Afgelopen seizoen was de Z900 wederom de bestverkochte naked bike van Nederland. Om dit verkoopsucces voort te zetten lanceert Kawasaki het 2024 model met 2 nieuwe kleurstellingen welke al eind deze September beschikbaar zullen zijn bij de Kawasaki dealers.
De 948cc vier-in-lijn motor, gecombineerd met het uitgekiende rijwielgedeelte, maakt de Z900 verrassend veelzijdig. Deze motorfiets is ontworpen om zowel gemakkelijk en ontspannen te rijden als om ervaren rijders een maximale dosis rijplezier te bieden. Met de Z900 ervaar je de prachtige balans tussen vertrouwen en uitdaging die alleen een Kawasaki Z kan bieden.
Medeverantwoordelijk voor het verkoopsucces is het complete pakket, met onder andere geavanceerde Traction Control, Rider Modes, opvallend Sugomi design en prachtig Trellis frame, wat de Z900 te bieden heeft. Het full colour TFT-display met smartphone connectiviteit toont overzichtelijk de benodigde informatie.
Voor 2024 zijn de volgende kleurstellingen beschikbaar:
Candy Persimmon Red met rood frame (Nieuw)
Metallic Spark Black/Metallic Matte Dark Gray met zwart frame (Nieuw)
Metallic Matte Graphenesteel Grey met groen frame
Vanaf eind september is de 2024 Z900 al beschikbaar bij de Kawasaki dealers.
Voor rijders met een A2 -rijbewijs is er een 70kW versie beschikbaar.
De Z900 nog beter maken is geen gemakkelijke taak, toch is het Kawasaki gelukt met de Z900 SE. Dit model onderscheid zich van de standaard Z900 met hoogwaardige vering van Öhlins en Brembo remcomponenten welke het rijwielgedeelte naar een nóg hoger niveau brengen. Hiernaast is het SE model direct herkenbaar aan zijn unieke kleurstelling.
Voor 2024 is de Z900 SE verkrijgbaar in Metallic Spark Black met Candy Lime Green accenten en frame.
Vanaf eind september is hij verkrijgbaar bij de Kawasaki dealers.
Prijzen van beide modellen worden later bekend gemaakt.
Kijk voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl.
CFMoto laat zijn nieuwe 450cc sport-naked streetfighter los op de Europese wegen en voegt hiermee een interessante keuze toe aan hun line-up. Dit betekent dat de volgende generatie line-up van de Chinese fabrikant nu compleet is voor de Europese markt.
Niet al te lang geleden werd wereldwijd het doek van de CFMoto 450 NK getrokken. Opmerkelijk genoeg was de Filipijnen het eerste land dat deze motorfiets mocht verwelkomen. Dit kwam door de nieuwe “400cc”-wetgeving in dit land, die CFMoto aanspoorde om hun product hier als eerste op de markt te brengen.
Echter, CFMoto heeft niet veel later ook de 450 NK in Europa onthuld. Het eerste concept werd al getoond op de EICMA 2022, en dat liet bij fans en potentiële kopers van het CFMoto-merk de interesse flink groeien. Ze keken uit naar de komst van deze toegankelijke sport-naked motorfiets met een 270-graden parallelle twin als hart van de machine. Nu is het moment eindelijk daar, want de 2024 450 NK van CFMoto is officieel beschikbaar in Europa.
Wat de styling betreft, neemt de 450 NK veel van de agressieve en moderne kenmerken over van zijn grotere broer, de 800 NK. Je ziet herkenbare elementen van andere CFMoto-modellen, zoals de koplamp en het achterspatbord dat doet denken aan de 450 SS. De motor zelf heeft een bescheiden formaat met 449cc, waardoor het een geschikte keuze is voor beginnende motorrijders. Bovendien voldoet hij aan de A2-rijbewijsvereisten van Europa en levert hij ongeveer 47 pk. De motor is uitgerust met een krukas die een offset heeft van 270 graden, vergelijkbaar met wat we zien bij de populaire Yamaha MT-07. Hoewel de CFMoto compacter is, ontbreekt het niet aan functionaliteit.
Naast het motorblok heeft de 450 NK ook een vijf inch TFT-display, tractiecontrole, antiblokkeersysteem, een zesversnellingsbak met een slipperkoppeling, een brandstoftank van 14 liter en een indrukwekkende acceleratietijd van 0 naar 100 km/u in ongeveer 4,9 seconden. De geschatte topsnelheid ligt rond de 178 kilometer per uur.
Voor de vering heeft CFMoto gekozen voor upside-down voorvorken van KYB met een diameter van 37 millimeter. J. Juan heeft de remmen verzorgd, met een 320 millimeter schijf aan de voorkant en een 220 millimeter schijf aan de achterkant. Het antiblokkeersysteem regelt beide schijven en biedt dus dubbele kanaalregeling. Wat betreft de banden krijg je in Europa CST AS5-banden, met de maat 110/70 R17 voor en 150/60 R17 achter.
De motorfiets weegt naar schatting 165 kilogram en een zithoogte van 795 millimeter. Wat de prijs betreft, deze kan variëren in verschillende Europese regio’s, zo is voor Duitsland de prijs vastgesteld op 5.690 Euro. Voor de Nederlandse markt hebben we nog geen gegevens ontvangen.
Mitas zet de schijnwerpers op zijn gloednieuwe TERRA FORCE-EX bandenlijn, die bedoeld is om Enduro- en dual-sportmotorfietsen meer vermogen, precisie en uithoudingsvermogen te bieden dan ooit tevoren. Deze bandenlijn belooft een upgrade ten opzichte van zijn voorgangers en is volledig straatlegaal.
Gustavo Teixeira, de vicepresident van tweewielers en gespecialiseerde banden bij het moederbedrijf Yokohama TWS, deelde zijn enthousiasme over deze lancering in een persbericht: “Het introduceren van de Mitas TERRA FORCE-EX betekent het versterken van onze positie als een belangrijke speler en partner in de Enduro- en dual-sports arena’s. We hebben intensief gewerkt aan het verbeteren van ons bestaande assortiment om de kracht en veelzijdigheid te bieden die rijders nodig hebben. En we kijken ernaar uit om TERRA FORCE-EX-banden dit najaar en daarna aan klanten te leveren.”
