Ter viering van de rijke racegeschiedenis van Triumph is er de nieuwe 2024 Triumph Trident 660 Tribute Special Edition, met een kleurenschema geïnspireerd op racen, Triumph Shift Assist en een flyscreen.
Debuut in 2021
De moderne Triumph Trident 660 maakte zijn debuut in het modeljaar 2021 als eerbetoon aan de eerste driecilinder motorfiets van Triumph die in 1968 werd gelanceerd. Een racende Trident genaamd ‘Slippery Sam’ behaalde vijf opeenvolgende zeges in de Isle of Man Production TT van 1971-1975. Deze Tribute-versie voor 2024 brengt speciaal eerbetoon aan de racegeschiedenis van de Trident.
‘Sinds de lancering in 2020 zijn van deze middelzware roadster meer dan 35.600 eenheden verkocht’, zegt Paul Stroud, Chief Commercial Officer bij Triumph Motorcycles. ‘Met zijn driecilindermotor en hoogwaardige afwerking voor een geweldige prijs heeft hij jongere en nieuwe rijders naar Triumph weten te trekken. Net zoals “Slippery Sam” ooit een generatie heeft geïnspireerd, geloven we dat deze speciale editie de iconische stijl, extra technologie en dynamische prestaties heeft om nog meer motorrijders aan te spreken.’
De Trident 660 wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde 660cc-driecilindermotor die zo’n 80 pk levert bij 10.250 tpm en 64 Nm-koppel bij 6.250 tpm. De zithoogte is 805 mm en het gewicht 189 kilo. Met ride-by-wire zijn er twee rijmodi (Road en Rain), en hij wordt geleverd met ABS, uitschakelbare tractiecontrole en een gecombineerd TFT- en LCD-display.
Nissin-remklauwen
De vering wordt geleverd door Showa, met een upsd-voorvork van 41 mm die 119 mm veerweg biedt en een preload-verstelbare monoschokdemper met 135 mm veerweg. Nissin-remklauwen grijpen zich vast aan twee 310mm-schijven aan de voorzijde en een 255mm-schijf aan de achterzijde. De Trident 660 Tribute Special Edition rijdt op 17-inch gegoten aluminium wielen met Michelin Road 5-banden.
De 2024 Triumph Trident 660 Tribute Special Edition voegt een wit, blauw en rood kleurenschema toe, geïnspireerd door ‘Slippery Sam’, evenals een racenummer 67, een flyscreen en Triumph Shift Assist, waarmee schakelen zonder koppeling omhoog en omlaag mogelijk is met een autoblipper voor soepelere schakelmomenten.
De 2024 Triumph Trident 660 Tribute Special Edition zal slechts één jaar verkrijgbaar zijn met een adviesprijs van €9.545. De Trident zal vanaf april 2024 bij dealers verkrijgbaar zijn. Bezoek de Triumph-website voor meer informatie.
Test 2024 CFMOTO 450MT. CFMOTO is aan een opmars bezig. Van een Chinees merk dat nog alles te bewijzen had, tot een speler die zich durft te meten met de gevestigde orde. De nieuwste CF is de 450MT. Een adventure die zich in een klasse bevindt waar nog niet al te veel volk is: allroads onder de 500 cc. We konden de nieuwste CF testen op het Filipijnse eiland Palawan. Een steenworp voor de Chinezen, de halve aardbol rond voor testrijder Thierry.
Testlocatie
El Nido, Filipijnen
Testomstandigheden
Zonnig en vochtig
Temperatuur
30 tot 35 graden
Interessant om op voorhand even uit te vlooien: in welke categorie positioneer je nu een 450 adventure? Want met als enige concurrent de nieuwe Royal Enfield Himalayan 451 – die nadrukkelijk een andere stijl en invalshoek heeft – moeten we de test van de CFMOTO 450MT misschien tegelijkertijd bekijken als een parameter om de categorie an sich te bepalen. Want geloof het maar, met de prijs, de prestaties en het potentiële bereik van de nieuwe twin, is het zeker dat er meer merken naar een plekje onder de zon gaan dingen. In afwachting daarvan zet CFMOTO een referentiepunt uit.
1 van 6
Meer en minder
Deze test was anders dan de anderen. Abonnees van Motor.NL weten dat we wel vaker in zonnige oorden motoren kunnen testen, maar een tocht naar de Filipijnen ondernemen: dat was een primeur. En het was dan niet eens zomaar naar de Filipijnen. Na een goeie twintig uur vliegen, sta je in de hoofdstad Manila en van daaruit is het nog anderhalf uur in een propellervliegtuigje naar het eiland Palawan. Stel je daar vooral paradijselijke stranden en wuivende palmbomen bij voor. Maar er is meer.
Of minder eigenlijk. Het weggennet is euh…uitdagend. Slecht beton en versleten asfalt, gaten in het wegdek en meer putten dan op een doorsnee motorcross omloop. Zou het niet zo warm zijn geweest, hadden we zowaar even gedacht dat de test in België verreden werd.
Maar een beetje adventuremotor gaat dit soort uitdagingen natuurlijk niet uit de weg. Liever meer zelfs, dit moet dé motor zijn om op deze ondergrond te rijden. Voeg daar nog aan toe dat we meer dan de helft van de tijd op onverharde bergwegen door het lokale regenwoud scheurden en dat de temperatuur van 35 graden gekruid werd met een hoge luchtvochtigheid en het wordt begrijpelijk dat twee collega’s er al na minder dan een uur de brui aan moesten geven. Dit was een beproeving voor mens én machine. Dat zijn doorgaans de beste tests.
De 450MT zou wel eens een heel belangrijke motor kunnen worden voor CFMOTO, het kantelpunt. Niet alleen omdat deze motor een nieuw publiek naar het merk kan trekken, maar hiermee kan de Chinese fabrikant zich als merk ook extra gaan profileren. Er hangt bovendien een interessante prijs aan vast: 7.799 euro, dat is sterk. Want je krijgt er best wat voor terug. Lees vooral verder…
Met de loden hitte wilden we liever niet te lang stil staan, maar een mens wil toch graag wat details bekijken vooraleer met een totaal onbekende motor een regenwoud in te duiken. Eén van de blikvangers: de binnenwaarts inklapbare spiegels. Een begeerde optie voor veel adventurerijders die ook vaak offroad gaan, want op die manier kun je rechtop staand vrij bewegen zonder door je spiegels gehinderd te worden. Akkoord, een detail, maar wel eentje dat toont dat CFMOTO een adventure wil brengen waarmee je écht offroad kunt.
Nog belangrijker: het ABS achteraan is uitschakelbaar met een simpele druk op de knop op de linkerstuurhelft. Geen gehannes met menu’s en submenu’s, gewoon een druk. En dat kan zelfs al rijdend.
Onze testmotor was ook uitgerust met het optionele adventurezadel, dat is rechter dan het standaard zitje en daardoor zit je ook meer op in plaats van in de motor. Dit wordt wellicht een populaire optie. Ook aangevinkt op onze checklist: de uitneembare rubbers van de voetsteunen, het qua hoogte instelbare windscherm en het goed afleesbare TFT-leurenscherm. Goed begonnen is half gewonnen.
My way or …
We startten de rit langs wat de gids ‘The Highway’ noemde, maar dat blijkt op Palawan niet meer dan een slingerende tweebaansweg. Met enige doodsverachting slaagden we er een paar keer harder dan 100 km/u te rijden, maar dat gaf ons geen afdoende indruk over de windbescherming. Laat staan van de topsnelheid. Een berekende gok op basis van toerental bij diverse snelheden, laat vermoeden dat de – overigens redelijk irrelevante – top rond de 160 km/u zal liggen. De grip van de CST-banden was niet om over naar huis te schrijven, maar dat lag misschien aan de hoeveelheid stof op de weg. Het was al ruim acht maanden geleden dat het geregend had op het eiland. Dat moet ongeveer gelijk vallen met de laatste droge dag in Nederland… stel je voor.
