BMW onthult eindelijk de sluier van de sportieve crossover M 1000 XR, nog in prototypevorm, na eerdere spionagefoto’s en hints op sociale media. Ze geven technische specificaties en details over de lancering van het definitieve model.
Kracht en exclusiviteit “Met het M 1000 XR-prototype geven we een eerste voorproefje van het derde M-model van BMW Motorrad in ons jubileumjaar. We hebben de M 1000 XR, kortweg M XR genoemd, ontwikkeld op basis van de huidige S 1000 XR, S 1000 RR en M 1000 RR, als een sportmotorfiets voor lange afstanden met uitstekende langeafstandsvermogens en supersportieve rijdynamic voor op de weg en het circuit.” – Dominik Blass, Product Manager.
Met deze woorden publiceert het Beierse merk enkele officiële foto’s van de M 1000 XR, de meest sportieve en krachtige versie ooit van hun crossover, waarvan we al enkele foto’s hadden laten zien. De letter M staat voor BMW altijd synoniem aan topprestaties en richt zich op klanten met een sportief en exclusief DNA. BMW Motorrad heeft in 2019 al de succesvolle strategie van het M-gamma voor auto’s geïntroduceerd in de motorfietswereld en biedt sindsdien speciale M-uitrusting en M Performance-onderdelen aan. Met de M 1000 RR en de M 1000 R werden de eerste twee onafhankelijke M-modellen van BMW Motorrad geïntroduceerd in de daaropvolgende jaren.
Het M 1000 XR-prototype arriveert in het jubileumjaar van 100 jaar BMW Motorrad en geeft een voorproefje van wat een referentie zal worden op het gebied van sportieve crossovers wat betreft prestaties.
Motor en chassis De M 1000 XR wordt aangedreven door de viercilinder lijnmotor van de supersportieve BMW S 1000 RR met BMW ShiftCam-technologie voor variabele kleptiming en -lift. Het vermogen wordt aangegeven als meer dan 147 kW (200 pk) met een rijklaar gewicht van slechts 223 kg, dat nog verder kan worden verminderd en zelfs meer rijdynamiek kan bieden met het M Competition-pakket, verkrijgbaar als fabrieksoptie. De maximale snelheid van het M 1000 XR-prototype is ongeveer 280 km/u.
Opvallende kenmerken van de uitrusting zijn de aerodynamische vleugels, ontworpen om meer stabiliteit te bieden en de neiging tot wheelies te verminderen door de aerodynamische belasting te verminderen. Hierdoor hoeft het tractiecontrolesysteem minder te corrigeren, wordt meer vermogen omgezet in acceleratie en kan de rijder snellere rondetijden behalen. De specifiek op het voorwiel gerichte zithouding zorgt voor betere motorbeheersing, vooral in de supersportmodus.
Net als de M 1000 RR en de M 1000 R is de nieuwe M 1000 XR voorzien van het M-remmensysteem, rechtstreeks ontwikkeld met behulp van de ervaring opgedaan met de remsystemen van BMW Motorrad in het Wereldkampioenschap Superbike. De M-remklauwen zijn voorzien van een blauwe geanodiseerde coating in combinatie met het beroemde M-logo.
Verwachte lancering dit jaar Verdere details zijn niet door BMW verstrekt, maar het merk heeft aangekondigd dat alle specificaties in de tweede helft van 2023 zullen worden onthuld.
Met 14 zeges uit 15 races kent Alvaro Bautista de beste seizoensstart uit de WorldSBK-geschiedenis. De Spanjaard lijkt onbedreigd op prolongatie van zijn wereldtitel af te stevenen. En dat terwijl er slechts vijf van de twaalf raceweekenden verreden zijn. Ook in een speciale, gele kleurstelling was de Ducati-coureur niet te stoppen op het thuiscircuit van Italiaanse fabrikant in Misano.
Fotografie: ANP, WorldSBK
Het is op dit moment niet meer de vraag of Alvaro Bautista de race gaat winnen, maar alleen nog hoe de groot zijn voorsprong zal zijn. Zeker in de hoofdraces staat er geen maat op de regerend wereldkampioen. De spanning die er in de laatste jaren was, is tot nu toe compleet verdwenen. Bautista won ook de drie races tijdens de vijfde ronde op Misano World Circuit Marco Simoncelli. Alleen in de Superpole Race was er spanning. Toprak Razgatlioğlu kon in deze sprintrace partij geven en waren er diverse positiewisselingen, totdat in de zevende van tien ronden de race werd stilgelegd vanwege een crash. Bautista reed op het moment van de rode vlag aan de leiding en werd tot winnaar uitgeroepen. In lange races won Bautista met vijf en acht seconden voorsprong ondanks dat hij in de laatste ronde al voorzichtig aan het juichen was. Ducati had voor de thuisrace gekozen om de motoren in een speciale gele kleurstelling uit te rusten die in de jaren 90 ook te zien waren op andere de Ducati 916, 996 en 748.
Bautista’s teamgenoot Michael Ruben Rinaldi maakte het Ducati-feestje compleet door in de eerste race als tweede te finishen. Razgatlioğlu was in deze race teleurgesteld derde geworden. De achterstand naar Bautista was volgens de Turkse coureur te groot. Na een tweede plek in de Superpole Race werd Razgatlioğlu ook tweede in de tweede race. Rinaldi was in duel met Razgatlioğlu, maar ging onderuit. Dit zorgde ervoor dat Axel Bassani zijn eerste podiumplaats van 2023 kon pakken.
Toprak Razgatlioğlu (54) kon enkel in de Superpole Race partij geven aan Alvaro Bautista (1)
De suprematie van Bautista heeft veel weg van de gouden jaren van Jonathan Rea. De Kawasaki-coureur zelf zit in een lastige fase van zijn carrière. Rea moest genoegen nemen met twee vijfde en een vierde plaats. Met verse banden is Rea snel, maar het probleem begint wanneer de grip begint te dalen. Dan moet de Noord-Ier compleet anders met zijn motor rijden.
De geblesseerde Michael van der Mark zal niet met genoegen hebben gekeken naar de prestaties van zijn collega BMW-coureurs, die op grote achterstand van de podiumplaatsen binnenkwamen. Garret Gerloff was de beste BMW-rijder met een achtste plaats in de tweede race. Michael werd in Misano nog vervangen door Tom Sykes, maar denkt op Donington Park zijn rentree te maken.
