Fabio Marcaccini en Michiel Verstock zijn echte specialisten in het transformeren. Of liever gezegd: ze stellen iedereen in staat zijn motorfiets te veranderen in een pure adventure in Dakar-stijl, dankzij specifieke kits die het uiterlijk wijzigen zonder de functionaliteit en de homologatie aan te tasten.
Er zijn motorblokken die je gerust als uitmuntend mag omschrijven. Yamaha’s CP2-krachtbron en Honda’s dikke paralleltwin bijvoorbeeld. Dat is wellicht ook de reden waarom het podium in mijn klassement bevolkt wordt door motorfietsen die rond deze blokken zijn gebouwd. Maar de hoofdprijs gaat toch naar een andere motorfiets die een schitterend motorblok herbergt: de Kawasaki Z900 RS SE.
Alleen een ezel verandert niet van mening en het is ook daarom dat ik er niet vanaf te brengen ben om de Kawasaki Z900 RS SE als primus naar voor te brengen. Ik begrijp wel waarom dit anders zou kunnen zijn. De overtreffende trap van de Z900 RS heeft immers ‘maar’ 125 pk, bulkt niet van de elektronica, heeft geen adaptieve cruise control of zelfs maar een doodgewoon windscherm. Het is een naked. Met vier rij-modi en tractiecontrole.
Maar dit is geen hi-tech- of gadget-verkiezing. De Motor van het Jaar moet wat mij betreft je hart sneller doen slaan. De hoeveelheid snufjes die er op zitten, maakt op dat vlak zelden iets uit. En je hartritme de hoogte injagen, dà t is precies wat de Z900 RS SE doet. De Kawasaki begeestert, enthousiasmeert en doet je zin in motorrijden stijgen – ook al is het er het weer niet voor. Het blok behoort tot de beste die ooit gebouwd zijn. De Brembo-remmen en semi-elektronische Öhlins-ophanging die op de deze versie werd ingevoerd, maken ‘m net zo potent als gelijk welke moderne naked. En het uiterlijk kun je alleen afkeuren als je aan stilistische dyslexie lijdt.
De Kawasaki Z650 RS staat op de tweede plaats van mijn shortlist. Tijdens de opnamen van Motor.NL TV heb ik met deze motorfiets zo veel lol gehad. Ik kan nauwelijks beschrijven wat zo’n lichte retro in je los maakt. Dat kunnen Duitsers beter: Freude am Fahren. Rijvreugde? Nee. De Husqvarna Norden 901 eindigt als derde. Niet zo vreemd, die ligt verdacht veel in het verlengde van de Desert X. Heel mooie motorfiets, daar niet van.
Podiumplaatsen 2 en 3 gaan naar twee motoren waar ik de beste herinneringen aan heb overgehouden tijdens het volle testjaar.
Met het zilver gaat de Kawasaki Ninja H2 SX SE aan de haal. Een overdonderende ervaring en buitenproportionele studie van wat Kawasaki op twee wielen kan maken. Meest bijgebleven: de ultrastabiliteit op ridicuul hoge snelheid en het gesjirp van de supercharger. Tutututu! Met het brons pronkt de Suzuki GSX-S1000GT. Een fijn rijdende nieuweling in een segment waar de Kawasaki Ninja 1000SX vrij spel had. Om te onthouden: het speelse stuurgedrag en verslavend klinkende en aanvoelende motorblok.
Het was me het jaar wel. 2022 zal ik mij herinneren als een bijzonder jaar met heel veel introducties. Ik zag de collega’s van hot naar her in Europa vliegen om de meest interessante motorfietsen te testen. Dan voel je soms de afgunst ergens in je lijf een gaatje branden, maar die weet je snel te blussen. Wie wil tegen de zomer met z’n tong op z’n motorlaars lopen? Mij niet gezien, maar ik heb makkelijk praten. Garage29 is doordeweeks een zoete inval van testrijders. Als ik een gaatje in mijn agenda heb, stuur ik zo’n testmotor wel eens rond de Loosdrechtse Plassen. Bovendien hebben we de lezerstestevents nog. Van de motorfietsen die na afloop blijven en nachtje blijven staan, mag ik er graag eentje meenemen naar huis. Lekker binnendoor van Hilversum naar Hoevelaken. De ene keer onderlangs via Hoge Vuursche en Soestduinen, dan weer bovenlangs via Eemnes en De Veenhuis. In de polder Arkenheem, een van de oudste van Nederland, was het de Kawasaki Versys 650 die mij verraste. De vorige versie – die ik nog ken van een eerder testevent – was al goed, maar Kawasaki heeft het voor elkaar gekregen om er een nog betere motorfiets van te maken. Het gemak waarmee het 650cc-motorblok z’n vermogen levert, verraste mij volledig. Het toch wel krachtige blok in combinatie met het comfort is subliem. Je moet overigens ook goed naar de Versys 650 kijken of je niet met de grotere Versys 1000 te maken hebt. On the road met de Versys 650 merk je gelijk dat Kawasaki er alles aan heeft gedaan om een topproduct neer te zetten in het middenklasse segment. Op deze motorfiets rij je zo weg met enorm veel vertrouwen. En denk nou niet dat de Versys alleen geschikt is voor een polderrit! Ik durf een tocht naar de Noordkaap met de Versys aan. Qua kilometer/prijs liggen ze niet heel ver uit elkaar. Zo rond de 10k.