De eerste rijdende vaststelling dan: de zithouding is ruim bemeten. Ruimer dan je van een 450 zou verwachten. Dat geldt ook voor het motorkarakter. Het blok is sterker dan je van een 450 zou verwachten en het zwaartepunt voelt vrij hoog aan. Dat zorgt ervoor dat je zonder enige voorafgaande info zou vermoeden dat je met een 500 of 600 op weg bent. Dat mag je als een compliment beschouwen. De CFMOTO 450MT heeft wel iets van de Yamaha 700 Ténéré, maar wel met een heel eigen karakter. Dat gezegd hebbende: in de 450MT zit ook ‘crossplane’ technologie en dat zorgt voor dat typerend motorkarakter met veel punch onderin.
De paralleltwin doet ook al dienst in de SR-sportmotor, maar lijkt in de MT zo mogelijk nog beter tot zijn recht te komen. Met dank ook aan de aangepaste mapping, die meer de nadruk legt op koppel in het middengebied en minder op piekvermogen. Dat laatste staat op 44 pk en zit dus perfect binnen de A2-normen.
Toch zijn het vooral de Nm’s en niet de pk’s die opvallen. Het blok is opvallend sterk onderin en in het middengebied. En laten dat nu net de toerentallen zijn waarin we niet alleen het leeuwendeel van deze test reden, maar waar je in de realiteit ook het vaakst zult in rijden. Dit is geen hoogtoerig blok, maar eentje die tussen 2.000 en 7.000 tpm zijn aard ontplooit.
We kozen vaak voor de hoogst mogelijke versnelling, omdat de gasreactie vrij direct is. Niet zo direct dat je van een on/off-gedrag mag spreken. Maar vooral bij het afsluiten van het gas, stel je vast dat er motoren zijn waarbij de overgang van gas geven naar rollen progressiever verloopt. Door in een hogere versnelling te rijden, vang je dat op, maar het hangt ook van je rijstijl af. Zeker weten dat er rijders zijn die de directe gasrespons geen probleem of zelfs passend zullen vinden. Het feit dat je in een hogere versnelling kunt rijden, onderstreept de kracht van het blok. Een steile offroad-helling nemen met 30 km/u in derde versnelling? Het lukte perfect. Dit had met specifieke noppenbanden zelfs nog beter gekund, maar de CST-rubbers die standaard gemonteerd zijn, konden het werk net aan. Ze hebben bij CST trouwens heel goed gekeken naar het patroon van de Pirelli Scorpion Trail. In tegenstelling tot CFMOTO doen ze bij CST toch niet helemaal hun eigen ding…
On en off road
De helft van de totale testafstand was offroad; in de praktijk betekende het dat je driekwart van de tijd op onverhard doorbrengt. Palawan heeft stukken tropisch regenwoud en bergen die vlot boven de 1.000 meter uitkomen. Hoe zwaar het ook is om bij 35 graden offroad te rijden, het blijft een indrukwekkende ervaring. Wanneer je na een uur enduro op een verlaten wit strand belandt, valt de vermoeidheid al snel van je af. En als een man vanuit zijn hutje zonder elektriciteit of stromend water je ook nog een verse kokosnoot aanbiedt, lijkt het plots allemaal zelfs wat onwerkelijk.
Heel werkelijk is dan weer de vaststelling dat de CFMOTO 450MT het betere offroadwerk goed aankan. De ophanging is zowel voor- als achteraan qua voorspanning en ingaande demping instelbaar. De standaard instelling voldeed voor wat we maar als het betere TET-werk zullen omschrijven. De ophanging scoort ook goed op de weg.
De voorrem werkt via een instelbaar remhendel en is doseerbaar, maar niet bijzonder krachtig. Je moet best hard aan dat remhendel trekken om krachtig te stoppen. Dat kan beter, maar gezien de erg lage kilometerstand van onze motor, is het mogelijk dat de remwerking nog beter wordt. Of dat een ander type remblok soelaas brengt. Achteraan is het verhaal eerder omgekeerd. De achterrem is bijzonder krachtig en met het ABS uit, volstaat een fluwelen druk om het wiel te blokkeren.
Veelzijdig
Tijdens de rit op de weg leerden we de 450MT van een andere kant kennen. Op verhard verandert de motor van een capabele offroad in een comfortabele en veelzijdige motor, met een gemakkelijk regelbaar windscherm, een goed afleesbaar tft-dashboard en goede stuureigenschappen. Stellen dat de 450MT stuurt als een scheermes komt overeen met de bewering dat Joe Biden een vlotte spreker is. Maar de twin laat zich hoe dan ook gemakkelijk de bocht induwen. En in de bocht is deze allroad ook erg stabiel. In ongeveer één bocht op tien van de ‘snelweg’ van Palawan ligt wel iets. Van grind en kiezels tot een doodgereden slang. Dan blijkt dat je met de 450MT zelfs onder hellingshoek vlot van lijn kunt veranderen. Zo’n slang is immers vaak niet zo dood als ze lijkt…
Het frame is relatief stijf. Dat is een geruststellende conclusie, wetende dat het voorste deel afneembaar is om gemakkelijker aan het blok te kunnen werken.
De 2024 CFMOTO 450MT – ja, de merknaam wordt volledig in hoofdletters geschreven – heeft ons in positieve zin verrast. Omdat deze 450MT een zeer homogene motor is, met een aantal verrassende troeven. Het is een motor die dankzij de combinatie van een scherpe prijs, goede prestaties en een degelijke afwerking een breed publiek kan bereiken. Krijgen we dit jaar weer verkiezingen, dan wordt de 450MT de lijsttrekker van CFMOTO. Met een garantie van vijf jaar gaan we ervan uit dat er over de kwaliteit van de motor geen verdere vragen zullen zijn. Wie even hogerop kijkt, zal lezen dat het tijdens de test, voor een paar rijders even te veel werd, maar geen van de motoren liet het afweten. Dat zegt genoeg.
De populaire CB650R en CBR650R-modellen krijgen dit jaar een update. Naast een ander uiterlijk en wat andere verfijning hier en daar verrast Honda met een nieuwe, revolutionaire elektronische koppeling genaamd E-Clutch. Wij krijgen onze man aan de lijn net na de eerste testrit.
E-Clutch. Verklaar.
Pieter Ryckaert: Dat is de afkorting voor Electronic Clutch. Zowel de vernieuwde CB als CBR650R zijn vanaf nu enkel verkrijgbaar met die automatische koppeling. Geen automatische versnellingsbak dus, zoals pakweg de DCT, maar enkel de koppeling gaat autonoom te werk.
Hoe dan?
Goeie vraag. Het begint met sensoren die via de ECU alles in de gaten houdt, van gasstand over snelheid. Van de wielen tot het toerental en één of ander slim systeem past daarop de mate waarin de koppeling werkt aan. Dat gaat met twee actuatoren die een hoop tandwielen in gang zetten en aldus de opening van de koppeling.
Verbazend goed. Ik ben geen fan van automatisering op motorfietsen, mar de E-Clutchbeschouw ik echt wel als een meerwaarde, zelfs als ervaren rijder. Als beginner nog veel meer uiteraard, want het is een zorg minder. Je moet enkel maken dat je een beetje in een correcte versnelling rijdt en de E-Clutch doet de rest. Schakelen doe je gewoon met je linker voet en moet je wel altijd zelf doen. Het is dus geen automatische versnellingsbak. Je zet de motor bij het starten in z’n één en dient geen koppeling meer te gebruiken om te vertrekken, laat staan de rest van je rit. Schakelen doe je ten allen tijde nog steeds zelf.
