dinsdag 13 mei 2025
Home Blog Pagina 301

‘The Great Adventure’ – Ténéré World Raid Team-documentaire binnenkort op Amazon Prime

Door
Redactie
-
0

Van de knetterende hitte van de Afrikaanse woestijn tot de rode loper van de International Motor Film Awards: de Amazon Prime-documentaire ‘The Great Adventure’ neemt je mee naar de opwindende wereld van rally-raid motorraces, volgt twee opmerkelijke coureurs gedurende 6.000 kilometer extreme omstandigheden en onthult hoe een standaard motorfiets verandert in een woestijnkoningin. Het is een meeslepende odyssee van adrenaline, machinekunst en menselijk drama die al voor de release voor opschudding zorgt.

Achtergrond: Van het racecircuit naar het filmfestival

Binnenkort zal ‘The Great Adventure’ te zien zijn op Amazon Prime. De documentaire, een gezamenlijke productie van Yamaha Motor Europe en regisseur Francesco Teo, legt de buitengewone prestaties van Alessandro Botturi en Pol Tarrés van het Yamaha Ténéré World Raid Team vast. De film heeft al een bijzondere prestatie behaald: een nominatie bij de prestigieuze International Motor Film Awards.

Een reis naar het hart van de uitdaging

De documentaire volgt de coureurs Botturi en Tarrés tijdens een van de meest veeleisende rally-raid evenementen ter wereld: de Africa Eco Race (AER) 2022. Ze nemen deel met hun standaard Ténéré World Raid tweecilinder adventure-motorfietsen. Voor het duo is dit hun tweede optreden als team.

Botturi, een 47-jarige Italiaan en meervoudig deelnemer aan de Dakar Rally, heeft een speciale band met de AER. Hij heeft niet alleen de laatste twee edities van de race gewonnen, maar heeft ook eerder dit jaar indruk gemaakt in de Tunisia Desert Challenge (TDC). Tarrés, een 29-jarige Andorrees en voormalig enduro- en trialrijder, staat aan het begin van zijn rallycarrière, maar heeft zijn vaardigheden en snelheid op de Ténéré al bewezen.

TET-test Yamaha Ténéré 700 Rally Edition: sterke genen in de prut

6.000 km puur avontuur

Vanuit Monaco voert de route van de AER 2022 bijna 6.000 kilometer door Marokko, Mauritanië en Senegal, met als einddoel het legendarische Lac Rose in Dakar. De coureurs moeten extreme omstandigheden zoals hitte en vochtigheid trotseren, evenals het genadeloze terrein van de duinen van Mauritanië.

Hoogte- en dieptepunten

De race was een emotionele achtbaan voor het hele team. Botturi domineerde in het begin, maar kreeg met tegenslag te maken en bracht meer dan 24 uur door in de hitte van de duinen voordat hij werd gered. Tarrés behaalde zijn beste prestatie ooit door de derde etappe af te sluiten met een podiumplaats. Verrassend genoeg won hij zelfs zijn klasse en eindigde hij als vijfde in het algemeen klassement, terwijl Botturi een indrukwekkende inhaalrace maakte.

Een kijkje achter de schermen

De documentaire geeft ook een kijkje in de totstandkoming van de Ténéré 700 World Raid, die is ontwikkeld door ingenieurs van Yamaha Motor R&D Europe. Het laat zien hoe een standaard adventure-motorfiets wordt omgetoverd tot een woestijnbestendige machine. De documentaire herinnert aan de overwinning van Cyril Neveu voor Yamaha in de allereerste Paris-Dakar Rally in 1979. Het plaatst de kijkers in de positie om alle hoogte- en dieptepunten die Botturi en Tarrés tijdens hun reis meemaken, van dichtbij te beleven.

Erkenning en vooruitzicht

Paolo Pavesio, marketing- en motorsportdirecteur bij Yamaha Motor Europe, benadrukt hoe trots hij is op de prestaties van het team. ‘Rally Raid is meer dan alleen een competitie. Het gaat erom je eigen grenzen te verleggen, net zoals die van de motorfiets’, zegt hij. En voor 2023 zijn er al plannen: Yamaha Motor Europe en Riders for Health bieden twee motorrijders de mogelijkheid om deel uit te maken van het volgende AER met het Ténéré World Raid Team.

TVS Motor Company introduceert elektrische TVS X

Door
Redactie
-
0

TVS Motor Company, partner van BMW Motorrad en deels eigenaar van Norton Motorcycles, heeft een nieuw, premium elektrisch cross-over model, X, geïntroduceerd. De vraag naar elektrische tweewielers blijft groeien, vooral in stedelijke omgevingen, het werkterrein van de TVS X.

De TVS X is volledig in eigen huis ontwikkeld en combineert een futuristisch design met geavanceerde technologie. De cross-over scooter beschikt over een 11KW-elektrische motor die 40 Nm-koppel levert. De motor wordt aangedreven door een 4,4 kWh batterij, wat zorgt voor krachtige acceleratie en een topsnelheid van 105 km/u. TVS X biedt drie verschillende rijmodi en een meertraps regeneratieve remmen voor energieterugwinning.

Nimbus Motorcycles herrijst als elektrische motor

Opmerkelijk is dat de TVS X beschikt over een nieuw ontworpen aluminium frame dat vier keer meer stijfheid biedt dan vergelijkbare modellen. De uitgebreide standaarduitrusting omvat een ABS-systeem van de nieuwste generatie, cruise control, een achteruitrijhulpsysteem, diefstalalarm, keyless starten en diverse andere voertuiginstellingen om de machine te personaliseren.

Een verstelbaar 10,2-inch HD/TFT touchscreen met geïntegreerd navigatiesysteem dient als informatiecentrum voor de bestuurder. Connectiviteit is vanzelfsprekend, met de nieuwste generatie van het TVS SmartXonnect-platform en de bijbehorende app. Bijkomende functies zijn live streaming, een webbrowser, waarschuwingen voor gevaar en actieve locatiedeling.

Over prijs en levering tasten wij nog in het duister, maar begin oktober praat TVS ons bij over hun ambities in Europa.

Techniek Euro 6, 7, 8: stikstof hete hangijzer

Door
Peter Aansorgh
-
0

Ook na 2035 mogen er nog motorfietsen met verbrandingsmotor worden verkocht. We mogen wel verwachten dat die aan strengere emissienormen moeten voldoen. Vooral de uitstoot van stikstofoxiden zal naar beneden moeten. Hoe gaat dat er straks uitzien?

We hebben een stikstofprobleem. Althans, zo noemen we het. Want stikstof op zichzelf is helemaal geen probleem. 78% van de buitenlucht bestaat uit stikstof. Stikstof is ook helemaal niet gevaarlijk. Het is kleurloos, reukloos en niet giftig. Stikstofmoleculen reageren niet gemakkelijk met andere stoffen. Het heeft een smeltpunt van -210° Celsius en slaat dus niet neer. Het lost ook niet graag op in water, dus het regent ook niet in.

Techniek BMW Techday München: vier ontwikkelingen die veilig(er) motorrijden gaan waarborgen

Verzuren

Het wordt pas problematisch als stikstof met andere stoffen reageert, bijvoorbeeld tot stikstofoxiden of ammoniak. Het stikstofprobleem laat zich daarmee in twee segmenten scheiden: het verkeer en de industrie enerzijds, verantwoordelijk voor stikstofoxiden, de landbouw en de veeteelt anderzijds, verantwoordelijk voor ammoniak. Volgens de NOS is de uitstoot van stikstofoxiden de afgelopen 30 jaar met bijna drie kwart afgenomen door technische maatregelen. Dat kun je van ammoniak (NH3) niet zeggen. De intensivering van de veeteelt heeft geleid tot een groei van de ammoniakuitstoot. Dat ontstaat uit mest – dus door veeteelt – en door kunstmest – dus uit landbouw. Kunstmest bevat vaak stikstofverbindingen, die ook in de bodem terecht komen. Daar kan het reageren tot salpeterzuur (HNO3). De bodem verzuurt en bepaalde planten sterven uit, daarmee ook de biodiversiteit en de dieren die van die planten en insecten afhankelijk zijn. 40% van onze stikstofverbindingen komen volgens de website van de NOS uit landbouw en veeteelt, 11% uit het verkeer, 9% uit de industrie.

Ad Blue is een oplossing met Ureum. Dit kan NOx afbreken in een SCR-katalysator.

Protest

Nederland heeft 162 Natura 2000 gebieden benoemd. In 2001 is in Europese wetgeving geregeld dat landen verplicht zijn deze gebieden te beschermen. Deze gebieden hebben ernstig te lijden onder verzuring. Om dat te stoppen moet de uitstoot van stikstofverbindingen omlaag. Bij de industrie en het verkeer is al veel winst geboekt, maar is daardoor is er weinig meer te winnen. Het terugdringen van de veestapel is de enige andere optie, maar daar is – heel begrijpelijk – veel verzet tegen van de boeren. Dat verzet heeft er al toe geleid dat de maximum snelheid op de snelwegen overdag van 130 naar 100 km/uur is gegaan. Hoe langzamer voertuigen rijden, hoe minder heet de verbranding is en hoe minder NOx er ontstaat. Het verkeer stoot daardoor dus minder NOx uit. Fractioneel, maar de regering kon in elk geval weer even doen alsof ze het probleem hadden aangepakt. Uitstel van executie.

Emissienormen

Of de veestapel nu wel of niet krimpt, de maximum snelheid zal niet omhoog gaan en het ligt ook voor de hand dat de emissienormen voor motorfietsen in de toekomst nog strenger worden. In 2024 moet de Euro 5+ norm komen, maar ook daarna zal er nog meer paal en perk worden gesteld aan de emissies van schadelijke gassen. Ook als na 2035 verkochte motoren CO2-neutraal moeten zijn, oftewel elektrisch of lopend op e-fuels. Een uit hernieuwbare energie gemaakte brandstof is immers nog steeds een koolwaterstof, met dezelfde uitstoot van schadelijke gassen tot gevolg.

Net als bij een gewone katalysator zorgt een katalysatormateriaal op een monoliet of staalfilmrol dat de gassen worden omgezet, in dit geval NOx.

