Tot voor kort had niemand nog een cent om de toekomst van de supersportklasse durven verwedden, maar anno 2024 komt de heropleving stilaan op volle toeren. Honda duwt z’n CBR600RR terug op de bühne, Triumph komt op kousenvoeten terug met een Daytona 660, en Kawasaki presenteert na z’n Ninja ZX-4RR ook de nieuwe versie van z’n Ninja ZX-6R. In afwachting van diens dertigste verjaardag (°1995), zette onze man het feestje alvast luidkeels in op het circuit van Almeria. Wij krijgen ‘m nat van het zweet aan de lijn.
Motor.NL: Uitgefeest, Verstaen?
Jelle Verstaen: “Pfieuw, nog niet helemaal, chef! Wat een heerlijk dagje was het alweer – zowel qua weer, testdecor, motor als opzet.”
Opzet?
“Kawasaki Benelux heeft ditmaal niet gewacht op de andere landen om een presentatie op poten te zetten, maar had gewoon een select kransje Nederlanders en Belgen op de gastenlijst gezet. Vijf man, vier sessies, drie motoren, twee fotografen, één circuit – geweldig!”
“Wel, dat is nogal wat – en toch ook weer niet. Ik verklaar me nader: het 636cc viercilinderblok wordt dan wel bijgespijkerd om Euro5+ te halen, maar blijft in grote lijnen identiek aan z’n voorganger – inclusief kabelbediend gas, quickshifter (enkel up), afwezige IMU en autoblipper, maar mét de 37cc extra ten opzichte van de concurrentie. Het kuipwerk kreeg een make-over, het TFT-scherm maakt z’n intrede en zet de deur open naar zowel connectiviteit als gecombineerde powermodi en instellingen voor tractiecontrole, én de remschijven krijgen een andere vorm. Leuk extraatje: vandaag kregen we de 40th Anniversary Edition ter beschikking – wat een ongelofelijk knap ding!”
Uiterlijk is één ding, maar wat is je voor ‘t overige bijgebleven?
“De grote troef van de Ninja ZX-6R is die erg krachtig lopende vierpitter in het vooronder, waarbij je niet enkel helemaal bovenin terecht kan voor vermogen (124 pk bij 13.000 tpm) – dankzij z’n iets ruimere motorinhoud heb je ook iets meer koppel ter beschikking bij iets lagere toeren (69 Nm bij 10.800 tpm). Ideaal als je even een versnelling te hoog te bocht uit komt; waar bij niet nader genoemde concurrenten weinig te rapen valt onderin, trekt de ZX-6R zich eigenlijk overal vlot doorheen. Met een geregistreerde 251 km/u kwamen we ook aan top-end helemaal niks tekort, en hoewel de 6R aanvankelijk de neiging had om ietwat wijd te lopen, was dat met een minimale aanpassing aan de volledig instelbare ophanging van de baan. Top.”
Waar wringt het schoentje?
“De klachten zijn heel beperkt, wat mij betreft. Op circuit miste ik bij wijlen de mogelijkheid om de quickshifter in te zetten voor afschakelen, al smoort de slipperassistkoppeling het meeste gestuiter achteraan in de kiem. En de Pirelli Diablo Rosso IV’s zijn prima rubber voor sportiever straatgebruik, maar liepen tegen hun limieten aan op de – toegegeven, best stoffige – bloedsnelle en technisch uitdagende omloop van Almeria.”
Wat moet zo’n Ninja ZX-6R kosten?
“Met 13.799 euro haal je de standaardversie in KRT-kleurtjes in huis, wil je de 40th Anniversary Edition in de garage, dan tel je 250 euro extra neer. Voor die pleuro’s krijg je niet enkel de goud geanodiseerde voorvorkpoten, en het zilvergrijsgelakte frame en swingarm, maar ook de waanzinnig knappe kleurstelling. Een no-brainer, als je ‘t mij vraagt. Die 40th is overigens geen limited edition, maar zal wel enkel dit jaar aangeboden worden. Goed om mee te geven: onze testmotor was uitgedost met 1.499 euro aan extraatjes, waaronder de Akra, tankpad, grippads, duozitcover en het gerookte windschermpje.”
Dus eh, supersport is niet dood?
“Verre van, annuleer die koffietafel en doodsprentjes maar. 2024 wordt een gewèldig jaar voor al wie houdt van krijserige middenklasse viercilinders. Nu hopen dat ook de verkoopcijfers volgen.”
Test 2024 Moto Guzzi Stelvio. De Moto Guzzi Stelvio is terug van weggeweest, waarmee de Italianen opnieuw het heftige strijdtoneel van de allroads betreden. We reden in Alméria de Spaanse Stelviopas omhoog, of de Spaanse tegenhanger van de moeder aller bergpassen, omdat die nu eenmaal beter rijdt dan het Italiaanse origineel en proberen uit te vogelen of de 2024 Moto Guzzi Stelvio met pasmunt betaalt ten opzichte van de concurrentie.
Met het verschijnen van de V100 Mandello was het slechts een kwestie van tijd voor het gloednieuwe blok ook zijn weg naar andere motoren zou vinden binnen de Guzzi-stal. Hoewel, met die van Mandello weet je maar nooit. Want de eerste vraag die spontaan bij me opkomt is wat er met de vorige generatie Stelvio is gebeurd. Een motor die ik altijd heb weten te pruimen. ‘Milieunormen en we waren met andere dingen bezig,’ weet ingenieur Arturo Sansom me te melden. Meer ‘Guzzi’ kan je een antwoord niet krijgen. Moto Guzzi is zo’n zeldzaam geworden motormerk waar mensen nog de baas zijn. Mensen met een hart en niet zozeer een marketingdiploma aan de muur. Iets wat ik zeer kan appreciëren aan het merk. Kwaaie tongen beweren dat Moto Guzzi iets van een anachronisme is in tijden van just-in-time, supply chains en andere economische termen waar ik niets mee te maken wil hebben.
1 van 8
Geen packs
Het nieuwe blok is wel helemaal bij de tijd en voldoet dus aan de Euro5+ normering. Hopelijk bouwden ze wat marge in, zodat ze er ditmaal wel in slagen om het model te laten doorontwikkelen, want dat had de vorige Stelvio echt wel verdiend. Nu, de nieuwe ziet er op papier en in de realiteit best wel goed uit. Met 115 pk en 222 lege kilo’s (246 kg volgetankt) is de nieuwe Stelvio krachtiger en een stuk lichter dan zijn vergeten voorganger. Wat me opvalt is dat de aluminium, gegoten delen die het carter vormen wat kleurverschil vertonen. Waarbij het typische ‘preproductie’-excuus uitblijft omdat het Moto Guzzi zelf klaarblijkelijk nog niet was opgevallen. Geinig. De typische V-twin met de watergekoelde cilinders dwars in de rijwind geplaatst, is voorzien van een IMU en dus alle hedendaagse elektronica als rijmodi en instelbare, hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole. Je krijgt ook een elektrisch verstelbaar windscherm, LED-verlichting en een TFT-scherm. Connectiviteit is evenwel een optie, net als een quickshifter of middenbok. Leuk aan die opties is dat je niet met packs moet goochelen om de Stelvio naar jouw wensen te configureren. Alles valt apart aan te vinken en je hoeft ook geen elektronica te leasen. Dat Moto Guzzi op dat soort hedendaagse trends wat achterblijft heeft absoluut zijn voordelen als potentiële klant.