Zelf prijst Ducati de Streetfighter V2 aan als een sportieve naked met een uniek karakter. Da’s marketingkretologie, maar geen loopje met de waarheid. Want met de Streetfighter V2 heeft Ducati gewoon gelijk. Het is gewoon een leuke, sportieve fiets met de juiste looks, perfecte rijeigenschappen en het typische Ducati-karakter.
Eigenlijk kan de Streetfighter V2 niets fout doen. Het is een perfect afgewerkte motorfiets, met de Italiaanse lijnen die je verwacht bij een Streetfighter. Naast de Ducati Red-versie, hebben ze met de Storm Green-kleurstelling ook een agressieve look te pakken. Een stijl die veel motorrijders bekoort, zo blijkt uit de verkoopcijfers.
Die 153 pk is overigens niet meer hetzelfde vermogen als wat vroeger in de Streetfighters werd gestopt. Daardoor mis je wel de agressiviteit van een hypernaked, waar deze motorfiets naar mijn mening dus niet onder valt. Mijn eerste Streetfighter 1098 uit 2012 had destijds al 155 pk. Alleen had deze motor nog nooit gehoord van ABS, traction control en alle andere elektronische hulpsystemen waarover de nieuwe generatie Streetfighters beschikt. Toen waren Streetfighters nog niet vergevingsgezind en was het aan de rijder om de ultieme grenzen op te zoeken. De Streetfighter V2 is volgestopt met dit soort rijhulpsnufjes en kan daardoor wat tam aanvoelen. Extreem is hij zeker niet, maar desondanks blijft het wel een stijlvolle motorfiets de je rijplezier bestookt met goede prestaties.
Ik maak er geen geheim van: ik ben pro-elektrisch. Niet omdat ‘elektrisch’ beter zou zijn voor het milieu of de toekomst van het motorrijden is. Daarmee doe je elektrische motorfietsen te kort en ga je voorbij aan wat zo’n motorfiets toch vooral is: een heerlijk rij-ijzer. Alleen die verrekte actieradius, de achilleshiel van de elektrische motorfiets. Tenminste, als je vindt dat tussen tankstops minimaal 300 kilometer moet liggen. Als dat je argument is, moet je die toch eens herzien. De Zero DSR/X benadert dat magische getal op een haar na. Daarbij ziet de DSR/X er goed uit en heeft-ie koppel – 225 Nm – in overvloed. Daarmee rag je met de juiste banden door de diepste prut. En aan het rijklaar gewicht van 247 kilo kun je ook al geen buil vallen. Dat evenaart het gewicht van menig traditionele reis-enduro. Dus wat staat je dan nog in de weg om de Europa en de rest van de wereld elektrisch te verkennen? De angst om in een file Tesla’s voor een oplaadstation te staan? Het aantal oplaadpunten zal de komende jaren in West-Europa alleen maar stijgen. De prijs? Die is fors, maar een benzine-variant is ook geen koopje. En zo zijn er vast nog veel meer bedenkingen waarom je geen elektrische motor wilt rijden. Maar dan zal ik je eens wat vertellen: met de elektrische motor  – al dan niet hybride met ondersteuning van een brandstofcel – verzekeren we onze toekomst als toerrijder. Dan kunnen we alle weggetjes in Nederland en Europa blijven ontdekken. Waarom? Omdat we met zo’n motorfiets niemand meer tot last zijn. In tijden waarin steeds meer mensen zich ergeren aan omgevingslawaai en pretherrie is een stille motorfiets geen disputen veroorzaakt over wegafsluitingen. Maar dat alles zijn toch echt bijkomstigheden waarom ik de Zero DSR/X als motor van het jaar 2022 heb gekozen. Het is gewoon een motorfiets naar mijn hart.