Schadelijke gassen

Schadelijke gassen in een verbrandingsmotor ontstaan deels door onvolledige verbranding. Dan blijven er “onverbrande koolwaterstoffen” (ook HC’s genoemd) en roetdeeltjes over. Die veroorzaken ademhalingsproblemen en longkanker, terwijl ze ook de ozonlaag afbreken. Verbrandt benzine bijna volledig, maar net niet helemaal, dan ontstaat er koolmonoxide (CO) in plaats van kooldioxide (CO2). Koolmonoxide is ook schadelijk voor de mens. Het hecht zich in het bloed aan hemoglobine, dat normaal zuurstof door het lichaam transporteert. En dat gebeurt dan niet meer.

Onvolledige verbranding kun je grotendeels voorkomen door iets te weinig benzine in te spuiten voor de hoeveelheid lucht die de motor heeft “ingeademd”. Er is dan een overschot aan zuurstof voor de verbranding. Maar dat heeft ook nadelen. Want in de lucht zit ook nog stikstof, afgekort N (van Nitrogen). En als er zuurstof over is, kan die stikstof bij hoge temperaturen ook verbranden tot stikstofmonoxide (NO) of stikstofdioxide (NO2), samengevat als NOx. Dat zijn irriterende gassen, die longproblemen en zure regen veroorzaken. En dus bodemverzuring.

Techniek benzine: RON of MON?

Katalysator

Op dit moment is elke motor voorzien van een katalysator. Een katalysator is -chemisch gezien – een materiaal, dat een chemische reactie tussen stoffen veroorzaakt, zonder dat het daarbij zelf verloren gaat. Zo reageren koolmonoxide en onverbrande koolwaterstoffen met zuurstof als ze in contact komen met palladium of platina. Voor die “naverbranding” moet die zuurstof dan natuurlijk wel aanwezig zijn, anders werkt het niet. Die kan afkomstig zijn van een secundair lucht-systeem of van stikstofoxiden. Die laatsten worden afgebroken als ze in contact komen met rhodium. Rhodium kan de zuurstof “afpakken” en tijdelijk vasthouden, om het later af te geven als er koolmonoxide langskomt. Om deze reacties te laten plaatsvinden, moeten de deeltjes in het uitlaatgas in contact komen met deze katalysatoren. Om al het uitlaatgas in contact te laten komen heb je dus veel oppervlak nodig. Bij auto’s is het katalysator daarom aangebracht op een soort poreuze steen, waar het uitlaatgas doorheen stroomt. Bij motorfietsen zit het materiaal op een opgerolde metalen golfplaat met perforaties.

Lambda-regeling

Met alleen een katalysator zijn we er niet: om het te laten werken moet de motor beurtelings stikstofoxiden en koolmonoxide/koolwaterstoffen produceren. Eerst moet hij stikstofoxiden maken, zodat die worden afgebroken en er zuurstof in de katalysator achterblijft. Dan mag het koolmonoxide komen om de zuurstof weer op te maken. Het mengsel moet dus om en om te arm en te rijk staan. Daarom meet het motormanagement van de motor met behulp vn een zuurstof- of Lambda-sensor in de uitlaat of er nog onverbrande zuurstof in het uitlaatgas zit. Is dat zo, dan is het mengsel arm en krijgt de motor meer brandstof. Is er geen zuurstof, dan is het mengsel rijk. Dan vermindert het motormanagement de ingespoten hoeveelheid brandstof. Zo schommelt de mengselverhouding altijd op en neer tussen net te arm en net te rijk en kan de driewegkatalysator zijn werk optimaal doen.

EGR

In de toekomst zullen er wellicht grotere katalysatoren in motorfietsen komen voor een nog grotere omzettingsgraad van schadelijke stoffen. Of ze daarmee genoeg stikstof afbreken is de vraag. Er zijn verschillende mogelijkheden om de stikstofuitstoot verder terug te dringen. Een daarvan is Exhaust Gas Recirculation of EGR. Via een doseerklep wordt uitlaatgas teruggeleid naar het inlaatspruitstuk. Het uitlaatgas wordt bij de verbranding mee opgewarmd. Omdat er meer “gas” met dezelfde energie wordt opgewarmd, is de eindtemperatuur lager, Daarnaast is er minder zuurstofoverschot. Samen zorgt dat voor minder NOx -uitstoot. Ook ontstaat er een iets grotere druksprong. Een ander positief effect hiervan is dat er door het extra uitlaatgas minder vacuüm in het inlaatkanaal ontstaat, waardoor de motor minder arbeid hoeft te verrichten om lucht aan te zuigen. EGR zorgt dus niet alleen voor een lagere NOx uitstoot, maar ook voor een lager brandstofverbruik. Een nadeel is dat de brandstof moeilijker zuurstofdeeltjes vindt, waardoor er meer roet wordt geproduceerd.

Bij een EGR-systeem wordt uitlaatgas van de uitlaat naar de inlaat geleid, via een doseerklep. Dit vermindert de NOx-uitstoot.

Directe injectie

Een andere manier om NOx-uitstoot terug te dringen is met directe brandstofinjectie. Als benzine niet in het inlaatspruitstuk, maar in de cilinder wordt ingespoten, zorgt het verdampen van de brandstof voor een temperatuurdaling en daarmee voor minder NOx-vorming. Nadeel is dat benzine minder tijd krijgt om te verdampen en dat benzinedruppeltjes dus onvolledig verbranden, met roetuitstoot tot gevolg. Moderne benzinemotoren produceren hierdoor vaak meer roet dan diesels met roetfilter. Steeds meer auto’s met benzinemotor krijgen daarom tegenwoordig ook roetfilters. Die kunnen we in de toekomst dus ook op motorfietsen verwachten.

SCR-katalysator

Een hele effectieve manier om stikstof uit het uitlaatgas te halen is met behulp van een extra “SCR”- katalysator (Selective Catalyst Reductor). Vlak voor deze katalysator wordt een ureum-houdende vloeistof – bekend als ad blue – in het uitlaatgas gespoten. Dat stroomt vervolgens in een soort honingraatstructuur waarop een katalysatormateriaal is aangebracht. Dat kan titanium-oxide (TiO2), wolfraamoxide (WO3), vanadium-oxide (V2O5) of een zeoliet zijn. De katalysator laat het ureum (CO(NH2)2) met water reageren tot CO2 en ammoniak (NH3), dat vervolgens zorgt voor ontbinding van de stikstofoxiden (NOx) in water en stikstof (N2).

2035

Dus, hoe ziet de motorfiets van de toekomst eruit? Het blijft koffiedik kijken, maar als we de autotechniek als leidraad mogen nemen dan kunnen we verwachten dat motorfietsen directe injectie, EGR en een SRC-katalysator met ad-blue-tankje krijgen. Dan blijft het de vraag of je er de milieuzones van de steden straks mee in mag.

‘Te luid motorgeluid is hartstikke in’

Door
Marien Cahuzak
-
1

Althans in Frankrijk, zo merkte in deze zomer tijdens mijn vakantie in Saint-Jean-de-Monts. Een kustdorp dat volgens Google Maps ligt op zo’n 250 kilometer van het circuit van Le Mans ligt, maar al snel begon ik enorm te twijfelen aan de betrouwbaarheid van Google. Ik liep zelfs voor de zekerheid ook nog even rondje buiten de camping langs om er zeker van te zijn dat er niet ergens in de buurt een geheime ‘westlus’ van Le Mans verborgen lag. Maar het bleek echt de openbare weg te zijn. Na een uurtje open uitlaat-tellen langs de D38 – vergelijkbaar met de N11 qua drukte – wist ik het zeker; te luid geluid is hartstikke in daar. Iets dat ook de boulevard van Saint-Jean-de-Monts – die qua lelijkheid en dus ‘gezelligheid’ doet denken aan Zandvoort – bewees. Slechts een handjevol motoren hoorde ik daar met een echt stille uitlaat. Onder andere twee Goldwings die hun stilte meer dan compenseerde door het audiosysteem. Met stevige hardrock, dat dan weer wel!

‘Geluidsonderzoek laat zien dat motorrijders echt wel met geluid bezig zijn’

Het contrast met de berichtgeving van begin 2022 kan haast niet groter, want toen lazen we overal dat er steeds meer geluidscamera’s geplaatst zouden gaan worden in Frankrijk. Na de eerste detectoren, die in 2019 in de buurt van Parijs werden geplaatst, gingen ze verder met de installatie van nieuwe antigeluidsapparatuur in de Haute Vallée de Chevreuse. Dat is een bochtenparadijs zuidwestelijk van Parijs, dat elk jaar door duizenden motorrijders wordt bezocht. Met speciale aandacht voor openuitlaatfans en uit mijn totaal niet representatieve onderzoek – ook gehouden op de ring van Parijs – is dat dus zo’n beetje elke Franse motorrijder. Dan zou zo’n geluidpaal na drie uur toch al compleet overspannen moeten zijn?

Het contrast met ons recente geluidsonderzoek kan eveneens niet groter, want daaruit kwam naar voren dat in Nederland de openuitlaatfans juist een enorm kleine groep is, terwijl het probleem bij ons echt een stuk groter is als in Frankrijk.

Zo dichtbij en toch zo anders en vooral toch zo ingewikkeld.

PS. Volgend jaar gaan we naar Italië, het Gardameer. Ga ik weer tellen, maar stiekem weet ik het al.

Waarom Bo Bendsneyder nog niet klaar is in de GP-wereld

Door
Asse Klein
-
0

Bo Bendsneyder zette onlangs zijn handtekening onder een Moto2-contract dat hem tot eind 2024 aan het SAG Racing Team verbindt. Gezien de huidige prestaties van de 24-jarige Rotterdammer en de financiële onzekerheid die er langere tijd bij het team heerste, was contractverlening misschien niet heel logisch. Bendsneyder legt graag uit waarom het allemaal wel volkomen logisch is.

Foto’s: ANP, Teams

Je hebt je contract bij het SAG Racing Team verlengd tot eind 2024. Was dat een lastige keuze?