Wel standaard is de onderhoudsvrije cardan, als enige motor in zijn klasse. Die cardan is net als het frame een stuk steviger uitgevoerd dan op de Mandello, wat met enige offroad-escapades in het achterhoofd uiteraard geen overbodige luxe is. De zithoogte van 830 mm is mooi behapbaar, in die mate dat ik een zadel van een centimetertje hoger had gewenst voor een iets comfortabelere kniehoek, zonder mijn voeten meteen in het luchtledige te laten zweven. Er staat een zadel met twee centimeter extra vulling in de catalogus (en ook een met ééntje minder), maar dat heb ik niet kunnen proberen. Vraag is wat er met een hoger zadel zou gebeuren qua windbescherming. Het windscherm krijg je makkelijk zeven centimeter hoger, maar een zitpositie compleet vrij van turbulentie vind ik nooit.
Vallen in bocht
Het is even een paar kilometer wennen aan het stuurgedrag van de Stelvio. Ten eerste valt hij nogal uitgesproken de bocht in en daarnaast staat de voorkant een stuk minder stug afgesteld dan de achterkant. Het maakt dat remmend insturen wat gewenning vraagt, want de voorkant gaat wat zoeken omdat ook de uitgaande demping weinig weerstand biedt. Maar bocht na bocht wen ik aan het stuurgedrag, weet het ‘in de bocht vallen’ zelfs te benutten en ga al snel behoorlijk aan het vegen. Geen gebrek aan grondspeling trouwens, al dient gezegd te worden dat Moto Guzzi wel alle slijtboutjes preventief heeft verwijderd. Alleen bij hard aanremmen van bepaalde bochten durft de voorkant zo hard in te duiken dat de achterkant wat van de wijs raakt. Maar dan spreek je al van een erg stevig tempo.
Dreun
Het blok doet wat een Moto Guzzi moet doen; vanaf helemaal onderin je met elke arbeidsslag een stukje vooruit schoppen. Ik zak zelfs bij het opdraaien van de snelweg in de vierde versnelling tot vlak boven de vrijloop en trek daarna in één ruk vlotjes door tot ver voorbij de legale snelheid op de Spaanse autowegen zonder de optionele en vrij goed werkende quickshifter te benutten. Opvallend is de aanwezige dreun in het stuur en vreemd genoeg ook koppelingshendel. De twin laat zijn aanwezigheid dus opvallend merken. Onaangenaam kan ik het niet noemen, althans niet op deze rit van een goede 180 kilometer, maar als je een dag lang gaat rijden met veel snelwegkilometers kan ik me voorstellen dat het toch wat vermoeiend wordt.
Op mijn 2024 Moto Guzzi Stelvio zit ook het optionele PFF radarsysteem, waarmee je gewaarschuwd wordt als een aanrijding voor je dreigt of een voertuig zich in je dode hoek bevindt. Daarbij zijn de waarschuwingslampjes wel erg klein uitgevallen en de pieptoon voor een frontale botsdreiging nauwelijks hoorbaar met helm en oordoppen. Desgewenst kan je ook adaptieve cruisecontrole krijgen, maar dan wel met bijbetalen, wat een beetje sneu is.
Na een eind rijden doen we de Spaanse Stelvio aan. Ik gok dat de pas Puerto de Enix heet, maar hij rijdt een stuk vlotter dan het vaak overbevolkte, veel te smalle en met veel te krappe haarspelden bezaaide onding in Bormio, Italië. Zelfs de Italiaanse voorrijders geven het grif toe. En de Stelvio weet zich hier ook uitstekend te aarden. Het tempo gaat nog wat omhoog. Daaruit blijkt dat verder doortrekken dan 7.000 tpm zich in een opvallend luider en best mooi klinkend uitlaatgeluid vertaalt, maar geen navenante extra acceleratie oplevert. Een Guzzi rij je op de Newtonmeters, niet op paardenkrachten. Zo ook de Stelvio.
Terug bij de kust doen we ook nog wat offroad. En dat gaat in de daartoe bestemde rijmodus (geen ABS noch tractiecontrole) behoorlijk vlot. De Stelvio toont zich daarbij opvallend speels. Je kan het achterwiel met uitgeschakelde tractiecontrole mooi dwars zetten en daar houden, al hebben de Michelin Anakee’s het knap lastig om in de stoffige zandweg grip te vinden.
Conclusie test 2024 Moto Guzzi Stelvio
Aan het eind van die zandweg draaien we de parkeerplaats van het hotel op en zet ik alle voor- en nadelen van de Stelvio op een rijtje. Ik heb best wel wat aan te merken, maar laat dat steevast volgen door: ‘maar het is een Moto Guzzi.’ Dat wil niet zeggen dat alles met de mantel der liefde bedekt kan worden, maar toch heel veel. De grootste troeven van de Stelvio zijn de prijs, het cardan en dat het een mooie motor is die je niet op elke straathoek zal zien staan. Zijn stuurgedrag went of valt misschien wat meer in balans af te stellen. Het blok heeft pit én karakter. De enige echte minpunten zijn de windbescherming en de dreun in het stuur. En alles wat er niet opzit kan je optioneel per stuk bijbestellen. Waarbij ik zoals gezegd hoop dat Moto Guzzi niet vergeet de Stelvio verder te ontwikkelen, want ook deze is het waard. En misschien is het zelfs een betere basis dan de vorige, waarvoor ik ook een zwak had.
Pluspunten 2024 Moto Guzzi Stelvio
Cardan
Prijs
Het is een Guzzi
Minpunten 2024 Moto Guzzi Stelvio
Afwerking
Stuurgedrag vraagt gewenning
Het is een Guzzi
Technische gegevens Moto Guzzi Stelvio
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde V-twin, DOHC
Cilinderinhoud
1.042 cc
Boring x slag
96 x 72 mm
Compressieverhouding
12,6:1
Koppeling
natte multiplaat, met anti-hop
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
cardan
PRESTATIES
Maximaal vermogen
115 pk (84 kW) @ 8.700 tpm
Maximaal koppel
104,3 Nm @ 6.750 tpm
ELEKTRONICA
Motor
tractiecontrole, ride-by-wire, rijmodi
Rijwielgedeelte
hellingshoekgevoelige ABS, ledverlichting, IMU
RIJWIELGEDEELTE
Frame
stalen buizenframe
Vering voor
Sachs 46mm UPSD-vork
Stelmogelijkheden
voorspanning en uitgaande demping
Vering achter
KYB monoshock
Stelmogelijkheden
veervoorspanning en uitgaande demping
Veerweg v/a
170/170 mm
Rem voor
twee 320mm remschijven met radiale vierzuiger remklauw
Het Aprilia All Stars-evenement keert terug, een grootschalig festival dat motorsportfans een unieke dag biedt vol met motoren en legendarische kampioenen op het Misano World Circuit.
Tijdens dit evenement kun je getuige zijn van de Aprilia RS-GP die meedoet aan het MotoGP-kampioenschap en zijn prestaties op het circuit bewonderen. Bovendien krijg je de kans om beroemde rijders zoals Aleix Espargaró, Maverick Viñales, Lorenzo Savadori, Miguel Oliveira en Raúl Fernández te ontmoeten. Daarnaast zullen ook alle grootheden uit de geschiedenis van Aprilia aanwezig zijn, onder leiding van zesvoudig wereldkampioen Max Biaggi.
In deze editie zullen Jacopo Cerutti en Francesco Montanari te zien zijn met de Aprilia Tuareg, na hun debuut in de Africa Eco Race.