Voor ik je uitleg waarom, toch eerst nog even een open doekje voor m’n runner-up. Want het werd tegen m’n eigen verwachtingen in een fotofinish. Mijn zilveren plak gaat naar de Bimota KB4, die me onlangs uit mijn motorlaarzen heeft geblazen, zowel qua looks, technologie als qua uitgekiendheid van het totaalpakket – dat blok in combinatie met de fenomenale stuurkwaliteiten is puur goud. Behalve in deze lijst. Want… voor de prijs van de KB4 koop je in de Lage Landen nagenoeg drie World Raids… M’n oog is bijgevolg op een motor gevallen die in wezen elke inwoner in m’n landbouwersdorpje zou kunnen kopen. Eentje voor naast de tractor.
Leunen op de erfenis brengt zijn eigen uitdagingen met zich mee. In tegenstelling tot zijn twee voorgangers, pronkt de CB750 Hornet niet met een vier-in-lijn. In plaats daarvan, bewandelt de gloednieuwe naakte motor de praktische weg met een parallel-twin, een feit dat vele Honda getrouwen heiligschennis vinden.
Suzuki vermijdt dergelijke controverses door zijn nieuwe middengewicht straatmotor, de 2023 GSX-8S, te introduceren met een nooit eerder gebruikte naam. Terwijl Hamamatsu’s nieuwe naked niet kan profiteren van naamsbekendheid, maakt de nieuwe start hem vrij van nostalgische verwachtingen. Maar afgezien van de merknaam, zullen de CB750 Hornet en de GSX-8S het moeten uitvechten op de showroomvloer. Welke nieuwe uitdager doet het het beste in die strijd? Voor een voorproefje, kijken we naar de specificaties.
De Hornet heeft geen voorkeur meer voor een vier-in-lijn, maar dat betekent niet dat hij geen kracht heeft. Honda’s 755cc-parallel-twin met enkele bovenliggende nokkenas levert 90,7 pk (bij 9.500 tpm) en 74 Nm (bij 7.250 tpm). Het tweepotige wonder krijgt zo’n indrukwekkend vermogen voor elkaar dankzij de extra vierkante configuratie, met een boring van 87 mm en een slag van 63,5 mm.
Ondanks dat de parallel-twin van de GSX-8S pronkt met een dubbel-overhead-cam lay-out en een grotere inhoud van 776 cc, perst Suzuki minder pk’s uit de pragmatische krachtbron. Wij spreken over 81,7 pk (bij 8.500 tpm) en 78 Nm koppel (bij 6.800 tpm). Met dat vermogen is de GSX geen slak in het segment. Zijn kleinere boring van 84 mm en langere slag van 70 mm kunnen echter niet tippen aan het toerengretige blok van de Hornet.
Als de Hornet steekt als een bij, kan hij maar beter zweven als een vlinder, en het compacte chassis zorgt voor een scherp rijgedrag. Een lichtgewicht 16,6-kilo stalen diamond frame zet de toon. De 41 mm Showa SFF-BP voorvork en de Pro-Link-ondersteunde monoshock verhogen het pakket alleen maar, maar de roadster blijft toegankelijk met een zithoogte van 795 mm. Verwacht snelle stuuracties dankzij de wielbasis van 1.420 mm van de Hornet en het gewicht van 190 kilo.
Suzuki voldoet aan de uitdaging met een stalen backbone frame gekoppeld aan een aluminium swingarm via een link-type KYB-monoshock. KYB verstrekt ook een omgekeerde vork terwijl de dubbele Nissin-vierzuigerremklauwen de Hornet en GSX-8S in de remafdeling op gelijke hoogte brengen. Jammer genoeg, leveren de 1.466 mm wielbasis van Suzuki en de 180-sectie achterband niet het zelfde snelle sturen op als de Honda, vooral wanneer rekening wordt gehouden met het 202 kilo rijklaargewicht van de GSX.