‘Allereerst ben ik natuurlijk heel blij met de contractverlening, maar we hebben ook gekeken naar andere opties. Zoals velen weten had het team het aan het begin van het seizoen lastig achter de schermen. Maar gelukkig is die toestand een stuk verbeterd. Daarnaast reden we ook nog met het oude Kalex-frame, terwijl de rest van het veld met de 2023-versie reed. Sinds Silverstone rijden we nu ook het nieuwe frame. Doordat alles rondom het team er positief uitzag voor nu en de toekomst in combinatie met dat de teambaas mij graag wilde houden, waren we er uiteindelijk snel uit om volgend jaar samen door te gaan. Ik wilde zelf ook graag blijven vooral om met dezelfde mensen en groep mij heen te kunnen blijven werken. Ik denk dat dit heel belangrijk is in de Moto2.’

Nederlanders in de MotoGP: ups en downs in Oostenrijkse Grand Prix

Waren er echt andere opties?

‘Na de podiumplaats in Amerika zag het er natuurlijk erg leuk en goed uit. Maar in alle eerlijkheid daarna zijn de prestaties niet zo goed geweest dat de Moto2-teams voor mij massaal in de rij de stonden. In de Moto2 waren er verder geen opties meer, wel waren er wat opties in het WorldSBK-paddock.’

Waarom heb je voor één jaar verlengd?

‘Er staat een optie in het contract voor nog een seizoen langer, maar dat zien we volgend jaar wel weer.’

Teammanager Eduardo Perales wilde Bo Bendsneyder graag behouden voor 2024.

Nog even terug naar je opmerking over het nieuwe frame. Maakt dat een groot verschil?

‘Het Kalex-frame was van 2020 tot en met 2022 eigenlijk identiek, alleen de swingarm was iets anders. Kalex heeft met hun 2023-frame wel een flinke stap gemaakt en er is vrij veel veranderd, waardoor de motor nu beter afdraait in de bochten. Vooral in snelle bochten. Maar met remmen heb ik – en dat hadden andere rijders ook – meer moeite. Het is dus wel echt een ander frame.’

Silverstone en Red Bull Ring verliepen moeizaam. Zit dat puur in de aanpassingstijd naar het nieuwe frame?

‘Ja grotendeels wel. De andere rijders kregen aan het begin van het jaar dit frame en zijn er inmiddels aan gewend. Bij mij dat gevoel er nog niet helemaal.’

Waarom stap je niet terug naar het oude frame?

‘Omdat andere rijders al hebben bewezen dat je uiteindelijk met dit frame sneller bent. Kalex geeft zelf ook aan dat veel rijders aan het begin van het seizoen twijfels hadden en terug wilden naar het oude frame. Ik heb vroeger bij Red Bull KTM Ajo gereden en daar nog wel contacten. Ik weet dan ook dat Pedro Acosta twijfels had en volgens mij aan het begin van het jaar ook wat races met het oude frame heeft gereden. Hij zag ook dat rijders als Tony Arbolino en Jake Dixon steeds sneller werden met het nieuwe frame. Zo raakte Acosta ook overtuigd en hij is er nu heel snel mee. Het is nu even lastig, maar uiteindelijk gaat het 2023-frame ook voor mij sneller zijn.’

Bo Bendsneyder met het 2023 Kalex-frame in actie op de Red Bull Ring.

Het is tegenwoordig een trend dat middenmoters uit de Moto2 kiezen voor een overstap naar het WorldSSP. Andrea Locatelli, Dominique Aegerter, Nicolo Bulega en Stefano Manzi zijn een aantal succesvolle voorbeelden. Is dat ook nog iets wat voor jouw hoofd heeft gespeeld?

‘Dat heeft het zeker gedaan en er is ook wel voorzichtig contact geweest met een aantal Supersport-teams. Alleen het verschil is heel groot en dan heb ik het niet over het niveau. Om in de World Supersport te racen moet je veel geld meenemen en dat heb ik niet. En in de Moto2 kan ik bovendien een leuke boterham verdienen. Daarnaast vind ik en de mensen om mij heen dat ik mij in de Moto2 nog beter kan bewijzen dan dat ik tot nu toe heb laten zien. Natuurlijk zit ik tegen een punt aan van wel of niet doorgaan in de grand prix. Maar met de podiumplaats in Amerika heb ik laten zien dat ik het wel kan. En het was geen gelukstreffer omdat er heel veel rijders waren uitgevallen. We moeten alleen die knop zien te vinden om dat vaker te doen. Ik heb gewoon het gevoel dat ik nog niet klaar ben in de grand prix.’

18 sport-quotes die je minstens nog een paar dagen bijblijven

Je doel begin van het jaar was om constant in de top-10 te finishen. Dat is tot op heden alleen nog in Amerika gelukt. Hoe denk je later dit jaar of volgend jaar wel dit doel te kunnen behalen?

“Natuurlijk was Amerika een uitschieter, maar aan het begin van het seizoen waren we echt wel op de goede weg. In Portimão werd ik eraf gereden, anders hadden we daar ook goed gescoord. In Jerez wilde de motor niet starten op de grid en op de Sachsenring werd ik eraf gereden waardoor ik de TT Assen moest missen. Het heeft ook nog niet meegezeten dit jaar.”

Nog even terugkomen op de TT Assen. Ben je er nog lang ziek van geweest dat je niet kon rijden?

‘Op het moment zelf baalde ik er enorm van. In de week voor de TT Assen hebben we er echt alles aan gedaan om te kunnen racen. Operatie, therapie, trainen, echt alles. Het was een enorme domper. Ik ben wel in Assen gebleven om de races toch een soort van mee te maken. In de zomerstop had ik het geluk dat ik net op mijzelf ben gaan wonen. Rondom het appartement hadden we nog van alles te doen en daar kon ik mij op focussen naast dat mijn sleutelbeen kon genezen. Dat was een goede afleiding, waardoor ik de TT Assen relatief snel kon vergeten en mij kon klaarmaken voor de tweede seizoenshelft.’

Bo Bendsneyder pakte dit jaar zijn enige Moto2 podiumplaats tot nu toe door als derde te finishen in Amerika.

The Dutch 1000: 1.000 km in 24 uur, zonder autosnelwegen

Door
Gijs Gilis
-
0
The Dutch 1000: 1.000 km in 24 uur, zonder autosnelwegen

1.000 Kilometer rijden op binnendoorwegen in minder dan 24 uur, is dat te doen? We mochten het zelf ondervinden tijdens de jaarlijkse The Dutch 1000. Een evenement waarvoor een enthousiast team van mensen zich inzet en die mooie wegen weten te vinden waar je ze nooit verwacht. Een 1.000 km-strijd met je motor, lichaam, achterwerk, voeten, handen en vooral je mentaliteit.

Foto’s: Gijs Gilis, The Dutch 1000

We worden om 6 uur ‘s ochtends verwacht aan de start van The Dutch 1000 op camping De Meidoorn in Stroe (Barneveld). Een vroege start betekent hopelijk geen hele nacht rijden. Toch gokken we op 22 uur reistijd, dus inclusief stops en pauzemomenten. De Triumph Tiger 1200 GT Pro, die ons ideaal lijkt om aan dit soort fratsen mee te doen, is volgetankt, gecontroleerd en de TomTom-gps is correct ingesteld. We nemen geen rugzak mee met te veel ballast, maar proberen onze diepe zakken zoveel mogelijk te vullen met water en wat koekjes. En een batterijpack om de smartphone op te laden. Een helder vizier hebben we ook op de helm gezet. Kwestie van goed voorbereid zijn. Op een regenpak na. We gokken dat er geen druppels vallen vandaag.

De vroege vertrekkers worden langzaam wakker in hun tent. Een stevig ontbijt, motorkleren aan en aftellen maar. Hoewel wij voor de volle 1.000 km gaan, is er ook de mogelijkheid om 300, 500 of 700 km te rijden. Toch kiezen de meeste deelnemers voor de grootste vis. Ondertussen lopen we even rond op de camping om te kijken wat voor motoren zoal meedoen. Je verwacht een tienvoud aan BMW GS’en, maar de mix is helemaal anders: van Harley-Davidson Touring-modellen tot een Honda CRF300 Rally, een Kawasaki ZX-9R tot een Husqvarna Nuda met extra verlichting. Of wat dacht je van een Vespa, elektrische motoren en zelfs een trike? Je kunt het zo gek niet bedenken of mensen rijden er The Dutch mee.

Van het noordelijkste punt in Nederland naar het zuidelijkste punt in Luxemburg

Ongeluk na een kwartier

De sfeer bij de start is rustig. Geen zichtbaar zenuwachtige mensen, geen gedrom van motoren of getoeter. Om de minuut mag de volgende vertrekken. Onze tactiek – we doen voor de eerste keer mee en hebben geen idee of die goed is – is om zo weinig mogelijk te stoppen en zo vlot mogelijk te rijden. We gaan er geen race van maken, want dat hou je fysiek toch niet vol, maar proberen het tempo er wel in te houden. Dus niet stoppen bij ieder mooi rustplaatsje of koffiebar.

Het is aan ons en we leggen er meteen goed de pees op. Omdat we zo vroeg vertrekken, zijn er maar een twintigtal rijders voor ons. Niet dat het de bedoeling is om ze allemaal in te halen, maar de eerste twee hebben we al in de eerste straat te pakken. Hadden hun gps nog niet geactiveerd…

De eerste kilometers zoeken we naar een aangenaam tempo dat we de hele dag vol kunnen houden. We kijken hoe de andere motorrijders het doen en pikken aan bij een Yamaha Tracer 9 die zo’n beetje ons tempo rijdt. Na een kwartiertje rijden, komen we bij een groepje van drie dat een andere groep in wilt halen. De eerste twee gaan er vlot voorbij, maar de derde vergist zich in een bocht, knalt het gras in, gaat over de kop en kan de rit op zijn buik schrijven. De beste man is zich rot geschrokken, maar heeft gelukkig geen ernstig letsel aan de val overgehouden. Zijn motor daarentegen… En we zijn nog maar een kwartiertje aan het rijden. Dat belooft voor de rest van de rit.