Net als altijd zal Aprilia All Stars een festival zijn voor fans en gezinnen, waar je gratis proefritten kunt maken op motoren uit het assortiment van Aprilia, het Racing Museum kunt bezoeken om legendarische Italiaanse racemotoren te bewonderen en kunt deelnemen aan Aprilia Racing eSports.
De TT en het WK Superbike zijn de twee grootste publieksevenementen op het TT Circuit Assen. Maar het zijn niet de evenementen met het grootste aantal deelnemers. Dat is voorbehouden aan de Ducati Club Race, die dit jaar al weer voor de 44e keer wordt georganiseerd door de Club Race Commissie van de Ducati Club Nederland. Er wordt de deelnemers en het publiek wederom een zeer gevarieerd programma aangeboden.
Een belangrijk deel van het raceprogramma is uiteraard ingeruimd voor coureurs op een Ducati. De indeling van de klassen geschiedt op het type Ducati, zoals twee- en vierkleppers, maar ook op gerealiseerde beste rondetijd tijdens de kwalificaties. Maar er zijn ook klassen waar coureurs van andere merken ook aan kunnen deelnemen, zoals de Thunderbikes. In deze categorie mogen geen Japanse en Duitse viercilinders aan de start komen; verder is het merendeel van de motoren toegestaan. Daarnaast zijn er klassen voor klassieke motoren, zoals de Euroclassics en de Eurosingles. Liefhebbers van tweetakt-racemotoren komen aan hun trekken bij de IG Königsklasse, een categorie voor zwaardere tweetakten, zeg maar tweetakten vanaf 250cc. En dan zijn er ook nog de zijspannen, die aantreden in de Camathias Cup (voor klassieke zijspannen) en de Northern Sidecar Cup (voor hedendaagse driewielers).
Zoals altijd is er in het rennerskwartier ook weer van alles te beleven, zodat toeschouwers zich geen seconde hoeven te vervelen. De trainingen worden gehouden op vrijdag 24 mei, de kwalificaties en de eerste races op zaterdag 25 mei en zondag 26 mei staat geheel in het teken van de races.
De eerste maandag van maart, dit jaar dus 4 maart, is voor de deelnemers altijd een speciale datum, want dan start de inschrijving om 20.00 uur. Voor de klassen waarvoor veel belangstelling bestaat is meteen inschrijven belangrijk, want ben je te laat dan kun je helaas niet meedoen. De inschrijving geschiedt via internet: ducaticlubrace.nl.
Een week voor de eerste MXGP van dit jaar heeft Jeffrey Herlings nogmaals laten zien klaar te zijn voor het nieuwe GP-seizoen. Eerder reed hij al sterk op Hawkstone Park, in eigen land zegevierde hij in beide manches van de Dutch MX Season Opener in Lierop. Op het voormalige GP-circuit had Herlings al elf jaar niet meer gereden, maar dat bleek geen beletsel te zijn om snel te zijn. In de tijdtraining was hij een fractie sneller dan Brent van Doninck. Pauls Jonass werd derde en gaf een seconde toe en vierde was Jago Geerts (die dit jaar zijn debuut maakt in de MXGP) op twee seconden.
In de eerste manche kwam Herlings in de tweede ronde op kop. Hij bleef met gemak koploper in de vijftien ronden tellende wedstrijd en had op de finish een voorsprong van bijna achttien seconden op Van Doninck. Calvin Vlaanderen eindigde als derde met een achterstand van driekwart minuut op Herlings. Geerts bezette lange tijd de derde plaats, maar verloor drie plaatsen door een val.
In de tweede manche mocht Geerts lang de illusie koesteren dat hij die zou winnen, maar in de laatste ronden kwam Herlings sterk opzetten en nam in de slotronde de eerste plaats over van de Belg. Op de finish bedroeg het verschil slechts anderhalve seconde. Beiden hadden een grote voorsprong opgebouwd op de rest van het veld, want derde man Vlaanderen had een achterstand van 51 seconden op Herlings. Slechts vijf rijders voltooiden de vijftien ronden, de rest zat op minimaal een ronde achterstand.
In de 250cc-klasse kwam Kay de Wolf in beide manches als winnaar over de finish. In de eerste manche werd Cas Valk op een halve minuut tweede. In de tweede manche werden de broers Lucas en Sacha Coenen tweede en derde en ging de vierde plaats naar Valk.
Ricardo Bauer won beide manches van de 85cc, Gyan Doensen zegevierde twee keer in de 125cc. In deze klasse reden ook de vrouwen mee. Lotte van Drunen was de eerste vrouw in de eerste manche, Shana van der Vlist in de tweede manche.
Een week voor Lierop stond een internationale cross in het Franse Lacapelle Marival op het programma. Veel GP-toppers hadden zich voor deze wedstrijd aangemeld. Vanwege de slechte toestand van de baan en de voorspelling dat er slecht weer op komst was, werd op vrijdag besloten de wedstrijd geen doorgang te laten vinden.
Jeffrey Herlings.
WK zandrace Argentinië
Van Berkel scoort opnieuw
De tweede race van het WK zandrace vond plaats in Villa Gesell tijdens de Argentijnse Enduro del Verano (enduro van de herfst; Argentinië ligt op het zuidelijk halfrond, waardoor de seizoenen omgekeerd zijn aan de onze). Lars van Berkel was de enige Nederlandse deelnemer. De wedstrijd begon met een sprintrace op een kort circuit. Winst was er voor de Brit Todd Kellett (Yamaha) voor de Fransman Camille Chapelière (GasGas) en Lars van Berkel (Honda). De hoofdrace werd verreden op een baan van 12,5 km. Er moesten zes ronden worden verreden. Ook deze race werd gewonnen door Kellett, Chapelière werd op 42 seconden opnieuw tweede. Van Berkel kwam als zesde over de finish. Kellett leidt na twee races met 50 punten, Van Berkel staat met 33 punten op de tweede plaats. Bij de vrouwen zegevierde, net als in Le Touquet, de Belgische Amandine Verstappen. De competitie wordt op 13 oktober voortgezet met de drie uur durende Weston Beach Race in Engeland.
WorldSSP Phillip Island
Valse start Glenn van Straalen
Met hoge verwachtingen werd de samenwerking tussen Glenn van Straalen en Pata Yamaha Ten Kate Racing aangekondigd. De eerste gezamenlijke World Supersport-ronde op Phillip Island eindigde in een teleurstelling. Van Straalen kwam vroeg in de kwalificatie ten val, waardoor hij genoegen moest nemen met een zeventiende startplek. Na de start van de eerste race kwam de 23-jarige coureur al in de tweede bocht ten val en nam Can Öncü in zijn crash mee. Van Straalen stapte nog wel weer op, maar finishte in het achterveld buiten de WK-punten op een achttiende plek. De tweede race werd na een lange vertraging – vanwege olie op de baan – ingekort tot negen ronden. Slechts nieuws voor Van Straalen, want naast zijn matige startplek moest hij vanwege het incident met Öncü ook nog een long lap penalty nemen. WK-punten zaten er dan ook niet in. Van Straalen werd twintigste en zei na afloop: ‘Door de kwalificatie werd het een lastig weekend en qua tempo op de baan zijn we zeker nog niet waar we willen zijn. We kijken er naar uit om tijdens de volgende races in Europa een stap voorwaarts te maken.’ Zijn Pata Yamaha Ten Kate Racing-teamgenoot Stefano Manzi werd tweede in de eerste race. Ook in de tweede race streed de Italiaan voor het podium, maar scoorde na twee crashes geen WK-punten. De Italiaan Yari Montella won beide WorldSSP-races in Australië.
