zondag 27 juli 2025
Home Blog Pagina 481

Offroad leren rijden met een allroad #3: Bediening van rem en koppeling

Door
Jarno van Osch
-
0

De voorbereiding is onder de loep genomen en de correcte zit- en vooral staande houding zijn getraind. Voordat ik voor het eerst een bospad in ga schieten, wil trainer Eric Verhoef nog een laatste controlepunt met me doornemen. En wel de hendels van rem en koppeling.

Eric Verhoef steekt gelijk van wal. ‘Het kan niet altijd, maar bij veel motoren is het mogelijk om met een stelwieltje de afstand van het hendel naar het stuur te bepalen. Het is van belang dat je niet volledig met gestrekte vingers de rem en koppeling moet bedienen. Het liefst heb je ook continu twee vingers op beide hendels liggen, zodat je altijd gereed bent om te reageren. Er zijn verschillende combinaties qua vingers mogelijk en het is even zoeken welke. Zorg in ieder geval dat je met veel gevoel nog je rechterhand kunt gebruiken om het gas te bedienen.’

Waarom deze rubriek?

Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.

Eerdere delen

Een andere tip geeft Verhoef me al als ik de afstelling voor elkaar heb. Evenals met circuitrijden is het fijn als het rem- en koppelingshendel niet te hoog staan. ‘Je kunt de positie van het gehele hendel wijzigen, zodat je ook staand niet hoeft te grijpen. Doordat je vooral op de motor staat, komen je vingers namelijk automatisch wat lager om de handvatten te zitten. Let daar dus goed op. Vijf minuutjes werk, maar het levert veel voordeel op wat betreft de bediening van de hendels.’

Offroad leren rijden met een allroad #2

Niet via de handen

Als ik de hele boel op mijn vingers heb afgesteld, waarschuwt de Brabantse offroad-specialist me nog voor een veelvoorkomend fenomeen. ‘Veel rijders knijpen het sap uit hun stuur’, geeft hij aan. ‘Vaak komt dat door spanning, dus je moet je bewust zijn van de bediening van de motor. Zie het als een piano. Met veel beleid spelen, niet rammen. Ga je verkrampt rijden, dan kost dat veel te veel energie en ga je fouten maken. Het is goed om dat gevoel met de bediening te trainen. Steek daar tijd in.’

Losjes de handen op het stuur leggen is dus het advies van Verhoef. En dat blijkt dus niet voor niets te zijn. ’Sturen moet je namelijk ook niet via de handen doen, maar met je lichaam. Vooral je schouders, torso en heupen zijn van belang.’ De handen moet je dus vooral in actie laten komen om de koppeling en rem te bedienen. ‘Op straat gebruik je de koppeling eigenlijk alleen met schakelen en wegrijden, maar bij offroadrijden is het een doseermiddel. Je moet dus goed aanvoelen wanneer-ie aangrijpt. Het is een veiligheidssysteem, om bijvoorbeeld een blokkerend achterwiel te voorkomen. Datzelfde geldt met kruip- en sluipwerk, want dan kun je je snelheid goed regelen door de koppeling in te zetten.’

Wie is Eric Verhoeff?

De man die altijd lijkt te lachen en niet voor niets de bijnaam Sunshine twenty-nine (zijn startnummer) in de Dakar Rally ontving. Is Eric Verhoef (54) in de buurt, dan weet je dat het gezellig gaat worden. Naast een fijn karakter is de Veldhovenaar ook nog eens een zeer behendig motorrijder, uiteraard gespecialiseerd in offroad. Zo werd hij elfde in de Dakar Rally van 1998. Hoewel Eric zelf niet meer actief motorrijdt, draagt hij wel graag al zijn ervaring en expertise over aan iedereen die zijn offroad-hulp kan gebruiken.

Meer marge

Evenals de koppeling vergt ook de bediening van de rem een andere aanpak dan je op straat gewend bent. De kans op een blokkerend voorwiel is een stuk groter op onverharde wegen en dus ben ik blij dat Eric me wederom van wat tips kan voorzien. ‘Allroads beschikken over ABS en dat is toch wel een fijne toevoeging. Dat zorgt automatisch voor heel wat minder bodemonderzoeken. Met zo’n zware motorfiets staat er veel druk op het voorwiel, dus je moet voorzichtig zijn. Bij het gebruik van de voorrem komt er namelijk nog meer gewicht naar voren, dus de kans op onderuit remmen is behoorlijk groot. ABS lost dat gevaar goed op, maar het is sowieso goed om de boel zo min mogelijk te blokkeren.’