5 uur regenrijden

De route gaat van Apeldoorn, naar Arnhem en Nijmegen, dan door richting Roermond en Maastricht, om dan de grens over te steken naar de Belgische Ardennen. Het is de eerste keer dat The Dutch 1000 ook het buitenland aandoet en daar zijn we alleen maar blij om. Alhoewel, op het moment dat we de Belgische grens passeren, begint het te regenen. Voor die ene keer dat we eens geen regenpak bij ons hebben! Gelukkig hebben we nog een waterdichte laag onder onze motorkledij en hopen we toch een beetje droog te blijven. Helaas, pindakaas. Valse hoop, want na vijf uur regenrijden zijn we nat tot op onze onderbroek en sokken. Dat worden nog 700 gezellige kilometers. Bijzonder jammer, want het mooiste deel van de route door Luxemburg rijden we in zware regenval. Gelukkig ligt het eerste checkpoint in Durbuy en kunnen we er even schuilen. Hoewel het al lunchtijd is, wachten we daar nog even mee. Maar goed ook, want een uurtje later passeren we een pizza-automaat. Nu horen we je denken dat dat nooit een goed idee is. Toch is het tegendeel waar, want op het moment dat wij er waren, stak de pizzamevrouw net verse pizza’s in de automaat. En lekker dat die pizza was! Nooit gedacht dat er zo’n lekkere pizza uit een muur kon komen.

Na regen komt…

Na onze niet bepaald ideale maaltijd voor dit soort evenementen, trekken we vol zin door naar het tweede checkpunt van de rit, dat zich in Zeeland bevindt. De route ernaartoe begint goed, want we zitten nog steeds in de Ardennen, maar wordt dan een stuk saaier richting het Antwerpse. Lange, eindeloze wegen vol trajectcontroles en eekhoorns die zomaar zonder kijken de weg oversteken, verpesten de sfeer. Gelukkig kunnen we gebruikmaken van de cruisecontrol op de Tiger 1200 om dat eerste euvel al te verhelpen en zorgt die eekhoorn ervoor dat we weer bij de les zijn na een bijna-indommelmoment. Eenmaal de Nederlandse grens over bij Zeeland bloeien niet alleen de wegen op, maar ook het wolkendek. De avond wordt ingezet onder een stralende hemel en plots lijkt alles weer vanzelf te gaan. Het tempo gaat de omhoog op de bijna verlaten wegen. Een paradijs om hier te rijden, ondanks het gebrek aan bochten.

Chillen in Zeeland

Bij de tweede en laatste tussenstop (JK Motor Care, Zonnemaire) horen we dat we de eersten zijn van de 1.000 km. Niet dat het belangrijk is, maar ergens toch ook fijn om te horen. Er wordt namelijk geen klassement opgemaakt van wie het eerst of laatst is. De bedoeling van The Dutch 1000 is gewoon uitrijden. Maar we mogen niet vóór 23 uur aankomen op het startpunt. Zoals het er nu naar uitziet, zouden we er al om 22 uur kunnen zijn. Even een langere pauze inlassen dan maar. De vrijwilligers verwennen ons met heerlijke hotdogs en een leuk ingerichte chillruimte waar we even kunnen opladen. De Triumph kan ook even rusten, want hij krijgt er serieus van langs op dit parcours. Doordat er alleen over kleine binnenwegen gereden wordt, is het continu accelereren, afremmen en heel veel schakelen. Gelukkig beschikt de Tiger 1200 GT Pro over een briljant werkende quickshifter en moet mijn linkerhand dus alleen maar sturen. Om nog maar te zwijgen over de elektronische vering, die vooral op de vele verkeersdrempels een zegen is, en de Brembo-remmen die makkelijk met één vinger kunnen bediend worden.

Genieten van de laatste kilometers

Maar we zijn er nog niet! Nog dik 200 km tot het eindpunt. Dat is nog een vijfde van de hele rit. En het begint avond te worden. Geen concentratie verliezen nu. Gewoon doorkarren en blijven gaan. We rijden van Zeeland naar Breda, verder naar ’s Hertogenbosch en zo weer noordelijk richting de finish tussen Amersfoort en Apeldoorn. Doordat er nu geen ‘druk’ meer is en we het rustig aan moeten doen om niet te vroeg aan te komen, genieten we nog wat meer van deze prachtige rit. We zijn niet moe, uitgehongerd of uitgedroogd. Nee, we rijden nog steeds heel blij iedere kilometer tegemoet. De zon schijnt, er is weinig verkeer en we stoppen wat meer om een leuke foto te maken. Van andere rijders is geen spoor te bekennen, dus het lijkt alsof we wel heel vlotjes de 1.000 km hebben gereden.

11 tips om 15 landen op één dag te rijden

Finish in zicht

Stipt 23 uur rijden we over de finish. Nog steeds niet moe of klaar met dat motorrijden. Integendeel, we kunnen er nog wel wat kilometers bij nemen. Dat is niet alleen de verdienste van de Triumph Tiger 1200 GT Pro, maar ook van de uitdagende route die je altijd geconcentreerd bezighoudt. Een dikke pluim aan de organisatoren. Van de 349 geregistreerde rijders vertrokken er uiteindelijk 306, waarvan er 269 (88%) de finish haalden. De rest sneuvelde op het slagveld. Grapje. De laatste deelnemer kwam om half zeven in de ochtend over de finish. Helemaal gesloopt? Nee hoor. Hij had een brede lach op zijn gezicht.

Zelf meerijden? Schrijf je in voor volgend jaar

The Dutch 1000 is de langste en grootste motortoertocht van Nederland. Je kunt kiezen uit vier verschillende afstanden (1.000, 700, 500 of 300 km) over uitsluitend binnenwegen. In 2024 vind de zesde editie van The Dutch 1000 weer plaats bij camping De Meidoorn in Stroe, in het laatste weekend van juni (vrijdag 28 t/m zondag 30 juni). Info op www.thedutch1000.nl

Zo ziet 1.000 km eruit op een map.

Wat als het geen BMW GS mag zijn? Test Ducati Multistrada V4 S vs KTM 1290 Super Adventure S vs Triumph Tiger 1200 GT Pro

Door
Gijs Gilis
-
0
Wat als het geen BMW GS mag zijn? Test Ducati Multistrada V4 S vs KTM 1290 Super Adventure S vs Triumph Tiger 1200 GT Pro

Je hebt goed je best gedaan op je werk. Je baas is zo zielstevreden met je dat je een nieuwe motor mag aanschaffen, zolang het maar geen GS heeft want daar heeft hij het niet op. ‘Iedereen rijdt daar al mee rond!’ Je snapt zijn gedachtegang omdat het op de werkvloer ook wel eens anders loopt. Daarom mag je kiezen uit een Ducati Multistrada V4 S, KTM 1290 Super Adventure S en Triumph Tiger 1200 GT Pro. Je moet er immers wel op en neer mee naar je werk kunnen rijden, zomer en winter.

Foto’s Bert Claes

Alsof de BMW GS nog niet oppermachtig genoeg is in de verkoopcijfers, komt er binnenkort een nieuwe R 1300 GS aan. Alweer een slag voor andere motorfabrikanten die zo hard hun best doen om ook maar een graantje mee te pikken van het GS-succes. Dat is een kostelijke zaak trouwens, want de grote adventure motoren zitten vol met de nieuwste technologie en moeten bovendien uitmuntend presteren op zowel asfalt als het onverharde. De Europese kandidaten in deze test zijn niet de minste. Uit Italië komt de fantastische Ducati Multistrada V4 S, uit Oostenrijk de imposante KTM 1290 Super Adventure S en uit Groot-Brittannië de veelzijdige Triumph Tiger 1200 GT Pro. Wie een beetje thuis is in modelnamen, merkt op dat het alle drie straatgeörienteerde motoren zijn. We leggen in deze test dan ook de nadruk op hun prestaties op asfaltwegen. Woon-werkverkeer, weet je nog…

Het regent weer eens

Het is een regenachtige, warme dag als we de drie motoren van stal halen. Meestal niet geweldig om foto’s te schieten omwille van beperktere bochtsnelheden enzovoort, maar in dit geval komt het slechte weer best goed uit. We hebben nu een extra factor om rekening mee te houden: regenprotectie. Niet onbelangrijk als je veel werkkilometers moet maken in ons land. De anderhalf uur durende rit in stromende regen naar de Belgische Ardennen komt dus – voor een keer – goed uit. Als het dan de rest van de dag maar droog blijft… Zowel op de KTM, Ducati en Triumph zit je uitstekend uit de wind en bijgevolg regen. Er zijn kleine verschillen merkbaar, maar dan gaat het over details. Veel is uiteraard ook afhankelijk van de lichaamsbouw van de rijder. Wat ons opvalt, is dat de Triumph meer windbescherming in de breedte biedt dan de Ducati. De Multistrada zet je op zijn beurt verticaal beter uit de regen. De KTM schommelt er ergens tussenin. De brede bouw voor van de drie machines zorgt er ook voor dat je benen goed beschermd zitten. Handig op de Tiger is een warmteafvoerkanaal net boven je knieën waar je je handschoenen makkelijk kunt laten drogen als het even wat rustiger is op de autosnelweg. Dat kan ook je rechterhand zijn, want cruisecontrol is standaard, net als op de Multistrada en Super Adventure. Die laatste twee zijn uitgerust met adaptieve radar-cruisecontrol, maar we zijn niet de grootste fans van dat systeem, hoewel het prachtig werkt. Al veel te snel detecteert het ‘oog’ een voorligger, waardoor de motor gaat vertragen en je geen vloeiende rijstijl meer kunt aanhouden. Dat is allemaal nog goed te doen als je alleen rijdt, maar in een groep zorgt dat al snel voor frustraties van de volgers. Op de KTM kun je gelukkig wel kiezen voor een standaard of een adaptieve werking van de cruisecontrol. Dat biedt het beste van beide werelden.

