CFMoto heeft de lancering van zijn eerste, elektrische crossmotor voor volwassenen geteased op Instagram. De 10-voudige X Games gouden-medaillewinnaar Ronnie Renner heeft onlangs de motor op een circuit ergens in de wildernis van Minnesota tot de limiet mogen pushen en plaatste de video op social media.
Het filmpje duurt maar 53 seconden, maar daarin is al wel veel van het prototype te zien. Allereerst valt de nieuwe, geruite camouflage op. Daarnaast zijn grote noppenbanden, een glanzende gouden voorvork en enkele remschijven zowel voor als achter te bespeuren. Verder ontbreken alle vormen van verlichting.
De motor is ketting-aangedreven en heeft de motor en batterij centraal en laag in het frame geplaatst. De achterbrug oogt als een standaard aluminium ontwerp en valt daarmee niet echt op. Dit laatste voorspelt wellicht een elektrische motocrossmotor van CFMoto, hoewel de video geen details prijsgeeft. Eerder in augustus 2023 bracht het merk al de CX-2E en CX-5E-elektrische crossmotoren uit, maar deze zijn exclusief voor kinderen bedoeld. Deze full-size crossmotor zou dus één van de verassingen bij EICMA 2023 kunnen zijn.
LiveWire begon als een Harley-Davidson model, maar het is ondertussen een heus merk geworden dat zijn eigen koers vaart. Het tastbare bewijs daarvan is de nieuwe Del Mar, het eerste model dat onder de LiveWire vlag geboren is. Onze redacteur Thierry ging ‘m testen in de ruime omgeving van Barcelona.
Motor.nl: Vertel op: hoe rijdt die LiveWire Del Mar?
Thierry Sarasyn: Heel goed en vooral: erg gemakkelijk. Dit is echt een opstappen-en-wegwezen motor geworden. Met vooral een uitstekende wendbaarheid en dat vind ik een erg belangrijke eigenschap voor een elektrische motorfiets.
Sarasyn: Net als elke motor, heeft een elektrische motor best wat troeven en ook minder sterke punten. Je moet je moet je als fabrikant focussen op de sterke punten, vind ik. Die liggen in en rond de stad, op secundaire wegen. Op snelwegen verbruik je procentueel gezien veel meer. De bouw van de LiveWire verraadt het al: dit is geen kilometervreter, eerder een veelzijdige motor met een hoge fun factor. Precies wat het moet zijn.
Waar lag die fun dan?
Sarasyn: Wat mij betreft in het gemak waarmee alles gebeurt. Je moet weten dat hij rijklaar maar 9 kg meer weegt dan bijvoorbeeld de nieuwe Kawasaki ZX4-RR. En hij is bijzonder smal. De laatste keer dat ik zoiets smal tussen de benen had, moet geweest zijn voor de puberteit zijn intrede deed. Op dat vlak is het net een 125. Maar niet qua prestaties natuurlijk. 263 Nm, daar kun je al eens een sprintje mee winnen.
Wheelietje meegepikt?
Sarasyn: Bwaah, ik kan niet ontkennen dat nu en dan het voorwiel even ging zweven. Er is ook helemaal geen kunst aan. En al zeker niet als je naar de custom modus gaat. In ‘Sport’ stand heb je 80 procent van het vermogen ter beschikking. Maar in de Custom modus, kun je daar nog 20 procent aan toevoegen. Op volle kracht is dit ding bepaald indrukwekkend.
Aanrader dus?
Sarasyn: Ik vind van wel, maar net zoals een sportmotor niet voor iedereen geschikt is, zal ook de Del Mar geen spek voor ieders bek zijn. Wie voor een Level 2 charger kiest (aan een laadpaal dus) zal op 1u18 minuten van 20 procent naar 80 procent gaan. Dat is meer dan aanvaardbaar. Wij hadden na de test nog 35 procent ter beschikking. En de schatting was dat we daarmee nog 35 km ver kwamen. Dat heeft alles te zien met de rijstijl tijdens de test en tijdens de fotoshoots. We zijn er best stevig tegenaan gegaan. LiveWire geeft een actieradius van 138 km bij gemengd gebruik op en dat zal wel kloppen. Wie het samenspel tussen laden en rijden genegen is, zal in de LiveWire Del Mar een geknipte partner vinden. Een goed afgewerkte, sterk presterende fun bike met een gebruiksvriendelijkheid zoals je ze maar zelden tegenkomt.
Is ie betaalbaar?
Sarasyn: 18.490 euro is nu niet echt een koopje, maar hiermee komt de Del Mar wel in een totaal andere prijsklasse dan de LiveWire 1 en is ie bereikbaar voor een breder publiek. Vanaf 25 oktober kun je’m bestellen. Voorlopig enkel in Nederland weliswaar.
