaand aan de Britse GP, wordt er met hulp van de MotoGP-rijders geld ingezameld voor dit goede doel.
Op de Heron Suzuki op weg naar de zege in de GP van Oostenrijk in 1981.
Classic GP Assen 2023
Tijdens de Classic GP op Assen zijn Randy Mamola en Kevin Schwantz de publiekstrekkers qua motorsport, maar in de paddock en op de baan zijn onder andere ook het fantastische geluid van een MV Agusta en tweetaktmotoren van weleer te horen. Daarnaast is er een bomvol raceprogramma en zijn er demonstraties met historische Formule 1-auto’s.
Het evenement vindt plaats van 8 tot en met 10 september. Kaarten zijn in de voorverkoop met korting verkrijgbaar vanaf € 15,- voor de vrijdag, € 30,- voor de zaterdag of zondag en € 49,50 voor een weekendkaart. Voor meer info: www.classicgp-assen.com.
Zijn beste jaar is 1987 volgens Randy (3) zelf. Hij leidt hier op Jarama voor Eddie Lawson (1), Wayne Gardner (2), Christian Sarron (6) en Rob McElnea (5).
Heb jij een motorfiets die je al jaren koestert? Een motor die je door dik en dun heeft vergezeld, van schitterende bergpassen tot aan uitgestrekte snelwegen of zelfs saai woon-werkverkeer tot iets speciaals maakt? Deel dan je verhaal met ons en al onze lezers. Vertel ons over je motor, over de avonturen die je hebt beleefd, de mensen die je hebt ontmoet en de momenten die je nooit zult vergeten. Kortom, laat ons weten waarom juist deze motor zo speciaal voor je is en waarom je ervan overtuigd bent dat dit niet zomaar een motor is, maar een partner. Doe mee aan de Marathonmotor-rubriek van MOTO73 en laat je verhaal een blijvende herinnering worden voor de motorliefhebbers van vandaag en morgen en natuurlijk vooral voor jezelf!
Brad Binder (33) behaalde KTM’s eerste MotoGP zege in 2020 op Brno door onder andere Fabio Quartararo (20) te verslaan.
Waarom een wereldkampioenschap in de MotoGP voor KTM slechts een kwestie van tijd is
KTM is in alle motorsportdisciplines waaraan zij deelnamen geslaagd om wereldkampioen te geworden, behalve in de MotoGP! Maar met een gedegen plan en snel anticiperen op tegenslagen is de Oostenrijkse fabrikant hard op weg om ook dat doel te bereiken. Het enige wat nog nodig lijkt te zijn is een absolute kopman die als ‘afmaker’ kan fungeren. Een analyse van Motor.NL over de opmars van KTM in de MotoGP aan de hand van het verleden, het heden en vooral de toekomst.
Fotografie: KTM media, ANP
DEEL 1 – VERLEDEN
“Wij komen om te winnen en wereldkampioen te worden”. Nee, KTM kwam bepaald niet bescheiden de MotoGP in en als er een fabrikant is die dit mag zeggen, dan is het KTM wel… De Oostenrijkers staan met hun rijke en succesvolle geschiedenis in zo’n beetje alle andere motorsportdisciplines bekend als dominant. Domineren was ook KTM’s plan toen ze in 2017 toetraden tot de MotoGP. Maar zoals bij alle nieuwe projecten – en zeker in de koningsklasse van de wegracesport – gaat zoiets niet zonder slag of stoot. KTM’s DNA bestaat uit harde keuze durven maken, eigengereid zijn en niet stoppen voordat er gewonnen wordt. Eigengereid waren ze direct met de KTM RC16. Het blok is een viercilinder in V-vorm en dat is niet bijzonder in de MotoGP, maar het stalen frame en de WP-vering – ten opzichte van de andere merken die met Öhlins rijden – wel. KTM hield vast aan hun visie, al werden er gedurende de eerste seizoenen door de buitenwacht wel twijfels bij het KTM-project geplaatst. In 2017 en 2018 werd er in het achterveld met coureurs Pol Espargaro en Bradley Smith iets van progressie gemaakt, maar kwamen de KTM-rijders nog nauwelijks in de top-tien voor.
1 van 2
Mika Kallio (36) reed de allereerste MotoGP race voor KTM met een wildcard tijdens de Grand Prix van Valencia in 2016.
Dani Pedrosa (26) kan zich qua snelheid nog steeds meten met de MotoGP coureurs.
Podium!