Ronde 5 – Emilia-Romagna
Circuit: Misano World Circuit Marco Simoncelli Lengte: 4,226 km Superpole: Alvaro Bautista (E), Ducati, 1’33.017 Snelste raceronde: Toprak Razgatlioğlu (TR), Yamaha, 1’33.174 (Superpole Race)
Uitslag race 1
20 ronden = 84,5 km
1. Alvaro Bautista (E), Ducati, 31.29,279; 2. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati, +5,221; 3. Toprak Razgatlioğlu (TR), Yamaha, +8,971; 4. Axel Bassani (I), Ducati, +14,285; 5. Jonathan Rea (GB), Kawasaki, +18,594; 6. Dominique Aegerter (CH), Yamaha, +19,021; 7. Alex Lowes (GB), Kawasaki, +21,036; 8. Iker Lecuona (E), Honda, +23,751; 9. Remy Gardner (AU), Yamaha, +24,011; 10. Xavi Vierge (E), Honda, +29,081; 11. Scott Redding (GB), BMW, +29,430; 12. Andrea Locatelli (I), Yamaha, +30,139; 13. Garrett Gerloff (US), BMW, +30,562; 14. Philipp Öttl (DE), Ducati, +33,210; 15. Lorenzo Baldassarri (I), Yamaha, +34,858.
Kawasaki onthult een compleet vernieuwde KX450. Krachtiger, betere handling en geavanceerder. Klaar om het circuit te domineren en van jou de volgende kampioen te maken.
Krachtiger motorblok
De motor van de KX450 is altijd al een sterk punt geweest, maar de Kawasaki engineers hebben een manier gevonden om hem nóg krachtiger te maken. Een downdraft inlaatlay-out en symmetrisch uitgelijnde in- en uitlaat zorgen voor meer vermogen over het hele toerenbereik. De nieuwe inlaat heeft een veel rechtere aanvoer voor het lucht-brandstofmengsel naar de cilinder toe. Een centraal geplaatste uitlaatpoort, welke op één lijn ligt met de inlaat, zorgt voor een hoge luchtstroomefficiëntie. Gekoppeld aan het krachtige blok zijn een hydraulische koppeling, elektrische starter en launch control. Alle drie bewezen features voor betere circuitprestaties.
De nieuwe KX450 is het eerste KX-model met Power modi en Kawasaki Traction Control. Met de Mode-knop op de linkerstuurhelft kunnen rijders snel en gemakkelijk switchen tussen twee motormappings (Normal en Mild response) die in de ECU zijn opgeslagen welke rijders kunnen aanpassen via hun smartphone.
De Traction Control is eveneens gemakkelijk te selecteren middels een knop op de linkerstuurhelft. Rijders kunnen kiezen uit Zwak, Sterk of het systeem uitschakelen.
Frame
Het nieuwe frame biedt plaats aan de updates van het inlaat- en uitlaatsysteem. De geoptimaliseerde stijfheidsbalans draagt bij aan een beter gevoel aan de voorkant, wat zich vertaalt in betere handling op een breed scala aan circuits.
Remmen
De verbeterde remcomponenten omvatten geperforeerde Braking/Sunstar-schijven (ø270/240 mm) gekoppeld aan een Brembo remklauw en hoofdremcilinder aan de voorzijde en een Nissin remklauw en hoofdremcilinder achter. Het krachtige systeem geeft meer controle over de remmen, wat bijdraagt aan een verbetering bij het ingaan van de bochten.
Bodywork
Nieuw ontworpen kuipdelen, zijkappen en achterspatborden zijn steviger en sluiten nog beter op elkaar aan waardoor de rijder zich nog gemakkelijker kan bewegen. De zijkappen kunnen verwijderd worden zonder gereedschap, voor gemakkelijk toegang tot het luchtfilter.
Rideology App
Met RIDEOLOGY KX app hebben rijders gemakkelijk toegang tot de motormappings van hun KX450. Zo kunnen brandstoftoevoer en ontstekingstiming worden aangepast via een smartphone en kunnen onderhoudslogboeken bekeken worden.
De 2024 KX450 zal dit najaar beschikbaar zijn bij de officiële Kawasaki dealer. Prijzen worden later bekend gemaakt. Ga voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt naar www.kawasaki.nl.
De iconische Ninja ZX-6R keert terug in de Kawasaki line-up. Deze publiekslieveling weet als geen andere supersport rijplezier op straat te combineren met geweldige circuitprestaties.
Het hart van de nieuwe Ninja ZX-6R is de befaamde 636cc vier-in-lijn. Een extra 37cc ten opzichte van reguliere 600cc supersports zorgt voor meer vermogen maar ook een beter motorkarakter voor straatgebruik. Voor 2024 is het blok grondig herzien en heeft een nieuw nokkenasprofiel, nieuwe inlaattrechters en een verbeterd spruitstuk en collector. Deze vernieuwingen zorgen voor meer koppel in lage- en middelhoge toeren en een lagere uitstoot.
Nieuw voor 2024 is ook de toevoeging van geïntegreerde rijmodi. De vier beschikbare modi (Sport, Road, Rain en de instelbare Rider mode) maken het voor de rijder eenvoudig om de instelling te kiezen die past bij de omstandigheden. Hiernaast is ook het ABS verder verbeterd en behoort een quickshifter tot de standaarduitrusting.
Behouden blijft het aluminium perimeterframe welke de sleutel is tot de uitstekende balans tussen wendbaar rijgedrag, controle in bochten en het vermogen om gemakkelijk van lijn te veranderen, in combinatie met een uitstekende chassisfeedback.
Radiaal gemonteerde monobloc-remklauwen, ø310 mm grote remschijven en een radiale hoofdremcilinder aan de voorzijde en zorgen voor een krachtige remprestaties met uitstekend gevoel in de remhendel. Een ø220 mm schijfrem en lichtgewicht remklauw vertragen het achterwiel. De vering wordt verzorgd door een volledig instelbare ø41 mm SHOWA SFF-BP voorvork en achter een volledig instelbare schokdemper.
De meest in het oog springende verandering is het nieuwe design. Met name de compleet nieuwe top kuip ademt het scherpe Ninja DNA. Zo vallen de nieuwe LED-projector koplampen en in kleur gespoten Ram-Air inlaat meteen op. Het ‘’gelaagde’’ 3D ontwerp van de kuip is voorzien van openingen om meer downforce te generen en rijwind weg te leiden van de rijder. De chin spoiler is schuin naar beneden geplaatst om zo meer downforce te creëren in bochten. Openingen in de nieuwe kuipruit verlichten de drukopbouw achter de ruit bij hoge snelheid.
In de cockpit huist een nieuw 4,3’’ (11 cm) TFT-kleurendisplay met bluetooth smartphone connectiviteit. Het display toont, naast een toerenteller met schakelindicator en huidige versnelling, een grote hoeveelheid optionele informatie als dubbele tripmeters, actieradius, accuspanning en nog veel meer. Middels de Rideology app kan op afstand voertuiginformatie worden uitgelezen evenals onderhoudsreminders. De helderheid van het scherm schakelt automatisch tussen drie niveaus, afhankelijk van de hoeveelheid natuurlijk licht.