Triumph geeft zijn Thruxton-caféracer een Final Edition. Deze is gebaseerd op de Thruxton RS en komt voort uit de allerlaatste productierun van het model.
De oorspronkelijke Triumph Thruxton kwam uit 1964 en het model sluit zijn productie dus in 2024 af. De Final Edition is daarom exclusief gelakt in Competition Green, met handgeschilderde gouden details en gesigneerd door de schilder. Daarnaast krijgt elke Final Edition een certificaat van authenticiteit mee, waarop het unieke VIN-nummer van de motorfiets staat. Deze certificaten zijn stuk voor stuk met de hand getekend door het ontwerpteam van de Thruxton 1200 en Triumph’s CEO, Nick Bloor. Verder krijgt elke motorfiets ook een unieke Final Edition-motorbadge, met een goudkleurige rand en het Final Edition-logo.
Op het gebied van specificaties kan je bij de Final Edition denken aan die van de Thruxton RS. De 1.200cc paralleltwin uit de Bonneville voldoet aan de Euro 5-norm en levert 105 pk met 112 Nm aan koppel. Het blok heeft hogecompressie-zuigers, herziene in- en uitlaatpoorten en dito nokkenprofiel.
De Showa ‘Big Piston’-voorvork moet, in combinatie met de dubbele Öhlins piggyback-achtervering, volledige instelbaarheid garanderen. Radiale Brembo M50-remklauwen zijn verder gekoppeld aan zwevende Brembo remschijven van 310 mm. Ook heeft deze speciale Thruxton lichtgewicht, tubeless 32-spaaks 17 inch-wielen. Het rubber dat deze wielen complementeert zijn de Metzeler Racetec RR-banden. Verder heeft de Thruxton een tankinhoud van 14,5 liter en droog weegt hij 197 kg.
Paul Stroud, Chief Commercial Officer van Triumph: “De Thruxton heeft een speciale plaats in de harten van veel motorrijders en we zijn allemaal enorm trots op deze Final Edition, die de essentie van de Britse caféracer-scene perfect weerspiegelt. De Thruxton verdwijnt uit productie op het hoogtepunt van zijn ontwikkeling, met een speciale editie die zijn plaats in de geschiedenisboeken van Triumph Motorcycles veiligstelt.”
De Triumph Thruxton Final Edition is beschikbaar vanaf april 2024 en gaat in Nederland € 21.195 kosten, in België betaal je € 18.995.
Wie een beetje thuis is in de geschiedenis, weet dat de motorhistorie van MV Agusta begon in 1943 met een 98cc-eencilinder. Licht en compact, en de MV werd meteen in productie genomen, maar de bezetting van de fabriek in september 1943 zorgde ervoor dat alle activiteiten een paar weken later werden stopgezet. Het project werd opgeschort tot net na de oorlog toen de assemblage van de complete motorfiets kon worden hervat.
Nu, tachtig jaar na de geboorte van de eerste MV Agusta-motorfiets, verschijnt de 98-handtekening opnieuw op de kuip van een andere MV Agusta-motorfiets. De Superveloce 98 Edizione Limitata is onmiddellijk herkenbaar, dankzij het Rosso Verghera-kleurenschema. Rosso Verghera is geïnspireerd op het originele kleurenpalet, waarvan de formule op experimenteel niveau is ontwikkeld in het CRC-onderzoekscentrum en vervolgens exclusief voor MV Agusta is geïndustrialiseerd. De kleur wordt in diverse fasen met de hand aangebracht en bestaat uit een matte tweecomponentenbasis gecombineerd met een gepolijste laag voor een afwerking die de metaalpigmenten uitvergroot.
Er zullen slechts 300 exemplaren van de Superveloce 98 Edizione Limitata beschikbaar komen, waarvan de meeste al zijn besteld. Naar goede traditie zit er ook een speciale kit bij, met onder andere een speciale motorhoes, certificaat van echtheid, een speciale, driedubbele uitlaat (voor op het circuit) en een speciale race-ECU.