Het eerste succes kwam eind 2018 toen Espargaro tijdens een regenrace in Valencia de eerste MotoGP-podiumplaats behaalde voor KTM. Maar het niveau van de rijders en motor was op dat moment simpelweg nog niet goed genoeg. KTM trok hun goed gevulde portemonnee door Johann Zarco – de revelatie van het seizoen 2018 – aan te trekken en daarnaast moest er een snellere testrijder komen. Zarco werd aangetrokken om KTM naar de subtop of misschien wel top te brengen met Espargaró als zijn ervaring teamgenoot, maar de Fransman was geen schim van de Tech3 Yamaha-rijder uit 2018. Zarco’s contract zou uiteindelijk zes races voor het einde van het seizoen 2019 ontbonden worden, top opluchting van alles en iedereen. Aan de voorzijde werd 2019 een seizoen om snel te vergeten, maar achter de schermen maakte de technische afdeling met een kleine Spanjaard flinke progressie met de KTM RC16. Misschien wel de belangrijkste zelfs… Dani Pedrosa beëindigde eind 2018 zijn actieve MotoGP-carrière nadat hij vanaf 2006 constant in dienst was geweest bij het Repsol Honda Team. KTM zag een kans en wist Pedrosa te strikken als testrijder vanaf 2019. Het bleek een schot in de roos. “Dani is van onschatbare waarde. Hij kan met al zijn ervaring exact aan onze technici uitleggen wat onze motor nodig heeft”, vertelde Beirer na Pedrosa’s eerste jaar als testrijder. 2020 zorgde dan ook voor een doorbraak. Naast Pedrosa zette de Oostenrijkse fabrikant nog een paar troeven in. De eerste waren de financiële middelen om naast het fabrieksteam een satelliet in te zetten waar het ervaren Tech3 team van Hervé Poncharal voor werd gevonden. Meer rijders betekent meer data en sneller ontwikkelen. De tweede troef is hun eigen opleiding. Brad Binder en Miguel Oliveira – exponenten vanuit de KTM-opleiding – waren via de Moto3 en Moto2 klaargestoomd om het aan het grote werk in de MotoGP te beginnen. De eigen opgeleide coureurs is een kracht van KTM die merken als Ducati, Aprilia en Yamaha niet hebben. Naast coureurs is de technische ontwikkeling minstens zo belangrijk. Ook hierin durfde en kon KTM – vanwege hun financiële middelen – stappen maken en werden er waar nodig stevige keuzes gemaakt. Er werd technici bij onder andere Ducati weggehaald en werd een exclusief samenwerkingsverband aangegaan met het Red Bull Formule 1 team op het gebied van aerodynamica.
Pol Espargaró was ook nog aan boord in 2020. Zijn ontwikkelingswerk werd uitbetaald met maar liefst vijf podiumplaatsen en een vijfde positie in het eindklassement, maar geen zege. “Hij is een leeuw die altijd door is gegaan bij ons, zowel in goede als in slechte tijden. Ik had hem de eerste zege van KTM echt gegund”, vertelde Beirer. De eerste KTM-zege ging naar Binder in pas zijn derde MotoGP race. Op Brno bleek de combinatie van afstelling en bandenkeuze doorslaggevend te zijn. Binder en ook Espargaró – die zou crashen – reden geweldig. Geluk? Nee! Pedrosa had veel testwerk verricht op Brno en de Red Bull Ring waar de KTM’s ijzersterk bleken te zijn. Later in het jaar zou Oliveira nog verrassend twee MotoGP zeges pakken voor KTM. Het seizoen was meer dan geslaagd. Pedrosa had het stokje van Casey Stoner overgenomen als snelste testrijder ter wereld. Naast dat de Spanjaard goed kan uitleggen wat hij voelt op een motor, kan hij zich ook qua snelheid meten met de MotoGP rijders. Daardoor kon Pedrosa data verzamelen die een langzamere testrijder niet kon verzamelen.
1 van 2
Pol Espargaro (44) is zeer belangrijk geweest in KTM’s MotoGP project.
Pit Beirer heeft maar één doel voor ogen: KTM naar de MotoGP wereldtitel helpen.