De TERRA FORCE-EX is verkrijgbaar in vier verschillende profielen, elk met verschillende versies, en omvat de meest gangbare maten, inclusief Junior modellen.
De TERRA FORCE-EX SM is speciaal ontwikkeld voor zachte tot middelharde terreinen en is beschikbaar in Super (Fast Enduro) en Super Light (Technical Enduro) varianten.
De TERRA FORCE-EX MH daarentegen is bedoeld voor middelharde tot harde terreinen en wordt geleverd in Super (Fast Enduro), Super Light (Technical Enduro) en Super Soft (Extreme Enduro) versies. Het assortiment omvat tevens Junior maten.
De TERRA FORCE-EX XT is een veelzijdige allrounder, gebaseerd op het beproefde Mitas XT-754 model, en biedt extra bescherming tegen lekrijden. Deze band is verkrijgbaar in Super (Fast) en Super Light (Technical Enduro) versies.
De TERRA FORCE-EX HT vindt zijn oorsprong in de populaire Mitas XT-454 en XT-444 modellen en excelleert op harde terreinen. Naast de reguliere versie is er ook een speciale ICE-variant met een samenstelling die zelfs bij lage temperaturen optimaal presteert en geschikt is voor het monteren van spikes.
Kortom, met de nieuwe Mitas TERRA FORCE-EX bandenlijn kunnen Enduro- en dual-sportrijders rekenen op verbeterde prestaties en duurzaamheid, ongeacht het terrein waarop ze rijden. Deze banden beloven een spannende upgrade voor avontuurlijke motorliefhebbers.
In 2021 kregen we al een hint van wat er in de pijplijn zat bij Royal Enfield. Eerst legde het Indiase merk de merknaam ‘Shotgun’ vast en vervolgens, werd tijdens de EICMA 2021 het doek van hun Bobber-concept, de SG 650, getrokken. Het volgende productiemodel dat uit de stal van Royal Enfield kwam, was daarentegen geen Shotgun 650, maar een Cruiser: de Super Meteor 650. Ondertussen zijn we twee jaar verder na de introductie van de SG 650 en is de naam Shotgun opnieuw opgedoken: aan het einde van augustus 2023 dook de modelnaam Royal Enfield Shotgun 650 namelijk op in de databank van de Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA).
De SG 650 Concept geeft ons alvast een goede voorproef van de Shotgun: een solozadel, voetsteunen in het midden geplaatst, en een stuur dat lager en verder naar voren is gepositioneerd dan op de Super Meteor.
De technische fundering wordt ontleend aan de vertrouwde 650cc, die ook terug te vinden zijn in Enfields Continental GT, Interceptor en Meteor. De 648cc Parallel-Twin levert 46,8 pk bij 7.250 tpm en een koppel van 52 Nm bij 5.650 tpm.
Officiële mededelingen zijn er nog niet, maar zeer waarschijnlijk zal de productieversie van de Royal Enfield Shotgun 650 zijn debuut zal maken op de EICMA 2023. Waarschijnlijk komt hij in 2024 op de markt en we hopen dat Nederland hier ook onder valt. Hoewel het productiemodel niet exact zal overeenkomen met het concept, zal de Shotgun sterk lijken op het SG 650 Concept.
‘Aleix Espargaró, Maverick Viñales en het Aprilia-team vieren een historische 1-2.
Op zondag schreven Aleix Espargaró en Maverick Viñales tijdens de Grote Prijs van Catalonië geschiedenis door de eerste één-twee-zege voor Aprilia in de MotoGP te behalen. Bovendien was het de eerste keer dat Espargaró (34 jaar en de oudste MotoGP-coureur) beide races wist te winnen, en dat nog wel op zijn thuiscircuit. Pecco Bagnaia had, nadat hij als tweede in de Sprint was geëindigd, tijdens het hoofdnummer het geluk om na een enorme highsider niet ernstig gewond te raken. Uiteindelijk bleek de regerend wereldkampioen en WK-leider alleen maar kneuzingen aan zijn beide benen te hebben opgelopen.
Foto’s: ANP en MotoGP.com
Op vrijdagmiddag moesten we toch even goed kijken toen we de tijden van de eerste twee trainingen van de Grote Prijs van Catalonië onder ogen kregen, zowel op papier als op een beeldscherm. Stond de lijst soms op zijn kop? Op de eerste en tweede plaats stonden namelijk twee Aprilia’s, terwijl de laatste zes plaatsen werden ingenomen door twee Yamaha’s gevolgd door vier Honda’s! Foutje? Nee, dus. Want dit is de realiteit van de MotoGP in 2023. Drie tot vier jaar geleden was de volgorde juist omgekeerd, met Honda, Yamaha en Suzuki voorop, terwijl Aprilia ergens onderaan bungelde. Maar door verschillende redenen zijn de krachtsverhoudingen in die periode compleet veranderd. Ducati is nu de maatstaf. Hoewel dit seizoen Alex Rins met een Honda (in Amerika) en Aleix Espargaró met een Aprilia (in Groot-Brittannië) hebben gewonnen, is Ducati dominant, met maar liefst acht coureurs.
Maar iets verrassends gebeurde in Barcelona. Pecco Bagnaia behaalde zijn zesde pole van het seizoen met een tijd van 1.38,639 minuten, de snelste rondetijd ooit op dit circuit. Maar liefst drie Aprilia-rijders zaten hem op de hielen: Aleix Espargaró, Miguel Oliveira en Maverick Viñales. Ondanks zijn snelle tijd gaf Bagnaia direct toe dat het op dit circuit moeilijk zou worden om de Aprilia-coureurs te verslaan. Zij hadden meer grip hadden, vooral thuisrijder Aleix Espargaró. Dit bleek waarheid te worden tijdens de Sprint. Hoewel Bagnaia aanvankelijk aan de leiding reed, moest hij, net zoals op Silverstone, zijn meerdere erkennen in de Spaanse routinier, die zo voor het eerst een Sprint wist te winnen. Viñales maakte het succes voor Aprilia compleet door als derde op het podium te eindigen. Bagnaia had rekening gehouden met zijn WK-belangen en was niet tot het uiterste gegaan om Espargaró van zijn eerste overwinning op zijn thuiscircuit af te houden.