Nederland wint EK Zijspancross landenteams in Cingoli
EK Zijspancross landenteams Cingoli
Tekst: Asse Klein, Emil Bilars, Marien Cahuzak, Ad van de Graaf Foto’s: Rik Claeys, Damon Teerink, Jan Timmerman, BSB
Nederland heeft de eerste plaats behaald in het EK zijspancross voor landenteams. Er kwam dit jaar veel tegenstand van Groot-Brittannië, dat met Foden/Humphrey verrassend twee keer een eerste plek scoorde in twee van de drie heats. Vooraf werd ook veel tegenstand van België verwacht. Het ging echter mis met de nieuwbakken Belgische wereldkampioen Vanluchene, die in Italië de Nederlander Robbie Bax in de bak had staan. Bakkenist Robbie was in duel met broer Etienne Bax, die namens Nederland de leiding had. Toen Bax/Cermak het zijspan iets naar buiten liet lopen, kon de aanstormende Vanluchene/Bax het zijspan niet normaal stoppen en ging men hard over de kop. Hierbij scheurde Robbie Bax zijn kniebanden af en door deze blessure kon het team niet meer in actie komen, waardoor België een goede klassering wel kon vergeten. Justin Keuben /Aivar van der Wiel en Koen Hermans/Ben van den Bogaart deden wat ze moesten doen, ondanks dat Hermans één keer zou uitvallen. Nederland pakte, zij het nipt, minder strafpunten, dan Engeland op de tweede en Frankrijk op derde plek en wist zo de titel bij de zijspancross in de wacht te slepen.
De finaleraces voor het IDC-kampioenschap werden verreden op het TT Circuit Assen. In alle klassen moest de beslissing omtrent de kampioenstitel nog worden beslist en dat beloofde op voorhand voldoende spanning.
In de Supersport-klasse pakte Wiljan van Wikselaar na zijn overwinning in de eerste race de titel. De Yamaha-coureur mocht van pole van start gaan en samen met zijn naaste rivaal Rik Kooistra streden de twee merkgenoten om de winst. De kersverse kampioen had het geluk wel aan zijn zijde, want vanwege een technisch mankement startte hij niet in de tweede wedstrijd.
In de Dutch Superbike klasse ging de titel naar Wayne Tessels. De Kawasaki-coureur had voldoende aan een tweede en eerste plaats. In de wetenschap dat de titel hem bijna niet meer kon ontgaan nam hij geen onnodige risico’s. Na een matige start in de eerste race vocht Tessels zich naar voren, maar moest zijn meerdere erkennen in Eddie de Boer. De tweede plaats was ruim voldoende om de Dutch Superbike-titel veilig te stellen. Tessels liet in de tweede manche zien de terechte kampioen te zijn en met een minimaal verschil van slechts 0,081 seconde troefde hij De Boer nipt af.
Voor het Druijff Racing Kawasaki-team was 2023 een prima seizoen. In de Niked Bikes klasse behaalde Joep Overbeeke de titel, voor Kevin de Haan en Daisy Verhoeven.
De titel in de Supersport-klasse was voor Wiljan van Wikselaar.
WK Zijspan Oschersleben
Streuer zesde
De voorlaatste ronde van de WK Zijspannen werd verreden tijdens het Bonovo Action Sidecar Festival in Oschersleben. Een evenement met enkel zijspanraces. De sprintrace op zaterdagmiddag werd in de eerste ronde stilgelegd door een crash met diverse combinaties, waarbij ook de Nederlandse bakkenist Ferry Segers geblesseerd raakte. Een uur later – toen het al donker begon te worden – was de herstart. Bennie Streuer en zijn Duitse bakkenist Kevin Kölsch reden in de beginfase in zesde positie, maar moesten zoals vaker dit jaar de race vroegtijdig staken vanwege technische problemen. Ilse de Haas werd als bakkenist van Pekka Päivärinta zowel in de sprintrace als de hoofdrace op zondag zevende. Streuer en Kölsch revancheerden zich met een zesde plaats in de hoofdrace, al zijn dat nog niet resultaten waar de zijspanrijder uit Grolloo tevreden van wordt.
Rogier Weekers en Remco Moes maakten hun debuut in het WK. De Nederlandse combinatie werd zeventiende in de sprintrace en in de hoofdrace pakten zij drie WK-punten door als dertiende te finishen. De winst ging tweemaal naar de Britse combinatie met Stephen Kershaw en Ryan Charlwood. Regerend wereldkampioenen Todd Ellis en Emmanuelle Clement deze goede zaken in de titelstrijd door tweemaal tweede te worden. Ellis en Clement liepen uit naar een voorsprong van 22 punten op de gebroeders Ben en Tom Birchall, die vijfde en derde werden in Oschersleben. Streuer en Kölsch staan achtste in de tussenstand, twee plaatsen achter Päivärinta en De Haas. De laatste ronde van het seizoen staat eind oktober gepland in het Portugese Estoril.
Bennie Streuer en Kevin Kölsch (21) staan met nog één race te gaan achtste in de tussenstand.