Fool proof dus?
Niet helemaal. Een Duitse collega had z’n CBR voor het vertrek van het hotel in z’n één gezet, zoals de ingenieurs hadden gevraagd, maar beschikte over de gasdosering van een dronken olifant of wilde even de motor even in toeren horen gaan. Wat dan ook, de Japanse ingenieurs mochten gezamenlijk een eind opzij springen voor een losgeslagen CBR die ineens drie meter vooruit sprong. Kan je uiteraard het systeem niet kwalijk nemen.
Kan je dan niks meer zelf, qua koppeling?
Jawel, er zit nog een koppelingshendel op. Handig als je moet keren op een parking vol gravel of zo. Kan je het systeem toch even overrulen. Zodra je de koppeling erbij grijpt gaat het systeem in slaapmodus om na een paar seconden het eventueel weer over te nemen. Je kan het systeem ook desgewenst uitschakelen, maar ik zou niet weten waarom. Ik heb het serieus op de proef gesteld en zelfs aan snelheden nauwelijks waarneembaar met het menselijke oog zorgt het systeem bijna altijd voor de juiste koppelingsslip.
Klinkt indrukwekkend.
Is het ook. En je moet de eerste paar kilometers, zeker in stadsverkeer vastberaden de koppeling negeren. Dat gaf in mijn geval ook de rare bijwerking dat ik m’n linkerhand volledig scheen te negeren en bijvoorbeeld ook het knipperlicht telkens vergat uit te zetten. Maar aan het eind van de dag moet je jezelf bijna overtuigen dat je de koppeling nog zelf kan bedienen. En qua schakelen is het ook een plus.
Vertel…
Eens op de kronkelende wegen rond Marseille werkt het als een quickshifter, maar wel de beste die ik ooit heb ervaren. Niks schokken, niks ploffen aan eender welke snelheid, evenmin bij terugschakelen. En met de E-Clutch schakel je sneller dan met de doorsnee quickshifter, waarbij het systeem elke schakelbeurt zo vloeiend mogelijk laat verlopen waarbij niet enkel de ontsteking wordt geregeld aosl op een quickshifter, maar dus ook de manier waarop de koppeling aangrijpt.
Zijn er dan echt geen minpunten?
Ik dacht de levensduur van de koppeling misschien, maar de ingenieurs vertelden me dat die vergelijkbaar is met een normale koppeling. Daarbij zit er wel een verklikkerlichtje op het dashboard mochten de koppelingsplaten teveel gaan slijten omdat het systeem dan minder goed zal werken, maar datt is voor een gewone koppeling net zo. Het is niet dat je sneller de koppeling zal hoeven te vervangen. En het systeem weegt slecht twee kilo extra, dus dat is nauwelijks meer dan een avond stevig aan de gourmet zitten.
En ben je ook sneller met de E-Clutch?
Dat heb ik ook gevraagd. Een geoefend rijder kan nog steeds een snellere sprint trekken met een normale koppeling, of door de E-Clutch te overrulen dus. Maar de doorsnee rijder zal bij het stoplicht sneller wegaccelereren met een de perfectie benaderende hoeveelheid koppelingsslip gestuurd door de E-Clutch.
Verder nog wat te melden?
Dat zowel de CB als de CBR nu een pk of vijf sterker zijn geworden, Euro5+ normen halen en er overal een stuk scherper en meer up to date uitzien. Vooral de CBR650R in het rood vond ik er echt mooier en sportiever uitzien dan ik me sinds lange tijd kan herinneren. Het lijkt alsof er een brug geslagen is tussen de CBR600 F Sport van 2000 en deze. Wat ik opnieuw een positieve evolutie vind.
Virtual reality en augmented reality hebben de afgelopen jaren een aarzelende start gehad. Maar de lancering van sterk gepromote apparaten zoals Apple’s Vision Pro en Meta’s Quest suggereert dat ze zich ontwikkelen tot echt nuttige technologieën. En er zijn onvermijdelijk aanwijzingen dat we ze ook tijdens het motorrijden gaan gebruiken.
Augmented reality is in feite een ontwikkeling van wat vroeger simpelweg een head-up display werd genoemd, waarbij informatie wordt geprojecteerd over je normale gezichtsveld. Dat idee is al eerder geprobeerd met helmen. BMW toonde een AR-motorhelm in 2016 en onthulde dit jaar een prototype AR-motorbrillen. Maar het gaat allemaal heel erg traag, dat blijkt blijkt wel uit het feit dat het Duitse bedrijf al meer dan twee decennia geleden – in 2003 – een prototype AR-bril demonstreerde en in 211 een AR-autovoorruit. Nog eerder – in 2002 – experimenteerde BMW met HUD-helmen voor de coureurs in het BMW F1-raceteam. De technologie is er, maar er blijven vragen of er klanten voor zijn.
Dit alles weerhoudt Yamaha er niet van om aan hetzelfde concept te werken, en een nieuw octrooi laat zien hoe Yamaha overweegt AR in een motorhelm te integreren. Yamaha’s interesse in AR dateert ook al van enkele jaren terug. In 2015 werd het PES2 elektrische sportbike-concept vergezeld door een augmented reality helm, die enigszins werkte als de Apple Vision Pro. Het omvatte een Sony mixed-reality headset die de ogen van de rijder bedekte en stereocamera’s gebruikte om beelden van de buitenwereld naar binnen te brengen en waar nodig AR-graphics toe te voegen. Maar dat was bijna tien jaar geleden en er is nog steeds geen Yamaha AR-helm te koop (of een Yamaha elektrische sportbike, overigens).
De huidige patenten van Yamaha laten een systeem zien dat gebruikmaakt van camera’s gericht op de rijder, naast een doorlopende weergave die de computer in staat stelt informatie over de locatie waar de rijder kijkt, over elkaar heen te leggen in het gezichtsveld van de rijder.
Nieuwste octrooi
Het nieuwste octrooi van Yamaha verlaat gelukkig het idee om de ogen volledig met schermen te bedekken. Computers crashen af en toe, en als zo’n type AR-headset dat doet bij hogere snelheden… je moet er niet aan denken. In plaats daarvan kiest Yamaha voor een benadering die meer op een HUD lijkt, met heldere lenzen waar je doorheen kunt kijken maar die ook computergegenereerde beelden en informatie in je gezichtsveld kunnen projecteren.
Het is dit ‘gezichtsveld’ dat het nieuwe octrooi op zich neemt, omdat Yamaha erkent dat je je hoofd niet stil houdt. Leun naar voren op een sportmotor en je kijkt door het bovenste deel van het vizier. Leun achterover op een cruiser en je kijkt door een veel lager gedeelte. En bovendien bewegen we voortdurend tijdens het rijden, wat het leven nog lastiger maakt voor HUD-ontwerpers. Als AR-beelden succesvol in het gezichtsveld moeten worden geprojecteerd, moet de helm niet alleen externe camera’s hebben om te monitoren wat er voor je gebeurt, maar ook interne camera’s om te controleren waar je ogen op gericht zijn.
Deze weergave laat zien hoe verschillende plaatsingen noodzakelijk zijn voor verschillende soorten helmen.
Verschillende configuraties
Het ontwerp van Yamaha heeft mogelijk wel vier kleine camera’s die naar achteren gericht zijn (twee voor elk oog), gemonteerd in de rand van de AR-bril achter het vizier. Deze werken samen met infrarood licht om te bepalen waar de ogen naar kijken. Het systeem kan vervolgens beslissen waar het de beelden moet plaatsen die het op de buitenwereld projecteert. Het octrooi gaat niet in detail in op het soort informatie dat wordt overgebracht, maar het is wel specifiek over het feit dat het ontwerp gericht is op motorgebruik en het toont verschillende configuraties voor verschillende helmsoorten, zowel jet- als integraalhelm. Het zegt ook dat andere helmgebruikers – van piloten tot honkballers – mogelijk kunnen profiteren van de technologie. De reden daatvoor kan zijn dat Yamaha het octrooi zo breed mogelijk wil wegzetten.