1 van 3
Achter de toen nog leidende Pecco Bagnaia ging het weer eens fout in de eerste bocht van het circuit van Catalonië.
En direct erop kwam Pecco Bagnaia zwaar ten val. Uiteindelijk bleken zijn verwondingen wonder boven wonder mee te vallen.
Op de finishlijn bedroeg het verschil tussen de twee Aprilia-coureurs 0,377 seconde.
Valpartijen en herstart
De grote vraag was natuurlijk of dit op zondag weer zou gebeuren. Nee, dat gebeurde niet zoals verwacht, maar op een heel andere manier. Eerst was het Enea Bastianini, die na een straf in de training was teruggezet naar de zeventiende startpositie en in de eerste bocht veel te agressief was. Dit leidde tot een massale valpartij, zoals we die op dit circuit al vaker hebben gezien. Hij kon zijn Ducati niet voldoende afremmen aan de binnenkant van de bocht en ging onderuit, waarbij hij ook Johann Zarco, Fabio di Giannantonio, Alex Márquez en Marco Bezzecchi meenam. Nog voordat iedereen van de schrik was bekomen, was het Pecco Bagnaia, die aan de leiding reed, die zijn Ducati onderuithaalde en hoog door de lucht vloog. Hij landde hard midden op het asfalt, waarbij Brad Binder geen kans had om hem te ontwijken en over zijn benen reed. Gelukkig slaagden de volgende coureurs er wel in om de ongelukkige Bagnaia (die ook heel veel geluk had) en zijn Ducati te ontwijken. Na deze twee valpartijen werd de race onmiddellijk stilgelegd. Terwijl Bagnaia (die bij bewustzijn was) en de eveneens gewonde Bastianini naar het medisch centrum werden vervoerd, bereidden de overige coureurs en hun teams zich voor op een herstart. Die vond plaats na 24 minuten, nu voor een race over 23 ronden in plaats van 24.
Nu Pecco Bagnaia er niet meer bij was, was het in de eerste plaats de taak van Jorge Martin om de belangen van Ducati ten opzichte van de razendsnelle Aprilia’s te behartigen. De Spanjaard probeerde dit te doen, maar hield dat slechts enkele ronden vol. Nadat de KTM van Brad Binder de geest had gegeven, was het zelfs zo dat er op een gegeven moment zelfs drie Aprilia-coureurs op het podium reden, namelijk Maverick Viñales, Aleix Espargaró en Miguel Oliveira. Door problemen met zijn voorband viel de Portugees net zoals in de Sprint terug, naar de vijfde positie. De kop van het veld werd lange tijd geleid door de uitstekend gestarte Viñales. Espargaró wilde zich daar (natuurlijk) niet bij neerleggen, wat leidde tot een prachtig duel tussen de twee Aprilia-fabriekscoureurs. Dit duel besliste Espargaró vier ronden voor het einde in zijn voordeel. Zo scoorde de oudste van alle MotoGP-coureurs, die slechts enkele kilometers van dit circuit geboren is en opgroeide, een memorabele zege. Er was niemand, maar dan ook niemand, die de 34-jarige deze zege bij zijn 312e (!) GP-start misgunde. Ook de verslagen Viñales niet. Dit succes was ook het succes van Aprilia, dat na een lange lijdensweg onder leiding van teammanager Massimo Rivola weer aan de wereldtop staat. Maar niet in de 125cc of 250cc of Superbikes zoals in het verleden, maar in de MotoGP!
Spaans gekleurd
Het podium bij deze Catalaanse Grand Prix was met Jorge Martin op de derde plaats volledig Spaans gekleurd. Martin’s Prima Pramac-teamgenoot Johann Zarco kwam ook goed naar voren en werd vierde. Daarna volgden Oliveira, Alex Márquez, de karakter tonende Fabio Quartararo en de teleurstellende Jack Miller. De beide Mooney VR46-rijders Luca Marini en Marco Bezzecchi (beide met twee valpartijen) hadden absoluut geen succesvol weekend en werden slechts elfde en twaalfde. Maar dat was nog altijd beter dan Marc Márquez, die als veertiende finishte. De zo geplaagde Honda-coureur paste zich aan aan de mogelijkheden van zijn machine, wenste niet (weer) onderuit te gaan en nam daarom geen risico’s. Dit gold helemaal voor zijn teamgenoot Joan Mir, die als laatste eindigde. In tegenstelling tot zijn oudere broer had Pol Espargaró tijdens zijn thuisrace niets te vieren (of het moet juist het grote succes van zijn broer zijn geweest), want hij haalde twee keer de finish niet.
Later op de avond kwam het heugelijke nieuws dat de verwondingen van Pecco Bagnaia meevielen. De titelhouder had alleen diverse kneuzingen opgelopen en dus niets gebroken. Wel klaagde hij over pijn aan zijn stuitbeentje. Maar bovenal was hij boos, omdat hij zijn val niet kon verklaren. Volgens de Ducati-coureur, die ’s avonds nog naar huis in Italië vloog, had hij namelijk geen fout gemaakt. De verwachting is dat hij in Misano ‘gewoon’ van start zal kunnen gaan. Dat zal voor zijn teamgenoot Enea Bastianini zeker niet het geval zijn. Want de veroorzaker van de massale valpartij in de eerste bocht liep bij zijn actie breuken in zijn linkerhand en linkerenkel op. In beide gevallen zal de Italiaan hieraan moeten worden geopereerd.