Techniek
Op technisch gebied staat het vijf inch tft-scherm in kleur van de GSX-8S centraal. Het paneel past zich automatisch aan de lichtomstandigheden aan met Dag en Nacht-modes terwijl led-indicatoren extra gegevens doorgeven aan de bestuurder. Gebruikers kunnen de Suzuki Intelligent Ride System-suite volledig bedienen via het dashboard. Dat omvat drie rijmodi (Actief, Basis, en Comfort), tractie controle op meerdere niveaus, een koppelingshulpsysteem, en een quickshifter.
In lijn met zijn rivaal rust Honda de CB750 Hornet uit met een vijf-inch tft. Dit dashboard bevat echter het Honda Smartphone Voice Control-systeem, dat compatibel is met zowel iOS- als Androidtoestellen. Een quickshifter mag dan niet standaard zijn, maar de vier rijmodi van de Hornet (Standaard, Sport, Rain en User) stemmen zowel het motorvermogen als het remmen af op de situatie. Inschakelbare Honda Selectable Torque Control en geïntegreerde Wheelie Control fungeren als extra veiligheidsnetten, terwijl de led’s rondom voldoen aan de klasseconventies.
Score
Gezien het feit dat de CB750 Hornet de GSX-8S overtreft in vermogen en rijgedrag, versterkt het budgetvriendelijke prijskaartje van het model alleen maar zijn waardepropositie. Hoewel de technische ronde eindigde in een nek aan nek race, zorgt de standaard quickshifter van de GSX-8S voor een licht voordeel. Maar zonder IMU op beide modellen kan geen van beide het echt opnemen tegen de toppers in deze categorie. Door die uitsluiting blijven beide nieuwkomers immers betaalbaar, en die toegankelijkheid zou de komende jaren moeten bijdragen aan hun naamsbekendheid.
Royal Enfield heeft een grote stap gezet in de richting van elektrische mobiliteit: de raad van bestuur van EicherMotors Ltd., het moederbedrijf van Royal Enfield, heeft een strategische investering en samenwerkingsplannen goedgekeurd met Stark Future SL, fabrikant van elektrische motorfietsen.
De initiële kapitaalinvestering zal 50 miljoen euro bedragen, of 10,35% van het kapitaal van Stark Future SL, waarbij EicherMotors een bestuurder in de raad van bestuur zal benoemen. Dit is het begin van een partnerschap op lange termijn voor onderzoek en ontwikkeling van elektrische motorfietsen, het delen van technologie, technische en productielicenties.
MBP C650V, een cruiser met een eigen gezicht. MBP heeft het goed gedaan en gekozen voor componenten van goede kwaliteit: vooraan twee remschijven met Nissin-remklauwen en achter ook een Nissin-remklauw. De 647cc-V-twin heeft een vermogen van 68 pk.
Het is niet gemakkelijk om je te onderscheiden in een categorie die zo druk is en gekenmerkt wordt door tamelijk strenge stilistische criteria als die van de cruiser. Maar MBP is erin geslaagd zijn gloednieuwe MBP C650V, die nog maar enkele dagen geleden werd voorgesteld, een persoonlijkheid te geven, met respect voor de dogma’s. Dus bij het ontwerpen van het silhouet van dit 2023-model hebben de stylisten van het Chinese merk enkele originele elementen geïntroduceerd, met name de luchtinlaten aan de zijkant, de dubbele uitlaatpijpen, het grote lichtcluster aan de voorkant en de rugleuning van de passagier.
Er is nog iets waarin de MBP C650V – volgens de geclaimde cijfers – uitblinkt, en dat zijn de prestaties. Zijn V-twin van 647 cc heeft een vermogen van 68 pk (51 kW) bij 8.500 tpm en een koppel van 62 Nm bij 7.000 tpm, voldoende om 175 km/u te halen, wat voor deze categorie een respectabele snelheid is.
MBP heeft de zaken goed aangepakt en componenten van goede kwaliteit gebruikt: aan de voorzijde twee remschijven met Nissin-remklauwen, net als de remklauw van de achterste schijf. Het ABS antiblokkeersysteem is tweekanaals.
Bescheiden veerwegen, zoals gebruikelijk in deze categorie: achter zijn twee KYB-schokdempers die op vijf niveaus in voorspanning verstelbaar zijn en een veerweg van 55 mm mogelijk maken; vooraan een traditionele upside-down-voorvork, waarvan de kroonplaten breed zijn vanwege de omvangrijke voorband. De wielen zijn gespaakt, maar laten tubeless banden toe.