Zijn AR-helmen dan binnenkort verkrijgbaar? De technologie evolueert, zonder twijfel, naar het punt waarop het mogelijk is, maar of motorrijders echt bereid zijn om ervoor te betalen is veel minder zeker.
Suzuki keert terug naar de motorsport door de deelname aan de Suzuka 8-Uur Race aan te kondigen – maar deze keer met een duurzame twist.
Na de aankondiging om zich terug te trekken uit de motorsport, verrast de Japanse fabrikant nu met de beslissing om deel te nemen aan de prestigieuze Suzuka 8-Uur Race met een milieuvriendelijke brandstof. De GSX-R1000, Suzuki’s superbike, zal worden aangedreven door een brandstof die voor 40% afkomstig is van biobased bronnen.
De Suzuka 8-Uur Race, een vast onderdeel van de FIM Endurance World Championship-kalender, biedt een experimentele klasse voor motorfietsen die niet voldoen aan conventionele engineeringnormen. De GSX-R1000 van Suzuki voldoet weliswaar aan de normen, maar onderscheidt zich door het gebruik van de Elf Moto R40 FIM-brandstof. Deze brandstof bestaat voor 40% uit biobased componenten. Een interessant aspect hiervan is dat het MotoGP-team van Suzuki deze brandstof al heeft gebruikt tijdens hun laatste seizoen in 2022, volgens de voorschriften van FIM en Dorna. Het gebruik van deze brandstof lijkt geen verlies van prestaties met zich mee te brengen.
Team en technologie gericht op duurzaamheid
Suzuki heeft zich nog niet uitgesproken over de rijdersbezetting. Sylvain Guintoli, de langdurige rijder van het Suzuki Endurance Championship Team, heeft al een contract getekend als testrijder bij het BMW Motorrad Motorsport WorldSBK Team. Suzuki zal deelnemen onder de vlag van Team Suzuki CN Challenge, wat een afscheid betekent van de langdurige partnerschap met Yoshimura SERT Motul Suzuki. Desalniettemin blijft Yoshimura Japan als technische partner van het fabrieksteam bestaan en maakt gebruik van het platform om duurzame technologieën te ontwikkelen op gebieden zoals uitlaat, banden, olie, carrosserie en remmen.
Het Team Suzuki CN Challenge wordt geleid door voormalig projectleider van Suzuki MotoGP, Shinichi Sahara (links). Sahara is hier te zien op de Tokyo Motorcycle Show met Tsuyoshi Tanaka, Executive General Manager van Motorcycle Operations (rechts). Foto met dank aan Shinichi Sahara.
Jorge Prado beleefde een droomweekend in eigen land.
In eigen land kende wereldkampioen MXGP Jorge Prado een fantastisch weekend, want hij scoorde het maximaal haalbare aantal punten. In de MX2 deed Kay de Wolf nauwelijks voor hem onder.
Uitgerekend in de GP van Arroyomolinos (net buiten Madrid) ging het vorig jaar niet zo goed met Prado, want het was een van de weinige GP’s waar hij na afloop niet op het erepodium stond. En dat juist in de GP voor eigen publiek. Hoe anders ging het nu. Prado was het hele weekend oppermachtig. Hij was in de vrije training een seconde sneller dan Romain Febvre. In de tijdtraining was het verschil met Tim Gajser ruim een halve seconde. In de kwalificatierace leidde Prado vanaf de start en won met een voorsprong van dertien seconden op Gajser. In de beide manches was Prado bij alle doorkomsten koploper. Het gebeurt niet vaak dat iemand zo dominant is. Na de openings-GP in Argentinië was Prado al WK-leider en hij vergrootte zijn voorsprong op Gajser van drie naar tien punten. Prado: ‘Het was een geweldig weekend. Het winnen van een GP is altijd speciaal, maar winnen in eigen land is helemaal geweldig. Toch was het geen gemakkelijk weekend, omdat ik zoveel verplichtingen had. Dat was vermoeiender dan het rijden op de motor!’
1 van 2
Jeffrey Herlings boekte twee aardige resultaten, maar was niet tevreden.
Calvin Vlaanderen reed een sterke tweede manche.
Opsteker
Op dit moment lijkt Gajser de enige te zijn die het tempo van Prado enigszins kan bijbenen. De Sloveen was in elk van de drie races op Spaanse bodem tweede achter Prado, maar wel telkens op redelijke afstand en zonder enige kans om een aanval op de Spanjaard te kunnen uitvoeren. Dat konden ook Jeffrey Herlings en Romain Febvre niet, hoewel ook zij net als Gajser kunnen terugkijken op goede races, al dacht Herlings daar anders over: ‘Het ging wel beter dan in Argentinië, maar het was nog steeds geen groots weekend. We hebben wel een stap in de goede richting gezet, want we zaten dichter bij de kopgroep dan in de eerste GP. Ik hoop dat ik in Sardinië op het podium kan komen, een zege zou helemaal geweldig zijn.’
Glenn Coldenhoff was prima op dreef en leek op weg naar drie mooie resultaten tot hij in de slotfase van de tweede manche onderuit schoof. Daarbij brak het koppelingshendel van zijn Fantic. Coldenhoff kwam weer terug in de wedstrijd, maar had daarbij ongeoorloofde hulp ontvangen en werd uit de uitslag geschrapt.
Calvin Vlaanderen was in de tweede manche de enige fabrieksrijder van Yamaha. Jago Geerts kwam geblesseerd terug uit Argentinië en Maxime Renaux besloot na de eerste manche om niet meer van start te gaan. Renaux liep vorig jaar een zware voetblessure op en die speelde nu weer op, waarop hij besloot opnieuw onder het mes te gaan. Na twee negende plaatsen werd Vlaanderen vijfde in de slotrace: ‘Dat was een mooie opsteker.’
Kay de Wolf is het seizoen 2024 fantastisch begonnen. Als klassementsleider kwam hij naar Spanje en hij liet op de baan van Arroyomolinos zien dat hij dit jaar een serieuze titelkandidaat is. Op zaterdag verstevigde hij zijn positie door de kwalificatierace te winnen, goed voor tien WK-punten. Simon Längenfelder voerde tot halverwege de eerste manche aan, maar toen nam De Wolf de leiding over en zegevierde met een voorsprong van drie seconden. In de tweede race kwam Sacha Coenen als koploper na de eerste ronde door, daarna werd hij van de leiding verdrongen door De Wolf. Die wist enkele ronden koploper te blijven, maar werd verdrongen door Andrea Adamo. De Wolf bleef hem goed volgen en zat op de finish slechts een dikke seconde achter de wereldkampioen. Met een score van 57 punten en de GP-winst werd het een geweldig weekend voor De Wolf, die in elk van de drie races Längenfelder achter hem zag finishen, waardoor de Duitser wel goed in zijn spoor blijft.
De Wolf over zijn succesvolle weekend: ‘Ik was dominant in de kwalificatierace. Op zondag ging het echt hard. Ik vertrok rond de zesde plaats in de eerste manche, probeerde rustig te blijven en mij op te werken naar voren. Het voelde geweldig om na de winst in Argentinië gelijk weer een manche te winnen. In de tweede manche moest ik Andrea laten gaan en maakte ik te veel fouten om hem terug te pakken.’
Rick Elzinga scoorde in de beide manches. Dat deed ook Jens Walvoort, die aan zijn eerste GP-seizoen is begonnen. Kay Karssemakers scoorde eenmaal, terwijl Scott Smulders puntloos bleef.