Brad Binder werd vierde in de Sprint, maar viel in de GP uit door een defecte KTM.
Marco Bezzecchi blijft bij VR46
Voorafgaand aan deze enerverende grand prix werd bekend dat Marco Bezzecchi ook volgend jaar voor het team van Valentino Rossi zal uitkomen. De huidige nummer drie in de titelstrijd geeft daarmee gehoor aan de wens van zijn mentor. Ook VR46-collega en tevens de huidige wereldkampioen, Pecco Bagnaia, had Bezzecchi dit geadviseerd. De jonge Italiaan geeft er dus de voorkeur aan om trouw te blijven aan zijn huidige team onder leiding van cheftechnicus Matteo Flamigni en niet over te stappen naar het Pramac-team, waar hij volgend jaar zeker de beschikking zou krijgen over Ducati Desmosedici GP24-fabrieksmateriaal. Deze gewilde machines hebben nog steeds geen berijder. Maar het lijkt erop dat dit Franco Morbidelli zal worden. Of Marc Márquez zou alsnog een vroegtijdig einde aan zijn relatie met Honda moeten maken. Meer duidelijkheid hierover zal komen tijdens de aanstaande GP van San Marino of na de belangrijke test direct na deze grand prix. Op dit moment is het zo dat alleen de officiële bevestiging van de contractverlenging voor 2023 van Luca Marini (VR46) en Takaaki Nakagami (Honda) nog moet komen, evenals de invulling van de tweede plaats bij Gresini Ducati. Inmiddels is het contract tussen KTM en testrijder Dani Pedrosa wel verlengd. Op dit moment zijn er slechts twee MotoGP-rijders met een contract dat tot na 2024 loopt: Johan Zarco (tot en met 2025 bij LCR-Honda) en Brad Binder (tot en met 2026 bij KTM). Het is nu al duidelijk dat de transfermarkt volgend jaar op volle toeren zal draaien.
Toen mijn kinderen mij op het podium de trofee overhandigden, heb ik even mijn hele leven voorbij zien komen. Het was een onvergetelijk moment.’
Aleix Espargaró (Aprilia), nadat hij nota bene op zijn thuisbaan zijn tot nu grootste triomf uit zijn (lange) racecarrière had behaald.
‘Aleix was sneller. ’
Maverick Viñales, die lange tijd op kop reed maar uiteindelijk zijn teamgenoot voorbij moest laten gaan. Desalniettemin was hij blij met zijn tweede plaats en het Aprilia-succes.
‘Dit is de grootste nachtmerrie van elke coureur.’
Brad Binder, die de voor hem gevallen Pecco Bagnaia niet kon ontwijken en over zijn benen reed. Nadat de KTM-coureur door een technisch defect was uitgevallen, ging hij direct zijn ongelukkige collega in het medisch centrum opzoeken.
’We zoeken iets, wat er niet is.’
De winnaar van verleden jaar, Fabio Quartararo (Yamaha), die dit jaar vertrokken van de zeventiende plaats in de Sprint kansloos achttiende werd, maar zich in de GP naar een knappe zevende plaats knokte.
Jake Dixon (96) werd de winnaar van de spannende Moto2 race in Barcelona.
De spannendste Moto2-race van huidige seizoen werd gewonnen door Jake Dixon. Aron Canet probeerde in de laatste ronde tevergeefs nog van alles om de Brit voorbij te komen. Pedro Acosta werd zesde op het Circuit de Barcelona-Catalunya, maar vergrootte wel zijn voorsprong in het wereldkampioenschap naar 26 punten.
Foto’s: ANP
Pedro Acosta stond slechts negende op de grid in Catalonië, maar dat was nog stukken beter dan zijn grootste titelconcurrent Tony Arbolino. De Italiaan had zich niet geplaatst voor het tweede deel van de kwalificatie en moest als twintigste starten. Na de start wisten polesitter Jake Dixon zich samen met Manuel Gonzalez en Aron Canet zich wat los te rijden. Daarachter wist Acosta zich door de tweede groep te werken, aansluiting te vinden bij de leiders en hen te passeren. Het leek erop dat het 19-jarige talent naar zijn vijfde zege van 2023 zou rijden. Het liep anders. Met nog vijf ronden te gaan ging Canet agressief voorbij aan Acosta. Vervolgens viel Acosta binnen een paar ronden terug naar de zesde plaats. Ondertussen waren er meer rijders aangehaakt bij de voorste groep. In de slotronde ging het tussen Dixon en Canet. De laatste deed er alles aan om Pons Racing – het team dat eind 2023 zal stoppen – een overwinning te bezorgen tijdens hun thuisrace. Maar alle pogingen van Canet werden gepareerd door Dixon die na de TT van Assen zijn tweede grand prix-zege behaalde. Albert Arenas maakte het podium compleet. Acosta liep met een zesde plaats wel tien punten uit in het kampioenschap, omdat Arbolino na een dramatisch weekend slechts als zeventiende over de finish kwam. Barry Baltus van het Nederlandse Fieten Olie Racing GP scoorde vier WK-punten door als twaalfde te finishen.
Met de 17-jarige David Alonso heeft de Grand Prix er een groot wegracetalent bij.
David Alonso scoorde zijn tweede grand prix-zege op het Circuit de Barcelona-Catalunya. De 17-jarige Colombiaan won de zenuwslopende Moto3-race door een knappe inhaalactie in de laatste bocht. Daniel Holgado verloor – door een crash in de slotronde – belangrijke punten in het wereldkampioenschap.