De nieuwe Ninja ZX-6R is dit najaar beschikbaar bij de officiële Kawasaki dealer in twee kleuren:
Lime Green/Ebony (KRT-edition)
Metallic Graphite Gray/Metallic Diablo Black
Prijzen worden later bekend gemaakt. Ga voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt naar www.kawasaki.nl.
De Kawasaki Eliminator is een opwindende toevoeging aan het cruisergamma. Met zijn concurrerende prijs en prestatiegerichte benadering is deze motorfiets speciaal ontworpen voor nieuwe rijders die openstaan voor een modernere uitstraling.
Indrukwekkende motorprestaties en comfortabele ergonomie
Met een krachtige 451cc-motor, gebaseerd op de Ninja 400, biedt de Eliminator indrukwekkende prestaties. Hoewel het vermogen iets lager is dan de Ninja 400, met 45,56 pk (33,4 kW) bij 9.000 tpm, is dit begrijpelijk gezien het cruiserkarakter. Wat opvalt, is het aanzienlijke koppel van 42,6 Nm bij 6.000 tpm, wat 5,6 Nm meer is dan bij de sportievere 399cc-modellen van Kawasaki. De ergonomie van de Eliminator is comfortabel en aanpasbaar, met een uitnodigende zithoogte van 735 mm en achterwaarts geplaatste voetsteunen die zorgen voor een compacte en comfortabele rijpositie.
Moderne voorzieningen en stijlvolle details
De Kawasaki is uitgerust met moderne voorzieningen, waaronder LED-verlichting, smartphone-connectiviteit en een rond LCD-dashboard. De SE-versie voegt extra stijlvolle details toe, zoals een koplampkap in dezelfde kleur als de speciale editie, een tweekleurig zadel en een USB-C-aansluiting op het stuur.
Iets hogere prijs
Hoewel de prijs en beschikbaarheid van de Eliminator nog niet bekend zijn, verwachten we dat de Eliminator een iets hogere prijs zal hebben dan de Ninja 400 en vergelijkbaar zal zijn met zijn belangrijkste concurrent, de Honda CMX500 Rebel.
Met zijn krachtige motor, comfortabele zithouding en aantrekkelijke retro-uitstraling is de Kawasaki Eliminator een veelbelovende optie voor rijders die op zoek zijn naar een moderne cruiser met opwindende prestaties. Houd de releasedatum en verdere details over prijzen en beschikbaarheid in de gaten.
De nieuwe Eliminator zal beschikbaar zijn in 2 kleurstellingen:
Metallic Flat Spark Black
Metallic Matte Carbon Gray met Flat Ebony
De volledige specificaties en de beschikbaarheid zullen binnenkort worden onthuld. Blijf op de hoogte via www.kawasaki.nl.
‘Rekeningrijden kan je honderden euro’s per maand gaan kosten’. Deze weinig hoopvolle kop stond met dikke chocolade letters op telegraaf.nl. Het nieuwsbericht leeft duidelijk ook onder motorrijders, want op de redactie van ons kwamen tientallen mailtjes binnen, met als centraal thema of dit ook gaat gelden voor motorrijders.
Ongeveer een jaar geleden schreven we hier ook al over en toen was de reactie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat erg duidelijk: ‘Betalen naar gebruik wordt voorbereid voor personen- en bestelauto’s. Reden hiervoor is dat de bijdrage van motorrijders aan de opbrengsten in motorrijtuigbelasting relatief laag zijn, net als de bijdrage van motoren aan CO2-uitstoot. Het zou het invoeren van de hervorming van de motorrijtuigbelasting wel ingewikkelder maken dit direct mee te nemen’, aldus een woordvoeder.
Maar, geldt dit nog steeds? Ja, is het goede – en voor ons beste – antwoord, zo bleek nadat wij opnieuw contact opnamen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: ‘Er is niets veranderd. Het rekeningrijden wordt dus vooralsnog uitgewerkt en ingevoerd voor automobilisten en niet voor motorrijders.’
De oplettende lezer zal vooral het woordje vooralsnog opvallen. Wil dat dan zeggen dat het ooit wel zo kan zijn dat rekeningrijden voor motorrijders gaat gelden? Ja, helaas wel. ‘Indien nodig of gewenst kunnen motoren in een latere fase alsnog onder het systeem van betalen naar gebruik gebracht worden’ zo liet dezelfde woordvoerder ons namelijk eerder al weten.
Vooralsnog dus nog niet en daar kunnen vooralsnog heel blij mee zijn.
Yamaha’s XMAX 300 krijgt voor 2023 een grondig opgefriste garderobe. De eerste passage op de catwalk mochten wij vanaf de eerste rij meemaken in het immer modebewuste Milaan.
Tekst: Jelle Verstaen
Voor 2023 oogt de nieuwe Yamaha XMAX 300 scherper dan ooit in z’n uiterst ravissante, vernieuwde kuipwerk, maar ook de hertekende LED-verlichting – waarbij DRL’s en de gewone verlichting samen een ‘X’ vormen – mag gezien worden. Het zadel werd smaller gemaakt (geen zorgen er passen nog steeds twee integraalhelmen onder) en voorzien van een ruggensteun, het stuur is iets breder, de remhendels zijn aangepast en de richtingaanwijzers staan hoger gemonteerd voor betere zichtbaarheid in een file.
De grote wielen en de ‘echtemotorvoorvork’ – conventioneel, gemonteerd in twee kroonplaten – waren ook op de vorige generatie al een absolute troef van de XMAX 300, maar de 20 mm extra stuurbreedte zorgen voor nog meer hefboom. Je stuurt ’m echt met kinderlijk gemak door de kleinste gaatjes en om de krapste bocht, waarbij het vertrouwen gesterkt wordt door een erg verfijnde gasrespons. Er zit best wat pit in het 28 pk/29Nm sterke motortje en de Nissin-remmen zijn zowel goed doseerbaar als krachtig. Mooi!
Voor de standaard 2023 Yamaha XMAX 300 tel je € 7.699,- neer, maar doe jezelf een plezier en betaal 500 euro extra voor de Tech MAX-versie. Die krijgt immers het TFT-dashboard met connectiviteit en Garmin-navigatie. De bediening daarvan is een absolute verademing. Daarnaast pronkt de Tech MAX met knappe kleurstellingen, hoogwaardige zadelbekleding, aluminium spiegelstelen en inlays voor de vloerplaat. De versie die je moet hebben, zonder twijfel.
Pluspunten 2023 Yamaha XMAX 300
Geweldig leuk sturen
krachtige remmen
gebruiksgemak
pittige motor
Minpunten 2023 Yamaha XMAX 300
Gereedschap nodig om windscherm te verstellen
geen parkeerrem
1 van 3
Oogt hij niet fabuleus, in zijn matte jas met aluminium afwerking en goudkleurige velgen? Doe jezelf een plezier en ga voor het Tech MAX-pakket.