Jorge Prado beleefde een droomweekend in eigen land.
De eerste Honda Dream Dealer van Nederland zal binnenkort openen in Rotterdam, op slechts enkele kilometers van het hoofdkantoor van Honda Nederland. Een nieuw concept in een gloednieuw project.
Moto Rotterdam opent een nieuwe ruimte die volledig gewijd is aan het merk Honda. Als Dream Dealer zal Moto Rotterdam niet alleen een groot deel van het gamma tonen, maar ook een echte beleving bieden in een wereld van passie. Hornet, AfricaTwin, Transalp, Fireblade… allemaal legendarische namen voor een uitgebreide showroom waar motoren en accessoires elkaar aanvullen in hun eigen persoonlijke wereld.
‘We zijn erg trots dat we hier in Rotterdam de eerste Dream Dealer van Nederland hebben. Door de brede en sterke line-up van Honda hebben we veel vertrouwen in een fantastische samenwerking. Wij kijken erg uit naar een prachtig motorseizoen’, vindt Tim Boonsma, bedrijfsleider van Moto Rotterdam?
Honda is blij en trots te kunnen rekenen op de expertise en dynamiek van Moto Rotterdam om haar groei in Nederland, en in de regio Rotterdam in het bijzonder, voort te zetten. ‘Voor Honda is het belangrijk dat we onze klanten kunnen ontvangen in een wereld die hun hart sneller doet kloppen. Het creëren van deze wereld bij onze dealer is dan ook essentieel om een perfecte match te hebben tussen onze klanten, onze motoren en Honda. We zijn dan ook ontzettend blij met het verwelkomen van Moto Rotterdam als eerste Dream Dealer in Nederland’, zegt Jan Stevens Manager Motorcycle Division – Benelux
De officiële opening vindt plaats op zaterdag 30 maart op het volgende adres:
Voor de Brit Adam ‘Mouse’ Mounsey zijn het de oude Easyriders magazines de grote inspiratie geweest om in custombikes geïnteresseerd te raken. Zijn oom was op een Royal Air Force basis in Duitsland gelegerd en toen Adam hem als 12-jarig jochie eens mocht opzoeken, bleek die oom stapels Easyriders te bezitten. De jonge Mouse verslond de bladen en raakte voorgoed gefascineerd door de wereld van de custombike.
Mouse vertelt: “Later, toen ik oud genoeg was om daadwerkelijk met motoren aan de slag te gaan, begon ik met grote tweecilinders. Geen Amerikaanse twins, maar Japanners en de Suzuki TL 1000R in het bijzonder. Ik was gek van snelheid en hoe sneller een motor ging, hoe beter het was. Mijn Suzuki was zwaar getuned en was voorzien van een turbo. Het doel was om de motor een topsnelheid van 200 miles, ofwel ruim 320 km/u te geven. Dat is me nooit echt gelukt, hoewel het me wel meermaals is gelukt om mezelf doodsangsten te bezorgen met dat ding. Ik realiseerde me dat ik, als ik wat ouder wilde worden, die zucht naar snelheid moest opgeven en besloot de ‘American Dream’ uit mijn jeugd te gaan realiseren.
1 van 4
883 SPORTSTER
Zo gebeurde het dat ik ergens rond 2007 mijn eerste Harley kocht. Een Sportster 883. Een aanschaf waarvan ik meteen spijt kreeg, omdat het ding werkelijk niet vooruit te branden was. Toch leerde ik de Harley waarderen; het was gewoon leuk om ermee te rijden en in plaats van angst beleefde ik nu plezier aan elke rit. De Sportster mocht dus blijven en ik versleutelde hem al snel naar 1200 cc. Ik was gek op de choppers en bobbers waar mijn vrienden destijds al mee reden, dus het duurde ook niet lang voordat mijn Sportster verder aangepakt werd. Alle overbodige zooi eraf, een grote apehanger erop en het begin was er. Ik ben redelijk handig met techniek, dus ik durfde het wel aan om een motor helemaal vanaf de grond op te bouwen. Een vriend van me reed met een hardtail Fenland frame en dat bouwde ik na in een eigen versie voor mijn Sporty chopper, die ik vrij snel in elkaar geschroefd had. Hij was maar net op tijd klaar voor de Flanders Bash in België, dus de eerste echte praktijktest zou de rit naar dat evenement worden. Dat ging allemaal goed, totdat de ontsteking de geest gaf. Gelukkig wist ik dat provisorisch te repareren, dus arriveerde ik toch nog op tijd bij de Flanders Bash. Iedereen weet; dit soort ellende hoort erbij en het is de kunst om ervan te genieten.
Naarmate ik ouder werd begon ik ook het echte oude spul steeds leuker te vinden. Toen ik ergens een Liberator te koop zag, begon het dan ook meteen te kriebelen. Hij liep niet, maar zag er nog heel goed uit en omdat ik goeie hoop had hem aan de praat te kunnen krijgen, kocht ik hem zonder er verder veel over na te denken. Ik had gelijk, maar het blok klonk vreselijk slecht en de voorste cilinder had geen compressie. Wat daar de oorzaak van was werd duidelijk toen ik het blok uit elkaar haalde: Er zat geen zuiger in de voorste cilinder en de losse drijfstang had de cilinderwand dus al aardig beschadigd. Maar de rest zag en nog fatsoenlijk uit, dus nadat de cilinders uitgeboord waren en er een set nieuwe zuigers gemonteerd was liep de zijklepper weer zoals het hoort. Ik deed ‘m niet weg en reed er een tijdje mee. De motor was altijd goed voor een grijns op zijn gezicht, maar toch ook net een beetje te sloom naar mijn smaak. Daarom besloot ik te gaan zoeken naar een model dat voor mij altijd de ultieme Harley was: een Panhead.
PANHEAD
Mijn maat Spike had een oude Pan-Shovel en na een hoop gezeur ging hij uiteindelijk overstag en verkocht hij de motor aan me. Oorspronkelijk wilde ik de Pan-Shovel stroker terug bouwen naar een Panhead, maar toen deed zich onverwacht de kans voor om een compleet Panhead-blok te kopen met mijn Pan-Shovel blok als part of the deal. Nadat ik de Panhead in een frame had gehangen en een paar trappen op de kickstarter gaf kwam hij zowaar tot leven, maar erg best klonk het nog niet. Natuurlijk lukte het om ‘m weer netjes lopend te krijgen en kon ik het ook weer niet laten ‘m (met o.a. een 1340 cc big bore kit en grotere kleppen) aan wat meer vermogen en koppel te helpen. Inmiddels heb ik er wel zo’n beetje alles aan gedaan wat er aan tuning gedaan kan worden. Opgeboord tot de max en met hoge compressie is het nu een echt snel blok. Het was allemaal net op tijd klaar en ingelopen voor de rit naar de eerste Nomad Run in Frankrijk. Dat was niet veel meer dan 300 saaie kilometers snelweg naar de Kanaaltunnel, maar de motor reed probleemloos.
1 van 7
MOTORAGENTEN
Over de Nomad Run zelf heb ik niet zoveel te vertellen, aangezien ik me er bijna niets meer van kan herinneren. Maar het was waanzinnig gaaf, laten we het daar maar bij houden. Op de weg terug naar de UK werd ik aangehouden door maar liefst vier Franse motoragenten. Ik weet dat ik veel te hard reed, want ik was alleen maar verkeer aan het inhalen en niets kwam mij voorbij. Ze leidden me naar een parkeerplaats en ik dacht alleen maar: ‘Nou ben ik de lul, dit gaat serieus geld kosten.’ Maar het bleek dat die agenten alleen maar even op mijn motor wilden zitten en hem wilden starten. Het was te leuk voor woorden om te zien hoe een van hen bijna volledig over het stuur gelanceerd werd, nadat het blok even gemeen terugsloeg. Die andere smerissen moesten er ook om lachen, trouwens. Goeie gasten wel.