DEEL 2 – HEDEN
Na 2020 dachten velen dat KTM klaar was om te gaan strijden voor een wereldtitel. Maar 2021 en 2022 vielen toch wat tegen. Binder liet zijn talent zeker zien met goede inhaalraces, maar kwam in de kwalificaties tekort om regelmatig voor het podium te strijden. Toch wist KTM wel vier zeges (3x Oliveira 3x en 1x Binder) te pakken in twee seizoenen, maar wel drie keer in bijzondere omstandigheden. Er moest wat veranderen om KTM in de toekomst wel definitief naar de top te brengen. Het management greep hard in. Remy Gardner en Raul Fernandez – in 2022 Tech3 KTM rijders – werden geslachtofferd na hun rookie seizoen in de MotoGP, nadat ze een jaar eerder nog voor KTM kampioen en vice-kampioen in de Moto2 waren geworden. Voor Oliveira was – ondanks een aantal zeges – enkel nog plek in het satellietteam voor 2023. De Portugees bedankte hiervoor. Ondertussen was Mike Leitner – KTM’s Race Manager vanaf het eerste uur – eind 2021 al aan de kant gezet. En dat ook nog eens als Oostenrijker! KTM besefte maar al te goed dat zij een winnende motor moesten hebben om toekomstige kampioenen aan te kunnen trekken of aan boord te kunnen houden. KTM koos uiteindelijk voor Jack Miller. Daarnaast werd Pol Espargaró – na twee teleurstellende jaren bij Repsol Honda – teruggehaald en in het satellietteam geplaatst. Het aantrekken van deze twee rijders was in meerdere opzichten een tactische keuze. Met Espargaró hadden ze rijder met veel KTM-ervaring om hen op het ‘juiste pad’ te krijgen. Miller is naast een snelle en zeer populaire rijder ook een coureur die vijf jaar voor Ducati had gereden. De Australiër was bij Ducati aan boord in de gehele periode dat de Italiaanse fabrikant uitgroeide tot het superieure merk in de MotoGP. Miller droeg deze kennis met zich mee naar KTM. Of Miller ook een potentiële wereldkampioen is, lijkt voor KTM minder van belang te zijn. Afgelopen winter was het nog onduidelijk waar KTM zou staan, maar vanaf de eerste race lieten Binder en Miller zien waar zij met de KTM RC16 toe in staat waren. KTM was minimaal naast of misschien wel voorbij Aprilia gegaan als tweede beste fabrikant na Ducati in de MotoGP. Het kwalificeren van de KTM-rijders gaat veel beter en de RC16 is een raket bij de start. Pedrosa bevestigde dit jaar in Jerez met een zesde en zevende plaats nogmaals de snelste testrijder ter wereld te zijn. Binder is op dit moment de enige rijder die over een heel seizoen serieus partij kan geven tegen de Ducati toprijders, terwijl Miller met zijn kennis de motor beter heeft gemaakt. “De komst van Jack heeft ons nieuwe inzichten gegeven en er zit nog meer in pijplijn”, vertelde Binder onlangs op de Red Bull Ring.
Brad Binder (33) behaalde KTM’s eerste MotoGP zege in 2020 op Brno door onder andere Fabio Quartararo (20) te verslaan.
DEEL 3 – TOEKOMST
Nu de aansluiting met Ducati tot op zekere hoogte is gevonden – al heeft KTM In 2023 enkel nog sprintraces gewonnen – is de Oostenrijkse fabrikant in de laatste fase van hun tocht naar de MotoGP-titel beland. KTM heeft hun motor naar een niveau gebracht dat er enkel nog ‘afmaker’ nodig is. Vergelijkbaar met het wielrennen wanneer de knechten hun kopman afzetten op een berg of voor een massasprint. Maar beter nog – zoals ook in het wielrennen gebeurt – is het beter om op meerderde kopmannen te kunnen wedden. Mede daarom zou KTM het liefst groeien met het aantal motoren op de grid. Beirer daarover: “Ducati heeft duidelijk de beste motor en ook nog eens acht rijders op de grid. Wij zouden er graag twee extra plekken bij willen. Wij hebben hier meerdere keren bij Dorna naar gevraagd.” KTM zou graag naast Tech3 GasGas nog een tweede satellietteam inzetten. Organisator Dorna houdt dat voorlopig tegen, omdat hun voorkeur uitgaat – na het wegvallen van Suzuki – naar de komst van een nieuwe fabrikant. Ook informeerden de Oostenrijkers onder meer bij LCR Honda teammanager Lucio Cecchinello of zij interesse hadden in een overstap naar KTM. Het antwoord was negatief en ondertussen is het zo goed als zeker dat KTM ook in 2024 ‘slechts’ vier rijders op de grid heeft. Het management zit daarnaast ook met een rijdersuitdaging. KTM heeft hun megatalent Pedro Acosta een MotoGP zitje voor 2024 toegezegd. Naast dat het een eigen opgeleide coureur is, staat de 19-jarige Spanjaard te boek als misschien wel het grootste talent na Marc Marquez. Acosta is dus een kanshebber om als ‘afmaker’ te dienen om KTM naar een MotoGP titel te helpen. Daarnaast heeft KTM nog een doorlopend contract met Miller, Espargaró en hebben ze ook bij Augusto Fernandez aangegeven dat hij mag blijven in 2024. Binder gaat KTM zeker niet van de hand doen. Dat de KTM-leiding vertrouwen heeft in de Zuid-Afrikaan blijkt het uit feit dat ze zijn contract vroegtijdig tot eind 2026 hebben verlengd. Binder kan dus in de ogen van KTM ook die ‘afmaker’ zijn. Toch staat de KTM-leiding weer voor hun harde keuze, aangezien ze in de komende periode van vijf naar vier rijders zullen moeten voor 2024. Alweer dus.