Eric Verhoeff

Ook hier wijst de voormalig Dakar-rijder op het feit dat je het terrein moet zien te lezen. Hoe hard of zacht is je ondergrond? Dat bepaalt uiteindelijk hoeveel remkracht je kunt gebruiken. Daarnaast is het belang van de achterrem veel groter als je offroad rijdt. Eric legt uit. ‘Als het op remmen aankomt, heb je meer marge aan de achterzijde. Genereer je te veel remdruk, dan blokkeert het wiel. Aan de voorkant moet je heel snel kunnen reageren en dat vergt veel oefening. Daarom is ABS een uitkomst, zeker als je weinig offroad-ervaring hebt. Aan de achterzijde is het een minder groot probleem, omdat je meer tijd ontvangt om het blokkerende wiel weer in lijn te krijgen. Dat is ook de reden waarom fabrikanten toelaten dat ABS op het achterwiel uitgeschakeld kan worden in een offroad- of enduro-stand. Als je de nodige ervaring opdoet, kan een achterzijde die uitbreekt namelijk helpen om de motor te sturen. Dat lukt niet als ABS op beide wielen is ingeschakeld.’

Offroad leren rijden met een allroad #1

Geen glimmende bekers

Na de uitgebreide uitleg en dito voorbereiding geeft Eric Verhoef dan eindelijk het signaal dat de twin van de Moto Morini daadwerkelijk tot leven mag komen. Gretig druk ik op de startknop en een lekker roffeltje bereikt mijn oren. Nog net hoor ik een laatste, belangrijke instructie van mijn trainer. ‘Denk eraan, het is geen wedstrijd, hè. Er is hier geen podium in de buurt en ook die glimmende bekers staan nog thuis in de kast. Rustig aan.’

Allereerst laat de offroad-specialist me op een asfaltstrook wat op en neer rijden, om te wennen aan de verschillende houdingen. Van een zittende houding kom ik uit het zadel en blijf een tijdje staand op de motor staan. Op tokkelsnelheid kom ik voorbij en krijg hier en daar wat aanwijzingen van Eric om vooral mijn staande positie te verbeteren. Na een tijdje geeft hij me het stopteken en schakel ik de X-Cape uit. ‘Ziet er goed uit, maar let op je handen. Ik zie dat je niet paraat bent om snel genoeg in te grijpen. Je moet jezelf echt aanleren om die twee vingers op de rem en koppeling te leggen.’

Onder de knie krijgen

Een volgende oefening volgt, waarbij ik me van Eric moet concentreren op mijn vingervlugheid. Ik moet diverse keren achter elkaar de koppeling op laten komen om het aangrijppunt op te merken en ik voel duidelijk dat ik de gevraagde techniek steeds vaker goed uitvoer. Dan vraagt hij me om de koppeling in te knijpen en weer zo snel mogelijk het aangrijppunt op te zoeken. Op die manier ontwikkel ik al snel het nodige gevoel voor de koppeling van deze Moto Morini X-Cape.

Daarna richten we ons op de bediening van de rem, zowel voor als achter. Na enkele minuten komt Verhoef naar me toe en wijst richting een bospad dat iets verderop ligt. ‘Kom, diezelfde technieken gaan we nu op het onverharde oefenen. Zorg overigens dat je in een rechte lijn remt. Op asfalt kun je nog wel onder hellingshoek remmen, maar eenmaal offroad moet je dat zien te voorkomen. Dat vergt namelijk veel techniek en is dus eigenlijk alleen weggelegd voor gevorderden. Op dat niveau zit je natuurlijk nog niet. Laten we eerst maar eens zorgen dat je de basis onder de knie krijgt.’

In deel 4 van deze dummy-cursus ‘offroad leren rijden met een allroad’ kijken we naar kijktechniek.

Promotor editie 7 – 2022

Door
Redactie
-
0

Vier populaire Honda’s krijgen eigentijdse kleuren

Door
Redactie
-
0
The X-ADV, NC750X, Forza 750 and NT1100 receive contemporary new colours for 23YM

Vier van Honda’s populairste Europese modellen, de X-ADV, NC750X, Forza 750 en NT1100 krijgen allemaal spannende nieuwe kleurupdates voor 2023.

NT1100

Een nieuwe kleur voor de NT1100, die dankzij zijn combinatie van prestaties, comfort, functionaliteit, strakke styling en uitstekende prijs-kwaliteitverhouding al in zijn eerste verkoopjaar een toppositie inneemt in de verkoopcharts van de Touring-categorie. Voor 23YM zal de NT1100 verkrijgbaar zijn in een nieuwe kleur Gunmetal Black Metallic, maar ook in Matt Iridium Gray Metallic en Pearl Glare White.