In de paddock van het TT Circuit Assen, het hart van de Motul TT Assen, staat van 23 juni tot en met 25 juni het TT HOLLAND HOUSE opgesteld. Dit is het ultieme VIP-programma tijdens de Dutch TT.
We geven een arrangement voor 2 personen op de zaterdag (24 juni: kwalificatiedag) en een arrangement voor 2 personen op de zondag (25 juni: racedag) weg. Vul onderstaand formulier in om mee te doen.
Wie denkt aan Marokko, denkt al snel aan Arabische nachten, Oosters mysterie en kleurrijke bazaars. Marokko betovert, niet alleen in charme. Het landschap is adembenemend en uitstekend te verkennen op de motor.Â
Op 31 maart 2023 geven we een droomreis naar Marokko weg met Edelweiss Bike Travel t.w.v. € 5.830,-.
Net als alle andere winacties kunnen alle clubleden deelnemen. Zowel nieuwe leden, als clubleden die al langer lid zijn. Vul onderstaand formulier in en maak kans op deze droomreis!
Actievoorwaarden
De prijs is niet in te wisselen tegen contant geld;
De prijs is niet overdraagbaar;
De winnaar wordt in week 14 (2023) persoonlijk op de hoogte gebracht, aansluitend volgt publieke publicatie;
Deze winactie loopt van 17 feb t/m 31 maart 2023;
Deze winactie is exclusief voor alle leden van Riders, die op 31 maart lid zijn. Eventuele overige deelnemers worden uitgesloten van deze winactie.
Europa tegen Japan. BMW tegen Honda. Beide grootmachten leveren hun beste sportieve toermachine met tweecilinder aan. 105 pk tegen 102 pk. 219 tegen 248 kg. Nu al een voordeel voor de BMW F 900 XR? Op papier wel, zeker als je dan ook nog naar de basisprijs kijkt. Maar de Honda NT1100 DCT geeft zich niet zomaar gewonnen. Daarvoor heeft die te veel ervaring van het thuisfront meegekregen. Dat de overwinning niet zonder slag of stoot in de schoot geworpen wordt, zal iedereen duidelijk zijn.
Fotografie: Bert Claes
Testlocatie
Brussel, België
Testomstandigheden
droog, maar nat asfalt
Temperatuur
16 graden
Testkilometers
+250 km
Bijzonderheden
We krijgen de Honda NT1100-testmotor mee met (standaard) zijkoffers en een groot windscherm, terwijl de persdemo van de BMW F 900 XR eerder sportief dan ‘toerklaar’ is uitgerust, met z’n kleine sportscherm en gebrek aan (optionele) koffers.
BMW F 900 XR (links) en de Honda NT1100 (rechts).
BMW F 900 XR
Net zoals de S 1000 XR, levert ook de F 900 XR een sportief stuurkarakter en een geschikte zitpositie voor vele kilometers zonder lichaamskwaaltjes. De tweecilinder mist wat karakter, maar trekt in vlot tempo door zijn toerenbereik, zonder dip, tot aan de rode zone. Hij klinkt wel wat metalig.
Honda NT1100
Honda heeft met de NT1100 niet de meest spannende toermotor, zowel qua looks als qua rij-eigenschappen, aan haar rijke gamma toegevoegd, maar het is een machine die een rijke standaarduitrusting combineert met veel comfort en de punch van de Africa Twin-tweecilinder.
Honda kiest voor een – wat had je dan gedacht – andere aanpak. Het blijven Japanners. Het grote tft-hoofdscherm wordt gecombineerd met een klein lcd-basischermpje daaronder, waar de snelheid, de gekozen versnelling en een tripmeter staan. Het broodnodige dus, maar die info zie je ook op het hoofdscherm. En je kunt via Apple Carplay of Android Auto in full screen navigeren via het hoofdscherm, maar dan zie je nog steeds de snelheid op dat hoofdscherm. Het kleine lcd-scherm is dus een beetje overbodig, maar stoort ook niet. Zie het als een vaste basis waar je altijd de meest essentiële info op kunt terug vinden. Qua navigatie biedt BMW trouwens ook de mogelijkheid om dat via hun app, die dan op het tft-scherm geprojecteerd wordt, te doen. Een verbinding leggen duurt in beide gevallen wel wat lang, maar dat zowel Honda als BMW de mogelijkheid bieden, is fijn. Concluderend is het systeem van BMW makkelijker en vooral intuïtiever te bedienen. Op de Honda heb je een wat langere gewenningsperiode nodig.