Brittish Superbike Brands Hatch
Van Sikkelerus naar BSB in 2024
Jaimie van Sikkelerus wordt in 2024 de eerste permanente Nederlandse deelnemer in de prestigieuze British Superbike-klasse. De 26-jarige coureur reed de afgelopen drie jaar met zijn privéteam in de British Supersport-klasse en gaat volgend jaar racen voor C&L Fairburn Properties/Jackson Racing-team. Het Britse team – dat zal uitkomen met Honda CBR1000RR-R Fireblade motoren – is tevens nieuw in de British Superbike en komt over uit de Superstock 1000-klasse.
Van Sikkelerus gaat, net als zijn ervaren teamgenoot Billy McConnell, deelnemen in de ‘Pathwa’-klasse. In deze categorie hebben de motoren iets minder vrijheid, vergeleken met de British Superbike-klasse, met als doel om de kosten te reduceren.
Van Sikkelerus kwam half oktober voorlopig voor de laatste keer uit in de British Supersport-klasse tijdens de slotronde van 2023 op de Brands Hatch. In de eerste race deed de rijder uit Akersloot het uitstekend. Na lang aansluiting te hebben gehad met de kopgroep finishte hij net buiten het podium op een vierde plaats. De tweede race verliep minder goed voor Van Sikkelerus waarin hij tiende werd. De MPM Routz Racing Team-rijder is net als vorig jaar op een vijfde plaats in het British Supersport-kampioenschap geëindigd.
Kort door de bocht
Jurrien van Crugten, Owen van Trigt en Kiyano Veijer mochten deelnemen aan de selectietraining voor de Red Bull Rookies Cup 2024. Op het Spaanse Guadix waren in totaal 111 rijders uitgenodigd die gingen strijden voor 10 vrijgekomen plekken in dé talentencompetitie richting de Grand Prix. De drie Nederlandse talenten wisten de finaledag te bereiken, maar geen van hen werd geselecteerd voor het seizoen 2024. Daarom zal er volgend jaar – net als in 2023 – geen Nederlander actief zijn in de Red Bull Rookies Cup.
Enkele uren nadat hij zich al tot wereldkampioen Supermoto S1GP gekroond had, won Marc-Reiner Schmidt ook nog eens overtuigend de 36e editie van de Superbiker van Mettet, voor Lukas Höllbacher en Markus Class. In totaal bezochten 27.000 (!) mensen het Circuit Jules Tacheny om getuige te zijn van de grootste Supermoto-race ter wereld.
Tijdens de voorlaatste ronde van de FIM JuniorGP op Motorland Aragón zijn Kiyano Veijer en Owen van Trigt er niet in geslaagd om zich te kwalificeren voor de hoofdraces van de European Talent Cup. Van de 56 deelnemers plaatsen de snelste 30 rijders in de kwalificatie zich voor de wedstrijden. De Last Chance Racing (B-wedstrijd), waaraan Veijer en Van Trigt mochten deelnemen, ging niet door vanwege dichte mist aan het begin van de racedag.
Op de TT Junior Track in Assen zijn de nieuwe Molenaar NSF100 Cup-kampioenen bekend geworden. In een enerverend raceweekend wist JayJay den Hoed de kampioenstitel veilig te stellen, terwijl Milan Hunneman dat deed voor het Rookies-kampioenschap.
Kay de Wolf heeft de Strandcross in Lemmer met overmacht gewonnen. Hij was de beste in de eerste manche, de tweede manche en de superfinale. Zelfs Jeffrey Herlings had geen antwoord, al had Herlings met het missen van wedstrijdritme, een technisch probleem en een onschuldige val meer dan genoeg geldige excuses.
Het ONK enduro in Hellendoorn is gewonnen door Lucas Dolfing, voor Wesley Pittens en Thierry Pittens. Max Schwarte won de E1-klasse.
Herman Jolink had de smaak flink te tijdens de dragrace over een kwart mijl in Zerbst, Duitsland. In de tweede race heeft hij de eerste ronde gewonnen. Zijn reactietijd bij de start was 0,061 seconden en hij bereikte een snelheid van 100 km/u in 1,304 seconden. Herman voltooide uiteindelijk de sprint over een afstand van 1/8 mijl (201 meter) in 5,510 seconden en behaalde een tijd van 8,764 seconden met een topsnelheid van 220 km/u op de kwart mijl. Zijn tegenstander Raul Gibs kwam tot een tijd van 9,443 seconden met een topsnelheid van 219 km/u op de 1/4 mijl. De Ducati Panigale-1 Drag Bike waarop Herman Jolink racet is onlangs nieuw gebouwd. De oorspronkelijke motor had een inhoud van 1199 cc, maar na aanpassingen aan de krukas en drijfstangen is de inhoud vergroot naar 1408 cc. Het frame van de motor is ontworpen en gebouwd door Herman Jolink zelf.
Kalender MXGP 2024
Een voorlopige kalender voor 2024 is onlangs gepubliceerd. Nog niet alle data zijn ingevuld. De Nederlandse GP is wederom in Arnhem, waar de dames ook weer in actie komen.