De fullscreen Garmin-navigatie op het TFT-dashboard laat zich gemakkelijk bedienen en is een absolute troef in en buiten de stad.
Opbergruimte zat op de XMAX 300: van de twee zijkastjes voor je portefeuille en mobieltje tot het bagagevak onder het zadel waar je twee helmen in kwijt kan.
Zo’n 24-uurs race tegen de klok – je moet je wel aan de plaatselijke verkeersregels houden – is geen sinecure. Dat moet je enigszins voorbereiden. Thierry legt aan de hand van elf tips uit hoe hij het deed en waarmee jij mogelijk je voordeel kunt doen.
Fotografie: Christopher Rocx/Thierry Dricot
1. Voorbereiding is het halve werk
Dit is de belangrijkste tip. In 2022 reed ik al eens 13 landen in één dag en had na de finish nog ongeveer vijf uur over. Veertien was dus makkelijk haalbaar geweest, want van Bastenaken naar Eijsden was nog maar anderhalf uur rijden. Ik wist dat vijftien haalbaar was, dus liet ik dat veertiende land voor wat het was. De ervaringen die ik langs de route opdeed in 2022 hebben me tijdens de recordrit goed geholpen. Ik wist waar de problemen lagen, waar ik extra aandacht aan navigatie moest geven, op welke dagen en uren ik het best reed… Toch heb ik de route opnieuw zo goed als volledig verkend. Er duiken overal wegwerkzaamheden op en wat nu nog een bouwplaats is, kan binnen twee weken een afrit zijn. Eén week voor de recordpoging reed ik de route nog eens vanuit Italië tot aan Luik. Dat bleek tijdens de recordrit een foutje, want een kwartier voor de finish in Eijsden, reed ik nog hopeloos verloren in… Luik. Ik vertrok voor mijn avontuur van net voorbij Ljubljana in omgekeerde richting de route tot in Polen. Maar tijdens de recordpoging waren er wegwerkzaamheden in… Ljubljana. Precies op het stuk wat ik eerder vanuit Italië tot voorbij Ljubljana had verkend. Los daarvan: door een grondige voorbereiding ontdekte ik nog stukken waar ik heel veel tijd won en die niet op mijn oorspronkelijke traject stonden. Het heeft me geholpen om uiteindelijk na 22 uur rijden in Eijsden aan te komen.
‘Een kwartier voor aankomst, reed ik nog hopeloos verloren in… Luik’
2. Rijd niet te snel
Misschien gek als je 15 landen wil doen binnen een etmaal. Maar het is wel waar. Daarom was het ook geen probleem om me aan wettelijke snelheden te houden. Als je té hard rijdt, loopt het verbruik enorm op en moet je vaker stoppen om te tanken. In de meeste landen is 130 km/u de maximumsnelheid en dat volstaat. In Duitsland zijn er op een aantal wegtrajecten geen beperkingen en daar reed ik zo’n 160 km/u, maar ik zag het verbruik spectaculair stijgen. Trager gaan om sneller te eindigen is de boodschap als je mijn record wilt breken.
‘Als je té hard rijdt, loopt het verbruik enorm op en moet je vaker stoppen om te tanken.’
Gebruik je tankstops om wat te bewegen en iets te eten, maar houd ze kort. Vijf minuten langer stil staan is enorm lastig om in te halen. Ik vond korte tankstops erg belangrijk in het resultaat dat ik neerzette. Ik had bij de apotheker vloeibare en calorierijke voeding gehaald. Een soort astronautenvoeding. Eén busje leegdrinken was bijna evenveel als een maaltijd. Dat neemt niet weg dat je af en toe echt een broodje of een stuk taart moet kopen om je zelf te belonen. Dat houd je aan de gang. Als je de stops maar goed plant, weet wat je gaat doen en als je geen tien minuten uittrekt voor een bakje koffie, dan is er geen probleem. Ik stopte in totaal negen keer. En dat duurde in totaal niet veel langer dan een uur. Toen ik vast kwam te staan voor een tunnel die plots afgesloten was, gebruikte ik een deel van de wachttijd om de jerrycan die ik bij me had in de tank te gieten, zodat ik een extra tankstop kon uitsparen. En ik at ook het broodje op dat ik al een uur of tien in de koffer had zitten. Op die manier hoefde ik niet meer te eten en spaarde ik een tankstop uit. Dat leverde me wellicht een kwartier op, zodat de 55 minuten die ik voor de tunnel stond, uiteindelijk maar een dik half uur tijdverlies betekenden.
‘Ik stopte in totaal negen keer. En dat duurde in totaal niet veel langer dan een uur.’
4. Schenk aandacht aan details
Details maken soms het verschil, maar ze geven je ook gemoedsrust. Als je weet dat alles tot in de puntjes voorbereid is, begin je rustig aan de tocht. En die rust heb je nodig om dit tot een goed einde te brengen. Vorig jaar begon ik als een gek aan de 13 landen. Bij de eerste stop verslikte ik me in de astronautenvoeding. Zo gehaast was ik. Toen besefte ik dat de recordpoging geen sprint was, maar een marathon. Rustig en gestaag rijden is altijd veel beter dan haast en risico’s. En als elk detail in orde is, hoef je je nergens zorgen om te maken. Route gepland, creditcard gemakkelijk bereikbaar, oordopjes binnen handbereik en van zoveel mogelijk zaken dubbel mee. Ik had drie paar oordoppen, twee paar handschoenen, twee regenpakken, twee navigatiesystemen… Mocht er onverhoopt iets misgaan, dan was ik erop voorbereid.
‘Toen besefte ik dat dit geen sprint is, maar een marathon.’
5. Kies je erkenning
Mijn record is geen gemakkelijke tocht. Vraag jezelf af of je dit doet voor de eer of voor de uitdaging. Bij mij was het vooral dat laatste. Ik heb wel vaker gezegd dat ik liever provinciaal kampioen motorcross was geworden dan bezitter van dit wereldrecord. Ik heb dit in de eerste plaats gedaan om de uitdaging aan te gaan en die tot een goed einde te brengen. Daarnaast moet je je afvragen welke erkenning je hiervoor wilt. Guinness erkent deze records niet; ze hebben gelijk om geen records met motor-aangedreven voertuigen op de openbare weg te erkennen. Omdat mijn record een touringrecord is en touringclubs aangesloten (kunnen) zijn bij de nationale motorsportfederaties, is dit erkend door MotorSport Vlaanderen als een wereldrecord. Dat is de officiële federatie die een onderdeel is van de Belgische MotorRijdersbond, die op zijn beurt deel uitmaakt van de FIM, de Internationale Motorsport Federatie.