Naast Collin Veijer is er nog een grand prix-nieuwkomer die de laatste weken veel indruk maakt. De 17-jarige David Alonso won na de zomerstop de Moto3-race in Silverstone en op de Red Bull Ring kwam de Columbiaan in leidende positie ten val. Ook op het Circuit de Barcelona-Catalunya was Alonso opnieuw sterk. Er stond vrij veel wind gedurende de race, wat het nog lastiger maakte om te ontsnappen. Nadat Ivan Ortolá voor de eerste keer in zijn carrière vanaf pole position mocht starten gingen er veertien rijders na een geweldige race aan één lint de laatste ronde in. Kampioenschapsleider Daniel Holgado reed op kop, maar kwam in laatste omloop ten val. David Muñoz ging als leider op de laatste bocht af. De Spanjaard werd nog door Alonso gepasseerd met een strakke inhaalactie. Het betekende de tweede grand prix-zege voor Alonso. Jaume Masia werd tweede. Muñoz werd bij het uitkomen van de laatste bocht geraakt door Deniz Öncü, waarbij hij ten val kwam. Öncü kwam als derde over de finish, maar kreeg voor het incident een penalty wat hem naar een twaalfde plek in de einduitslag bracht. De laatste podiumplaats ging naar José Antonio Rueda. Ook Rueda is – net als Alsono en Veijer – een nieuwkomer in de Grand Prix. Zonder op het podium te eindigen werd Ayumu Sasaki met een vierde plaats de winnaar in de strijd voor de wereldtitel. Sasaki verkleinde de achterstand in het kampioenschap van 26 naar 13 punten op Holgado.
Buiten het gemiddelde wordt het moeilijk. Dit geldt ook voor de ergonomie van motorfietsen. Vooral lange of korte mensen kunnen daarover het een en ander vertellen. Te kleine voeten? Te grote voeten? Zitten de steunen te laag of te hoog? De ontwerpers van Gazzini hebben een goedkope oplossing bedacht voor verschillende ergonomische problemen in één keer.
Het systeem bestaat uit de voetsteun (getand of met rubberlaag) en het scharnier (geschikt voor veel modellen van Aprilia, BMW en alle Japanse fabrikanten). Daarnaast is er een adapter die tussen het scharnier en de steun wordt gemonteerd. Deze adapter verschuift de positie van de steun met 25 mm – naar wens in twaalf verschillende richtingen, gerangschikt als de uren op de wijzerplaat van een klok.
De afstanden tot de rem- en schakelhendels kunnen bijvoorbeeld worden geoptimaliseerd of er kan een meer ontspannen kniehoek worden ingesteld. Of je kunt er gewoon voor zorgen dat je de voor de volgende bochtentraining nog verder door kunt hangen.
Alle onderdelen zijn gemaakt van hoogwaardig aluminium, geanodiseerd in satijnzwart en goedgekeurd door ABE. Ze worden per paar verkocht, d.w.z. voor rechts en links, en kunnen worden gebruikt als voetsteunen voor zowel de berijder als de passagier. De benodigde schroeven worden meegeleverd, andere onderdelen kunnen uit de originele onderdelen worden gehaald.
Liefkozend noemt Peter van der Velden zijn Triumph Tiger 1200 Explorer XCa wel eens zijn ‘groene tank’. Dit vanwege de kleur en de brute kracht van zijn motor. Deze groene tank biedt de eigenaar alles wat hij van een motor verwacht: kwaliteit, kracht, comfort en ruimte voor bagage en duopassagier. De motor wordt vrijwel dagelijks gebruikt voor woon- werkverkeer en verder voor langere vakanties naar het hoge noorden of het diepe zuiden.
Foto’s: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Peter van der Velden
Woonplaats
Hoofddorp
Leeftijd
62 jaar
Beroep
leerplichtambtenaar
Rijdt sinds
1989
Aangeschaft
2016
Nieuwprijs
circa € 22.000,-
Dagwaarde
circa € 10.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon/werk en toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:17
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2016
Kilometerstand
117.514 km
1 van 4
Peter van der Velden (62) groeide op in en rond Eindhoven, maar verhuisde na zijn studie vanwege het vinden van een baan naar de randstad. Hij komt niet uit een familie waar de liefde voor tweewielers is aangeboren. Peter: ‘Bij mij ontstond die interesse voor de motor toen ik op de fiets onderweg naar school bij een tankstation een Münch Mammut zag staan. Ik was zo onder de indruk van deze mastodont dat ik die ochtend mijn eerste lesuur misliep. Daar is het motorvirus ontstaan. Maar daar bleef het dan ook lang bij. Mijn eerste kennismaking met een tweewieler, de Yamaha FS1 bromfiets, overgenomen van mijn broer, verliep niet zo best. Ik molde direct de kickstarter. In de jaren 80 bracht ik regelmatig een bezoek aan de MotorRai in Amsterdam en de Motorbeurs in Utrecht. Ik haalde mijn autorijbewijs, maar vanwege studie en geldgebrek duurde het behalen van mijn motorrijbewijs tot 1989. De aanschaf van een motor zat er toen nog niet in. Wel huurde ik samen met een vriend bij Neutkens in Westerhoven een Yamaha waarmee we naar Luxemburg en Parijs reden. Later, toen ik in Haarlem woonde, nog een Honda CX500 gehuurd waarmee ik samen met mijn vrouw Saskia achterop op vakantie ben geweest. Pas in 1995 kocht ik mijn eerste motor, een drie jaar oude Moto Guzzi California. De verkoper, Teo Lamers, was zo eerlijk om te zeggen dat je wel een beetje moest kunnen sleutelen om een Guzzi te rijden. Hij kreeg helemaal gelijk. Daar stond ik met mijn twee linkerhanden. Toch heb ik met die Guzzi nog 60.000 km gereden. Na de Guzzi koos ik voor een Honda Varadero. In dertien jaar tijd heb ik er drie gehad. De laatste was goed voor 186.000 km alvorens ik deze inruilde. Een vriend van me vond mijn Varadero later terug bij een handelaar. De teller stond op 56.000 km. Schandalig, 130.000 teruggedraaid! Met de Varadero kwam ik in contact met de Varadero-club. Deze bestaat nog steeds, maar is meer een vriendenclub geworden met nog slechts enkele Varadero-rijders. Wel veel ex-Varadero bezitters. Nu noemen we ons de “Whoopy groep”. Whoopy verwijst naar een Belgische burgertent waar we elkaar wel eens troffen voor aanvang van een rit. Toen in 2012 de eerste Triumph Tiger Explorer 1200 op de markt kwam was ik bij Triumph Bollenstreek een van de eerste klanten voor dit nieuwe model. Honda had op dat moment voor mij niks te bieden.’