Glenn van Straalen.
EK ijsspeedway Sanok
Medailles buiten bereik
De medailles bleven buiten bereik voor de Nederlandse afvaardiging tijdens het Europees kampioenschap ijsspeedway. In het Poolse Sanok prolongeerde de Oostenrijker Franz Zorn de titel.
In het Zuidoostelijke puntje van Polen lagen de temperaturen ver boven het nulpunt. Hierdoor werd al in een vroeg stadium de training geannuleerd. De coureurs mochten voor de eerste wedstrijd slechts twee rondes trainen om aan de baan en het kunstijs van Sanok te wennen. Voor Jasper Iwema was het na een jaar pauze weer kennismaken met een 400-meter ijsbaan. Ondanks de nodige problemen sloot Iwema na twee dagen racen als negende af. De 17-jarige Sebastian Reitsma reed een goede eerste wedstrijddag, maar ging in zijn eerste race op de tweede dag onderuit. De val werd veroorzaakt door een lekke achterband. Reitsma bleef hierdoor op een dertiende plaats steken.
Het WK start in het voorlaatste weekend van maart in Inzell met Jasper Iwema. De FIM zag Sebastian Reitsma over het hoofd bij de verdeling van de permanente wildcards voor het GP-seizoen. Maar inmiddels is wel duidelijk dat Reitsma op 6 en 7 april tijdens de thuiswedstrijd in Thialf wel van de partij is met wildcard.
Uitslag EK ijsspeedway: 1. Franz Zorn (OOS), 2. Jimmy Olsen (SWE), 3. Max Niedermaier (DLD), 4. Max Koivula (FIN), 5. Lukas Hutla (TSJ), 9. Jasper Iwema, 13. Sebastian Reitsma.
Sebastian Reitsma.
Aanpassing sportkalender
Het EK voor landenteams zijspancross is opgewaardeerd naar een WK.
28/29 september Zijspancross der Naties Loket (CZ)
Op de jaarkalender in het vorige nummer stond op 1 september een GP voor de zijspancrossers zonder locatie. Die wedstrijd is vervallen.
Het Molenaar Racing Team heeft een wildcard ontvangen voor de Pirelli Dutch Round van het World Superbike kampioenschap in Assen. Senna van den Hoven zal met de Arie Molenaar Motors / Nutec Kawasaki Ninja 400 uitkomen in de World Supersport 300 klasse.
Het prestigieuze World Superbike kampioenschap opende het seizoen eind februari in Australië en zal na een tweede evenement in Spanje naar Nederland komen. Het TT Circuit in Assen is van 19 tot en met 21 april het toneel van de Pirelli Dutch Round. Net zoals afgelopen jaren heeft het Molenaar Racing Team een wildcard mogen ontvangen voor de World Supersport 300 klasse. Voor Senna van den Hoven is het zijn debuut in een WK-wedstrijd, terwijl Thom Molenaar voor het eerst als teammanager aan de pitmuur staat.
Het team maakte met Van den Hoven begin februari de eerste kilometers van het jaar in het Spaanse Valencia en Cartagena. Daar wist de twintigjarige coureur uit Achterveld scherpe rondetijden te noteren. Het team begint dan ook met een goed gevoel aan de volgende trainingen in Spanje. De voorjaarstrainingen worden begin april afgesloten met een testdag op het TT circuit van Assen om optimaal voorbereid te zijn op het Superbike evenement.
Tijdens het evenement zal Senna van den Hoven op vrijdag in de ochtend een vrije training rijden waarna in de middag de Superpole volgt. Zowel op zaterdag als zondag wordt er ’s ochtend een warming up en in de middag een race verreden. Het team gaat uiteraard zijn uiterste best doen om voor eigen publiek, en in het bijzonder alle sponsors en fans, een mooie prestatie neer te zetten.
De Scorpion EXO-Tech EVO Carbon is een populaire flip backhelm die bekend staat om zijn functionaliteit en lichtgewicht ontwerp met behulp van Ultra TCT Carbon. Deze baanbrekende technologie biedt ongeëvenaarde bescherming en absorbeert meer energie bij een impact, terwijl het gewicht van de helm laag blijft.
Naast deze indrukwekkende eigenschappen behoudt de Scorpion EXO-TECH EVO Carbon ook dezelfde functionaliteiten als zijn reguliere tegenhanger. Het heeft zowel in open als gesloten stand een 22.06-certificering en het vizier klikt automatisch op zijn plaats, waardoor beschadigingen worden voorkomen. Het vizier kan eenvoudig naar beneden worden geklapt wanneer het kinbescherming naar achteren is geklapt, wat zorgt voor bescherming van de ogen en het gezicht.
Het vizier zelf is voorzien van een antikraslaag en Pinlock XLT 120. Naast een helder vizier wordt er ook een tweede smoke vizier meegeleverd. Het Speedview zonnevizier bevindt zich in de nekrand en heeft aan beide zijden een anticondenslaag, waardoor beslaan wordt voorkomen.
Wat betreft draagcomfort biedt de EXO-TECH EVO Carbon ook uitstekende prestaties. De Micrometric Buckle maakt het eenvoudig om de kinband te openen en te sluiten, terwijl de helm speciaal ontworpen is om comfortabel te dragen voor brildragers met Kwikfit. De uitneembare en wasbare Kwikwick III voering heeft een antimicrobiële stof die nare geurtjes voorkomt en voldoende isolatie biedt om in de winter warm en in de zomer koel te blijven.
De Scorpion EXO-TECH EVO Carbon is verkrijgbaar in twee buitenmaten voor de Ultra TCT Carbon buitenschaal. Dankzij het P/J keurmerk is de helm ook goedgekeurd wanneer het kinbescherming naar achteren is geklapt. Uiteraard voldoet de EXO-TECH EVO Carbon aan de nieuwste ECE 22-06 typegoedkeuring.
De Scorpion EXO-TECH EVO Carbon is beschikbaar in de volgende uitvoeringen: Solid, Rover en Genus.
Maatvoering: XS tot en met XXL (in twee verschillende buitenmaten)
Prijs: vanaf €469,90
Kleuren Solid: Matt Black en Black
Kleuren Rover: Noir/Rouge/Bleu, Black/Green, Black/Red en Black/White
Ik ben van plan om een dichtbundel te schrijven over alles wat te maken heeft met motoren. Deze bundel zal drieënzestig poëtische impressies bevatten over onder meer de dingen die de motorrijder interesseren en aanbelangen. Ik zal vijf gedichten reserveren voor de technische kant van de motorfiets. Dat zouden meer gedichten kunnen zijn, omdat ik van die technische kant veel verstand heb. Maar vijf is genoeg. Niet alle lezers zullen van techniek evenveel afweten als ik. Een van m’n grootste fans, Hank Poortwachter uit Spijkenisse, weet niet eens wat een elektronische combinatieconnectie is, en dat die zich bevindt net achter de voorste cilinder, daar heeft hij totaal geen sjoege van. Nochtans rijdt Henk met de motor, een Moto Guzzi California uit 1978. Daar heeft hij al meer mee stilgestaan dan dat hij er heeft opgezeten. Maar ja, hij houdt nu eenmaal van oude spullen. Zo is z’n auto een Simca 1000 uit 1971, z’n horloge een Tissot uit 1956, en z’n vrouw een aan staar en een zwakke blaas lijdend besje uit 1942. Ja, geboren middenin in de oorlog, en twintig jaar ouder dan haar man. Ik heb haar één keer ontmoet en toen vroeg ze: ‘Zo’n roman schrijven, kun je dat ook met je linkerhand?’ ‘Nou Sjaan,’ zei ik, ‘als eerst m’n rechterhand wordt afgehakt, dan zal ik het zeker met de linker proberen.’ Toen moest ze dringend naar het toilet, waar ze veertig minuten bleef zitten. Henk maakt zich daar geen zorgen over. ‘Ze zit altijd veertig minuten op het toilet,’ verklaart hij. Welja, m’n dichtbundel over motoren en aanverwante zaken. De titel is Beter een Honda 750 dan een kruiwagen. Het is toch waar zeker? Met een kruiwagen raak je niet ver, plus, je moet dat kreng nog duwen ook. Terwijl er mensen bestaan die met hun Honda 750 de hele wereld hebben afgereisd.