Dubbeltest BMW R 1250 RS vs. Moto Guzzi V100 Mandello: uitstekende cilinders

Windschermweetjes

Voor de instelbaarheid van het windscherm gebruiken de drie fabrikanten allemaal een andere techniek. Dat van de Multistrada werkt het best en snelst, met een extra hendel onder het windscherm die je moet induwen of uittrekken. Makkelijk met één hand te bedienen en het duurt geen seconde. Het systeem van de KTM is ook prima, met een draaiknop aan beide zijden. Dat duurt wat langer en je hebt je hand dus ook langer van het stuur. Maar het voelt wel stevig aan en je kunt je windscherm tot op de centimeter juist plaatsen. Triumph gebruikt op zijn beurt een hendel onder het scherm die vast zit en waar geen extra mechanisch onderdeel aan te pas komt. Je moet dus redelijk wat kracht gebruiken om het windscherm te verstellen. Da’s niet altijd even handig, want het scherm wil in de laagste stand wel eens klemmen waardoor je moet afstappen om het met twee handen weer naar boven te trekken. Op dat moment heb je ook schrik om het kapot te maken, maar dat is gelukkig niet gebeurd. We laten het gedurende de rest van de test in de hoogste stand staan, want dat is toch het comfortabelst.

Zacht als een naaimachine

Over comfort gesproken; zoals verwacht blinken ze er alle drie in uit. De zitpositie is aangenaam, de zadels lekker zacht en het zijn motoren die gemaakt zijn om eindeloos kilometers te maken. Daarbij zijn ze allemaal uitgerust met elektronische vering en lopen de motorblokken bijzonder soepel. De grote V-twin van de KTM voel je nog het meest werken, hoewel dat nooit storend is. De driecilinder van de Triumph en de Ducati V4 lopen zo zacht als een naaimachine. Moeten we – als snelwegmotor – dan toch een winnaar aanwijzen, wordt het de Triumph Tiger 1200. Die is het comfortabelst qua vering, zadel, windprotectie en motorloop. Bovendien is de Brit het makkelijkst tussen de file te sturen en heen-en-weer te gooien dankzij zijn smalle 150/70 R18-achterband. KTM en Ducati gebruiken een bredere 170/60-R17. Door die smalle achterband én achterbouw ziet de Triumph eruit als een motor die niet in dit rijtje thuishoort. Hij lijkt een klasse kleiner en smaller te zijn dan de opvallende Ducati en brede KTM.

Handige hebbedingetjes

Ook over de uitrusting van deze drie motoren valt weinig te klagen. Naast handvatverwarming en keyless bediening vinden we ook een handig smartphonevakje met USB-aansluiting op de benzinetank van de Ducati en KTM. Dat van de Triumph zit onder het zadel. Verder heeft de KTM een klassieke 12 Volt-aansluiting, waar de Ducati en Triumph de kleinere DIN-variant aan boord hebben. Alle motoren beschikken over een groot TFT-scherm waarop je alle nodige info afleest en speelt met de honderden instellingen. Dat van de KTM wint van ons de prijs voor de duidelijkste menustructuur. De Super Adventure gebruikt detailafbeeldingen van zichzelf om aan te duiden wat je nu precies gaat aanpassen. Bijzonder intuïtief en snel. Het scherm van de Multistrada is behoorlijk druk, maar je vindt er in een oogopslag wel alles op terug. Het Triumph-menu mag dan weer wat rijkelijker van info voorzien zijn. De essentiële dingen staan er wel op, maar je moet door alle menu’s bladeren om bijvoorbeeld je resterende actieradius te zien. Het systeem werkt ook het minst snel. Dat betekent niet traag. Gewoon minder snel dan de andere twee.

Gevaarlijk glad

We zijn ondertussen van de snelweg af en gaan op zoek naar leuke stuurwegen. Helaas blijft het regenen en dan zijn de mooie bochten gevaarlijk glad. Toch krijg je op dit soort machines niet snel een angstig gevoel onder zulke omstandigheden. Het zijn dan wel grote, zware motoren van rond de 240 kg, ze belemmeren je niet om tempo te maken. Wat ons onder droge omstandigheden eerder in de week nog niet zo was opgevallen, drijft bij regenweer wel boven water: het verschil in gasreactie. Op natte wegen probeer je steeds zo soepel mogelijk te rijden, wat in deze test het best lukt op de Multistrada. De V4 inclusief versnellingsbak loopt het verfijndst. Je zou verwachten dat de V-twin van de KTM het bruutst reageert op het gas, want die heeft het minst aantal cilinders, maar niets is minder waar. De Tiger 1200 is het bokkigst en reageert het agressiefst op je gasinput, zelfs in de Regen-modus. Komt dat mede door de cardanaandrijving? Het zou zomaar kunnen. Het valt ook op dat de remmen van de Tiger het directst bijten en dat de vering zowel voor- als achteraan het meest induikt bij remmen en accelereren. Een bonte mix van comfort en een gemis aan verfijning, met andere woorden.

480 pk om mee te spelen

Als na een heerlijke Ardeense maaltijd in een gezellige brasserie de zon door de wolken schijnt, kunnen de regenpakken eindelijk uit en kan het gas er weer op. Letterlijk, want op een droog stuk asfalt zoeken we uit welke motor het snelst accelereert. Met 150 Britse, 160 Oostenrijkse en 170 Italiaanse pk’s is het eigenlijk nutteloos omdat het er toch meer dan voldoende zijn, maar het is altijd interessant om te weten. Het verschil in gewicht tussen de motoren is verwaarloosbaar, dus het mag dan ook geen wonder zijn dat de Triumph met zijn minst aantal pk’s het ‘traagst’ is. Bij lage toeren maakt de KTM het vlotst meters, met dank aan zijn koppelrijke V-twin, en hoog in toeren schiet de Ducati er als een raket vandoor. Het verschil is nooit groot, maar het is er wel. Mag dat een reden zijn om voor de een of de andere motor te kiezen? Absoluut niet. Het prestatiepotentieel van al deze machines is ontzettend hoog, waarbij optrekken tot 200 km/u kinderspel is.

Dubbeltest Honda XL750 Transalp vs. Suzuki V-Strom 800DE

Agressief aanvallen

Niet alleen in rechte lijn blinken de motoren uit, ook op bochtige secties staan ze goed hun mannetje. Een lichte naked zal wellicht moeilijk te volgen zijn – alhoewel… – maar je kunt gerust de bocht agressief aanvallen. Het hoge gewicht van de machines wordt goed weggefilterd door de sterke remmen en de elektronische veringen die de motoren mooi stabiel houden. Helaas konden we door de natte ondergrond niet helemaal rijden zoals we wilden, maar uit eerdere ervaringen weten we wat de mogelijkheden zijn. Ook hier voelt de Ducati het verfijndst aan. Hij stuurt mooi neutraal, heeft de beste gasreactie en een van de beste quickshifters op de markt. Zelfs van één naar twee en omgekeerd geeft de machine geen kick. Een toonbeeld van soepelheid.

De KTM is op zijn beurt de sportiefst sturende adventure van dit drietal. Hij voelt ook het lichtst aan door onder andere zijn kleinere stuur, hoewel het qua uiterlijk de dikste motor is. Op de Oostenrijker heb je het meeste gevoel met wat er onder je aan het gebeuren is, zowel qua motorblok als qua banden die grip zoeken op het asfalt. De Super Adventure is de puurste rijdersmotor.

En de Triumph? Die bengelt niet alleen qua aantal cilinders tussen de KTM en Ducati, maar ook qua (sportieve) rijbeleving. Het grote voordeel – ook hier – is de smalle achterband die vlug sturen toelaat, zonder dat het onstabiel wordt. Daardoor zit de Tiger 1200 belachelijk snel op hellingshoek en is hij vooral op technische bochtensecties niet te volgen. Bij een stevig tempo mag de vering, zelfs in de hardste stand, nog wat sportiever om overbodige duikbewegingen te neutraliseren.

Even slikken

Maar… wat mag dat allemaal kosten? Dat het niet de goedkoopste motoren zijn, mag wel duidelijk zijn. Ze zitten bomvol moderne technologie, hebben een dik motorblok met veel power en zijn multi-inzetbaar. Gezien hun zeer gelijkaardige uitrusting en rijpotentieel zou je verwachten dat ook de prijzen dicht tegen elkaar liggen. Toch zit er behoorlijk verschil tussen. De Triumph Tiger 1200 GT Pro is de goedkoopste van de drie. Hij kost 24.145 euro. De KTM 1290 Super Adventure S volgt kort met een prijskaartje van 24.180 euro. Maar veruit de duurste motor van dit drietal is de Ducati Multistrada V4 S. Hij flirt zelfs bijna met de 30.000 euro en klokt af op 28.190 euro. Dat is – inderdaad – 4.000 euro (!) meer dan de Triumph en KTM. Het prijsverschil rechtvaardigt niet hoeveel beter of slechter ze zijn ten opzichte van elkaar. Naar onze mening is het dan ook veel te groot. 1.000 of 2.000 euro kun je nog goedpraten, maar 4.000 euro verschil is van een andere orde. Bovendien is het opvallend dat de Triumph met zijn duurdere cardanaandrijving toch de goedkoopste motor is. Kijken we dan ook even naar de nieuwprijs van een BMW R 1250 GS? 22.700 euro. Trek vooral zelf je conclusie.

Conclusie test Wat als het geen BMW GS mag zijn?

Welke motor zouden wij dan kiezen als de baas betaalt en geen GS wil? Een enorm luxeprobleem als het gaat om deze drie motoren. Zowel de Ducati Multistrada V4 S, de KTM 1290 Super Adventure S als de Triumph Tiger 1200 GT Pro zijn voor velen droommotoren. Ultieme reismotoren die alles kunnen, comfortabel zijn en meer dan voldoende power hebben om de adrenaline door je lijf te pompen. De Ducati is de beste, snelste en vooral verfijndste motor. Maar het is ook veruit de duurste. De KTM is de sportiefste, lichtste en meest intense machine. Maar met zijn uitgesproken uiterlijk is het niet ieders favoriet. De Triumph is de comfortabelste, zachtste en goedkoopste motor. Maar hij mist wat sportiviteit. Dus daar sta je dan. Een foute keuze kun je niet maken. Als geld geen rol speelt, ga dan voor de Multistrada. Rij je voornamelijk op de autosnelweg, kies dan de Tiger. En in alle andere gevallen wordt het de Super Adventure.

Pluspunten Ducati Multistrada V4 S

  • soepelheid
  • quickshifter
  • doet alles goed

Minpunten Ducati Multistrada V4 S

  • prijs
  • breed stuur
  • druk dashboard

Pluspunten KTM 1290 Super Adventure S

  • stuurt scherp
  • afstelling motorblok
  • lay-out dashboard

Minpunten KTM 1290 Super Adventure S

  • prijs
  • te uitgesproken uiterlijk?