Nu zijn er nog een aantal organisaties die records erkennen. En als je er eentje vindt die nog geen ‘aantal landen’ als record geregistreerd heeft, kun je bij wijze van spreken van Nederland naar België rijden en recordhouder worden. Net als in het boksen zijn er in de motorsport ook heel veel federaties. Dat levert de bokswereld vele wereldkampioenen op. De vraag die je voor jezelf moet beantwoorden is: doe je het voor het papiertje of voor de prestatie. Ik heb gekozen voor de erkenning van de federatie die ook motorsportkampioenen erkent. Dat is voor mij genoeg. Wie voor een record gaat dat door de KNMV, een federatie als de IWRO of IRSG erkend wordt, moet wel in het achterhoofd houden dat de motorrijdersgemeenschap heel goed weet wat er ooit is gepresteerd. En dat is mijn record: 21u59 minuten voor 15 landen is voor motorrijders nu de maatstaf. Ik wens iedereen die dat wil verbeteren alle succes, want ik doe dit nooit meer.
‘Als je een organisatie vindt die nog geen aantal landen als record geregistreerd heeft, kun je bij wijze van spreken van Nederland naar België rijden en recordhouder worden.’
6. De juiste motorfiets
Vorig jaar reed ik met de MV Agusta Turismo Veloce, een sporttouring-motor waarbij de nadruk meer op de sport dan op het toeren ligt. Ik heb geen ogen op mijn achterhoofd, maar in mijn verbeelding zag mijn zitvlak er vorig jaar uit als de achterkant van een baviaan. Dit jaar reed ik 400 km meer en twee landen extra en stapte frisser van de motor. De keuze van de Kawasaki Versys 1000 SE was een essentieel onderdeel van mijn geslaagde avontuur. Is de Kawasaki daarmee de enige motorfiets waarmee je een recordpoging kunt doen? Natuurlijk niet. maar voor mij deed de Versys 1000 SE exact wat ik nodig had. De Kawasaki bood comfort, een laag verbruik, goede prestaties en een fijn stuurgedrag. En ik vond dat de Versys er met z’n Bridgestone-Motul-Kawasaki-bestickering top uitzag.
‘Voor mij heeft de Kawasaki exact gedaan wat ik nodig had.’
7. Ken je landen
En dan bedoel ik niet dat je topografie op orde is, maar vooral dat je de lokale wetten en vereisten moet kennen. Voorbeeld? Voor aanvang van de recordpoging reden we reden met een busje – met de motor er in – tot net voorbij Ljubljana, omdat zo de fotograaf al een deel van de beelden kon schieten. Ik registreerde een vignet voor een voertuig tot 3,5 ton voor het busje en eentje voor de motorfiets. Maar het vignet vermeldde wel het juiste gewicht, maar niet de juiste hoogte. Standaard is dat in Slovenië tot 1,3 meter. Binnen het kwartier werden we op de snelweg aan de kant gezet. Het camerasysteem registreert daar alles. Ik moest een nieuw vignet van 30 euro kopen en kreeg ook nog 150 euro boete. Dat is zuur. Maar het zou nog veel erger zijn als je door de politie aan de kant wordt gezet tijdens de recordpoging in plaats van tijdens de heenreis. Heel wat landen vragen een vignet of een soort tol die je op voorhand moet betalen. Dus voor de recordrit alles, maar dan ook alles checken is het devies.
‘Heel wat landen vragen een vignet of een soort tol die op voorhand moet betaald worden.’
De juiste kledij is net zo belangrijk als de juiste motorfiets. Of de juiste banden. Ik had veel regen in het begin, dus een band met een goede wet-grip is altijd van belang. Je moet ook de tocht in twee richtingen kunnen uitrijden. Dus kies een band die minstens 5.000 km aankan. De Bridgestone T32 die standaard op de Versys 1000 SE ligt, was voor mij een uitstekende keuze.
Let ook op in je keuze van je kleding. Een motorpak dat alle temperaturen en omstandigheden aankan, bestaat niet. Kies dus voor een goede, veelzijdige basis en neem reservekleding mee voor extreme omstandigheden. ’s Nachts moest ik afrekenen met hevige regen. Daarom was ik blij dat ik een pinlockvizier had, dat zich aanpaste aan het licht. Helder bij donker weer, donker bij fel licht. In combinatie met een goed regenpak zorgde dat ervoor dat ik toch met een vrij goed zicht door deze extreme omstandigheden kwam. Als je denkt dat het hier donker is op de secundaire wegen, moet je op een regenachtige nacht eens door een Hongaars bos rijden…
‘Als je denkt dat het hier donker is op de secundaire weten, moet je open een regenachtige nacht eens door een Hongaars bos rijden…’
9. Wees origineel
Wil je een deel van de landen die ik bezocht doorkruisen of zelfs de hele route rijden? Dat mag, maar weet dat ik me niet aan het vooraf bedachte roadbook heb gehouden. Na Liechtenstein wilde ik oorspronkelijk langs een zuidelijke route via Zurich naar Bazel rijden. Ik reed de grens over vanuit uit Liechtenstein en zag dat er links in de bergen heel zwaar weer was. Daarom koos ik ter plekke gewoon om over de noordelijke snelweg naar mijn volgende punt te rijden. Dat was wel 20 km extra, maar wel met een heerlijk lentezonnetje boven het hoofd. Duidelijk de betere keuze. Eigen keuzes zijn belangrijk. Misschien kom ik ooit ook te weten of er een betere route bestast. Al zou het ook een compliment zijn als de route die ik reed bij een volgende recordpoging wordt gebruikt. De Hongaarse bossen, Slovaakse vlaktes, slingerende snelwegen in Slovenië en Oostenrijk, het perfecte asfalt in Zwitserland… het is allemaal heerlijk om te rijden. Vergeet dus niet te genieten. En dat heb ik af en toe wel gedaan.
‘Weet dat ik me niet aan het roadbook gehouden heb.’
10. Aandacht voor voeding
Ik had het al over de tankstops. En de zogenaamde astronautenvoeding die ik gebruikte. Maar er was meer. Ik had gelletjes van wielrenners en duurlopers mee om snel en kort energie op te doen. Maar ik kocht in de tankshops ook enkele sandwiches en zelfs een kaastaart. Gewoon zaken die je makkelijk kunt eten. Je lichaam vertelt je op een gegeven moment zelf wat het nodig is. Ik dronk ook isotone dranken. Die worden beter opgenomen door het lichaam. Je bent beter gehydrateerd en je moet er vooral minder door plassen. En naar het toilet gaan kost tijd. Ik had in alle eerlijkheid immodium overwogen om te vermijden dat ik onderweg moest poepen, maar dat bleek uiteindelijk niet nodig. Pas een dag later kreeg ik aandrang, zenuwen kunnen blijkbaar ook voor constipatie zorgen.
‘Ik heb immodium overwogen zodat ik onderweg niet hoefde te poepen.’
