Test Moto Morini Seiemmezzo SCR & STR. Herrijzenis, comeback, retour. Hoe je het ook wilt noemen, Moto Morini is helemaal terug. En hoe. We mochten eerder dit jaar al kennismaken met de naar onze mening bijzonder geslaagde X-Cape 650, en nu bouwen de Italo-Chinezen ook een naked en een scrambler rond hetzelfde blok. Wij reisden af naar Frankrijk om de Seiemmezzo-tweeling aan de tandwielen te voelen.

Fijn zo, al had het ook helemaal anders kunnen lopen. Met een bakje troost voor de haard mijmeren over een zoveelste teloor gegaan Italiaans motormerk bijvoorbeeld. Moto Morini lag namelijk na z’n laatste herrijzenis even aan de beademingsmachine van een palliatieve zorginstelling. Zo hadden de Corsaro 1200 en 9 ½ best wat succes, maar dat bleek niet genoeg om een faillissement af te wenden. Anno 2011 verschenen de heren Jannuzzelli en Capotosti ten tonele, die de merknaam voor een spreekwoordelijke habbekrats kochten, de productie terugschroefden en het merk van Bologna naar Milaan verscheepten. Een onenigheid tussen de twee investeerders leidde tot een vervroegde uitkoop door de eerste, en een verkoop aan een Chinese wereldmacht in 2016. Zhongneng Vehicle Group dong met succes naar de hand van Moto Morini en bleef niet bij de pakken neer zitten. Al heel kort na de overname verschenen de eerste plannen voor een volledig nieuwe reeks Moto Morini’s – bekokstoofd in China, ontworpen en gebouwd in Italië  – waarvan de X-Cape 650 het eerste resultaat is. Dat het de afgelopen jaren zo’n vaart liep, hoeft niet te verwonderen, want Zhongneng is allerminst een kleine garnaal op de motormarkt. Het verkoopt onder de vlaggen Benneng en Znen miljoenen lichte motoren en motorscooters per jaar. En daar hoopt het binnenkort (tien)duizenden Moto Morini’s aan toe te voegen, zowel op als naast platgetreden wegen.

Test 2023 Mash X-Ride 650 Trail: ode aan weleer?

Eén- of twee-eiig?

We hadden het in de inleiding al even over de nieuwe tweeling. Een term waar we al snel mee jongleren als twee motoren binnen eenzelfde merk op hetzelfde platform worden neergezet. Maar in het geval van de Seiemmezzo is die omschrijving allerminst vergezocht. Aangezien de technische specificaties van de scrambler-versie SCR en de naked STR tot ver na de komma gelijk lopen, zijn we zelfs geneigd ze als eeneiig te duiden. Beide motoren hebben immers exact dezelfde 649cc-tweecilinder lijnmotor (in beide versies goed voor 61 pk/54 Nm), exact dezelfde ophanging, remmen, zadelhoogte, gewicht en tankinhoud. De minieme verschillen zitten ‘m in het kuipwerk, het stuur, de kleur van de voorvorkpoten, de zadelkleur en -stiksels, de spatborden en de wielen/banden.

Op plaats een op de lijst van overeenkomsten: het onverwacht hoge niveau van de afwerking. Zowel de STR als de SCR stralen in hun respectievelijk metallic en matte velletje, waarbij elk kabeltje mooi zit weggewerkt achter kuipwerk of op het frame. Het zwartgelakte blok gaat op in de in een al even duistere tint gedoopt frame en quasi elke lasnaad is netjes, van smeltbad tot eindslakje. Als we heel even mogen zeuren, laat Moto Morini alleen een steekje vallen (nu ja…) met de vol in het zicht gelaste verbindingsmof op de uitlaatbochten. Een minuscuul werkpuntje, in vergelijking met de hoge kwaliteit die je er voor de rest in de plaats krijgt. Van het strak gestikte zadel met ingestanste logo, over het ledstreepje in het waanzinnig mooi vormgegeven subframe (vooral de versie op de STR), tot de visuals op het perfect overzichtelijke tft-scherm. Geen element op deze motorfietsen valt op het eerste zicht te rijmen met de lage prijs waarmee Moto Morini ze in de markt zet. Een welgemikte streep Italiaans design op doorgewinterde Chinese productie-efficiëntie.

SCR-amblen

Aftrappen doen we op de SCR. Met één meter zeventig krijg je je been makkelijk over het 810 mm hoge zadel gezwaaid, waarna beide voeten met de bal op de aardkorst steunen. In het dik gepolsterde, comfortabele zadel duwt het hoge en licht achterover gekantelde stuur van de SCR je lekker mooi rechtop voor de rit. De verlichte knoppenwinkel is speciaal voor deze telgen ontwikkeld en voelt niet alleen premium aan, maar is ook meteen overzichtelijk. Onze kort afgezaagde tengels kunnen meteen met de instelbare hendels in de weer voor optimale controle, een por op de startknop ontlokt een volle brom uit de twin, een lichte tik met de dikke teen tikt ‘m in z’n één en de grote, centraal op het dashboard geprojecteerde gearindicator geeft aan dat we er klaar voor zijn. Vooruit met de geit.