DE LIFESTYLE
Na een jaar stevig gebruik was de Pan wel toe aan een revisie. Er zijn mensen die vinden dat je zo’n oud blok zoveel mogelijk moet sparen, maar daar ben ik het dus helemaal niet mee eens. Als je hem bouwt om hard te gaan, dan moet je er ook hard mee gaan. Waar doe je het dan anders voor? Niks is leuker dan met een Pan moderne en vaak ook nog getunede Harleys zoek te rijden.
Ik moet Dreadlock Andy bedanken voor zijn werk aan het blok dit keer. Hoezeer ik ook m’n best doe met de techniek van zo’n oud blok, Dreadlock Andy doet het beter. Jullie hebben natuurlijk allang door dat ik bepaald geen poetser ben. Voor mij is een motor er om mee te rijden en hard ook, want die zucht naar snelheid raak je blijkbaar toch nooit helemaal kwijt. Feitelijk heb ik nu het beste van twee werelden; een behoorlijk snelle motor èn een grijns op mijn gezicht! Ook belangrijk: het rijden met een coole oude Harley levert je uitnodigingen op voor de beste feesten. Ik heb er destijds niet voor niets van gedroomd; De lifestyle die ik als jong ventje zag in de Easyriders magazines van mijn oom bestaat nog steeds!
Tekst: Mouse en Del Fotografie: Del Hickey
TECHNISCHE SPECIFICATIES PANHEAD CHOPPER
ALGEMEEN
Bouwer en eigenaar:
Adam Mounsey (‘Mouse’)
Basis:
Harley-Davidson 1963 FLH
MOTORBLOK
Type:
Panhead
Cilinderinhoud:
1200 cc opgeboord tot 1340 cc
Cilinderkoppen:
bewerkt en gepolijst, grotere kleppen
Nokkenas:
Crane
Carburateur:
Linkert M74B, custom spoeiers en naalden
Drijfstangen:
S&S Stroker
Primair:
1.5 inch BDL belt, droge platenkoppeling (5 veren)
Toprak Razgatlıoğlu viert de eerste zege van BMW in een hoofdrace sinds 2013. Michael van der Mark (op foto) heeft met zijn sterke optreden ook alle reden tot juichen.
De WorldSBK-races in Barcelona waren pure promotie voor de aankomende Nederlandse ronde op het TT Circuit Assen. De winst in de spannende en onvoorspelbare races ging naar Toprak Razgatlıoğlu (2x) en Alvaro Bautista. Michael van der Mark kwam sterk voor de dag met een vierde plaats als beste resultaat.
Alvaro Bautista maakte het zichzelf in de kwalificatie lastig om zijn ongeslagen status met Ducati op het Circuit de Barcelona-Catalunya te behouden. De tweevoudig wereldkampioen zette een elfde tijd neer en moest vanwege een penalty als veertiende in Race 1 starten. Toprak Razgatlıoğlu stond op pole position met BMW-teamgenoot Michael van der Mark op een keurige vierde startplek. De Nederlander verloor in de openingsronde van Race 1 een aantal plekken, maar wist zich al snel naar een vierde plaats midden in de kopgroep te knokken. Even later kon Van der Mark niet meer aanvallen, maar moest hij verdedigen door gripproblemen vanwege bandenslijtage, een veelvoorkomend issue in Barcelona. ‘Ik pushte misschien te hard in het begin’, zei Michael na afloop. Van der Mark viel terug naar een negende plaats waarin hij ook zou finishen. Teamgenoot Razgatlıoğlu – die in tegenstelling tot Van der Mark had gekozen voor een hardere voorband – managede zijn banden beter. De Turkse rijder wist in de slotfase een gat van ruim vier seconden dicht te rijden op leider Nicolò Bulega. Razgatlıoğlu passeerde de Italiaan in de laatste ronde en pakte zo zijn eerste zege voor BMW. Razgatlıoğlu werd daarmee de zevende WorldSBK-rijder die met drie merken heeft gewonnen. Bautista wist na een sterke inhaalrace nog derde te worden.
Zo dicht bij elkaar was meer regel dan uitzondering in Barcelona. Alvaro Bautista (1), Nicolò Bulega (11), Andrea Iannone (29), Toprak Razgatlioglu (54), Alex Lowes (22) en kort daarachter met de oranje helm Michael van der Mark.
Geweldige inhaalactie
Het was smullen in alle drie de races, maar de Superpole Race was het mooist met tien ronden vol inhaalacties. De laatste inhaalmanoeuvre van Razgatlıoğlu was verreweg het mooist. In de slotronde had Bautista de leiding van hem overgenomen. In de laatste bocht – een plek waar nauwelijks ingehaald kan worden – kwam Razgatlıoğlu met een ultieme poging weer voorbij aan de Spanjaard en won zo zijn tweede race van het weekend. De inhaalactie had gelijkenis met de beroemde inhaalactie van Valentino Rossi op Jorge Lorenzo in de MotoGP-race van 2009. Het zat vooraan zo dicht bij elkaar dat Andrea Iannone nog tweede kon worden en Bautista ‘slechts’ derde werd. Van der Mark zat de hele race eerste rang bij de strijd vooraan, maar kon zich er net niet mee bemoeien en werd zesde.
In Race 2 waren de fabrieks-Ducati’s een maatje te groot. Bautista won zijn eerste race van het seizoen voor teamgenoot Bulega, die in Barcelona de WK-leiding van Alex Lowes overnam. Razgatlıoğlu eindigde als derde. Van der Mark managede zijn banden – mede door de keuze voor de harde voorband – veel beter dan in Race 1. Na lang vijfde te hebben gereden werd de Nederlander zelfs vierde, omdat Iannone voor hem onderuitging. Voor de Nederlander een geweldige opsteker richting de volgende ronde in Assen, waar het vorig jaar met een dubbele beenbreuk goed fout ging. Van der Mark is optimistisch gestemd voorafgaand aan zijn thuisronde waar hij in het verleden ook al vaak zeer sterk reed: ‘Door de resultaten van Toprak en mij in Barcelona weten we nu hoe goed ons pakket kan zijn.’
Van 19 t/m 21 april komt dit spectaculaire startveld – met Michael van der Mark (60) – in actie op het TT Circuit Assen.
Foto’s: WorldSBK, ANP, teams
WorldSBK Barcelona 2024 uitslagen
Ronde 2 – Catalonië
Circuit: Circuit de Barcelona-Catalunya
Lengte: 4,657 km
Superpole: Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 1’39.489
1. Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 34.19,817; 2. Nicolò Bulega (I), Ducati, +0,868; 3. Alvaro Bautista (E), Ducati, +5,338; 4. Andrea Iannone (I), Ducati, +8,543; 5. Andrea Locatelli (I), Yamaha, +9,818; 6. Alex Lowes (GB), Kawasaki, +11,190; 7. Danilo Petrucci (I), Ducati, +12,020; 8. Dominique Aegerter (CH), Yamaha, +12,329; 9. Michael van der Mark (NL), BMW, +16,677; 10. Axel Bassani (I), Kawasaki, +17,144; 11. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati, +18,895; 12. Garrett Gerloff (US), BMW, +19,447; 13. Iker Lecuona (E), Honda, +22,194; 14. Xavi Vierge (E), Honda, +22,233; 15. Remy Gardner (AU), Yamaha, +32,087.
Toprak Razgatlıoğlu viert de eerste zege van BMW in een hoofdrace sinds 2013. Michael van der Mark (op foto) heeft met zijn sterke optreden ook alle reden tot juichen.