De Motocross of Nations wordt in het weekend van 5 en 6 oktober verreden in het Britse Matterley Basin.
Kawasaki heeft de primeur van de eerste hybride motorfiets, de 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid, en wij kregen de kans om deze in Barcelona te testen. Deze machine is niet alleen technisch complex, maar vereist ook aandacht bij het bedienen ervan. Het is absoluut interessant, zelfs als je geen fan bent van iets anders dan een traditionele verbrandingsmotor.
Husqvarna onthult zijn 2024 Norden 901. De adventure-bike, die in 2021 uitkwam, krijgt voor volgend jaar verbeterde prestaties en veiligheid.
Husqvarna’s Lean-Angle Sensitive Cornering Motorcycle Traction Control (CMTC) biedt de motor nu tien verschillende niveaus van slip van het achterwiel. Deze zijn te selecteren wanneer de optionele Explorer-modus is ingeschakeld. Zonder deze optie heeft de Norden drie rijmodi. Verdere nieuwe functies op de Norden 901 2024 omvatten een nieuwe USB-poort en de waarschuwingslichten voor noodgevallen. Deze zijn snel in te schakelen in het geval van een noodsituatie. Ook heeft de Husqvarna een nieuw uitlaatsysteem, dat voldoet aan de EURO 5+ regelgeving.
De Norden blijft in 2024 dezelfde 889 cc paralleltwin-motor houden. Deze heeft 105 pk en 100 nm aan koppel. Samen met zijn lichte stalen buizenchassis, WP APEX-vering en meerdere rijmodi moet de Norden 901 goed comfort bieden, vooral tijdens langere ritten bij het navigeren door ruig en uitdagend terrein. De motor heeft verder nog componenten als de Pirelli Scorpion Rally STR-banden, Bosch Cornering ABS, een Power Assist Slipper Clutch (PASC) en een brandstoftank van 19 liter.
De Husqvarna Norden 901 2024 is nu verkrijgbaar bij geautoriseerde Husqvarna-dealers. Over de beschikbaarheid en prijzen in Nederland heeft het motormerk nog niets gezegd.
Bekijk hieronder de video van de Norden 901 test van modeljaar 2022.
10 jaar na de eerste film is het team van Living for the Weekend terug met een nieuwe bioscoop-productie, waar naast de gevestigde namen, ook veel jong talent in beeld komt. Coldenhoff, Herlings, Geerts en Everts zijn voorbeelden van grote motorcross-namen, die terugkomen in de documentaire ‘Living for the Weekend 2’.
Kevin Simons, die op zijn elfde de eerste Living for the Weekend-film in de bioscoop bekeek, was meteen verkocht en draaide de DVD daarna helemaal grijs. Nu, tien jaar later, krijgt hij de kans om zelf de nieuwe Living for the Weekend-film te maken. De 21-jarige voormalige motorcrosser volgde lange tijd zijn droom om professioneel motorcrosser te worden, maar blessures brachten hem in contact met een nieuwe passie. Het filmen en monteren gaven hem perspectief tijdens de langdurige revalidatietrajecten. Dankzij een groep sponsoren reisde hij de wereld over met zijn camera om zijn voormalige concurrenten, waaronder Liam Everts, te volgen voor deze nieuwe film. Hij is enorm trots op het eindresultaat. Hij is nu bezig met de puntjes op de i te zetten, zoals ondertiteling en distributie naar alle bioscopen. De première volgt op 16 november.
Als motorcrossliefhebbers in Nederland en België worden we verwend met veel opkomend motorcrosstalent. In bijna alle categorieën zijn we prominent aanwezig, vaak met meerdere atleten. Dat maakt het verder ook lastig voor de documentairemakers om keuzes te maken. In de nieuwe film komen, naast namen als Coldenhoff, Herlings, Geerts en Everts, ook Kay de Wolf, Roan van de Moosdijk, Lucas & Sascha Coenen, Rick Elzinga, Lotte van Drunen, Ivano van Erp, Jarne Bervoets en Dean Gregoire in beeld. Lucas Coenen, na zijn WK-debuut, heeft de eer om de cover te sieren met een indringend portret.
Voor de film staan 40 voorstellingen, in 20 locaties gepland. Daarnaast duren de voorstellingen van 16 november tot en met 20 december. Het Living for the Weekend-team maakt tijdens deze periode een filmtour door België en Nederland, altijd met een bioscoop in de buurt. De locaties, data en tickets vind je hier.