11. Blijf gezond
Ik wilde absoluut vermijden dat ik ziek werd en probeerde dus een maand voor vertrek heel gezond te leven. Als een monnik bijna, zonder alcohol en met voldoende slaap. Ging perfect. Tot ik twee dagen voor vertrek één of andere vieze Poolse bacterie opliep. Mijn neus zat helemaal dicht, mijn keel voelde aan als schuurpapier en ik voelde me fysiek als een uitgewrongen dweil. Om het kwartier moest ik in mijn helm mijn neus snuiten. Ik weet niet of het ooit nog goed komt met de Arai. Thuis heeft een antibioticakuur me er snel weer bovenop geholpen, maar de rit was minder slopend geweest als ik gezond als een vis de rit had kunnen rijden.
‘Ik weet niet of het ooit nog goed komt met de Arai.’
De in april van dit jaar gelanceerde GO ELECTRIC INCENTIVE van Zero Motorcycles krijgt een vervolg. Wegens enorm succes over heel Europa, besliste het elektrische motormerk om de actie met een maand te verlengen. Zodoende genieten kopers nog tot en met 30 juni 2023 van een directe cashback tot wel € 3.500 bij aankoop van een Zero Motorcycle. De overstap maken naar elektrische motorrijden was nog nooit zo aantrekkelijk.
GO ELECTRIC met Zero Motorcycles
De GO ELECTRIC INCENTIVE van Zero Motorcycles is een directe cashback op de aanschafprijs van de motorfiets. Deze actie is dus direct voelbaar én meetbaar voor de motorrijder, en het laatste duwtje in de rug om op elektrisch motorrijden over te stappen. De subsidie bedraagt € 1.500 voor FX, FXE, S, DS en DSR en maar liefst € 3.500 voor de SR, SR/F, SR/S en DSR/X. De GO ELECTRIC INCENTIVE kan ook een stimulans zijn om nu eindelijk de auto laten staan en over te stappen op een 11kW-motorfiets, want op de FXE, S en DS geldt een cashback van maar liefst €1500,-.
De subsidie is van toepassing voor alle 2020, 2021, 2022 en 2023 Zero Motorcycles. De Zero-subsidie is geldig tot 1 juli en je vindt meer informatie hieromtrent bij je Zero dealer of via de Zero-website: https://zeromotorcycles.com
De voordelen van elektrisch motorrijden zijn intussen alom gekend. De 100% elektrische motoren van Zero Motorcycles zorgen voor een unieke motorervaring waarbij je geniet van een moeiteloze bediening zonder koppeling of schakelen. Bovendien maak je komaf met dure en talrijke onderhoudsroutines en is geur- en geluidsoverlast voor je omgeving verleden tijd. Het accupakket van Zero Motorcycles kan je daarnaast opladen met 100% hernieuwbare energiebronnen, waardoor je emissievrij onderweg bent. Elke dag opnieuw. Elektrisch motorrijden biedt ongekende voordelen voor jou en voor je omgeving.
Ook A1-rijders kunnen genieten van al deze voordelen. Zero Motorcycles heeft namelijk drie 100% elektrische motoren in het gamma met het vermogen gelimiteerd op 11 kW: de Zero S, Zero FXE en Zero DS. Ze hebben hetzelfde vermogen als een 12 cc-motorfiets met verbrandingsmotor en beschikken daarbovenop over een onmiddellijk koppel van 106 (FXE) tot wel 109 Nm (S & DS). Dat zorgt voor een ongelofelijk acceleratievermogen en dezelfde sensationele, geruisloze en moeiteloze motorervaring als de Zero Motorcycles met vol vermogen.
Meer promoties
Naast de GO ELECTRIC SUBSIDIE loopt er momenteel bij Zero Motorcycles nog een andere interessante promotie. Koop je nu een uit voorraad leverbare 2020 of 2021 SR/F of SR/S, dan ontvang je gratis een quick charger (+6 KW) ter waarde van € 3000. Je dealer kan meer vertellen over alle voorwaarden en de beschikbare modellen. Deze actie loopt van nog tot en met 15 juni 2023.
Cumuleerbaar met andere voordelen
Boven op de Zero-subsidie geniet je nog van andere fiscale voordelen bij de aankoop van een 100% elektrische Zero Motorcycle. We overlopen ze hieronder even per land.
Nederland
In Nederland bestaat er voor ondernemers de MIA/VAMIL-regeling. Sinds 1 januari 2023 komen elektrische motoren in aanmerking voor dit belastingvoordeel. Vanaf deze datum mag namelijk de MIA- en VAMIL-regeling weer worden toegepast. MIA staat voor: Milieu-investeringsaftrek. VAMIL staat voor: Willekeurige afschrijving milieu-investeringen. Deze regelingen gelden alleen voor bedrijven en niet voor particulieren.
Met de MIA kun je voor je investering tot 45% van de investeringskosten aftrekken van je winst. Je verlaagt hiermee je fiscale winst. Met Vamil kun je tot 75% van je investering afschrijven op een tijdstip dat je zelf bepaalt. De MIA/VAMIL-regeling kan je bovendien combineren voor nog meer belastingvoordeel.
In België heb je recht op 15 % korting op je inkomstenbelasting. Deze 15% wordt toegepast op de aankoopsom inclusief BTW met een maximum belastingvermindering van € 3.140. Daarnaast kunnen bedrijven en zelfstandigen een elektrische motorfiets voor 100% aftrekken van hun belastingen.
Qua verkeersbelastingen is er een belastingvrijstelling van BIV (belasting inverkeerstelling) en VKB (verkeersbelasting) voor zero emissievoertuigen (wagens, bestelwagens, motorfietsen) in Vlaanderen. Deze regeling is niet van kracht in Wallonië of het Brussels gewest.
Sander op ’t Hoog heeft in zijn leven al aardig wat motoren in bezit gehad. Variërend van snelle viercilinders, waarmee ook het circuit werd verkend, tot semi-klassiekers als diverse Yamaha XS-modellen. Als goedkoop werkpaard vertrouwt hij sinds 2014 op een Yamaha TDM900 en doet al het onderhoud aan de motor zelf. Niet zo zeer uit kostenbesparing, maar vooral omdat zelf sleutelen bij hem uitgegroeid is tot een hobby.
Fotografie: Peter van der Sanden
Tot zijn 23e had Sander op ’t Hoog (45) weinig met motoren. Zijn leven bestond vooral uit studeren aan de HTS werktuigbouwkunde in Tilburg en karten in de weekends. ‘Karten vond ik een mooie flitsende sport waar techniek, snelheid en behendigheid samenkomen. Samen met mijn vader ging ik naar trainingen en wedstrijden. Maar de kartsport is ook een dure sport. Je kunt er financieel helemaal op leeg lopen. Dat zag ik als net afgestudeerde niet zitten. Een van mijn kartvrienden reed motor. Met hem ben ik een keer achterop meegegaan. Vanaf dat moment is mijn interesse voor motoren ontstaan. Behalve een neef die crosste, was er in de familie niemand die iets met motoren had. In mijn studietijd reed ik op een Gilera Runner-scooter. Na een paar kleine ingrepen liep zo’n ding gemakkelijk 85.’