Pluspunten Triumph Tiger 1200 GT Pro

  • comfort
  • cardan
  • handelbaarheid

Minpunten Triumph Tiger 1200 GT Pro

  • niet moeders mooiste
  • gasreactie
  • te zachte vering

Interview Jarno Zaffelli: architect van Circuit Zandvoort

Door
Jarno van Osch
-
0
Jarno Zaffelli Circuit Zandvoort
Papier wordt nog wel degelijk gebruikt door Jarna Zaffelli, maar het meeste werk verricht hij met simulators en calculatiesystemen.

Jarno Zaffelli, geen naam die bij velen meteen een belletje zal doen ringkelen. Tot gister. Het circuit van Zandvoort werd onthuld en circuitontwerper Jarno Zaffelli kwam veelvuldig in het nieuws. Al in 2014 spraken wij met deze Italiaanse architect. Lees hieronder het interview.

Het lijkt zo eenvoudig. Pak een pennetje of potloodje, wit vel papier erbij en tekenen maar. Binnen de kortste keren heb je de contouren van een gaaf circuit te pakken. Tenminste, dat denk je. In de werkelijkheid blijkt het toch een iets complexere zaak te zijn. Jarno Zaffelli geeft uitleg.

Video: Dit worden de kombochten van Zandvoort

Jarno Zaffelli reisde de gehele wereld rond om zo veel mogelijk circuits te bezoeken en vooral om ze van dichtbij te kunnen bestuderen. Dat alles om zijn ultieme doel te bereiken: zelf de pen ter hand nemen om racebanen te ontwerpen. De Italiaan, al van kinds af aan fan van auto- en motorraces, kan sinds enkele jaren zijn brood verdienen als circuitontwerper. Dat Zaffelli zich in een vrij beperkte beroepsgroep kan scharen, heeft hij vooral te danken aan het feit dat-ie op grondige wijze te werk gaat als hij een baan op ‘papier’ zet. De Milanees gebruikt daarvoor een geheel andere methode dan gevestigde namen in deze tak van ‘sport’. Toverwoorden zijn simulators en het zelf ontwikkelde DroCAS.

Eerste maal

Eind april van dit jaar werd een droom van Zaffelli verwezenlijkt doordat de MotoGP neerstreek in Argentinië. Het strijdtoneel aldaar, Autodromo Termas de Río Hondo, is namelijk door hem ontworpen en voor de eerste maal kon de Italiaan aanhoren hoe de rijders zijn creatie beleefden. En dat was louter positief, vooral te danken aan de snelle lay-out en het uitdagende bochtenwerk. Maar buiten het feit dat Zaffelli een mooi circuit kan tekenen, komt er volgens hem meer bij kijken om een baan te creëren. “Ik heb jarenlang vele banen bestudeerd en uiteindelijk koos ik mijn favoriete circuits. Ik probeerde vooral te begrijpen waarom dat zo was: wat zorgde ervoor dat ik die banen juist het leukst vond? Het bleek vaak vooral te komen door de snelheid, wat altijd een enorme uitdaging is. Objectief waren het vaak helemaal niet de mooiste gedeeltes van het circuit, maar door de combinatie van snelle en vloeiende bochten wordt het toch gezien als het gaafste stuk. Mijn focus lag daar de afgelopen tien jaren op, en ik heb op die manier een eigen filosofie ontwikkeld op het gebied van circuits ontwerpen.”

Die denkwijze kon Jarno Zaffelli voor de eerste maal tentoonspreiden in Argentinië. Hoewel er al een circuit lag, gebouwd in 2007, werd dat flink op de schop genomen om er een GP-waardige baan van te maken. Die taak kreeg Zaffelli’s Studio Dromo toebedeeld. Op geheel eigen wijze ging hij aan de slag om een prachtig circuit in het noorden van Argentinië neer te leggen, maar het bleek moeilijk te zijn om eigenaar Hector Farina te overtuigen van het beoogde resultaat. Het circuit moest namelijk grondig verbouwd worden en het bleek voor Farina een moeilijk proces te zijn om afscheid te nemen van zijn vorige baan. “Gelukkig maakte het rondje wandelen over het nieuwe circuit uiteindelijk alles goed. Hij liep daar met een grijns van oor tot oor. Dat was voor mij voldoende om te weten dat hij uiterst tevreden was over de ontstane situatie.”

Hoe Leeuwarden in 1947 de motorsport terugbracht naar Nederland

Eigen ontwikkeling

Zaffelli is een uitzondering op de regel wat betreft circuits ontwerpen. Hij gebruikt moderne technologieën om een baan te laten herrijzen, iets wat vrij uniek is in zijn wereld. De reden erachter is simpel, want door zijn zelf ontwikkelde systemen kan hij de veiligheid op het circuit verhogen. Zaffelli: “Ik begin wel op papier, maar al snel ga ik aan de slag op de computer en mijn simulators. Zo kan ik gelijk de proef op de som nemen op mijn getekende circuits. Het is allemaal zeer geavanceerd en ik zit daarmee op het niveau van simulators die ze ook gebruiken bij Formule 1-teams.” Op die wijze kan er direct bekeken worden wat er veranderd moet worden aan de baan. “Als ik het geen leuke baan vind en dus niet tevreden ben, ga ik gelijk de lay-out verbeteren. Als het ontwerp eindelijk naar mijn zin is, ga ik de veiligheid calculeren.”

“Ik heb meer dan zesduizend crashes van de MotoGP geanalyseerd.”

Dat gebeurt met DroCAS. Dit systeem ontwikkelde Zaffelli in 2007 en gebruikt hij om veiligheidsanalyses per simulator uit te voeren. “Ik heb meer dan zesduizend crashes van de MotoGP geanalyseerd en die heb ik verwerkt in dit systeem. Dat doe ik in combinatie met de lay-out van het circuit, de machines waarop gereden wordt, de snelheid en nog een hoop parameters. Dat alles zit in mijn calculatieprogramma en daardoor kan ik voorspellen waar de rijders zullen vallen. Het voordeel daarvan is dat ik kan weten waar we veiligheidsmaatregelen moeten treffen, zoals grindbakken, hekken of uitloopmogelijkheden. Het voordeel is tevens dat we precies weten hoe lang bijvoorbeeld de grindbak moet zijn, iets wat weer gunstig is om te weten voor de kosten van de circuitbouw. Mijn calculaties laten namelijk zien waar een rijder eventueel kan belanden als hij op een voorspelbare manier crasht.” Zaffelli laat zien wat DroCAS op Termas de Río Hondo had voorspeld. In totaal vielen er 36 valpartijen te noteren tijdens het GP-weekend en dat was exact het aantal dat het systeem had voorzien. “Er zijn momenteel geen andere circuitontwerpers die op dezelfde manier werken. Sommigen gebruiken nog wel de calculatie van de FIA (internationale autosportbond, JvO), maar die verschillen enorm met mijn werkwijze die vooral toegespitst is op motoren. Daarnaast gaan zij ervan uit dat een F1 met vier wielen blokkeert en dan de baan verlaat, maar het gebeurt natuurlijk ook regelmatig dat de auto een lekke band krijgt of dat de vering kapotgaat. Dan krijg je een totaal ander beeld. Andere ontwerpers zijn dan ook niet in staat om dezelfde resultaten op het gebied van veiligheid te boeken als ik met DroCAS.”

Een voorbeeld van een veiligheidsaanpassing die Zaffelli doorvoerde op Termas de Río Hondo was een snelle sectie waar de banden aan de linkerzijde te koud zouden blijven, waardoor er op die plek aanzienlijk meer crashes veroorzaakt zouden zijn. “Uit de simulator die specifiek naar de banden kijkt, kwam dit probleem bovendrijven. We hebben daarom een aanpassing moeten doen, om alsnog de warmte in de band te houden. Dat was niet zozeer nodig voor de MotoGP, maar wel voor de gewone circuitrijders dankzij de combinatie van minder goede banden en ervaring.”

Niet meer vliegen

Doordat Studio Dromo behoorlijk veel moderne technieken gebruikt, wordt Zaffelli steeds vaker ingeschakeld. Vooral ook door bestaande circuits, om aanpassingen door te voeren. Zo werkte hij al voor verschillende Italiaanse banen, zoals Misano, Mugello en Imola. Vaak gaat het om veiligheidstechnische uitdagingen, waarvoor een oplossing nodig is. Zaffelli wordt daarvoor gevraagd, aangezien hij op dat gebied veel kennis in huis heeft door DroCAS. “In Imola hebben we een nieuwe situatie gecreëerd bij bocht achttien, Rivazza. De aanloop daarnaartoe is snel en loopt steil naar beneden; men kan aan de binnenzijde terechtkomen. Om ervoor te zorgen dat de motoren niet op de baan terugkomen, wat zeer gevaarlijk is, ligt daar dus een gravelbak. Alleen was dit nog niet veilig genoeg, omdat de motoren vrij gemakkelijk de lucht in gegooid werden. Dat moest voorkomen worden, maar ze wisten niet zo goed hoe. Stootkussens waren eveneens te gevaarlijk en uiteindelijk kwamen we tot een andere oplossing. We gebruiken nu halverwege een andere grindsoort, die veel lichter is, waardoor de motor veel dieper in de materie zakt en niet meer kan gaan rondvliegen. Het is uiteindelijk nog niet de ideale situatie, maar de veiligheid is er wel op vooruitgegaan. Dat is het belangrijkste.” De eerste valpartijen op die plek voldeden aan de calculaties die Zaffelli uitvoerde. De gecrashte motoren stopten dertig procent eerder dan voorheen en vlogen niet meer alle kanten op dankzij het zachtere grind.