Zo is er m’n neef Eddy. Die is met z’n Honda in 1994 vertrokken vanuit z’n woonplaats Edegem, niet ver van Antwerpen, en die heeft, tot z’n terugkeer in 2003, zesennegentig landen bezocht. ‘Zeg eens Eddy,’ zo zei ik tegen hem, ‘wat is nu het allermooiste land waar je geweest bent?’ Ik had verwacht dat hij Zuid-Soedan, Bolivia, Cambodja of een dergelijk schitterend land zou noemen, maar hij zei: ‘Het aller-allermooiste land ter wereld is Nederland.’ Niet dat dit antwoord mij enorm verraste, want ik vind zelf Nederland ook een absoluut topland. Op de Triumph rijd ik er geregeld heen, en dan beland ik op de bonnefooi in Zaandam, Woudrichem, of Delft. Of in Amsterdam, waar vele van m’n goede vrienden en vriendinnen wonen, bijvoorbeeld Bart Chabot, Welmoed Sijtsma, en Jort Kelder, al gaat die binnenkort verhuizen omdat in z’n loftje in de Pijp schimmel in de muren zit. Trouwens, over Jort Kelder zal ik één gedicht van de bundel schrijven, namelijk over die keer dat hij motorrijexamen deed, en met een Suzuki Gladius van de rijschool een blinde man van het zebrapad maaide, met geleidehond en al. De man had een gebroken been, de hond een geboken knie, en Jort zakte voor z’n examen. Andere gedichten zullen handelen over hoe je het beste in de sneeuw kan rijden, over waarom er in Bratislava bijna geen motoren rondrijden, over de hoge leeftijd van de gemiddelde Vlaamse motorrijder, en vanzelfsprekend over de kwaliteiten van Triumph-motoren. Het zou kunnen dat de bundel medegefinancierd wordt door Triumph, en dat ik als extra beloning een jaar mag rijden met de splinternieuwe Daytona 660. Kortom, het wordt een bundel die een groot publiek zal kunnen bereiken, en weer zullen tienduizenden lezers verzuchten: ‘Wat kan die gozer toch enorm goed schrijven’, waarvoor ik hen van harte dank.
Bert van der Steen rijdt al ruim 50 jaar motor. De eerste 15 jaar van zijn motorloopbaan reed hij op Suzuki’s. Toen Bert wat minder sportief wilde gaan rijden, en Suzuki niets adequaats te bieden had, maakte hij de overstap naar BMW. Alles bij elkaar opgeteld is Bert goed voor zo’n 700.000 BMW-kilometers waarvan 155.000 op de R1200GS LC die hij tien jaar geleden kocht.
Man en motor
Persoonlijke Informatie
Naam
Bert van der Steen
Woonplaats
Heeswijk-Dinther
Leeftijd
72 jaar
Beroep
gepensioneerd wegenbouwlaborant
Motor Informatie
Rijdt sinds
1970
Aangeschaft
2013
Nieuwprijs
circa € 20.098,-
Dagwaarde
circa € 10.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
1:10.000
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2013
Kilometerstand
155.763 km
1 van 2
Op oude Jawa’s, een 250 en een 350, maakte Bert van der Steen (72) uit Heeswijk-Dinther kennis met motorrijden. ‘Ik stam nog uit de tijd dat je eerst met een oefenrijbewijs in de buurt mocht rijden. Een helm was toen nog niet eens verplicht. Met de Jawa’s reed ik naar school, van toeren met de motor was toen nog geen sprake. Met mijn eerste Suzuki, een luchtgekoelde GT550-driecilindertweetakt, was het niet anders. Pas toen ik een viertakt Suzuki GS750 kocht veranderde dat. Met deze motor is het grote motorfeest begonnen. Nederland werd al snel te klein om rond te toeren, Europa volgde. De Suzuki beviel me goed, er zouden er nog meerdere volgen. Eerst een GS1000 en later nog twee keer een GSX750. Allemaal nieuw gekocht en over elke Suzuki was ik zeer tevreden. Ik was dan ook niet van plan om over te stappen op een ander merk, maar ik zocht een motor met een minder sportieve zitpositie. En die had Suzuki op dat moment niet. Dat was de reden dat ik op een BMW K75S terecht kwam. Met die motor heb ik 120.000 km gereden. De latere overstap naar een BMW-boxer was logisch. Eerst een R1100RS goed voor 190.000 km, daarna een R1150GS (75.000 km), een R1200GS (170.000 km) en nu dan de R1200GS LC.’
Dat Bert een echte kilometervreter is staat buiten kijf. Motorrijders die de kilometerteller rap de hoogte in weten te jagen doen dat vaak met woon-werkkilometers. Maar dat is bij Bert niet aan de orde. ‘Met geen van mijn motoren heb ik woon-werkverkeer gereden, bijna alle kilometers zijn reiskilometers of plezierkilometers, maar net hoe je het noemt. Net als de meeste van mijn eerdere motoren heb ik deze (nieuw) gekocht bij MotoPort in Den Bosch. Ik heb mijn gele R1200GS met 190.000 km op de teller ingeruild. Die motor was nog goed, maar ik verwachtte dat binnen afzienbare tijd de koppeling vervangen diende te worden. Dat is bij dat type een kostbare klus is. Het aantal veranderingen bij de nieuwe, deels watergekoelde R1200GS LC stond me wel aan. De basisprijs van bijna 17.000 euro steeg vanwege een aantal opties die ik wilde hebben (actieve vering, alarm, cruisecontrol en handvatverwarming) naar ruim 20.000 euro. Veel geld maar dan heb je ook wat.’
Met de nieuwe aanwinst maakte Bert – soms alleen, maar meestal met een motormaat – diverse reizen waarbij de Zuid-Europese landen favoriet zijn. Spanje, Portugal en Italië hebben voor de Brabander weinig geheimen meer. ‘De lol begint eigenlijk al met het voorbereiden van een reis. Meestal maak ik de route voor de heenreis en mijn maat de terugreis. En we rijden om beurten voorop. Ik probeer thuis de wegen met de meeste bochten aan elkaar te knopen. De snelweg is er alleen om soms snel van A naar B te komen (tot Maastricht) en daarna het liefst alles binnendoor. De reis is tevens het doel van onze motorvakantie. Mijn vriendin heeft niks met motoren, maar gelukkig heeft ze er geen probleem mee dat ik regelmatig zonder haar onderweg ben.’