Man en motor
Naam
Sander op ’t Hoog
Woonplaats
Tilburg
Leeftijd
45 jaar
Beroep
ingenieur bij ASML
Rijdt sinds
2000
Aangeschaft
2014
Nieuwprijs
circa € 11.000,-
Dagwaarde
circa € 1.750,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werkverkeer
Brandstofverbruik
1:25
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
2003
Kilometerstand
148.300 km
1 van 2
Sander woonde nog bij zijn ouders in Goirle, net onder Tilburg. De scooter was voor hem een ideaal vervoermiddel. ‘Een autorijbewijs had ik wel, maar geen auto. Toen ik mijn eerste motor kocht, een Yamaha FZR600R uit 1995, heb ik die (brom)scooter aan mijn vader verkocht. De FZR heb ik ingeruild op een bijna nieuwe Yamaha Thundercat. Een geweldig fijne motor, waarmee ik in de eerste negen maanden 27.000 kilometer heb gereden. Zoveel kilometer in zo’n korte tijd zette mij wel aan het denken. De meeste kilometers waren woon-werk gerelateerd, dat kon ook met een goedkopere motor. Daarom schafte ik naast de Thundercat een oudere Yamaha XJ600 aan. Een simpele motor, waaraan ik zelf kon sleutelen als dat nodig was. De Thundercat maakte na een jaar plaats voor een Suzuki GSX-R750. Die heb ik twee jaar gehad. Na de GSX-R750 volgde een GSX-R1000. Wat een beest was dat. Daarmee heb ik een keer of vijf, zes per jaar op circuits gereden. Een geweldige ervaring was dat. De Suzuki’s hield ik als “mooie” motor, de Yamaha XJ600 en later een Suzuki Bandit 600 gebruikte ik als werkpaard om vrijwel dagelijks van Tilburg naar Eindhoven te rijden.’
In 2010 kocht Sander een nieuwe Suzuki Bandit 1250. Een wat grotere motor waarop ook plaats was voor zijn vriendin (later vrouw) achter op de buddy. ‘Mijn vrouw heeft later zelf haar motorrijbewijs gehaald, maar sinds we kinderen hebben, komt er weinig meer van om samen met de motor op pad te gaan. De Bandit 1250 was helaas geen lang leven beschoren. Met een slakkengangetje van zo’n 15 km/u schoof ik op een bevroren rotonde onderuit. Het motorblok heeft waarschijnlijk een stoeprand geraakt, want er zat een scheur in. Met die motor wilde ik niet verder.’
Goedkoop
Omdat het motorrijden bij Sander zich meer en meer beperkte tot woon-werkverkeer, ging hij bij zichzelf te rade wat verstandig was om te kopen. Een nieuwe of een gebruikte motor? ‘Ik wilde een zuinige motor, veel vermogen was niet belangrijk en de motor moest betrouwbaar zijn. En het moest een Yamaha of een Suzuki zijn, de twee merken waar ik het meest mee op heb. Zo kwam ik uit bij een Yamaha TDM900. Deze motor voldeed volledig aan mijn wensenlijstje. Bij Van Boxtel Motoren in Tilburg hadden ze er eentje staan. Elf jaar oud en geïmporteerd uit België met slechts 36.000 kilometer op de teller. Ik heb nog even getwijfeld aan de lage kilometerstand, maar de motor was nog als nieuw. Mijn twijfel was ongegrond. De aanschafprijs, 3.500 euro, was laag. Nu betaal je nog ongeveer hetzelfde bedrag voor een TDM900, alleen is de mijne met anderhalve ton op de teller minder gewild voor de handel.’
Omdat Sander zijn motor vrijwel dagelijks gebruikt, zomer en winter, is hij er niet op uit om zijn TDM altijd mooi te houden. ‘Dat is onbegonnen werk. Ik ben wel een poetser, maar niet bij een motor die toch iedere dag weer smerig wordt. Soms poets ik de TDM maar een of twee keer per jaar. Maar op technisch onderhoud bezuinig ik niet. In een motorwerkplaats komt de motor nooit. En als de motor vanwege groot onderhoud eens een tijdje niet inzetbaar is, heb ik altijd nog wel een tweede motor staan waarmee ik op pad kan. Ik heb er een hobby van gemaakt om oudere Yamaha XS-modellen op te knappen. En sinds vorig jaar staat er een mooie Yamaha XJR1300 in mijn schuurtje voor de plezierritjes. Maar de TDM900 is mijn werkpaard. Goed voor zo’n 17.000 kilometer per jaar, al waren het er in coronatijd wel een heel stuk minder vanwege verplicht thuiswerken. Ik heb de TDM900 vooral gekocht uit economisch oogpunt en daarin heeft deze motor me zeker niet teleurgesteld. Ik haal met gemak een verbruik van 1 op 25, een kettingset houdt het 40.000 kilometer vol en dat geldt ook voor een setje banden. Vooral te danken aan een zeer gunstig snelwegtraject en de maximumsnelheid van 100 km/u tegenwoordig. Daarnaast is het ook nog eens een heel prettige motor om mee te rijden.’
1 van 4
Meten is weten. Bij deze TDM900 is alles in orde.
40.000 Kilometer met een kettingset.
Het originele smalle stuur heeft plaatsgemaakt voor een breder SBK-stuur.
Geen steenslag op vorkpoten en radiateur.
Onderhoud
Niet alleen qua verbruik zijn de kosten laag, ook qua onderhoud heeft Sander niet te klagen. ‘Sinds de aanschaf heb ik alle kosten precies bijgehouden. Qua accessoires valt er weinig te melden. Alleen een breder SBK-stuur, het originele stuur is echt veel te smal, gecombineerd met stuurverhogers. Een middenbok vond ik ook wel een handig accessoire, al is het maar om gemakkelijk de ketting te kunnen smeren. Met intervallen van 10.000 kilometer wordt de TDM van nieuwe olie en filter voorzien. Eén keer is de accu vervangen. Achteraf gezien was dat niet nodig geweest, want het startprobleem zat ’m in het contactslot wat (tijdelijk) niet goed functioneerde. Het contactslot is nooit vervangen. Je moet wel een beetje weten hoe het werkt, maar dat lijkt bij veel Yamaha’s het geval. Verder zijn er nooit startproblemen. Met circa 69.000 kilometer op de teller heb ik de nokkenaskettingspanner vervangen. Deze was aan het einde van zijn stelmogelijkheid. Een nieuw model had meer stelmogelijkheden. Toen bij 130.000 kilometer de nokkenasketting steeds luidruchtiger werd, heb ik deze vervangen. Zo’n ketting is niet duur (66 euro), maar het is wel flink wat werk. Drie keer zijn de kleppen gesteld (de derde keer alleen controle). Dat is ook een klus. Al het plastic en de radiateur moeten worden verwijderd. Om de klepstelplaatjes te kunnen plaatsen moeten de nokkenassen van hun plaats. Een mooie winterklus. Bij de derde controle was de klepspeling nog ruim binnen de tolerantie. Zo heel spannend is het bij een TDM900 allemaal niet. Olie verbruikt de TDM900 niet. Van een TDM850 hoor ik wel eens andere verhalen. Problemen onderweg heb ik met deze motor nooit gehad. De motor heeft wel een “gekkigheidje”. Rij ik weg met een koude motor dan “hikt” de injectie na een paar honderd meter rijden even. Maar dat is dan ook alles. Van vervelende aan/uit-injectiereacties heb ik verder totaal geen last. Ik sta regelmatig in de file en dan blijft de TDM soepel rijden.’