The X-ADV, NC750X, Forza 750 and NT1100 receive contemporary new colours for 23YM

X-ADV

De X-ADV line-up zal nu worden bekroond door een geheel nieuwe scherpe en sportieve Shasta White Special Edition met een opvallend ‘groot logo’ grafisch weergegeven. Vorig jaar was de X-ADV Honda’s op één na bestverkochte motorfiets boven 350 cc, alleen de Neo Sports Café middenklasser CB650R verkocht nog beter. De X-ADV zal ook verkrijgbaar blijven in Mat Ballistic Black Metallic, Mat Iridium Gray Metallic en Pearl Deep Mud Gray, allemaal voorzien van subtiele nieuwe zwarte kunststof onderdelen en zwarte binnenste remschijven.

The X-ADV, NC750X, Forza 750 and NT1100 receive contemporary new colours for 23YM

NC750C

De NC750X is sinds zijn introductie (oorspronkelijk als de NC700X) in 2012 een blijvende favoriet in Europa, dankzij zijn koppelrijke, zuinige tweecilindermotor, ontspannen, ruime zitpositie, lange slagvering en kenmerkende adventure-styling. In 2023 krijgt hij een frisse nieuwe look met kleuropties Mat Jeans Blue Metallic, Pearl Deep Mud Gray en Candy Chromosphere Red. De Mat Ballistic Black Metallic krijgt, met nieuwe grafietkleurige kunststof onderdelen een meer ‘stealth’ look.

The X-ADV, NC750X, Forza 750 and NT1100 receive contemporary new colours for 23YM

Forza

Als kroon op het prestigieuze Forza-gamma is de Forza 750 de ultieme maxi-scooter, met een opwindende rit en luxueus comfort verpakt in hightech-stijl. In navolging van de banden van de CBR1000RR Fireblade SP won de Forza 750 vorig jaar de prestigieuze Red Dot Award voor uitmuntend motordesign dankzij zijn elegante looks, sportieve prestaties en opmerkelijke veelzijdigheid. Voor 23YM zal de Forza 750 verkrijgbaar zijn in drie gloednieuwe, uiterst stijlvolle kleurenschema’s: Mat Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White en Iridium Gray Metallic, alle voorzien van een fraaie, volledig zwarte onderkuip. De Forza 750 zal ook verkrijgbaar zijn in het tijdloze Mat Jeans Blue Metallic.

Mirjam Pol over 10 jaar Dakar

Door
Redactie
-
0

‘Niemand verwachtte dat ik hem uit zou rijden’

Wat bijna niemand weet is dat de Dakar rally altijd begint met 
‘de brief’. Wil jij dat eens toelichten en kun jij jouw eerste nog herinneren?

Ja, van oudsher opende de inschrijving op 1 juni en niet direct die dag inschrijven – in 2006 was dat nog gewoon handmatig papieren invullen en aangetekend per post opsturen, nu uiteraard per mail – dan was je al te laat. Want Dakardeelname is een selectie. 

Toen was het volgens mij zo dat ‘wie het eerst komt, wie het eerst maalt’. Nu moet je echt aan allerlei vereisten voldoen en ook een bepaald ‘rij-niveau’ aantonen voor de organisatie zich over je toelating gaat buigen. Er is altijd al een beperkt aantal plaatsen geweest, dat varieert per jaar, maar je bent nooit 100% zeker van je deelname en toelating, totdat je ‘de brief’ ontvangt.

En die eerste brief dat weet ik echt nog heel goed. Ik studeerde en woonde toen nog op kamers in Groningen en werd gebeld met de vraag of ik ‘de brief’ had ontvangen. Bijna iedereen binnen mijn team had hem al ontvangen. Op dat moment was er bij ons in Borne niemand thuis en ik zou en móest weten of die brief ook bij mij op de deurmat lag. Het was donderdag en op vrijdag zou ik sowieso weer naar huis gaan, maar toch kon ik die ene dag niet wachten. Ik ben om een uurtje of acht ’s avonds in de auto gestapt en naar huis gereden (2 uur rijden). En… ik had ‘de brief’! En ik was toegelaten! Ik ben na een kwartier weer omgedraaid en terug naar Groningen gereden want ik had de volgende dag nog les. Ik heb ’s avonds mijn broer en moeder gebeld én mijn team natuurlijk. ‘Ik ben toegelaten, IK GA NAAR DAKAR!’ Mijn adrenaline-level zat zo hoog dat ik ’s nachts geen oog heb dichtgedaan.

In 2006 reed jij je eerste Dakar in Afrika, daarna heb je een aantal edities in Zuid-Amerika gereden en tegenwoordig wordt de rally in Saudi-Arabië georganiseerd. 2023 wordt jouw tiende deelname, het is bijna niet te vergelijken maar kun jij je nog herinneren hoe jij jouw eerste Dakar inging en hoe jij de rally tegenwoordig ingaat?  