SUPERPOLE RACE – 10 ronden = 46,570 KM
1. Razgatlıoğlu, 16.58,029; 2. Iannone, +0,075; 3. Bautista, +0,260; 4. Bulega, +0,411; 5. A. Lowes, +1,611; 6. Van der Mark, +2,634; 7. Petrucci, +4,249; 8. Locatelli, +4,354; 9. Gardner, +5,196.
RACE 2 – 20 ronden = 93,140 KM
1. Bautista, 34.12,160; 2. Bulega, +2,041; 3. Razgatlıoğlu, +7,005; 4. Van der Mark, +12,452; 5. Petrucci, +15,076; 6. A. Lowes , +15,295; 7. Gardner, +16,000; 8. Jonathan Rea (GB), Yamaha, +16,963; 9. Aegerter, +19,849; 10. Gerloff, +21,644; 11. Scott Redding (GB), BMW, +22,108; 12. Sam Lowes (GB), Ducati, +24,985; 13. Locatelli, +26,329; 14. Vierge, +26,452; 15. Tito Rabat (E), Kawasaki, +34.445.
Jorge Martin heeft reden tot juichen. Hij won de Grand Prix en leidt in de WK-strijd.
Tijdens een fascinerende Grand Prix van Portugal draaide Jorge Martin de rollen om. Dit keer won hij eens niet de Sprint, maar wel de GP-race. Stond de Spanjaard vorig jaar na twee GP’s al 19 punten achter op zijn grote rivaal Pecco Bagnaia en moest hij het hele seizoen in de achtervolging, nu staat hij er 23 voor op de Italiaanse wereldkampioen. Bagnaia zorgde niet alleen voor vuurwerk door samen met Marc Márquez onderuit te gaan. Dat deden ook Maverick Viñales, die door de Sprint te winnen zijn eerste zege in de MotoGP op Aprilia scoorde, en Pedro Acosta, die na zijn tweede GP in de koningsklasse als derde naar het podium mocht.
De verschillen tussen de locaties waar dit seizoen de eerste en de tweede Grand Prix plaatsvonden, kunnen niet groter zijn. In Qatar hadden de coureurs te maken met een op dertig kilometer ten zuiden van de hoofdstad Doha, midden in de woestijn gelegen, compleet vlakke, brede baan met overzichtelijke vloeiende bochtencombinaties en grote uitloopstroken. In Portugal kregen ze in het prachtige heuvellandschap van de Algarve een circuit voorgeschoteld dat niet alleen smaller is, maar ook grote hoogteverschillen en blind te nemen secties bevat. Mede daardoor is deze baan, die ook wel als een ‘rollercoaster’ (achtbaan) wordt betiteld, niet alleen een stuk uitdagender maar ook gevaarlijker. Ook al omdat de uitloopstroken op sommige plekken niet al te groot waren. Ja gelukkig, waren. Want op verzoek van de coureurs waren er voor deze aflevering van het evenement de nodige veranderingen doorgevoerd in een poging om de spectaculaire baan veiliger te maken. Zo werd het veel te grove gravel in de grindbakken vervangen door kleinere steentjes. Ook werden er extra airfences geplaatst en werd er een aantal stroken kerbstones veranderd.
Een ander verschil tussen het Lusail International Circuit en het Autodromo Internacional Do Algarve is, dat de Grand Prix op eerstgenoemde baan (als enige op de GP-kalender) overdag en ’s avonds onder kunstlicht plaatsvindt waardoor de omstandigheden er heel verschillend kunnen zijn. Bovendien is het gripgehalte van het asfalt van beide banen totaal verschillend. Een factor waardoor de coureurs en technici het in Portugal moeilijker kregen met het optimaal afstellen van de machines dan in Qatar was ook omdat er op het circuit van Lusail voor de openings-GP van het seizoen uitgebreid getest kon worden, terwijl dat in Portimão niet het geval was. Daarom werd er met spanning uitgekeken naar de verrichtingen van in de eerste plaats MotoGP-debutant Pedro Acosta op de GasGas en Marc Márquez bij zijn Ducati-debuut in Portugal.
Al na zijn tweede MotoGP-race mocht Pedro Acosta (r) het podium beklimmen. Hij werd derde achter winnaar Jorge Martin en Enea Bastianini.
Nu al podium Acosta
Om met Acosta te beginnen. De jonge Spanjaard moest zich via Q1 voor Q2 kwalificeren. Hierin veroverde hij een uitstekende zevende startplaats. Eenzelfde klassering behaalde de GasGas-coureur in de Sprint. Na hier eerder al een Moto3- en Moto2-race te hebben gewonnen, liet Acosta op deze toch technisch zeer moeilijke baan zien ook geen enkel aanpassingsprobleem met een veel snellere MotoGP-machine te hebben. In de GP-race liet hij zien waartoe hij nu al in staat is. Na onder andere meervoudig wereldkampioenen als Marc Márquez en Pecco Bagnaia op zeer zelfverzekerende wijze te zijn gepasseerd, had Acosta het geluk dat zijn landgenoot Maverick Viñales in de laatste ronde uitviel door een defecte Aprilia. Zo mocht de negentienjarige Spanjaard in Portugal nu al als derde het podium beklimmen. Na Randy Mamola en Eduardo Salatino is hij daarmee de jongste coureur uit de geschiedenis van de koningsklasse, die dat heeft gepresteerd. Acosta neemt die positie over van ene Marc Márquez.
Over laatstgenoemde gesproken, vroegen we ons vorig jaar na de GP van Portugal nog af: ‘Is Marc Márquez een fenomeen op de motor of een dwaas zonder grenzen?’ Dit naar aanleiding van zijn op ‘buigen of barsten’-manier van racen tijdens de eerste GP van 2023. Gelukkig kwam MM93 tot inzicht dat hij zo niet door kon gaan. Zeker niet op een Honda, die lang niet zo goed was als de machines van de concurrentie. Daarom wisselde hij voor dit jaar naar Ducati en gaf direct aan ook voor een meer gematigdere benadering van het racen te zullen kiezen. Tijdens de tests en de GP van Qatar deed de achtvoudig wereldkampioen dat. Maar in Portugal ging hij uiteindelijk maar liefst vier keer onderuit. Viel de Spanjaard daarmee terug op zijn oude gedrag? Nee, niet helemaal. Want na een schitterende tweede plaats in de Sprint, had hij de pech dat hij in de GP-race samen met Pecco Bagnaia ten val kwam. Dat gebeurde op het moment dat de twee MotoGP-supersterren, die ook al in de beginfase van de wedstrijd met elkaar in de clinch lagen, drie ronden voor het einde samen streden om de vijfde plaats. De uiteindelijke conclusie was dat het hier een raceongeluk betrof. Wel verspeelden de twee Ducati-coureurs zo kostbare WK-punten.