Yamaha TDM900 op de brug
Sander op ’t Hoog mag dan geen poetser zijn, wanneer hij met zijn Yamaha bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert, ziet zijn TDM900 er spic en span uit. ‘Voor deze gelegenheid moest het maar weer eens een keer. Ben eigenlijk ook wel een beetje trots dat de motor er na bijna anderhalve ton nog zo strak bij staat’, aldus de Tilburger. Van Sleeuwen maakt een proefritje en komt met alleen maar lovende woorden terug. Op de brug wordt eerst naar de remmen gekeken. Op de vraag of de schijven pas zijn vernieuwd, wordt ontkennend gereageerd. ‘Dit zijn nog de originele schijven’, aldus Sander. Van Sleeuwen vraagt zich hardop af hoe dit kan. ‘Ik meet amper slijtage bij de schijven voor. De schijf achter vertoont wel gebruikssporen, maar kan nog wel een poosje mee.’ ‘Het gekke is dat ik de achterrem nooit gebruik. Die slijt dus gewoon uit zichzelf. Omdat ik met de TDM vrijwel alleen op de snelweg kom, wordt de voorrem amper gebruikt. De remblokken zijn vervangen bij 60.000 kilometer en bij 140.000 kilometer’, aldus de eigenaar. De ketting, al 30.000 kilometer oud, lijkt nog als nieuw. Sander: ‘Na 20.000 kilometer vervang ik wel het voortandwiel, dat scheelt in de levensduur van de ketting.’ Bediening van de koppeling gaat wat stroef. ‘Na twintig jaar een nieuwe koppelingskabel lijkt me geen overbodige luxe’, aldus Van Sleeuwen.
De TDM is net voorzien van nieuw schoeisel (Michelin Road 6) en kan daarmee weer een hele poos vooruit. De velgen zien er nog uit als nieuw. Op de vorkpoten is opvallend weinig steenslag te zien. Keerringen zijn nooit lek geweest en er is nooit een lager, ook het balhoofdlager niet, vervangen. Het lakwerk ziet er nog verrassend strak uit. Het frame is licht beschadigd ter hoogte van de voetsteunen. Daaraan en aan de versleten rubbers van rechter voetsteun en schakelpedaal kun je zien dat de motor iets meer dan een gemiddelde kilometerstand heeft. Een heikel punt bij veel motoren die in de winter worden gebruikt is het afbladderen van het ontstekingsdeksel. Maar ook daarvan is hier geen sprake. Spanningsregelaar en dynamo hebben nimmer voor problemen gezorgd. Na meting blijkt alles nog dik in orde. Twintig jaar en 148.000 kilometer, dan zou je toch wel wat meer slijtagesporen mogen verwachten; alleen niet bij deze TDM900. 110.000 Kilometer heeft Sander probleemloos gereden met een motor, die hij voor slechts 3.500 euro heeft gekocht. Nog maar weer eens een bewijs dat motorrijden niet altijd duur hoeft te zijn.
Van Sleeuwen doet een laatste poging om een aandachtspuntje te vinden, maar dat is tevergeefs. Sander: ‘Zo degelijk als een TDM900 worden motoren volgens mij vandaag de dag niet meer gemaakt. Hoe lang ik met deze motor blijf rijden? Totdat de betrouwbaarheid in het geding komt of als er grote onkosten komen. Het is niet zo dat ik emotioneel aan deze motor gehecht ben en dat ik zeg dat die nooit meer de deur uit gaat. Misschien komt er een jongere TDM of koop ik iets moderners. Ik wil vooral mobiel blijven op twee wielen op Yamaha of Suzuki.’
Richtprijzen bij motorzaak
2002 circa € 3.400,- 2003 circa € 3.600,- 2004 circa € 4.000,- 2005 circa € 4.200,- 2006 circa € 4.500,- 2007 circa € 4.700,- 2008 circa € 5.000,- 2009 circa € 5.000,- 2010 circa € 5.200,- 2011 circa € 5.200,- 2012 circa € 5.500,-
Reparaties en problemen
69.000 km nokkenaskettingspanner vervangen 109.000 km accu (preventief) vervangen 130.000 km nokkenasketting vervangen
Yamaha TDM900 goed om te weten
Met de TDM was het in 1991 Yamaha’s bedoeling om een motor in de markt te zetten die de zitpositie had van een allroad, de stabiliteit van een sportmotor en het comfort van een toermachine. In die opzet slaagde Yamaha met vlag en wimpel. De eerste lichting TDM’s had een 850cc-motorblok. Zijn eerste update kreeg de TDM850 in 1996. Qua uiterlijk is dat vooral te zien aan de twee ‘kattenogen’ als koplampen. Het blok onderging een ingrijpende wijziging met een andere krukas. Gingen bij het oude motorblok de twee zuigers gelijktijdig omhoog en omlaag, bij het vernieuwde blok na elkaar. Het nieuwe blok kreeg ook een kortere derde, vierde en vijfde versnelling. De laatste opwaardering voor de TDM850 was in 1999 met andere carburateurs en een elektrische in plaats van een vacuümgestuurde benzinepomp. In 2002 werd de cilinderinhoud vergroot van 849 tot 897cc (het model uit dit verhaal). De 850 TDM’s type ’97/’98 staan bekend om een hoog olieverbruik als er flink wat kilometers op de teller stonden. De carburateurs maakten bij het 900-model plaats voor injectie en de vijfbak werd een zesbak. Het stalen frame werd vervangen door een aluminium exemplaar. In 2005 werd de TDM900 standaard voorzien van ABS. De TDM900 staat bekend als een probleemloze motor, al kan de wat nukkige gasrespons rond de 3.500 toeren soms voor wat minder rijplezier zorgen. De TDM bleef tot 2012 in productie.
Merkenclub
Bezitters van TDM-, TRX- en Tracer-motoren kunnen terecht bij de Yamaha TDM/TRX/Tracer Club. Voor 25 euro per jaar ben je al lid. In 2021 bestond de club 25 jaar.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