Fysiek boven die tft-schermen, is er een groot verschil tussen de instelbaarheid van de windschermen. Dat van de F 900 XR laat zich makkelijk verstellen met een draaihendel aan de rechterkant. Mocht die hendel aan de linkerkant zitten, zou het nog makkelijker geweest zijn, want nu moet je steeds je gas lossen. Of erger, je kunt niet remmen als je net het scherm aan het verstellen bent. Maar dat is allemaal detailkritiek als je naar de instelbaarheid van het Honda-scherm kijkt. Dat is werkelijk dramatisch. Hoe kan het dat het grootste motormerk ter wereld zo’n slecht systeem heeft ontwikkeld? Je moet namelijk met twee handen het scherm zelf vastnemen en verschuiven. Met brute kracht. Anders blijft het gewoon stug zitten. We hebben het systeem al op meerdere NT1100’s geprobeerd, en het is overal hetzelfde. Dus het is niet zo dat dit testexemplaar extra stug verschuift. Vanzelfsprekend kun je het windscherm dus niet al rijdend instellen. Tenzij je als een octopus een paar extra armen hebt. Het voordeel van het NT1100-windscherm is wel dat het een betere windbescherming biedt. Dat is een makkelijke opgave tegen het Sport-scherm van de BMW, maar ook in vergelijking met het standaard BMW-scherm, scoort dat van de Honda beter qua bescherming. En dan vooral in de breedte, mede dankzij de extra deflectoren aan de zijkant. Jammer is dat op de hoogste stand regen binnenkomt langs de onderkant van het scherm. Dan word je dus alsnog besprenkeld.
Een winnaar in de categorie ‘versnellingsbak’ kunnen we niet aanduiden, want – opnieuw – geen eerlijk vergelijk. Beide bakken schakelen fijn en soepel, zonder (ernstige) gebreken. Wij prefereren om zelf te schakelen, zoals op de BMW of zoals op een standaard NT1100, maar het mag wel gezegd worden dat Honda haar DCT-bak de laatste jaren op een goede manier gefinetuned heeft. De veel te snel opschakelende D-stand skippen we, maar in de S1-, S2- en S3-stand doet de bak bijna altijd alles juist. Terugschakelen op het correcte moment, opschakelen wanneer het hoort. En als die timing je nog steeds niet ligt, kun je ook met de manuele knopjes op- en terugschakelen. Ja, dat is anders en het gevoel is bijzonder, maar je kunt niet zeggen dat het slecht werkt. Buiten die keer dat je uit een bocht komt, flink aan het gas trekt en de bak besluit om een versnelling terug te schakelen. Lang leve traction control. En wasmachines om de pipi uit je broek te spoelen.
Opboksen tegen elektronische veren
Een ander, niet heel eerlijk, vergelijk, is de vering. Onze BMW-testmotor is namelijk uitgerust met het optionele Dynamic ESA, ofte een elektronisch instelbare vering. De Honda doet het met een UPSD en monoshock die qua veervoorspanning manueel instelbaar zijn. Een elektronische vering is ook niet beschikbaar op de NT. Dat de XR hier dus meer punten scoort, is logisch, want tegen het bereik van een elektronische vering kun je moeilijk opboksen. Toch is de NT1100 fijn afgesteld, met een goede mix van comfort en hardheid. We hebben ons tijdens de testrit dan ook nooit geërgerd aan het veergedrag van de Honda. En op de BMW? Daar pas je gewoon de hardheid aan via een simpele knop. Makkelijk, maar je moet er wel 409 euro voor bijbetalen. Altijd doen.
Over de remmen kunnen we – gelukkig – kort zijn. Die presteren op beide machines zeer goed. Er zijn nog weinig moderne motoren, zeker van de grote merken, die ondermaatse remmen krijgen. Aan stopkracht dus geen gebrek op de BMW en Honda, hoewel die van de F 900 XR wat agressiever aanbijten. Dat is typisch BMW. Of het is typisch Honda (en Japans) dat je wat harder aan je hendel moet trekken alvorens die van de NT1100 aangrijpen. Het is vooral een kwestie van gewenning van je rechterhand. Toch prefereren we de Brembo’s van de BMW omwille van hun zekere gevoel.
Conclusie duotest BMW F 900 XR vs. Honda NT1100 DCT
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