Wanneer je veel reist maak je ook veel mee, maar volgens Bert loopt het bij hem niet zo’n vaart. ‘Ik heb een keer met een kapot cardan onderweg stil gestaan. Maar dat was in Weert, dus gelukkig niet zo ver van huis. De ANWB heeft me toen goed geholpen. Onderweg in Italië had ik een totaal ander probleem. Na het tanken begon de motor in te houden en stopte d’r mee. Het zal toch niet. Ja hoor, per ongeluk diesel getankt. Mijn maat die achter me reed had het al eerder in de gaten. De motor rookte enorm en de dieselgeur was hem niet ontgaan. Wat nu, het was ook nog zondag! Bij een hotel gevraagd of er ergens een motorzaak was. De hoteleigenaar belde zijn oom die een kilometer verderop bergafwaarts (de motor hoefde niet te worden gesleept) een motorzaak had. Die man was bereid om ons op zijn vrije dag te helpen. Het bleek nog een hele klus om de motor weer aan de praat te krijgen. Uiteindelijk zat er niets anders op dan de tank te verwijderen, helemaal leeg te schudden en tot twee keer toe nieuwe benzine erin. Pas daarna kwam er weer leven in de BMW. Alles bij elkaar had de reparatie vier uur geduurd. Een dure tankbeurt zullen we maar zeggen. Een ander probleem onderweg betrof een lekke achterband. Op een parkeerplaats in Frankrijk had zich tijdens regenweer een scherpe steen in het profiel van de achterband genesteld. Uiteraard met lekkage als gevolg. In veel landen willen/mogen ze bij een lekke band geen noodreparatie uitvoeren. Daarom heb ik zelf altijd materiaal bij me om een band te repareren. Dat hielp me ook dit keer weer uit de brand. Je wilt immers zo snel mogelijk weer verder.’
1 van 4
Stroomvoorziening is in orde.
Nuttig accessoire: kleppendekselbescherming.
Foamhandvatten voor meer comfort.
Bij een "sleutelfout" sneuvelde de ABS-sensor.
ABS-sensor
Sinds Bert van der Steen BMW rijdt is hij vaste klant bij Motoport Den Bosch. ‘Zelf doe ik weinig aan onderhoud. Wel eens een aansluiting gemaakt voor een extra stekkerdoos, maar daar blijft het dan ook bij. Wanneer er nieuwe banden op moeten dan haal ik zelf de wielen eruit en breng ze naar een bandenboer. Maar dat ging laatst een keer fout. Na een bandenwissel had ik zelf het voorwiel weer teruggeplaatst. Toen ik ging rijden, merkte ik dat de ABS-sensor niet werkte. Vreemd, ik had alles toch gewoon teruggeplaatst. Dat dacht ik tenminste, totdat ik zag wat er scheelde. Aan de ABS-kant zit een pasbus in het wiel. Die is er waarschijnlijk tijdens transport naar de bandenboer uitgevallen. Zo werd de zelfdoenerij toch nog een duur grapje. De ABS-sensor moest in zijn geheel (sensor, kabel, ring) worden vervangen. Het vervangen van die sensor met kabel was nog een flinke klus ,maar dat heb ik gelukkig zelf kunnen doen.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Onderhoud
Om de 10.000 km brengt Bert zijn BMW trouw naar de dealer. Om de 20.000 km wordt er een grote beurt uitgevoerd. Toen Bert zijn nieuwe aanwinst nog maar net had, zag hij een paaltje over het hoofd wat een kapotte spiegel opleverde. Toen de motor een keer omviel in het zand beschadigde dat het kleppendeksel. ‘Het was niet veel meer dan een paar krassen maar het stoorde me. En ik wilde het niet nog een keer meemaken. Daarom heb ik beschermkappen gemonteerd. De krassen zie je niet meer en als het nog eens mis gaat, zitten er alleen krassen op de kappen.’
Tijdens de beurten komen eventuele mankementen aan het licht waar Bert zelf geen last van had. ‘Dat de voorvork wat lekte had ik wel gezien en dat de koppelingsschakelaar niet goed functioneerde had ik ook wel gemerkt. In dat laatste geval moest de complete combischakelaar links op het stuur vervangen worden. Dat is dan ineens een duur grapje. Dat de steleenheid van de gasklepsensor stuk was wist ik niet. Kon ik ook niet weten, want dat is iets waar alleen de monteur aan stelt. Ik heb nooit gemerkt dat de remschijven versleten zouden zijn, maar als ze een bepaald minimum bereiken worden ze bij de BMW-dealer automatisch vervangen. Achter was dat bij 93.000 km het geval, voor bij 142.000 km. Voor een dure reparatie zorgde vervanging van de cardan. Onderweg begon de motor ineens te ratelen, verder rijden was geen optie. Via de ANWB kwam de motor in de werkplaats waar ze zagen dat de cardan waarschijnlijk door roest naar de knoppen was gegaan. Ik weet dat ik enkele maanden eerder tijdens vakantie met de motor door hoog water ben gereden. En niet zo’n klein stukje ook. Of er toen water in het cardanhuis is gekomen? Het lijkt erop. Er zat niets anders op dan een nieuw cardan. Dat was bij 93.000 km. Enkele jaren later volgde er een terugroepactie van BMW waarbij de cardan nog een keer is vervangen. Ik denk dat ik niet de enige, maar misschien wel een van de eerste, ben geweest die dergelijke problemen met de cardan heeft gehad. Maar ik lig daar niet wakker van, de BMW doet het verder prima en dat is het belangrijkste.’
BMW R1200GS LC op de brug
‘Sorry dat ik de motor niet heb gepoetst’, verontschuldigt Bert zich wanneer hij bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. Geen probleem, want zo kun je tenminste zien dat de motor niet rechtstreeks uit een showroom komt. Van Sleeuwen begint met een kort proefritje waarna hij opmerkt dat de BMW nog rijdt als een nieuwe. De eigenaar, die nooit op onderhoud heeft bezuinigd, had niet anders verwacht. Het schakelen, vooral de eerste drie versnellingen, gaat niet geruisloos. Bert: ‘In het begin was het nog veel erger, het schakelen ging niet alleen met lawaai gepaard, maar het ging ook heel stroef. Veel te stroef. Er is toen onder garantie een nieuwe schakelas geplaatst. Dat loste het stroef schakelen op maar de “klik” is gebleven.’
Van voor tot achter ziet de GS er ondanks de hoge kilometerstand goed uit. Het blok is totaal niet verweerd en roest is nergens te bekennen. Het scheelt natuurlijk dat er met deze motor nooit in de pekel is gereden. De remschijven zijn, uiteraard, nog als nieuw. Remvloeistof is in orde, bijladen gaat volgens het boekje en de accu, pas één keer vervangen, is nog als nieuw. De originele handvatten zijn vervangen door foam-exemplaren wat Bert prettiger vindt. ‘De originele vind ik te dun en te hard’.
Van Sleeuwen onderzoekt de BMW minutieus op verborgen gebreken maar hij vindt ze niet. Tien jaar oud en anderhalve ton op de teller, maar nog steeds zo vitaal als een nieuwe. Olieverbruik is nihil. Afgezien van een putje (steenslag) in het glas van de koplamp is er niets te vinden. Bert: ‘Een motor waarmee ik verre reizen maak moet in orde zijn. Ik heb al eens proefgereden op een nieuwe R1250GS. Prima motor, maar niet veel beter dan de motor die ik nu heb. Het verschil is voor mij in ieder geval te klein om voorlopig aan een nieuwe te denken. Wachten op mijn droommotor, 100+ pk, 50 kg lichter, 200 kg laadvermogen en mechanisch geluidsarm, heeft geen zin. Want die komt er denk ik nooit.’