Acosta en Binder zouden een MotoGP alien kunnen worden zoals de absolute buitencategorie in de motorsport genoemd wordt. Denk naast Pedrosa dan aan Valentino Rossi, Jorge Lorenzo en Stoner in het verleden. Binder heeft bewezen te kunnen winnen en Acosta staat te boek als megatalent, maar ze zijn nog geen aliens. Meer zekerheid zou KTM krijgen om een rijder aan te trekken die de status van MotoGP alien al heeft verdiend en dan kom je al snel uit bij… Marc Marquez. De Spanjaard zit op een dramatische Honda, heeft een verleden met KTM en maakt onderdeel uit van de Red Bull-groep. En laten Red Bull en KTM nou net hand in hand gaan. Allemaal redenen waarom Marc Marquez en KTM ideaal bij elkaar kunnen passen. Beirer zelf ziet dat ook wel zitten zoals hij onlangs bij Servus TV vertelde: “Het is een compliment voor ons om met hem geassocieerd te worden. Marc is veruit de meest succesvolle MotoGP-coureur. Maar zoals bekend, heeft hij nog een contract tot eind 2024 bij Honda. We bespraken het wel met hem en hij gaf ons meteen een duidelijk antwoord, dat is genoeg voor ons.” Ook Marc Marquez was bij het programma aanwezig en uit zijn opmerkingen werd wel duidelijk dat een samenwerking voor 2025 wel tot de mogelijkheden behoort: “Het moge duidelijk zijn dat KTM zich de afgelopen tijd sterk heeft verbeterd. Ze komen stap voor stap dichter bij de top. Op dit moment zijn ze zelfs het tweede motormerk in de MotoGP. Ik ben ervan overtuigd dat ze op termijn de nieuwe nummer één zullen zijn. Ambitie zit in het DNA van KTM.” Het klinkt als een open sollicitatie al heeft Marquez aan zijn CV voldoende.
Kortom, met KTM’s geschiedenis in de motorsport in het achterhoofd gaat die MotoGP titel er vroeg of laat wel komen. Alleen is het nog afwachten wie de juiste kopman – of beter gezegd afmaker – zal zijn.
1 van 2
: Zou Pedro Acosta de hoge verwachtingen in de MotoGP kunnen waarmaken?
Marc Marquez wordt – mede door zijn connectie met Red Bull - regelmatig gelinkt aan toekomstige overstap naar KTM.
FOTOBIJSCHRIFTEN
FOTO 02: Brad Binder (33) behaalde KTM’s eerste MotoGP zege in 2020 op Brno door onder andere Fabio Quartararo (20) te verslaan.
FOTO 03: De Grand Prix van Spanje in Jerez was een ijzersterk weekend voor KTM met een dubbel podium voor Brad Binder en Jack Miller
FOTO 04: Pol Espargaro (44) is zeer belangrijk geweest in KTM’s MotoGP project.
FOTO 05: Pit Beirer heeft maar één doel voor ogen: KTM naar de MotoGP wereldtitel helpen.
FOTO 06: Mika Kallio (36) reed de allereerste MotoGP race voor KTM met een wildcard tijdens de Grand Prix van Valencia in 2016.
FOTO 07: Dani Pedrosa (26) kan zich qua snelheid nog steeds meten met de MotoGP coureurs.
FOTO 08: Zou Pedro Acosta de hoge verwachtingen in de MotoGP kunnen waarmaken?
FOTO 09: Marc Marquez wordt – mede door zijn connectie met Red Bull – regelmatig gelinkt aan toekomstige overstap naar KTM.
Heb je niet gewonnen? Niet getreurd, de game is hier te bestellen.