Zeer boeiend
Gesteld kan worden dat deze GP van Portugal een zeer boeiende was. Het begon al met de kwalificatie. Want het was toch wel verrassend dat Enea Bastianini de pole pakte. Het was de eerste van de Italiaan als fabriekscoureur van Ducati. En dat nadat hij vorig jaar in Portimão door toedoen van Luca Marini zwaar geblesseerd was geraakt. Met als gevolg dat ‘The Beast’ lange tijd buiten spel stond. Na een wat mindere openingsfase moest Bastianini zich in de Sprint met een zesde plaats tevredenstellen. Met deze positie was hij zeker niet blij. In de GP was zijn start niet alleen veel beter, de Italiaan ging ook veel agressiever te werk. Dat leverde uiteindelijk een tweede plaats op. Het verschil met de winnaar, Jorge Martin, bedroeg nog geen seconde. Laatstgenoemde was er tegen de verwachtingen niet in geslaagd om deze keer de Sprint op zijn naam te schrijven. De Spanjaard, die in 2021 bij een val op dit circuit zwaar geblesseerd raakte, kon door problemen met de achterkant van zijn machine niet optimaal gebruikmaken van de zachte achterband. Hij werd derde. Maar wist gelijk te melden dat hij voor de GP geen problemen verwachtte, omdat hij daarin met de medium Michelin-band zou starten. Een perfecte start maakte de wedstrijd voor Martin zoals hij hem hebben wilde. Direct op kop liggend, sloeg hij direct een gaatje van een kleine seconde ten opzichte van de rest van het veld. Die marge hield de Pramac-coureur tot het einde vast. Zo bezorgde de coureur met startnummer 89 Ducati de 89e MotoGP-zege. De verwachting was dat Pecco Bagnaia dit zou gaan doen. Maar de regerend wereldkampioen ging in Portugal twee keer in de fout. De eerste keer was toen hij met nog vier ronden voor de boeg de leiding in de sprint verspeelde door een remfout op hoge snelheid voor de eerste bocht. Daardoor viel de Ducati-fabriekscoureur terug naar de vierde plaats. En in de GP-race was hij volgens velen degene die een (onnodige) botsing met Marc Márquez had kunnen voorkomen. Al met al scoorde Bagnaia in Portugal slechts zes WK-punten tegen 32 voor Jorge Martin. Daarmee loste de Spanjaard zijn Italiaanse merkgenoot en rivaal als leider in de WK-tussenstand af.
In dit klassement bleef Brad Binder op de tweede plaats staan. Nadat hij op zaterdag tijdens de Sprint onderuit was gegaan, scoorde de Zuid-Afrikaanse KTM-rijder een vierde plaats. Dat gebeurde met het nodige geluk, want in de slotfase van de GP vielen er met Marc Márquez, Enea Bastianini en Maverick Viñales maar liefst drie concurrenten voor hem weg. Ook moest Brad Binder samen met KTM-teamgenoot Jack Miller (twee keer een vijfde plaats) constateren dat ze tijdens deze GP in de schaduw stonden van rookie en merkgenoot Pedro Acosta. De grootste pechvogel tijdens deze Grand Prix was ongetwijfeld Maverick Viñales. Nadat hij in de Sprint op prachtige wijze zijn eerste zege op een Aprilia-MotoGP-machine had behaald, liet diezelfde machine hem in de GP-race op de tweede plaats liggend in de steek door een defecte zesde versnelling. De Spanjaard had wel het geluk om bij de daaropvolgende highsider niet gewond te raken.
1 van 3
Start van een fascinerende Portugese GP. Met Martin (89), Bastianini (23), Viñales (12), Bagnaia (1), Miller (43). M. Márquez (93), Acosta (31) en Binder (33).
Pedro Acosta (31) imponeerde met een aantal prachtige inhaalacties. Hier gaat wereldkampioen Pecco Bagnaia voor de bijl.
Platter met een Ducati kun je niet gaan. Marc Márquez (93) en Pecco Bagnaia (1) nadat ze met elkaar in aanraking waren gekomen. (foto: Marco Dek)
Absoluut dieptepunt Honda
Terwijl Yamaha met Fabio Quartararo nog een negende en zevende plaats veroverde, bereikte Honda in Portugal het absolute dieptepunt in haar eens zo roemrijke GP-geschiedenis. Het was triest om te zien en gelijk ook de keiharde realiteit dat Johann Zarco (19e), Johann Mir (20e), Takaaki Nakagami (21e), Luca Marini (22e) na de kwalificatie de laatste vier startplaatsen bezetten. Even daarvoor was in Barcelona tijdens de Superpole van het WorldSBK nagenoeg hetzelfde gebeurd. Want daar kwalificeerden de Honda-coureurs Iker Lecuona (18e), Xavier Vierge (19e), Tarran Mackenzie (22e) en Adam Norrodin (23e en laatste) zich eveneens in de achterste gelederen. In de twee MotoGP-wedstrijden in Portugal eindigden de Honda-rijders na het wegstrepen van de gevallen en uitgevallen ook op de laatste plaatsen. Al met al kan worden geconcludeerd dat de Honda Racing Corporation (HRC) verder weggezakt is dan ooit en dat de Japanse motorfietsgigant nog heel, heel veel werk moet verzetten om van zowel de RC213V als de CBR1000RR-R weer een winnende machine te maken.
Austin wordt interessant
De volgende Grand Prix vindt plaats in Austin. Op een van zijn favoriete circuits, hij won er zeven keer, wordt het interessant om te zien wat Marc Márquez daar met de Ducati gaat klaarspelen. Ook interessant is, wanneer Ducati gaat aankondigen wie de komende twee jaar de tweede fabriekscoureur wordt. Al was het alleen al omdat Jorge Martin nu de WK-stand aanvoert. En hoewel er nog 36 races moeten worden verreden, zou het toch raar zijn als de ‘Martinator’ met het startnummer 1 naar een concurrerend merk zou vertrekken. Maar dat kan ook worden gezegd van Marc Márquez en Enea Bastianini.
Onvoorstelbaar: de vier Honda-coureurs startten van de laatste vier plaatsen: Mir (36), Zarco (5), Marini (verdekt achter Fernandez, 25) en Nakakami (verdekt achter Mir).
Foto’s: MotoGP.com en teams
MotoGP Portugal 2024 uitslagen
Sprint Portugal
1.Maverick Vinãles (E), Aprilia, 19.49,636; 2. Marc Márquez (E), Ducati, +1,039; 3. Jorge Martin (E), Ducati, +1,122; 4. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +4,155; 5. Jack Miller (AUS), KTM, +4,329; 6. Enea Bastianini (I), Ducati, +4,384; 7. Pedro Acosta (E), KTM, +5,088; 8. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +6,161; 9. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +7,501.
12 ronden = 55,104 KM
Racegemiddelde winnaar: 166,7 km/u
Deze aap won de Sprint, tevens zijn eerste zege in de MotoGP op Aprilia, en verspeelde in de laatste ronde van de GP-race een tweede plaats omdat zijn machine stuk ging.
MotoGP Portugal
1. Martin, 41.18,138; 2. Bastianini, +0,882; 3. Acosta, +5,362; 4. Brad Binder (ZAF), KTM, +11,129; 5. Miller, +16,437; 6. Marco Bezzecchi (I), Ducati, +19,403; 7. Quartararo, +20,130; 8. Espargaró (E), +21,549; 9. Miguel Oliveira (POR), Aprilia, +23,929; 10. Fabio di Giannantonio (I), Ducati, +28,195; 11. Augusto Fernandez (E), KTM, +28,244; 12. Joan Mir (E), Honda, +29,271; 13. Alex Rins (E), Yamaha, +31,334; 14. Takaaki Nakagami (J), Honda, +34,932; 15. Johann Zarco (F), Honda, +38,267.
‘Na mijn zware val hier in 2021 laat ik nu als winnaar mijn kracht, vastberadenheid en passie voor de sport zien.’
GP-winnaar Jorge Martin (Ducati), tevens de nieuwe WK-koploper.
‘Het gevoel in het voorwiel en het vertrouwen bij het inhalen doet me denken aan mijn tijden in de Moto3 en in de Red Bull Rookies Cup.’
Pedro Acosta (GasGas) na opnieuw een imponerend MotoGP-optreden.
‘Het was een race-incident. Pecco probeerde zijn positie te verdedigen. Misschien was hij iets te optimistisch. Maar niemand wilde dit resultaat.’
Marc Márquez (Ducati) nadat hij samen met Pecco Bagnaia onderuit was gegaan.
’Van mijn kant was het niet riskant. Marc probeerde me in te halen. Hij ging wijd. Ik probeerde hem te kruisen. Toen botsten we.
Pecco Bagania (Ducati) nadat hij samen met Marc Márquez onderuit was gegaan.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