Gebieden met veel bergen en bochten genieten de voorkeur.
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
GS-rijders kunnen terecht bij de BMW GS-club Nederland (www.bmwgsclub.nl). De club kent een uitgebreid forum (wel eerst registreren) waar veel informatie te vinden is. Voor leden (zo’n 700 in getal) worden asfalt- en allroadritten georganiseerd. Het maakt niet uit wat voor GS je hebt, als het maar een BMW GS is.
Reparaties en problemen
7.000 km schakelas vervangen (garantie) 70.000 km microschakelaar koppeling vervangen 72.900 km combinatieschakelaar links vervangen voorvorkkeerringen vervangen 93.000 km cardanas vervangen remschijf achter vervangen 109.981 km steleenheid uitlaatgasklep vervangen 140.000 km cardanas vervangen (terugroepactie) 142.841 km remschijven voor vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2013 ca. 11.500 euro 2014 ca. 12.500 euro 2015 ca. 14.000 euro 2016 ca. 15.500 euro 2017 ca. 17.000 euro
TECHNISCHE GEGEVENS
MOTOR
Type
tweecilinder lucht/watergekoelde boxer viertakt
Cilinderinhoud
1170 cc
Boring x slag
101 x 73 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverhouding
12,5:1
Carburatie
injectie
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
cardan
PRESTATIES
Maximaal vermogen
125 pk bij 7.700 tpm
Maximaal koppel
125 Nm bij 6.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
angeschroefd voor- en achterframe
Vering voor
telelever
Vering achter
paralever
Veerweg v/a
190 / 200 mm
Remmen voor
twee 305 mm schijven met vierzuigerklauw
Rem achter
276 mm schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a
120/70R19, 170/60R17
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
238 kg (rijklaar)
Tankinhoud
20 liter
Zithoogte
850/870 mm
Wielbasis
1507 mm
Balhoofdhoek
25,5°
Naloop
99,6 mm
BMW R1200GS LC: goed om te weten
De BMW R1200GS was in 2004 de opvolger van de R1150GS. Het toen nieuwe blok werd eerder al toegepast in de R1200C en R1200CL alvorens het zijn weg vond naar de GS. Behalve een grotere cilinderinhoud (40cc extra) kreeg de nieuwe R1200GS veel meer wijzigingen zonder het beproefde GS-concept aan te tasten. Het blok werd totaal vernieuwd en werd voor het eerst voorzien van een balansas. Door allerlei ingrepen werd de R1200GS maar liefst 30 kg lichter dan zijn voorganger. Een van die ingrepen was invoering van het CAN-bus systeem ter vervanging van de kabelboom. Geheel probleemloos was de invoering van dat CAN-bus systeem aanvankelijk niet. Vanaf modeljaar 2008 is de GS voorzien een nieuw ABS-systeem, steeg het vermogen en kwam de optie voor elektronisch afstelbare vering en traction control. In 2010 steeg het vermogen opnieuw (tot 110 pk) wat mogelijk werd door een gewijzigde cilinderkop. In 2013 model kwam de eerste watergekoelde GS op de markt. Deze is wel ruim 9 kilo zwaarder dan zijn voorganger maar het vermogen steeg met 15 pk. Behalve waterkoeling werd ook het uiterlijk aangepast en was het de eerste motorfiets met standaard LED-verlichting. Verder deed ride-by-wire zijn intrede (geen gaskabel meer). De koeling van de cilinders berust bij het nieuwe model op 35% waterkoeling en 65% luchtkoeling. Vandaar dat de radiateurs op de LC qua formaat aan de kleine kant zijn. De nieuwe LC heeft liefst vijf rijmodi: Rain-, Road en Dynamic stand plus Enduro- en Enduro Pro-modus. De nieuwe 1250GS LC gold als de meest elektronische ooit. Optioneel voor het model is een semi-actieve elektronische vering. Een andere opmerkelijke verandering is dat het cardan van rechts naar links verhuisde.
In 2018 maakte de R1200GS plaats voor de R1250GS waarmee de succesvolle historie van de GS, die in 1980 begon met de R80GS, wordt gecontinueerd.
Nooit een ongeluk gehad en dan rij je na een Marathonmotorbezoek naar huis, belandt je motor op een afsleepwagen. Een oude mevrouw zag bij het oprijden van een rotonde motorrijder Bert van der Steen over het hoofd met fikse schade tot gevolg. De bestuurder kwam er gelukkig met alleen wat kneuzingen vanaf.
Dat Francesco Bagnaia, Jorge Martin en misschien Marc Márquez kandidaten zijn voor de wereldtitel weet iedereen. En dat het een spannend seizoen gaat worden, weten jullie natuurlijk ook al lang. Maar 2024 is ook het jaar waarin bijzondere records kunnen worden neergezet en verbroken. Een MotoGP voorbeschouwing, maar dan net even anders.
Uniek rijtje voor Bagnaia lonkt
Vorig jaar was Francesco Bagnaia de derde rijder die in het huidige MotoGP-tijdperk zijn wereldtitel wist te prolongeren. Alleen Valentino Rossi en Marc Márquez slaagden daar ook in. Zij deden dat beiden vaker dan in één keer. Mocht Bagnaia komend jaar voor de derde keer op rij wereldkampioen in de koningsklasse worden, dan voegt hij zich in bijzonder rijtje kampioenen. Rossi, Márquez, Giacomo Agostini, Michael Doohan, Kenny Roberts, Mike Hailwood, Wayne Rainey, Geoff Duke en John Surtees wisten in het verleden driemaal op rij – of vaker – wereldkampioen te worden in de 500cc of MotoGP.
Francesco Bagnaia behaalde vorig jaar zijn tweede MotoGP kampioenschap op rij en zijn derde wereldtitel in totaal.
Giacomo Agostini heeft de meeste wereldtitels in de koningsklasse behaald. De Italiaan won acht keer de 500cc-wereldtitel. Valentino Rossi staat tweede met zeven 500cc/MotoGP-wereldtitels gevolgd door Marc Márquez met zes. Márquez is door zijn overstap naar Ducati weer een serieuze kans voor het kampioenschap. Mocht hij wereldkampioen worden, komt hij op zeven MotoGP-titels en negen wereldtitels in totaal. Daarmee zou hij in beide statistieken op gelijke hoogte komen met zijn grote rivaal Rossi. Ook kan Márquez in 2024 het record van de meeste Spaanse Grand Prix-zeges overnemen van Angel Nieto. De 12+1 wereldkampioen won in zijn carrière 90 keer een Grand Prix. Márquez staat op 85 zeges. Een overwinning in de MotoGP Sprint telt niet mee in zijn jacht om Nieto te passeren.
Marc Márquez (93) en Valentino Rossi (46) hebben schitterendE duels met elkaar gehad, maar er ontstond door meerdere incidenten ook een gigantische rivaliteit in 2015.
Meeste MotoGP races in 1 seizoen
Door de komst van de MotoGP Sprint werd het aantal races in 2023 verdubbeld. In totaal werden er vorig jaar 39 races verreden verdeeld over 20 Grands Prix. In eerste instantie zouden er 44 races verdeeld over 22 GP’s zijn in 2024, maar door het wegvallen van de GP van Argentinië zijn dat er nu nog 42. Mochten alle GP’s op de kalender doorgaan, dan betekent dat een recordaantal wedstrijden.
De TT Assen is de negende Grand Prix op de 2024 kalender en wordt van 27 t/m 29 juni georganiseerd.