Milestone lanceerde vorige week met gepaste trots RIDE 5, het nieuwste deel in de motorrace-serie dat virtuele motorcoureurs met hun droommotoren laat rijden op circuits van over de hele wereld. Deze game is nu verkrijgbaar voor PlayStation®5, Xbox Series X|S en op PC via Steam en de Epic Games Store.
RIDE 5 benut de kracht van de nieuwste consoles voor diverse technologische vernieuwingen, wat resulteert in de meest meeslepende en authentieke racesimulatie tot nu toe. Je kan aan de slag met meer dan 200 motoren van bekende fabrikanten zoals BMW, Suzuki, Honda, Ducati, Yamaha en Triumph. Deze motoren zijn net als de pakken en helmen naar je eigen wensen aan te passen. Deze creaties kan je met de wereld delen, of je kan de creaties van andere spelers downloaden en zelf gebruiken.
Wij mogen twee exemplaren van RIDE 5 voor de PlayStation 5 weggeven. Hoe kun je winnen? Heel simpel, schrijf je hier in voor de Motor.NL Nieuwsbrief en vul onderstaand formulier in. Ben je al abonnee van onze nieuwsbrief? Vul dan alleen het formulier in en je maakt kans.
Deze winactie loopt t/m maandag 11 september. De winnaars maken we bekend in de Motor.NL Nieuwsbrief van dinsdag 19 september.De winactie is afgelopen.
RGNT Motorcycles en HERE Technologies presenteren trots een 100% op elektrische voertuigen gericht routeplanning en navigatiesysteem voor de moderne forens. Dit baanbrekende systeem houdt rekening met het bereik, de wegomstandigheden en meer.
Het Zweedse RGNT Motorcycles bewijst opnieuw zijn reputatie als pionier in het elektrificeren van de wereldwijde motorfietsindustrie. Samen met het toonaangevende wereldwijde navigatiemerk HERE Technologies presenteert RGNT nu opnieuw een primeur in de branche: een 100% op elektrische voertuigen gericht routeplanning en navigatiesysteem voor motorfietsen.
Specifieke behoeften
Bij het rijden op een elektrische motorfiets hebben rijders zeer specifieke behoeften die verschillen van de routeplanning en navigatiebehoeften van bestuurders van andere soorten voertuigen. Het nieuwe RGNT x HERE-systeem voorziet in al deze behoeften.
Routeplanning
Het nieuwe systeem geeft rijders de mogelijkheid om hun reis vanuit het comfort van hun huis te plannen, gebruikmakend van de RGNT App op hun smartphone om de meest efficiënte en geschikte route te kiezen om van het ene punt naar het andere te reizen. Om ‘bereikangst’ (“brengt mijn batterijlading me naar mijn bestemming?”) te voorkomen, berekent het systeem het maximale bereik op basis van de huidige batterijstatus, het gekozen wegtype, de rijmodus en de regeneratiemodus. Maar ook factoren zoals snelheidsbeperkingen en hoogteverschillen worden overwogen. Het toont vervolgens het maximale bereik in een 360-graden grafiek vanuit de huidige positie van de rijder in zogenaamde isolijnen.
Isolijnen
Deze isolijnen geven duidelijk het maximale bereik aan in elke richting, gebaseerd op alle verschillende wegomstandigheden en omstandigheden in die specifieke richting. De oranje buitenste lijn toont het maximale bereik enkele reis, de groene binnenste lijn toont het maximale bereik voor een retourrit. Dit geeft rijders een duidelijk overzicht of de bestemming bereikbaar is. Zo niet, dan kunnen ze ervoor kiezen om de batterij op te laden voordat ze vertrekken, of onderweg een laadpunt vinden met behulp van het nieuwe navigatiesysteem.
Verbinding maken
Zodra de gewenste route is gepland, is het verzenden van de route naar de motorfiets eenvoudig een kwestie van op de VERZEND-knop drukken. De RGNT App stuurt vervolgens alle routegegevens naar de motorfiets, waardoor navigatie met stapsgewijze instructies beschikbaar is op het instrumentenpaneel zodra de startknop van de motorfiets wordt ingedrukt. Deze unieke technologie voorkomt dat rijders eindeloos hoeven te knoeien met hun navigatiesysteem voor elke rit. Zodra de route zichtbaar is op het dashboard, kunnen aanpassingen – zoals het toevoegen van bestemmingen of laadstations – direct worden gemaakt op het aanraakschermdashboard of in de mobiele app.
Het nieuwe en baanbrekende RGNT x HERE zal vanaf vandaag beschikbaar zijn op elke nieuwe RGNT-motorfiets. Op eerdere modellen wordt het nieuwe systeem binnenkort beschikbaar gemaakt via een gratis over-the-air software-update.