Kawasaki heeft de primeur van de eerste hybride motorfiets, de 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid, en wij kregen de kans om deze in Barcelona te testen. Deze machine is niet alleen technisch complex, maar vereist ook aandacht bij het bedienen ervan. Het is absoluut interessant, zelfs als je geen fan bent van iets anders dan een traditionele verbrandingsmotor. En met een nieuwprijs van €8.999 (inclusief 4 jaar garantie en pechhulp) ook nog eens zeer aantrekkelijk geprijsd.
Foto’s: Kawasaki
Toyota zette in 1997 de automobielindustrie op zijn kop met de introductie van de eerste hybride auto, de Prius. Dit betekent dat een conventionele verbrandingsmotor wordt ondersteund door een elektromotor om het brandstofverbruik te verminderen. Deze technologie wordt nog steeds veelvuldig gebruikt, zij het in verschillende varianten. In een auto is er voldoende ruimte om elektromotoren en accu’s op te bergen, maar dit is veel moeilijker op een motorfiets. Daarnaast speelt gewicht een cruciale rol, wat minder belangrijk is bij auto’s.
Het implementeren van een elektromotor en accu op een motorfiets is dus geen eenvoudige taak. Kawasaki heeft er bij de Ninja 7 Hybrid voor gekozen om de elektromotor van 9 kW aan de verbrandingsmotor te koppelen en gebruik te maken van dezelfde versnellingsbak. Dit lijkt misschien vreemd omdat we gewend zijn dat elektromotoren niet hoeven te schakelen. Maar deze keuze werd gemaakt om gewicht te besparen en het systeem zo licht en eenvoudig mogelijk te houden. Het vermijdt de noodzaak van een aparte aandrijfas en verbindingen om de elektrokracht naar het achterwiel te brengen. De accu is verborgen onder het bestuurderszadel en moet zo laag mogelijk worden geplaatst vanwege het gewicht (13 kg), maar kan niet te laag worden geplaatst vanwege de veerweg van het achterwiel. Daarom heeft de swingarm een langere lengte dan we gewend zijn bij een normale Ninja. Dit is visueel merkbaar, maar gelukkig niet onnatuurlijk uitgerekt wanneer je de machine in het echt ziet.
1 van 7
In de wandelmodus kun je de elektrische motor het werk laten doen, zodat jij niet moet duwen of trekken.
Een koppelingshendel ontbreekt, want opschakelen doe je met je linker wijsvinger en terugschakelen met je duim.
De e-boost-knop levert 9 kW extra elektrohulp gedurende 5 seconden.
Veel knopjes en veel mogelijkheden vragen veel gewenning.
De 451cc-paralleltwin met daarboven het koelkanaal voor de accu.
De langere swingarm is nodig om wat plaats voor de accu te winnen.
Waarom Ninja ‘7’?
De verbrandingsmotor is een nieuwe 451cc-paralleltwin, die ook te vinden is in de nieuwe Eliminator 500. Het lijkt erop dat we dit motorblok nog vaker zullen zien in toekomstige Kawasaki-modellen met een cilinderinhoud van 500 cc. Terug naar de Ninja 7 Hybrid, het relatief eenvoudige motorblok is aangepast om goed samen te werken met de elektromotor. De tweecilinder levert op zichzelf 59 pk en 43,6 Nm, wat resulteert in een totaalvermogen van 69 pk en 60 Nm in combinatie met de elektromotor. Interessant om op te merken is dat het maximale koppel al wordt bereikt bij een zeer lage 2.800 tpm dankzij de elektrokracht. Hierdoor wordt deze motorfiets als ‘Ninja 7’ aangeduid in plaats van bijvoorbeeld ‘Ninja 5’. Qua vermogen kan het worden vergeleken met een motorfiets met een cilinderinhoud van 650-700 cc. Kawasaki heeft ook de tweecilinder klaargemaakt voor e-brandstof en biobenzine, om goed voorbereid te zijn.
Het verhaal tot nu toe lijkt relatief eenvoudig, maar houd je vast en concentreer je op wat er nu komt. Zomaar opstappen, starten en rijden is namelijk niet mogelijk, althans niet de eerste keer. Er zijn verschillende manieren om de Ninja 7 Hybrid te rijden en dan bedoelen we niet alleen een andere rijmodus die de gasrespons agressiever maakt. Ten eerste is er de EV-modus, waarin je volledig elektrisch kunt rijden. Dit kan tot een topsnelheid van 60 km/u en heeft een actieradius van 12 kilometer. In de praktijk is dit ideaal voor het rijden in drukke steden, zoals Barcelona. De stilte en rust tijdens bijvoorbeeld het wachten bij rood licht zijn zeer welkom en harder rijden dan 60 km/u kun je toch nergens. Bovendien is de acceleratie voldoende om met het verkeer mee te komen of snel weg te trekken bij stoplichten.