In het eerste jaar moest de Tiger Explorer regelmatig terug naar de dealer. ‘Om de haverklap kwam er een servicebulletin vanuit de importeur met het verzoek om de motor bij de dealer op bepaalde punten na te laten kijken. Klepstoters, gasklepsensor, cilinderkoppen, ECU, cardanklok, het kwam allemaal aan de beurt. Wel allemaal keurig onder garantie. Desondanks was ik zo tevreden over de Tiger Explorer dat ik in 2016 mijn tweede nieuwe Explorer kocht en dat is deze groene tank. De kinderziektes van het eerste model waren verholpen en het enige wat ik tot nu toe met deze Triumph heb gedaan is tanken en rijden. Van mijn woonplaats Hoofddorp naar mijn werk in Leiden is niet zo heel ver. De meeste kilometers zijn plezierkilometers. Voor mijn vrouw achterop zitten de duosteps te hoog. Bij lange ritten krijgt ze last van haar knieën. Om dat probleem op te lossen heb ik een constructie laten maken waardoor de steps nu zo’n zes centimeter lager zitten. Ieder jaar zijn we als het kan een week of zes samen op de motor onderweg De ene keer naar het hoge noorden (Noordkaap), de andere keer naar het warme zuiden (Gibraltar, Griekenland). De voormalige Joego-landen hebben indruk op me gemaakt. Regelmatig wachten aan de grens, maar gelukkig bleek bij de langste file een grenswacht ook een motorgek en gaf ons voorrang nadat we, speciaal voor hem, de Tiger even luid lieten brullen. Tijdens de lange vakanties kamperen we onderweg. Met duopassagier en bagage wordt de motor dan zwaar belast, maar de elektronische vering kan het allemaal hebben. De motor ook trouwens. Het maakt niet uit in welke versnelling je rijdt, de dikke driecilinder ploegt overal doorheen of tegenop. Nooit heeft de Explorer ook maar een klap verkeerd gegeven. Alleen in Griekenland moesten we een keer op zoek naar een garage omdat een spijker de achterband had doorboord. Voor nood zou dit wel te repareren zijn geweest met een prop, maar omdat we zwaar bepakt en bezakt nog veel kilometers moesten rijden koos ik voor een nieuwe achterband. Op nog geen vijf kilometer afstand van de plek waar de band lek raakte, was een tankstation met bandenservice. Daar werden we door een uiterst vriendelijke monteur direct geholpen en konden na een half uur onze weg vervolgen.’
Een spijker in de achterband in Griekenland zorgde even voor het enige oponthoud wat de Triumph ooit heeft gekend.
Tunnel
Naast verre vakanties met duopassagier trekt Van der Velden er ieder jaar ook een aantal keren samen met twee vrienden op uit. De een op een dikke KTM, de ander op een GS. ‘Dan wordt er natuurlijk heel anders gereden. Met duo rij je wat voorzichtiger. Om te voorkomen dat de motor bij stevig gebruik van de voorrem telkens duikt, en de duo met haar helm tegen me aan botst, gebruik ik vaak de achterrem. Na bijna 60.000 km was daarom de schijf achter aan vervanging toe. Met duo worden onverharde paden gemeden, maar solo worden er ook onverharde paden opgezocht. De onverharde Col de Parpaillon met de beroemde tunnel zorgde voor een onvergetelijke ervaring. De tunnel is aardedonker, zit vol kuilen en op enkele plekken ligt ijs op de bodem. Maar wat een uitzicht op die hoogte. Ik krijg er nog kippenvel van, zo mooi. Heel mooi was ook de reis dwars door Finland tot aan de Russische grens en de Noordkaap. Minder leuk was dat wanneer je stopte je gelijk belaagd werd door plaatselijk ongedierte. Van de Finnen leerden we dat je na te zijn gestopt meteen bij je motor weg moet lopen. De beestjes komen af op de warmte van de motor. Als de motor is afgekoeld is het ongedierte weg en kun je bijvoorbeeld op je gemak tanken. Die tank zou van mij wel wat groter mogen. Met een verbruik van 1:17 moet ik zorgen dat ik iedere 300 km bij een tankstation in de buurt ben. Olie verbruiken doet de Triumph geen druppel.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Distributieketting
Qua onderhoud doet Peter zelf helemaal niets aan zijn motor. ‘In de eerste plaats ben ik niet zo handig als het om motortechniek gaat en ten tweede heb ik geen ruimte om te sleutelen. De motor staat thuis onder een afdakje met enkel een zeiltje er overheen. Iedere 16.000 km breng ik de motor naar de garage voor een kleine beurt en om de 32.000 km een grote beurt. Eerst bij de dealer maar de laatste tijd ga ik voor onderhoud naar KAT Motoren in Noordwijkerhout. Een kleine zaak waar je als klant nog het gevoel hebt echt als klant behandeld te worden. Wat betreft onderhoud is de Triumph niet echt duur, maar als je veel kilometers maakt zijn er natuurlijk ook evenredig meer kosten. Vooral banden, achter om de ca. 10.000 km, zorgden voor een flinke kostenpost. Ik vertrouwde voorheen vooral op Metzeler Tourance Next, maar de Bridgestone A41R die ik nu gebruik bevalt me beter. Met een setje remblokken voor doe ik 40.000 km, achter maar 10.000 km. Eén keer is er een voorvorkkeerring vervangen. De originele accu heeft maar liefst 94.500 km dienstgedaan. Bij de laatste beurt (116.000 km) werd ik er door de monteur op gewezen dat het misschien verstandig was om tegelijk met het kleppenstellen de distributieketting te vervangen. Hij kende twee gevallen van Explorers waarbij rond de 100.000 km de distributieketting het had begeven. Met alle kwalijke gevolgen van dien. Een goede tip, ik heb dat dus direct maar laten doen. Voorkomen lijkt me in dit geval veel beter dan genezen.’