Buiten veiligheid en lay-out moet een circuitontwerper aan veel meer zaken denken, zoals waar het medisch centrum, de controletoren en de paddock komen te liggen. Hoe leg je de servicewegen neer en hoelang doen baancommissarissen en medisch personeel erover om bij hun ‘slachtoffers’ te komen? “Je moet inderdaad een volledig beeld hebben van het circuit, alles behoort te kloppen. Ook hier gebruik ik weer mijn simulators voor. Dan moet je bijvoorbeeld denken aan de plaatsen voor baanpersoneel en cameramannen. Waar behoor je die te plaatsen, zodat ook zij veilig hun werk kunnen uitvoeren? Plus: kunnen ze snel genoeg op de plek van de crash komen? Ook dat zijn belangrijke punten die ik meeneem in de ontwerpfase. Door mijn calculaties kan ik precies zien waar ze horen te staan. Bij Termas de Río Hondo klopte dat perfect en daarna ben ik ook gevraagd om de juiste situatie te berekenen voor Donington Park. Ook daar staat het baanpersoneel nu op betere, veiliger plekken.”

“Ze wachten net zolang met aanpassingen tot er een crash is.”

Ondanks de goede resultaten met zijn systemen blijft het een probleem voor Zaffelli om mensen te overtuigen van zijn moderne technieken, aangezien dit totaal iets nieuws is op het gebied van circuitontwerpen. “Ook in Italië had ik vijf jaar nodig om circuiteigenaren ervan te overtuigen mijn systemen te gebruiken. En nog gebruikt niet iedereen ze. Het blijkt niet heel gemakkelijk te zijn om ze te overtuigen en vertrouwen te kweken. Ik ga naar ze toe, laat zien hoe ik werk en dan wachten ze net zolang met aanpassingen totdat er een crash is en men begint te klagen over de situatie. Dan willen ze uiteindelijk wel samenwerken, maar dat hadden ze eigenlijk eerder moeten doen.”

Langdurige processen

Door de nieuwe wijze waarop Jarno Zaffelli te werk gaat, ligt er een mooie toekomst op hem te wachten. Tenminste, als de circuits zijn aanpak leren kennen. “Termas de Río Hondo was uiteraard goede promotie voor me, zeker omdat zij ook zeer enthousiast zijn over de baan, zowel de circuiteigenaar als de GP-coureurs. Hopelijk opent dat deuren en kan ik meerdere nieuwe GP-circuits ontwerpen.” Deels heeft dat ook te maken met politiek, weet Zaffelli als geen ander. “Als een bepaald land graag Formule 1 wil hebben en er nog geen circuit is gebouwd, wordt die opdracht uitbesteed aan Hermann Tilke (een bekende Duitse circuitontwerper, JvO). Zo werkt het daar. In de MotoGP overigens niet. Hier gaat een promotor aan de slag met een circuitontwerper om uiteindelijk naar Dorna te kunnen gaan met een mooi plan. Daar liggen dus nog wel kansen. Men moet vooral weten dat er niet alleen een Duitse variant is, maar ook een Italiaanse.” Buiten GP-banen om werkt Zaffelli ook aan kleinere projecten, zoals het nieuw te verrijzen circuit dat in Pontedera komt te liggen, ten oosten van Pisa. “Vaak zijn het langdurige processen, vooral om een vergunning te ontvangen om daadwerkelijk te starten met de bouw. Ik heb vaak genoeg een circuit ontworpen dat uiteindelijk niet werd uitgevoerd. Dat loopt dan vast op de vergunning. Gelukkig is dat bij Pontedera, dat vooral nationaal gebruikt gaat worden, nu niet het geval en kunnen we het plan gaan realiseren. Hopelijk is het eind 2015 gereed om te gebruiken.” Voor deze baan deed Zaffelli overigens ideeën op door goed te kijken naar het Nederlandse Zandvoort. “Daar ben ik onlangs gaan kijken en dat is zeker een bron van inspiratie. Door zulk soort banen goed te analyseren kun je weer verder kijken om bepaalde onderdelen te verwerken in je eigen circuits.”

Keeway Vieste 300 XDV: betaalbaar avontuur uit China

Door
Maikel Sneek
-
0
Keeway Vieste 300 XDV

Keeway maakt deel uit van de Qianjiang Group, waartoe ook merken als QJ Motor, Benelli en MBP behoren. Hoewel Keeway voornamelijk actief is op de Europese markt, richt het merk zich vooral op instapmodellen en modellen voor een kleiner budget. Hun nieuwste toevoeging, de Keeway Vieste 300 XDV, behoort tot de relatief nieuwe categorie “avontuurlijke scooters”, een segment dat in 2017 werd geïntroduceerd door de Honda X-ADV.

De Keeway Vieste 300 XDV bouwt voort op eerdere 300cc scooters van het merk, maar voegt daar een avontuurlijk tintje aan toe. Maar dat is niet alles: de motorscooter krijgt ook een robuustere bouw en meer vermogen. In plaats van de 19 pk bij 6.500 tpm van de standaard Vieste 300, levert de XDV-versie ongeveer 25 pk, weliswaar bij een hoger toerental van 8.250 tpm. Het koppel bedraagt 24 Nm bij 7.000 tpm. Dit alles wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde 278cc eencilinder.

Keeway’s MBP F125: nakedbike gericht op beginnende motorrijders

De schijfremmen aan de voorkant hebben een diameter van 240 mm, terwijl die aan de achterkant 220 mm meten. ABS is waarschijnlijk standaard, wat essentieel is voor goedkeuring in Europa. De voorzijde wordt ondersteund door een upside-down voorvork met 90 mm veerweg, terwijl aan de achterzijde twee schokdempers met 65 mm veerweg zorgen voor comfort.

De fabrikant geeft een topsnelheid op van 120 km/u en een zithoogte van 800 mm. De tankinhoud bedraagt 13,5 liter. De Keeway Vieste 300 XDV heeft een gewicht van 159 kg, met een toegestane belasting van 156 kg en een bodemvrijheid van 160 mm.

In sommige delen van Europa biedt Keeway de Vieste 300 XDV aan voor een actieprijs van ongeveer €3.990 tot eind september 2023. Vanaf oktober stijgt de prijs naar €4.290. Of de Keeway ook naar Nederland komt is nog niet bekend.

Spanning en Nederlandse winnaars in Assen – wereldtoppers

Door
Asse Klein
-
0
Melvin van der Voort (20) en Twan Smits (85) waren enorm aan elkaar gewaagd in Assen.

IDM & WK Zijspan Assen

Het IDM Superpsort-kampioenschap blijft spannend. Melvin van der Voort en Twan Smits duelleerden tweemaal geweldig om de overwinning op het TT Circuit Assen. De eerste race eindigde in een drama nadat er contact was bij het uitkomen van de Geert Timmer. Van der Voort finishte als eerste en Smits kwam ten val waarbij zijn motor over de eindstreep schoof. Even later liep ook Smits over de finishlijn, maar toen waren er al wel drie rijders gepasseerd. Van der Voort kreeg van de wedstrijdleiding een penalty voor het incident wat hem terugzette naar de vijfde plaats. Smits werd als vierde geklasseerd. In de tweede race was het opnieuw spannend tussen de twee jonge Nederlanders, maar zorgde een rode vlag situatie voor een vroegtijdig einde. Smits reed op dat moment aan de leiding en werd tot winnaar uitgeroepen. Met nog twee races te gaan, staat Smits negen punten voor op Van der Voort in het kampioenschap waarin de Oostenrijkers Andreas Kofler en Thomas Gradinger ook zeker nog niet kansloos zijn. In de IDM Supersport 300-klasse was er een mooie overwinning voor gastrijder Loris Veneman. De tweede race werd gewonnen door Inigo Iglesias van Nederlands-Duitse Füsport – RT Motorsport by SKM Kawasaki team. De Spanjaard stelde daarmee vroegtijdig de titel veilig. In de IDM Superbike was Colin Velthuizen de beste Nederlander met een achtste plaats in de tweede race. In de WK Zijspannen scoorde Bennie Streuer met zijn Duitse bakkenist Kevin Kölsch een zesde en zevende plaats op zijn thuiscircuit.

Melvin van der Voort (20) en Twan Smits (85) waren enorm aan elkaar gewaagd in Assen.

Tekst: Asse Klein, Jan Boer, Emil Bilars
Foto’s: Damon Teerink

GP zijspancross Tsjechië

Spannende races in Loket

Vanluchene/Musset wonnen de spannende Grand Prix van Tsjechië in Loket. In de eerste heat hield Vanluchene met een kopstart Bax achter zich. Daarna ontspon zich een zinderend gevecht om de leiding dat twintig minuten duurde. Meermaals raakten de zijspannen elkaar in het heetst van de strijd! Na twintig minuten moesten de twee leidende zijspannen een groep achterblijvers voorbij en kon Vanluchene iets uitlopen en won zo de heat. Bax werd tweede en Keuben/Rietman werden na een goede race derde. In de tweede heat pakte Vanluchene weer net voor Bax kopstart. Vanluchene wist na tien minuten een gaatje te slaan en won opnieuw. Bax werd weer tweede. De derde plek in de daguitslag leek lang naar Keuben/Rietman te gaan, maar met nog een halve ronde te gaan viel Rietman bevangen door de hitte bewusteloos uit de bak! Wilkinson/Millard konden daardoor doorschuiven naar plek drie. In de WK-stand heeft Vanluchene 24 punten voorsprong op Bax. Er zijn in september nog 100 punten te verdienen in de laatste GP’s in Rudersberg en Castelnau.

Jeffrey Buis haakt aan bij titelstrijd – wereldtoppers

WMX Arnhem

Lotte van Drunen klasse apart

‘Hier heb ik naar toe geleefd, dit is voor mij de wedstrijd van het jaar.’ Lotte van Drunen voerde de druk hoog op, maar reed desondanks heel ontspannen en dat leidde ertoe dat ze beide manches won. Op zaterdagmiddag moest ze nog wel even stevig gasgeven voor de eerste plaats. Bij de tweede race op zondag vertrok ze als eerste en bouwde in elf ronden een voorsprong op van veertig seconden. Na afloop straalde ze: ‘Dit is mijn eerste GP-zege en dan ook nog beide manches winnen.’ In de WK-stand blijft ze op de derde plaats staan, zeven punten achter Daniela Guillen. Courtney Duncan blijft aan de leiding. Met een vierde en derde plaats verspeelde ze niet al te veel punten. Lynn Valk reed een sterke eerste manche, ging zeven ronden op kop, maar moest toch buigen voor Van Drunen. Op zondag werd ze vierde, wat haar de derde plaats totaal opleverde. ‘Niet echt tevreden, maar meer zat er niet in’, keek ze berustend terug op de voorlaatste GP. Het seizoen van de WMX wordt in het eerste weekend van september afgesloten in Turkije.