Verwacht echter geen acceleratie zoals je misschien hebt ervaren op Zero-, Energica- of Livewire-motorfietsen. Deze motoren accelereerden snel dankzij hun krachtige elektromotoren vanuit stilstand. De Ninja 7 doet het rustiger aan door zijn kleinere en minder krachtige elektromotor, maar ook omdat hij schakelt met vier versnellingen. Bij een normale elektrische motorfiets is er continue trekkracht tijdens de acceleratie, terwijl je hier drie onderbrekingen hebt om tot 60 km/u te accelereren. Dit voelt vreemd in het begin en blijft zelfs na de testdag wennen. Het schakelen gebeurt automatisch – handmatig schakelen is niet mogelijk in de EV-modus – en er is een duidelijke onderbreking omdat het een versnellingsbak met enkele koppeling betreft. Als je ooit met een Honda DCT-systeem met dubbele koppeling hebt gereden, zul je het enorme verschil merken. De Honda schakelt razendsnel en vrijwel zonder onderbreking, terwijl de Kawasaki duidelijk voelbaar is tijdens het schakelen. We willen deze systemen niet direct vergelijken, want de keuze voor een enkele koppeling in de Kawasaki is logisch, gezien de beperkte ruimte.
Schakelen aan het stuur
We hadden verwacht dat het aandrijvingssysteem automatisch zou overschakelen naar de verbrandingsmotor wanneer we de topsnelheid van 60 km/u bereikten, maar dit gebeurt niet in de EV-modus. In deze modus blijf je altijd volledig elektrisch rijden. Als je wilt overschakelen naar hybride rijden, moet je gedurende twee seconden op de knop drukken om over te schakelen. Dit kan snel worden gedaan bij rood licht, maar lijkt eeuwig te duren wanneer je aan het rijden bent. Bovendien moet je langzamer dan 25 km/u rijden om over te schakelen, wat niet ideaal is als je net de drukte van het stadscentrum verlaat en op grotere wegen komt. Zodra je hebt gewisseld, komt de tweecilinder tot leven en begint de machine echt te werken.
In de Eco-modus krijg je alleen elektrische ondersteuning bij het wegrijden vanuit stilstand. In dit geval wordt het start-stopsysteem ingeschakeld, waarbij de verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld, vergelijkbaar met een auto, en je maakt de eerste meters volledig elektrisch wanneer je accelereert. Daarna neemt de tweecilinder het over en verdwijnt de elektrokracht. Zelfs tijdens het rijden doe je alles met de verbrandingsmotor zonder tussenkomst van de elektromotor. Het gaat dus alleen om de eerste meters na het wegrijden vanuit stilstand.
In dezelfde Eco-modus kun je ervoor kiezen om handmatig te schakelen met knoppen aan je linkerwijsvinger (+) en duim (-), of om volledig automatisch te rijden. Dit werkt – uiteraard – met dezelfde versnellingsbak waarmee we eerder volledig elektrisch reden, maar nu schakelt hij door tot de zesde versnelling. Dit gebeurt al heel snel bij lage snelheden om het brandstofverbruik zo laag mogelijk te houden. Je rijdt in Eco-modus of niet. Kawasaki heeft ook een beveiliging ingebouwd die automatisch terugschakelt naar een lagere versnelling als het toerental dramatisch laag wordt om stilvallen te voorkomen. Als je echter normaal rijdt, zul je dit systeem nooit voelen ingrijpen. Het is jammer dat de automaat niet terugschakelt wanneer je meer vermogen nodig hebt. Bijvoorbeeld: je rijdt bergopwaarts in de vierde versnelling, maar merkt dat je moet terugschakelen om goed boven te komen. De meeste automaten schakelen dan vanzelf terug om meer toeren en dus vermogen te leveren, maar die van Kawasaki doet dat niet. Je kunt altijd handmatig terugschakelen, maar dan blijft de bak in de handmatige modus staan. Een druk op de ‘AT’-knop (Automatic Transmission) en je kunt weer automatisch verder rijden.
Turbogevoel van e-boost
We hebben al twee van de drie rijmodi behandeld, EV en Eco, en nu komt de leukste: Sport! In deze modus rijd je altijd op de verbrandingsmotor, net zoals in Eco dus, maar krijg je nu elektrokracht aan het einde van het gashendel in plaats van aan het begin. Als je vol gas geeft, krijg je een elektroboost van 2 kW. Dit lijkt misschien niet veel, maar het verschil is merkbaar… lichtvoetig. Nog leuker is de e-boost-knop aan je rechterduim. Hiermee krijg je gedurende 5 seconden een impuls van 9 kW, wat een stuk krachtiger voelt. Het is een beetje een gimmick, maar wel een die goed werkt en erg plezierig is. Vooral tijdens sportief rijden en accelereren uit bochten voel je echt een turbogevoel.