1 van 4
Zijdeksel en andere delen van het motorblok vertonen spikkels. De delen zijn niet verweerd, de ‘aanslag’ is ook niet te voelen.
Een nieuw land, een nieuw vlaggetje.
Bij 115.000 km is de nokkenasketting preventief vervangen.
Niet heel mooi maar wel functioneel, verlaagde duosteps.
Triumph Tiger 1200 Explorer XCa op de brug
Op een natte ochtend arriveert de goed gemutste Van der Velden bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. ‘Slecht weer bestaat niet, slechte kleding wel’, aldus de Triumph-rijder. Compleet met zij- en topkoffers vormt de Explorer een imposante verschijning. ‘Wanneer ik tussen de dagelijkse files rij laat ik de zijkoffers thuis. De topkoffer zit er bijna altijd op, wel zo gemakkelijk om iets mee te kunnen nemen.’ Van Sleeuwen begint na zijn proefritje met de controle van de remmen. Daar blijkt niets mis mee te zijn. Ook het balhoofdlager vertoont na 117.000 km nog geen slijtage. De elektronische vering, functioneel bij wisselend met of zonder bagage en/of duopassagier, heeft nog nooit voor problemen gezorgd. De Explorer is op het stuur voorzien van een hele rits bedieningsknopjes en ook daarmee zijn nooit problemen geweest. Alleen het linker handvat is een keer vervangen. ‘En de rechter is binnenkort aan de beurt. Die begint dunner en plakkerig te worden. Ik rij niet met handvatverwarming maar met verwarmde handschoenen. Dat werkt super’, aldus Peter.
Optisch ziet de Explorer er nog goed uit. Ondanks zes pekelwinters geen roestige boutjes of verweerde delen. De uitlaatdemper is van rvs en ziet er nog strak uit. De uitlaatbochten verdienen geen schoonheidsprijs, maar zijn wel dicht. Door veelvuldig gebruik van een tanktas zitten er krassen op de legergroene tank. De eigenaar kan er niet mee zitten. Wat hij wel vervelend vindt is de verkleuring van de ruit. Peter: ‘Met poetsen valt geen eer te behalen, het zit in het kunststof. Ik denk dat er niets anders op zit dan de ruit vervangen. De ruit is elektrisch verstelbaar en de manier waarop dat bij deze Triumph werkt kan volgens mij niet beter.’
De cardan van de Explorer functioneert probleemloos en de dynamo en spanningsregelaar doen hun werk zoals het hoort. Kortom, deze motor verkeert na 117.000 km nog in topconditie. En dat vindt de eigenaar natuurlijk prettig om te horen. ‘Ik heb wel eens naar een nieuwe gekeken, maar met de huidige prijzen moet er toch wel erg veel geld bij. Bovendien heb ik het gevoel dat deze motor nog lang niet is versleten, dat ik er nog best een ton zonder problemen mee kan rijden. Ik zou wel graag een grotere tank, LED-verlichting en een quickshifter hebben maar of dat het waard maakt om alleen om die redenen een nieuwe motor te kopen? Voor mij voorlopig niet, ik ben nog meer dan tevreden over deze motor.’
Reparaties en problemen
32.977 km Lekke voorvorkkeerring 59.335 km Remschijf achter vervangen 72.657 km Handvat links vervangen 94.559 km Accu vervangen 98.234 km Knipperlicht links voor vervangen 116.742 km Distributieketting preventief vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2011 ca. 8.500 euro 2012 ca. 9.000 euro 2013 ca. 9.500 euro 2014 ca. 10.500 euro 2015 ca. 11.500 euro 2016 ca. 12.500 euro 2017 ca. 13.500 euro 2018 ca. 15.000 euro
De eerste 1200 Explorer dateert van 2011. Dit model werd gekenmerkt door flink wat kinderziektes (klepstoters, gaskelpsensor, cilinderkoppen, ECU en cardanklok). Bij de vernieuwde 2016-uitvoering is niets meer van deze problemen te merken. De Explorer is voorzien van veel elektronische slimmigheden zoals vijf verschillende rijmodi, elektronische vering van WP, bochten-ABS en traction control. De Explorer is er in diverse uitvoeringen. XR staat voor het meest op asfalt gerichte model, XC voor de allroad-variant. Om het wat ingewikkelder te maken is er ook nog de XCx, XCa, XRx en XRt. De XRx heeft als extra o.a. een off road-modus en geoptimaliseerde bochten-ABS en traction control en semi-actieve vering. Qua uiterlijk springen alleen de handkappen als extraatje in het oog. De XRt heeft o.a. nog meer modi, bandenspanningsmeter en verwarmd zadel. De XCa is de overtreffende trap als het om extra’s gaat. Deze heeft alle modi, alle elektronische snufjes plus off road gerichte accessoires als radiateurbeschermer, valbeugels, gefreesde voetsteunen en mistlampen.
Pluspunten Triumph Tiger 1200 Explorer XCa
Motorblok met hoog koppel en veel karakter
Minpunten Triumph Tiger 1200 Explorer XCa
Bescheiden tankinhoud
1 van 3
Noorwegen.
Op weg naar de Noordkaap.
De meeste reiskilometers zijn gemaakt met vrouw Saskia als passagier.
Enkele maanden geleden plaatste ik hier een oproep: vertel wat je van me wilt weten, wat zijn je vragen waarop ik nog geen antwoord heb gegeven. En dat leverde een hoop, heel diverse reacties op. En vaak ook aspecten waar ik, inderdaad, nog nooit aandacht heb besteed. Bijvoorbeeld gewoon de basis van A naar B-navigatie.