Lotte van Drunen stak met kop en schouders boven de rest uit.

EMX Uddevalla en Arnhem

Herrie in Arnhem

In Zweden zegevierde Cas Valk in beide manches van de EMX250 en werd Kay Karssemakers derde. Dat beloofde veel voor hun thuiswedstrijd, maar verder dan een tweede en een derde plaats totaal kwamen ze niet. Voor beiden een teleurstelling. Valk werd op zaterdag derde, terwijl hij lang aan de leiding reed. Maar hij werd teruggezet naar de achtste plaats, omdat bij een geluidsmeting na afloop bleek dat zijn motor 115,3 decibel produceerde, terwijl de grens op 115 ligt. Hij won wel op zondag. Karssemakers werkte zich zaterdag op van de 23e naar de vijfde plaats en werd zondag derde. De zege ging naar de Italiaan Andrea Bonacorsi. Punten waren er ook voor Kjeld Stuurman (negende en dertiende) en Jens Walvoort, die in Zweden ook al had gescoord. Daar werd Ivano van Erp eenmaal zesde. In Arnhem ging hij onderuit en had de pech dat zijn motor op hem terecht kwam, waarbij hij zijn bekken brak. In de EMX125 in Zweden werd Gyan Doensen negende.

Cas Valk won en Zweden en werd in eigen land tweede.

EK grasbaan voor zijspannen

Sandra Mollema beste bakkeniste van Europa

Sandra Mollema mag zich weer een jaar lang Europees kampioen op de grasbaan noemen. De bakkeniste uit Delfzijl reed aan de zijde van haar Duitse stuurman Markus Brandhofer naar haar vijfde Europese titel. Wilfred Detz en Bonita van Dijk pakten in het Duitse Bad Hersfeld het brons. 

Mollema was lange tijd de vaste bakkenist van William Matthijssen. Samen grossieren ze in titels. Eind 2019 besloot het duo te stoppen. Maar vorig jaar kon Mollema de aanvraag van de Duitse topper Brandhofer niet weerstaan en stapte weer in de bak. In Bad Hersfeld leidde ze Brandhofer naar zijn eerste Europese titel. In de series wisten ze nog niet te overtuigen. Dat deden Wilfred Detz en Bonita van Dijk wel. Zij verzamelden in de series samen met de Britten Godden/Smith de meeste punten. In de beslissende finale werden ze bij de start afgetroefd door Brandhofer en Mollema. Daarna kwamen ze in de verdrukking tussen Godden en Schramm. Een derde plaats bleek vervolgens het hoogst haalbare.

Kort door de bocht

Ricardo Brink heeft de ONK Superbike-titel veiliggesteld tijdens de Jack’s Racing Day op het TT Circuit Assen. Hij wist de eerste BeNeLux Trophy-race – waarin ook voor ONK-punten werd gereden– overtuigend te winnen. Een vierde plaats in de tweede race was ruim voldoende om zich tot kampioen van het seizoen 2023 te kronen. De Duitser Patrick Hobelsberger pakte de winst in de tweede Superbike-race. Melvin van der Voort en Twan Smits verdeelden de buit in de Supersport-klasse van de BeNeLux Trophy.

Jaimie van Sikkelerus eindigde als achtste en tiende in de British Supersport-races op Thruxton. In de eerste race finishte bij net achter de kopgroep op 2,6 seconde van de winnaar. Na zeven van de elf raceweekenden in 2023 staat Van Sikkelerus op een zesde plaats in het kampioenschap.

Jorn Hamberg finishte als eerste en tweede tijdens de IRRC Supersport-races in het Tsjechische Horice. Met nog twee races in Frohburg te gaan staat Hamberg op tweede plaats in de tussenstand met 17,5 punten achterstand op de Tsjech Marek Cerveny. In de IRRC Superbike werd Virgil-Amber Bloemhard met een vijfde en zesde plaats de beste Nederlander. De Zwitser Lukas Maurer stelde in Horice de IRRC Superbike titel veilig.

Een ongeval met dodelijke afloop bracht een vroegtijdig einde aan de Master of Sidecars in Eenrum. De Duitse combinatie van Marco Hundsrucker en bakkenist Florian Niedermeier crashten door een technisch defect in de boarding. Niedermeier overleed op de baan aan zijn verwondingen.

De Deen Kenneth Hansen won in het Duitse Scheessel de vierde langbaan GP van het seizoen. Van Nederlandse zijde leverde Romano Hummel de beste prestatie met een zevende plaats. Met nog twee races te gaan is Hummel ook de best geklasseerde Nederlander op een achtste plaats. De Brit Chris Harris leidt het kampioenschap.

Sportkalender

Datum Evenement
25 augustusONK grasbaan Staphorst
25/27 augustusEK dragrace Hockenheim (D)
26 augustusONK grasbaan Uithuizen
26/1 septemberWK rally Desafio Ruta 40 (RA)
27 augustusBeNeCup Supermoto Chimay (B)
27 augustusONK enduro Dinant (B)
28 augustusBSB Cadwell Park (GB)
1/3 septemberIDC Oschersleben (D)
2 septemberGP speedway Cardiff (GB)
2 septemberWK langbaan Morizès (F)
2/3 septemberMotoGP en MotoE Catalunya (E)
2/3 septemberMXGP, WMX en EMX250 Afyonkarahisar (TR)
2/3 septemberBeNeLux Trophy/ONK Colmarberg (L)
2/3 septemberWK trial Vertolaye (F)
3 septemberONK zijspancross Oss
3 septemberBeNeCup Supermoto Bilstain (B)
7/10 septemberEK dragrace Santa Pod (GB)
9/10 septemberMotoGP, MotoE en RBRC Misano (I)
9/10 septemberWK Superbike en Yamaha bLU cRU Magny-Cours (F)
9/10 septemberTrial der Naties Auron (F)
9/10 septemberClassic GP Assen
10 septemberONK zijspancross Varsseveld
16 septemberGP speedway Vojens (DK)
16 septemberIDC Assen
16/17 septemberWK endurance 24 uur Le Castellet (F)
16/17 septemberEK enduro Kielce (PL)
16/17 septemberMXGP Maggiora (I)
17 septemberGP zijspancross Rudersberg (D)
17 septemberWK langbaan Mühldorf (D)
17 septemberWK en EK Supermoto Alcarras (E)
17 septemberIRRC Frohburg (D)
17 septemberBSB Oulton Park (GB)
17 septemberBeNeCup Supermoto Battice (B)
23/24 septemberMotoGP Buddh Int. Circuit (IND)
23/24 septemberWK Superbike Aragón (E)
23/24 septemberMXGP, EMX125 en EMX250 Matterley Basin (GB)
23/24 septemberIDM en NTC Hockenheim (D)
23/24 septemberBeNeLux Trophy/ONK Croix-en-Ternois (F)
24 septemberWK langbaan teams Roden
24 septemberONK zijspancross Lierop
24 septemberONK trial Europoort
29/1 oktoberWK enduro Valpaços (P)
30 septemberWK Supercross Singapore
30 septemberGP speedway Torun (PL)
30 septemberInt. speedway Veenoord
30 septemberONK enduro Vorden
30/1 oktoberMotoGP Motegi (J)
30/1 oktoberWK Superbike Portimão (P)
1 oktoberGP zijspancross Castelnau de Levis (F)
1 oktoberBSB Donington Park (GB)
6/8 oktoberWK enduro St. Andre (P)
7 oktoberWK indoortrial Andorra la Vella (AND)
7 oktoberIDC Assen
7 oktoberONK enduro Bergeijk (o.v.)
7/8 oktoberMXoN en finale Yamaha YZ bLuCru 65cc, 85cc en 125cc Ernée (F)
7/8 oktoberWK zijspan Oschersleben (D)
8 oktoberWK JuniorGP Aragón (E)
8 oktoberWK Supermoto Mettet (B)
8 oktoberEK zijspancross landenteams Cingoli (I)
12/18 oktoberWK rally Rallye du Maroc (MAR)
14 oktoberWK Supercross Düsseldorf (D)
14 oktoberONK enduro Hellendoorn
14 oktoberStrandcross Lemmer
14/15 oktoberMotoGP Mandalika (INA)
15 oktoberSupermoto der Naties en EK Castelletto di Branduzzo (I)

Mediarel rond Walid Khan

Het meest opvallende IDM-nieuws kwam al ruim voor de races in Assen verreden werden. Walid Khan – die volop in gevecht was voor de IDM Supersport 300-titel – kwam niet in actie tijdens zijn thuisrace. Bij de voorgaande races op de Red Bull Ring vond er tijdens de tweede race een incident plaats op start-finish, waarbij Khan zijn hand uitstak naar de Tsjech Petr Svoboda. De Tsjech beschuldigde de 23-jarige Nederlander ervan dat hij aan zijn remhendel zou hebben gezeten, wat een levensgevaarlijke actie zou zijn. Khan gaf aan dat hij alleen zijn hand uitstak om Svoboda op afstand te houden om te voorkomen dat hij de pitmuur zou raken. Het incident werd door de IDM-organisatie onderzocht en niet bestraft, omdat volgens hen Khan’s handbeweging niet diende om aan de remhendel van Svoboda te zitten. Wel leverde het incident enorm veel ophef op social media op. Zelfs zoveel dat Freudenberg KTM vanwege de vele bedreigingen besloot om hun rijder Khan in bescherming te nemen en niet te laten starten tijdens de laatste IDM-races van het seizoen in Assen en Hockenheim. Svoboda gaf aan niet meer te willen racen in het IDM, omdat de wedstrijdleiding bij het voorval niet had ingegrepen en geen straf had toegekend. Ook RT Motorsports by SKM-Kawasaki met de Nederlandse teammanager Rob Vennegoor – waar Svoboda voor uitkomt – meldde dat ze mede door dit voorval en eerdere gebeurtenissen volgend jaar niet meer in het IDM actief zullen zijn. Kortom een incident en ophef dat enkel voor verliezers heeft gezorgd.

1...300301302...1.834Pagina 301 van 1.834

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company