We zijn amper een kilometer op weg als ik m’n vizier voor de eerste keer open duw en een blik van bewondering deel met de journalist naast me. ‘Wat een onwaarschijnlijk fijn ding is dit, man?’ Van de manier waarop het gebrul uit de demper aanzwelt als je de kolenkamer oppookt, over de volgzaamheid van de Seiemmezzo SCR bij elke impuls op z’n brede hefboom (70 mm breder dan op de STR), de erg fijn te bedienen axiale Brembo’s en het potente eindschot tussen 6.000 en 10.000 tpm, tot de grip die de nog nagelnieuwe Pirelli MT60RS’en op dit zeiknatte wegdek aan de dag leggen: de grijns op m’n gelaat krijgen ze vandaag niet meer weggepoetst. De ophanging staat in standaardinstelling nagenoeg perfect afgesteld voor m’n 70 rijklare kilo’s, wie lichter of zwaarder is kan de 43mm-Kayaba USPD-vork middels een schroevendraaier helemaal naar wens boetseren, en achteraan met veervoorspanning en uitgaande demping klooien tot de 6 ½ helemaal naar wens presteert. Top voor dit budget, waarmee Moto Morini naar heel wat A-merken een lange neus trekt. De demping absorbeert het gros van de oneffenheden in het wegdek, terwijl de standaardsetting zich leent tot een zeer neutraal en mooi voorspelbaar stuurgedrag. Na enkele kilometers duiken we zonder de minste twijfel elke bocht in, nat wegdek of niet.

1 van 8

Pure naked

Een gevoel van vertrouwen dat allerminst wegebt als we overstappen op de al even knap in z’n jas gehesen STR. Integendeel zelfs. Op de STR leun je opmerkelijk meer over de tank heen, en hang je een stuk meer over het voorwiel. Daardoor stuur je naar je gevoel een stuk levendiger en zwelt het tempo ook met de gereden meter aan. Exact zoals het op een pure naked zou moeten voelen: licht in de aanval, klaar voor het betere bochtenwerk. Maar het zit ‘m heus niet alleen in de zithouding. Ook de keuze voor gegoten wielen en Pirelli Angel GT’s op de STR en de MT 60 RS’en met spaakwielen op de SCR zorgt voor een opvallend verschil in stuurgedrag. Waarbij die laatste, ondanks volledig identieke vering/demping, zachter voor de dag lijkt te komen. Een verschil qua bandconstructie zal één factor zijn, een licht afwijkende bandendruk kan eveneens zorgen voor een verschil in het aanvoelen. De meegereisde ingenieur van Moto Morini had over die kwestie niet meteen een pasklaar antwoord voor ons klaar. Opvallend is dat Moto Morini zowel op de SCR als op de STR kiest voor een 18-inch voorwiel, waar de keuze bij nakeds of streetfighters toch al snel op een 17-inch valt. Wat in theorie iets stabiliteit moet opleveren, maar ook een fractie meer input zou moeten vereisen om ‘m van z’n ene op z’n andere oor te vleien. Maar ondanks het flink wat smallere stuur hebben we geen klagen op vlak van wendbaarheid. Al zouden we – om écht een verschil te voelen – de STR-versie binnenkort even tegenover de Yamaha MT-07 en de Kawasaki Z650 moeten zetten. Kan een fijne (en vermoedelijk spannende) test opleveren.

Moto Morini X-Cape: een pré-productie test

Ook op de STR komt het blok trouwens geweldig voor de dag. Ondanks de identieke prestatiecijfers met die allroad, hebben wij het gevoel dat deze machine meer profiteert van de 649cc-twin. Onderin is de twin namelijk onderhevig aan relatief veel on/off en wat vrije slag op het gashendel, maar vanaf 3.000 tpm pikt het blok mooi lineair op tot bij de 6.000 omwentelingen. Vanaf dat punt verandert de uitlaatnoot naar een dreigend gehuil, klimt het blok nog gretiger in de toeren en sleurt het door tot voorbij de 10.000 tpm. Waarbij je amper gelooft dat er slechts 60 pk voorhanden is. Een geweldig leuke krachtbron. Leuk voor jonge opstappers: Moto Morini heeft voor zowel de STR als SCR een licht gemuilkorfde, 48 pk sterke A2-versie in de aanbieding. Die komt overigens ook met de axiaal gemonteerde Brembo-tweezuigers, die vandaag ook indruk maakten. Van hun goed te doseren bite tot de doortastendheid waarmee ze de 200 kg wegende motor afgeremd krijgen als het tempo omhoog gaat. Deze setup laat amper te wensen over.

Maagdelijk

Belangrijk om mee te geven is dat de zesenhalf in het vooronder vandaag even maagdelijk aan de start kwam als het rubber om de spaakwielen. 0 kilometer op de teller en dus niet ingereden voor de vuurdoop. Wat enerzijds de verwondering over de prestaties kracht bij zet, maar meteen ook verklaart waarom niet elke versnellingsbak op de testmotoren meteen thuis geeft. We wisselden die dag heel regelmatig van STR naar SCR om met elke kleurvariant de lens van de camera te passeren, waarbij de verschillen in schakelgedrag opvallend waren: van boterzacht naar ronduit stroef. Steeds doeltreffend en zonder valse neutraals weliswaar, maar opvallend. Ook in dat opzicht dringt een herkansing na ettelijke duizenden kilometers (en bij voorkeur in een vergelijkende test) zich op.