Beeld: Hans Vaessen
Bijvoorbeeld een opmerking als ‘die TomTom stuurt me bij die en die weg altijd rechtsaf, maar dat mag helemaal niet’. Dat betreft dan een heel specifieke lokale situatie waarover ik an sich weinig kan zeggen. Maar wat ik natuurlijk wél kan doen is, laten zien hoe je kunt bijdragen aan de kwaliteit van de kaarten, door melding te maken van fouten.
Maar voor ik dat doe toch ook even een kleine waarschuwing: open deur van jewelste. Je navigatiesysteem is geen blindengeleidehond. Echt waar: je mag onderweg ook zelf nadenken, soms de borden volgen of zelfs een voorbijganger om advies vragen! Er zijn mensen die zich echt heel erg boos kunnen maken over schijnbaar onlogische adviezen van Bep, Miep, Truus, Henk of hoe je haar ook noemt.
Een voorbeeld: ‘Soms stuurt dat pokkeding me van Enschede naar Utrecht over de A1, de andere keer via de A50 richting Arnhem!’. Je kunt je daar dan boos over maken, je kunt ook op zoek gaan naar de verklaring. Heel vaak zit dat in verkeersinformatie. Er hoeft op de A1 maar vijf minuten vertraging te zijn of de route via de A50 is sneller. Vooral bij TomTom heb ik geleerd daar blindelings op te vertrouwen. Die verkeersinfo is echt heel goed. Bij Garmin zijn mijn ervaringen op dat vlak wat minder goed. Niet alleen is de verkeersinfo minder actueel en volledig, vooral bij lange routes anticipeert het toestel te vaak op files die nog een heel eind weg liggen (en mogelijk opgelost tegen de tijd dat je er bent). Hou dat zeker bij Garmin een beetje in de gaten.
Omgekeerd: waar TomTom vaker de fout in gaat is, dat je een weg ingestuurd wordt waar je niet in mag. Zeker met instelling op spannende route kiest de Rider nu en dan een fietspad. In de praktijk is dat een kaartfout. Kun je negeren, want de kans dat je daar ooit nog eens komt is gering. Je kunt ook zeggen ‘Nee, ik wil bijdragen aan de kaartkwaliteit’ en melding maken van een dergelijke fout.
Hoe doe je dat? Voor TomTom ga je naar www.tomtom.com/mapshare/tools. Daar log je in met je TomTom-account. Vervolgens zie je een kaart verschijnen.
Maar je kunt pas ‘edits’ doen zodra je ver genoeg ingezoomd bent. Eén van de opties is het toevoegen van een POI. Handig als je wilt dat bijvoorbeeld je bedrijf makkelijker te vinden is. Zelf ben ik net verhuisd dus laat ik het eens proberen.
Ik voer m’n gegevens in en druk op ‘indienen’. Je ziet meteen een bevestiging. Bovendien kun je aan de rechterzijde drukken op ‘mijn rapporten’.
Vervolgens zie je aan linkerzijde keurig wat de status is.
Ook zie ik dat de maximumsnelheid van de weg voor mijn huis op 50 km/u staat. Terwijl je in het hele dorp maar 30 mag. Ook maar even aanpassen:
Hou in de gaten dat je zowel een punt als een weg kunt aanklikken. Klik je op een weg dan zie je een blauwe lijn en krijg je extra opties.
Via de optie ‘straat’ maak ik nu melding van een fietspad dat ten onrechte als weg gezien wordt.
Maar ik had ook bijvoorbeeld ‘eenrichtingverkeer’ of een ‘tijdelijke sluiting’ kunnen aangeven.
Enfin, op die manier kun je de kaarten van TomTom helpen verbeteren. Maar hoe zit dat met Garmin? TomTom maakt immers z’n eigen kaarten, Garmin koopt ze in. Niet bij TomTom, maar bij ‘Here’. Als je googelt op ‘kaartfout garmin melden’ dan kom je uiteindelijk op https://supportforms.garmin.com/form/report-map-error/
Vervolgens kom je op een formulier waar je echt helemaal niets mee kunt. Niet alleen vragen ze naar het serienummer en de softwareversie van je toestel (wat een onzin), ook moet je een keuze maken uit een hele riedel van honderden kaarten. Van topo tot waterkaart, zelfs birdseye staat er bij. Heb je je kaart eenmaal gevonden, dan moet je de locatie aangeven door een coördinaat in te vullen. De foutmelding als zodanig kan alleen door een stukje tekst te typen.
Nou, ik zou zeggen: bespaar je de moeite, want hiermee zal echt niets mee gedaan worden.
Het goede nieuws: met de Garmin Zumo hebben we het vooral over de wegenkaart. En gelukkig weten we dat Garmin die inkoopt bij Here. Dus we gaan naar de bron: https://mapcreator.here.com/
Even een account aanmaken en je ziet een soortgelijke omgeving als bij TomTom, maar dan nog gedetailleerder en met nog veel meer mogelijkheden. Ik zie bijvoorbeeld dat Here het fietspad van hierboven weliswaar niet als weg heeft opgenomen, maar als wandelpad in plaats van fietspad. Maar wil ik die klasse bewerken, dan zie ik dat Here überhaupt geen fietspaden kent! Nou… voor straf maak ik er een stukje snelweg van. Met een beetje geluk krijg ik daar een vraag over en kan ik ze uitleggen wat een fietspad is.
Zonder gekheid: Deze mapcreator gaat nog veel verder dan TomTom. Het biedt zelfs de mogelijkheid nieuwe wegen toe te voegen. Je kunt je zelfs aanmelden als beheerder van een wijk om daar alle puntjes op de i te zetten. En dan kun je zelfs wedijveren met anderen, hoe meer edits, hoe hoger je score!
Dat gaat me allemaal net even iets te ver. Maar waar het me wél om ging: loop je tegen een probleem aan, een nieuwe weg die niet op de kaart staat, een afgesloten weg of tegen eenrichting in? Een fietspad in plaats van een snelweg? Word dan niet boos op Miep. Meestal heeft ze het immers perfect in beeld. Maar help haar een beetje door te onthouden waar het was en voer met één van deze tools een aanpassing door.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