De E-boost werkt ook als een soort lanceersysteem. In Sport-modus kun je bij stilstand op de e-boost-knop drukken, waarna het tft-scherm begint te knipperen en je als een gek uit de startblokken schiet. De verbrandings- en elektromotor werken dan optimaal samen om zo snel mogelijk te accelereren. Best indrukwekkend. Het systeem heeft echter zijn beperkingen, omdat de accu niet te warm mag worden en er voldoende lading aanwezig moet zijn. Tijdens onze testdag hebben we dit moment niet meegemaakt. De accu’s worden snel opgeladen wanneer de verbrandingsmotor meer dan 3.000 tpm draait, wat in de meeste gevallen het geval is, zodat er altijd voldoende stroom beschikbaar is. Het duurt trouwens 50 minuten om van volledig leeg naar volledig opgeladen te gaan, maar in de praktijk merk je hier niets van omdat de elektromotor ook werkt met een kleine hoeveelheid lading.
Wandelmodus
Kawasaki heeft optimaal gebruik gemaakt van de elektromotor door ook een wandelmodus toe te voegen. Hiermee kun je de motorfiets elektrisch vooruit en achteruit laten rollen met snelheden tot 2 km/uur. Dit doe je gewoon door aan het gashendel te draaien of de andere kant op te draaien. Handig om bijvoorbeeld de Ninja 7 ergens te parkeren. Maar wat is nu het voordeel in verbruik van al deze elektrotechnologie? Kawasaki belooft een brandstofverbruik van 3,7 l/100 km (in Eco-modus) en een totale actieradius van 380 kilometer. Indrukwekkende waarden voor een benzinetank van 14 liter, maar ze kloppen wel. We hebben meer dan 100 kilometer gereden en volgens de meter hadden we nog een actieradius van 292 kilometer over. Dat is mooi, vooral als je bedenkt dat we ons niet hebben ingehouden in de bergen rond Barcelona.
De Ninja 7 ziet eruit als een sportieve motorfiets en stuurt ook zo. Je voelt wel dat er een langere wielbasis is, maar dit is niet storend. Het stuurt minder snel dan bijvoorbeeld een Ninja 400, maar dankzij de langere swingarm is hij ook stabieler. Het extra gewicht van de elektromotor en accu brengt het rijklaargewicht op 227 kg. Zeker geen lichtgewicht, maar ook geen zwaargewicht. Traag, normaal en sportief rijden verlopen zoals je zou verwachten van een Ninja, inclusief goede remmen. Het enige waar je rekening mee moet houden, is het schakelen met je linkerhand. Dit vergt wat gewenningstijd, maar werkt goed zodra je eraan gewend bent. Vooral tijdens snelle beklimmingen in de bergen waren we erg tevreden over het systeem. Beter dan een goede quickshifter? Niet echt, omdat die toch iets meer gevoel geeft. Maar je kunt het systeem wel vergelijken met een quickshifter aan je linkerhand in plaats van aan je voet.
Conclusie test 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid
Het is prijzenswaardig dat Kawasaki de durf heeft om als eerste merk met een hybride motorfiets op de markt te komen. De Ninja 7 Hybrid ziet eruit als een normale motorfiets en dat is een goede zaak. Ze hebben er geen vreemd uitziend voertuig van gemaakt, wat soms gebeurt met nieuwe typen motorfietsen. De hybride technologie werkt goed, hoewel er nog enkele softwareaanpassingen nodig zijn. Zoals het ontbreken van automatisch terugschakelen bij volgas in de automatische modus of het ontbreken van automatische overschakeling naar de verbrandingsmotor aan het einde van de elektrokracht in de EV-modus. Het zou ook fijn zijn als je in de Sport-modus automatisch kunt schakelen, met een sportievere schakelende versnellingsbak, maar momenteel kan dit alleen handmatig. Of het schakelen tussen Sport en Eco, wat alleen mogelijk is wanneer je het gas loslaat en twee seconden op de knop drukt. Dat duurt te lang. Los daarvan werkt deze hybride motorfiets erg goed en doet hij wat Kawasaki belooft: meer vermogen gekoppeld aan een lager brandstofverbruik. Momenteel biedt hij geen fiscale voordelen, maar dit kan in de toekomst veranderen. Belangrijke tip is dat je er een langere testrit mee moet gaan maken. Vraag je Kawasaki-dealer om de motorfiets minstens een dag mee te mogen nemen om alle mogelijkheden te testen en te wennen aan de complexiteit van het hybride rijden. Wij motorrijders zijn soms wat kritisch als het gaat om nieuwe technologieën.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