De eerste MotoGP-wereldtitel voor een satellietrijder
Vanaf de start van de MotoGP klasse in 2002 werd er ieder jaar een rijder van het fabrieksteam van Honda, Yamaha, Ducati of Suzuki wereldkampioen. De huidige dominantie van Ducati in combinatie met maar liefst acht rijders op de grid kan daar in 2024 verandering in brengen. Naast fabrieksrijders Francesco Bagnaia en Enea Bastianini heeft Ducati nog eens zes sterke satellietrijders in het veld. Al deze Ducati-coureus zouden in staat moeten zijn om te winnen, waarvan zeker Jorge Martin, Marc Márquez en misschien wel Marco Bezzecchi – op basis van vorig jaar – kanshebbers zijn op het MotoGP-kampioenschap 2024. Wanneer dit gebeurt, zou het de eerste MotoGP-wereldtitel voor een satellietrijder zijn. De laatste 500cc-wereldkampioen die niet voor het officiële fabrieksteam uitkwam was Valentino Rossi in 2001. De Italiaan reed niet voor het officiële Repsol Honda-fabrieksteam, maar voor Nastro Azzurro Honda.
Jorge Martin is serieuze kanshebber om als eerste satellietrijder MotoGP wereldkampioen te worden.
Jongste MotoGP winnaar ooit
Marc Márquez heeft het record van jongste winnaar in de koningsklasse in handen. De Spanjaard was 20 jaar en 63 dagen toen hij in 2013 op het Circuit of the Americas won. Dit record kan Pedro Acosta in 2024 verbreken. De Moto2-wereldkampioen is bij de eerste MotoGP-race in Qatar 19 jaar en 290 dagen. Acosta heeft tot en met de Grand Prix van Duitsland (begin juli) de tijd om Márquez’ record te verbreken. Een flinke opgave, maar gezien Acosta’s indrukwekkende optredens tijdens de tests is dat geen onmogelijke opgave. Phil Read, Valentino Rossi en Marc Márquez zijn de enige drie rijders die in de drie belangrijkste soloklassen wereldkampioen zijn geworden. Acosta kan zich in de toekomst ook aan dit rijtje toevoegen. Hij zou dan tevens de eerste rijder zijn die in de Moto3 (bestaat sinds 2012), Moto2 (bestaat sinds 2010) en MotoGP wereldkampioen wordt.
Het heeft er alle schijn van dat Pedro Acosta een MotoGP sensatie te gaan worden.
Eerste MotoGP rijder die op drie merken wint
In het MotoGP-tijdperk is er nog geen enkele rijder in geslaagd om op drie verschillende merken te winnen. Valentino Rossi deed destijds wel een poging door naar Ducati over te stappen. Hetzelfde probeerde Jorge Lorenzo toen hij voor Honda ging rijden. Beide meervoudige wereldkampioenen slaagden niet in hun poging. In het huidige MotoGP-deelnemersveld hebben drie rijders de kans om in 2024 dit record te behalen. Maverick Viñales, Alex Rins en Jack Miller wonnen al met twee merken en zijn momenteel actief met een merk waarmee ze nog geen MotoGP-race hebben gewonnen.
Maverick Viñales (links) was vorig jaar al dichtbij het record van winnen met drie merken in de MotoGP tijdens de Grand Prix van Catalonië. De Aprilia-rijder werd echter nipt verslagen door teamgenoot Aleix Espargaró (rechts).
Meest verschillende GP-winnaars in een seizoen
Het record van meeste verschillende winnaars in een MotoGP-seizoen staat op negen. Dat record werd in 2016 neergezet en werd in 2020 geëvenaard. De afgelopen drie seizoenen waren er telkens acht verschillende Grand Prix-winnaars. Een overwinning in de MotoGP Sprint telt niet als een Grand Prix-overwinning. Gezien het grote aantal potentiële winnaars in het 2024 MotoGP-startveld in combinatie met 21 GP-races kan het record van negen verschillende winnaars zomaar verbroken worden.
In 2020 werd – de uiteindelijk wereldkampioen – Joan Mir de negende rijder die een MotoGP-wedstrijd wist te winnen.
Voor het eerst in ruim 50 jaar geen enkele zege voor een Japanse fabrikant
Alex Rins redde in 2023 de eer van de Japanse fabrikanten door met zijn LCR Honda nog een zege te behalen in Texas. Yamaha behaalde voor het eerst sinds 2003 geen enkele overwinning. In 2024 hebben zowel Honda als Yamaha het voordeel ten opzichte van de Europese fabrikanten dat zij vanwege de nieuwe concessieregels mogen doorontwikkelen en meer kunnen testen. Maar is dat genoeg om de achterstand op korte termijn goed te maken en weer te winnen in 2024? Mocht er geen Yamaha- of Honda-rijder een Grand Prix winnen, zou dat voor het eerst sinds 1970 zijn dat er geen zege is voor een Japanse fabrikant in de koningsklasse. In 1970 werden alle 500cc-races gewonnen door het Italiaanse MV Agusta.
Alex Rins zorgde tijdens de Grand Prix van Amerika voor de enige zege van een Japanse fabrikant in 2023.
Teamkampioenschap met twee broers
Marc en Alex Márquez rijden net als in 2020 weer in één MotoGP-team. Aan het delen van de box bij Repsol Honda hebben de gebroeders weinig goede herinneringen, omdat Marc in de eerste race al zwaar geblesseerd raakte. In 2024 kunnen Alex en Marc Márquez een nieuwe poging doen om voor de eerste keer in de geschiedenis als broers het teamkampioenschap in de koningsklasse te winnen. Gresini Racing zou er maar wat blij mee zijn.
Alex Márquez (links) en Marc Márquez (rechts) zijn het rijdersduo van Gresini Racing in 2024.
Het vijfde merk dat een MotoGP rijderstitel behaald
Honda, Yamaha, Ducati en Suzuki zijn de fabrikanten die één of meerdere MotoGP-rijderstitels hebben behaald. KTM en Aprilia duelleren om het vijfde merk te worden. Beide fabrikanten hebben een motor waarmee gewonnen kan worden, maar of het over een heel seizoen genoeg is om de Ducati-rijders te verslaan is nog maar de vraag. Bij Aprilia moet het succes komen van Aleix Espargaró en Maverick Viñales, terwijl Brad Binder en misschien wel Pedro Acosta de belangrijkste KTM-troeven zijn.
Brad Binder eindigde als vierde in het MotoGP kampioenschap 2023 en was de beste niet Ducati-rijder.
Een transfermolen die nog nooit zo hard draaide
Brad Binder (Red Bull KTM Factory Racing), Luca Marini (Repsol Honda Team) en Johann Zarco (LCR Honda) zijn de enige MotoGP-rijders die een contract hebben voor na het seizoen 2024. Dat betekent dat we veel transfernieuws kunnen verwachten. Waarschijnlijk meer dan ooit. Het is wachten totdat de eerste nieuwe contracten bekend gemaakt worden. Francesco Bagnaia bij het Ducati Lenovo Team lijkt een zekerheidje. Maar verder? Ducati heeft een overschot aan rijders voor hun tweede fabriekszitje. Maar hoe lang willen Jorge Martin en Marc Márquez daarop wachten? En blijft Fabio Quartararo bij Yamaha? En gaat Pertamina Enduro VR46 de overstap maken van Ducati naar Yamaha? Veel zal afhangen van wat er in de eerste races op de baan gebeurt.
Zal Fabio Quartararo ook in 2025 nog voor het Yamaha-fabrieksteam rijden?
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