Over RGNT Motorcycles
Opgericht in 2019 in Zweden, streven we naar grote hoogten. Wild ambitieus, maar onderbouwd door een sterke visie en diepgaande knowhow, hebben we de ambitie om boulevards, landwegen en stranden over de hele wereld het zwijgen op te leggen door snel uit te breiden in een snelgroeiende markt voor fietsentechnologie. Bij het vormgeven van onze elektrische toekomst eren we de grote ontwerp prestaties uit het verleden. Onze passie voor iconisch motorfietsontwerp drijft ons ertoe om kwaliteit van topklasse, tijdloze kwaliteit links, rechts en in het midden van al onze ontwerpen te plaatsen. Kijk gewoon naar onze motorfietsen om te zien wat we bedoelen. We zijn vastbesloten om de wereld van motorfietsen te verstoren. Onze ontwerpen zijn van hoge kwaliteit, tijdloos en vol innovaties die het spel veranderen. Onze snel uitbreidende familie van motorfietsen bestaat momenteel uit de Classic en de Scrambler.
Classic
Een ode aan klassiek ontwerp – uit de tijd dat machines gebouwd werden om lang mee te gaan. Met de hand gebouwd, zonder shortcuts te nemen of te compromitteren op kwaliteit. Premium componenten, baanbrekende technologie en met de hand vervaardigde details resulteren in een exclusieve, state-of-the-art motorfiets.
Scrambler
Trouw blijvend aan de originele stijl uit de jaren 1950, is het gebouwd om je snel, veilig en geruisloos door alles te loodsen wat de wereld op je afvuurt. In onze Scrambler vorm en functie spelen een gelijkspel. De winnaar is de rijder, die geniet van vooruitstrevende stijl, ontwerp en technologie in een eersteklas pakket.
Tijdens deze tour in Noord-Vietnam zult u het grensgebied tussen Vietnam en China intensief beleven. Onze tour begint in Hanoi, waar u idealiter eerder aankomt om de tijd te nemen deze interessante stad te verkennen en kennis te maken met de Vietnamese levensstijl. Bij het verlaten van Hanoi worden de wegen steeds bochtiger en eenzamer. De exotische natuur, de eindeloze rijstvelden en de talrijke bergvolkeren met hun unieke cultuur betoveren ons. Weinig buitenlandse toeristen doen deze regio van Vietnam aan.
Onze route voert ons langs de Vietnamees-Chinese grens en we bewonderen de bizar uitziende, volledig beboste bergen van Noord-Vietnam. Hoewel het wegdek niet altijd even goed is, gaat ons motorhart sneller kloppen door de ontelbare bochten terwijl we nog twee landschappelijke hoogtepunten van de tocht naderen. De watervallen van Bản-Giốc-Detian zijn gewoonweg schitterend en hoeven geen vergelijking met ’s werelds grootste watervallen te schuwen. Ten slotte verlaten we de ene bergketen om aan de kust een andere te vinden: Het beroemde Ha Long Bay met zijn bergen in zee maakt onze motorervaring perfect af en we keren met een grote glimlach op ons gezicht terug naar Hanoi en naar huis.
De Molenaar NSF100 Cup rond in 2023 alweer het vijftiende seizoen af en is nog altijd springlevend. Op zaterdag 7 oktober vieren we deze mijlpaal op de TT Junior Track in Assen. We blikken alvast terug op een periode waarin we kennismaakten – en kennismaken – met vele jonge racetalenten.
Al bijna 15 jaar is de Molenaar NSF100 Cup de klasse in Nederland waarin jonge coureurs een eerlijke kans krijgen zich te ontwikkelen. De klasse werd in 2009 in het leven geroepen door Arie en Carla Molenaar, aanvankelijk omdat het steeds lastiger werd om Nederlandse coureurs voor hun grand prix-raceteam te vinden. En meteen was het raak, want de eerste drie kampioenen werden Scott Deroue, Livio Loi en Bo Bendsneyder. Ook in de jaren daarna zijn er meerdere kampioenen vanuit de Molenaar NSF100 Cup doorgestroomd naar races op WK-niveau, zoals Walid Khan, Robert Schotman en Victor Steeman, waar we afgelopen jaar helaas veel te vroeg afscheid moesten nemen. Nog mooier is dat je ook zonder kampioen te worden in de NSF100 Cup het heel ver kunt schoppen. Vraag dat Jeffrey Buis maar, die in het seizoen 2014 en 2015 net naast het podium greep maar in 2020 wel mooi wereldkampioen werd in het WorldSSP300. Dit seizoen is het JayJay den Hoed die – op dit moment – de beste papieren heeft en in het weekend van 7 en 8 oktober zijn best zal doen om de titel van Luuk de Vries over te nemen. We zien in 2023 na een aantal jaren van afwezigheid ook weer een meid in actie: Melaney Buis, het jongere zusje van Jeffrey. Er volgt nog een wedstrijddag op kartcircuit De Landsard in Veldhoven op zaterdag 16 september en het vijftiende seizoen wordt afgesloten in het weekend van 7 en 8 oktober op de TT Junior Track in Assen. Toegang voor publiek is altijd gratis en echt meer dan de moeite waard! Meer informatie: www.nsf100championship.nl.
‘Geloven in het concept, toewijding en transparantie is de basis. Duidelijke afspraken maken en die ook nakomen, niet alleen naar de coureurs en hun ouders maar ook naar onze partners. We vinden het belangrijk om geen valse verwachtingen te scheppen. We geloven in het kunnen van de jonge coureurs en dankzij onze jarenlange ervaring in de wegracewereld weten we dat we ze veel kunnen bijbrengen. Zowel op de baan, waar we aan de rijtechniek werken, als naast de baan. Niet alleen discipline, maar ook fysiek en mentaal goed in je vel zitten is immers minstens zo belangrijk.’
Carla Molenaar over het succes van de Molenaar NSF100 Cup
Inschrijving Molenaar NSF100 Cup 2024 geopend
Ben je tussen de 9 en 13 jaar en heb je ervaring op twee (of meer) wielen? Schrijf jezelf dan snel in voor de selecties van de Molenaar NSF100 Cup 2024 en zet een stapje in de goede richting om motorcoureur op het allerhoogste niveau te worden! De selecties bestaan onder andere uit een persoonlijk gesprek en het toetsen van je rijvaardigheid op de TT Junior Track in Assen. Inschrijven kan via www.nsf100championship.nl/inschrijven. Doen!
Vanaf 2025 zullen in India motorfietsen met een verbrandingsmotor tot 150 cc verboden zijn, en Royal Enfield vreest dat in de nabije toekomst ook restricties voor grotere cilinderinhoud kunnen worden opgelegd. De toekomst is elektrisch en al in augustus 2020 werkte een speciaal team aan verschillende prototypes met nul emissies; in februari 2023 verklaarde het Indiase merk dat het tussen de 100 en 150 miljoen dollar investeert in de ontwikkeling van ‘batterijvoertuigen’.
Elektrisch met klassieke lijnen
In november 2022 toonde de website autocarindia.com een preview van het prototype Royal Enfield Elektrik01, waaruit duidelijk blijkt dat het merk vasthoudt aan de klassieke lijnen die altijd het kenmerk van het merk zijn geweest. Het frameontwerp is echter zeer bijzonder: de elementen steken aan beide zijden uit bij de stuurbuis en lopen langs de bovenrand van de brandstoftank, de andere naar beneden, waar de batterij lijkt te zijn ondergebracht.
De voorwielophanging is ook origineel en lijkt te verwijzen naar de parallellogramvorken uit vervlogen tijden, maar heeft eigenlijk een innovatief ontwerp, mogelijk afgeleid van een Hossack-ophanging – hetzelfde type dat werd gebruikt voor de ontwikkeling van de BMW Duolever.
Officieel ontwerp?
Nu is er een schets verschenen die lijkt te komen van het Royal Enfield Design Center en betrekking heeft op een elektrische interpretatie van de Himalayan, de adventure motor van Royal Enfield. Hier zijn de lijnen veel moderner, gestroomlijnder, met een front dat lijkt op een snavel en een koplamp vergelijkbaar met dat van de Husqvarna Norden. Het lijkt echter dat het frame een vergelijkbare structuur heeft als het originele ontwerp van het eerste prototype; de motor is vast in het frame geplaatst, net voor de gebogen achterbrug en de achterwielophanging heeft een klassiek cantilever monoschokdempersysteem.
Natuurlijk zijn er nog geen technische gegevens beschikbaar, maar topmanager Siddhartha Lai heeft aangekondigd dat de eerste elektrische Royal Enfield naar verwachting tegen 2025 zal verschijnen, hoewel het waarschijnlijk niet de Himalayan zal zijn, maar een kleinere motorfiets.
In 2022, precies 50 jaar na de lancering van Can-Am in de motorwereld, heeft Bombardier Recreational Products (BRP) voor het eerst twee motorfietsen onthuld, twee elektrische weliswaar waarvan precies een jaar geleden ook al sprake was. Wat aanvankelijk misschien een beetje vreemd leek, werd geloofwaardiger, vooral omdat BRP in 2019 Alta Motors verwierf, een veelbelovende maar vastgelopen start-up van elektrische motorfietsen. Die kennis en expertise heeft Can-Am nu geïntegreerd.
Origin en Pulse, wat we weten
Het project omvat de lancering van twee modellen, voor de zomer van 2024. De ene is meer gericht op straatgebruik en de ander meer dual-sport. Beide worden aangedreven door een nieuwe, elektrische aandrijving, genaamd Rotax E-Power.
De Origin is een enduro en de naam benadrukt de band met de oorsprong van Can-Am. Het lijkt erop dat deze veel veerweg zal hebben en de klassieke wielmaten 21 en 18 inch.
De Pulse daarentegen, hoewel die dezelfde technische basis deelt, is een naakte straatmotor met 17-inch wielen. Begrijpelijkerwijs heeft Can-Am tot nu toe niet veel technische informatie vrijgegeven, behalve dat beide motoren zijn uitgerust met het meest gangbare Type 2-laadstandaard, die een laadsnelheid van maximaal 7,6 kW mogelijk maakt, vergelijkbaar met de huidige concurrenten zoals Zero en LiveWire.
Wat zegt het octrooi ons?
Beelden van een octrooi geven echter wat meer inzicht. Ze laten allereerst zien dat de structuur van de batterij een integraal onderdeel van het frame is en lijkt te bestaan uit zeven modules met elk zeventig cellen, wat neerkomt op een totaal van 490 cellen. Bovendien wordt de accu vloeistofgekoeld, wat zeer interessant is: er zijn twee warmteafvoerders te zien aan de behuizing van de batterij. De cellen die in het BRP-patent worden genoemd, zijn de LG M50L. Deze zijn in het ‘21700’-formaat (21 mm in diameter, 70 mm in lengte), vergelijkbaar met de cellen die werden gebruikt in oudere Tesla’s en de Ducati MotoE. Ze hebben een nominale capaciteit van 17,8 Wh. Op basis hiervan kunnen we aannemen dat de capaciteit van deze Can-Am-batterij in totaal 8,8 kWh zal bedragen, wat voldoende zou zijn – op basis van hypothetische aannames, omdat we de prestaties van de motor niet kennen – om minstens 100 km te kunnen rijden. In het licht van deze aannames kunnen we de suggesties van sommige publicaties verwerpen die, na het zien van de tekst ‘35KWH’ op enkele afbeeldingen, suggereerden dat dit verwijst naar de batterijcapaciteit. We neigen ernaar dit uit te sluiten: zelfs als het octrooi zegt dat ‘de batterijcellen kunnen variëren qua nominale energiecapaciteit, bruikbare energiecapaciteit, ontladingssnelheid, celchemie en celtype’, zou een accu van deze capaciteit aanzienlijk groter en zwaarder zijn dan wat we op de beelden zien. Tenzij er gebruik wordt gemaakt van een nieuwe technologie waarvan wij niet op de hoogte zijn. Als verdere referentie heeft de Energica Eva EsseEsse9 bijvoorbeeld een batterij van 22,5 kWh en heeft deze visueel geheel andere afmetingen. Het octrooi blijft daardoor enigszins raadselachtig.
Een andere interessante technische nieuwigheid heeft betrekking op de plaatsing van de motor, die zich net achter het achterwiel bevindt en binnenin de achterbrug is geplaatst, als onderdeel van een enkele eenheid met de eindaandrijving die enigszins lijkt op die van scooters. Dit heeft uiteraard als voordeel dat de aandrijfriem altijd beschermd is en dat er maximale ruimte voor de batterij beschikbaar is. Dit zou ook onderhoudswerkzaamheden gemakkelijker kunnen maken. Aan de andere kant suggereert dit dat de motor waarschijnlijk niet al te groot is, anders zou dit van invloed zijn op de traagheid van het voertuig.
Een nieuwe fabriek in Mexico
Na de aankondiging van de twee motorfietsen is ook de bouw van een nieuwe fabriek in Querétaro, Mexico, van start gegaan. De eerste steen werd gelegd op 3 oktober 2022 en vanaf maart 2024 zullen hier de nieuwe elektrische Can-Am motorfietsen worden geproduceerd. Er zullen 500 nieuwe banen worden gecreëerd en in hetzelfde gebied is al een Bombardier-fabriek aanwezig, maar daar bouwen ze andere voertuigen en onderdelen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