Haha, ja dat is echt geen vergelijk. Die heerlijke onbevangenheid in 2006. Ik had mij op mijn manier echt super goed voorbereid, maar feit is, je hebt echt geen idee wat je allemaal te wachten staat. Hoe lang de dagen kunnen zijn. Hoe groot de woestijn. Hoe donker de nacht. En hoe vermoeit het lichaam.

Maar, ik werd verliefd op de rally en de woestijn; Die uitdaging. Die uitputting. Het uiterste van jezelf vragen. Jezelf honderd keer op een dag tegenkomen. Geen idee waar naartoe of hoe lang nog. Maar je ziet sporen en het is nog niet donker, dus gewoon ‘dom door blijven rijden’. Het houdt vanzelf ergens een keer op.

Eén van mijn meest bijzondere herinneringen uit mijn eerste Dakar in 2006 is ‘de zwaailamp’. Tegenwoordig heb ik er niet meer mee te maken, maar mijn eerste Dakar… 
Bij de finish van de special zet de organisatie altijd een metershoge paal neer met daarbovenop een oranje zwaailamp. En wanneer je dan, in het donker, na 14, 16, of zelfs meer dan 18 uur rijden die lamp in zicht krijgt, dat is een gevoel, ik kan het niet uitleggen…

En dan nu? Ik heb nu natuurlijk zoveel meer ervaring en ben zoveel volwassener en professioneler geworden. Maar ik leer nog ieder jaar nieuwe dingen bij! Het maakt niet uit hoe lang je al meedraait zolang je er maar voor open staat.

Maar Dakar uitrijden is nog altijd geen vanzelfsprekendheid hoor, dat wordt wel eens vergeten. Dakar heeft zijn eigen wetten en nog steeds heb je altijd dat laatste, kleine beetje geluk nodig. Wanneer je vol gas een heuveltje over rijdt en aan de achterzijde net rakelings langs een steen rijdt. Of wanneer je net dat ene greppeltje wél op tijd ziet. En zo kan ik nog wel duizend-en-één voorbeelden opnoemen.

De grootste verschillen tussen toen en nu is; toen verwachtte niemand dat ik hem uit zou rijden, nu verwacht iedereen dat ik hem uitrijd. En dat vind ik soms best wel eens lastig. Dan denk ik ‘hey, ook ik kan gewoon uitvallen hoor’. 

Er zei eens iemand; ‘jouw pech is dat je het altijd goed doet en dat het er bij jou ook nog makkelijk uitziet. Jij stapt soms na een rit van 800 kilometer van de motor af en dan lijkt het alsof je net een uurtje gereden hebt. Dat geeft een vertekend beeld en daardoor zien heel veel mensen niet meer hoe moeilijk het echt is’. Er wordt van mij ‘verwacht’ dat ik Dakar elk jaar zomaar weer ‘even’ uitrijdt.

Het grootste verschil tussen toen en nu is; in 2006 en 2007 kwam ik voor het avontuur, nu kom ik toch voor de prestatie. Het liefst rij ik van begin tot eind een hele saaie rally, waarin ik niets bijzonders meemaak. Want dán heb ik een hele goede Dakar. Maar of je wilt of niet, je krijgt er altijd het avontuur bij.

Op welke prestatie ben jij persoonlijk het meest trots? 

Hier zou je misschien het volgende antwoord verwachten; dat ik de eerste Nederlandse dame ooit ben die met de motor de Dakar reed en bij mijn eerste deelname slechts 22 jaar oud was en net afgestudeerd. En dat ik de enige dame ter wereld ben die met de motor op alle drie de continenten (Afrika, Zuid-Amerika en Azië) heeft deelgenomen én de rally wist te finishen. Dat zijn prestaties waar met enige regelmaat over geschreven wordt en wat men als iets bijzonder ziet.  

Maar voor mij persoonlijk zijn het niet zozeer die prestaties. Iedere Dakar gebeuren er bijzondere dingen waar ik ‘succesvol of niet’ met trots op terug kan kijken. Goede klasseringen, andere rijders onderweg kunnen helpen, een duinenpartij doorsteken waar je eerst voorstaat en denkt ‘dit kan toch nooit’, een bijna foutloze rally rijden, een rally met heel veel tegenslagen toch weten te finishen, enzovoorts. De ‘dagelijkse’ Dakar dingen zeg maar.

Oké, maar als jij er dan toch één specifieke prestatie uit moet halen? Wat zie jij dan zelf als jouw grootste prestatie?

In dat geval; dat ik er na zoveel jaren nog steeds sta, en ook nog eens op dit niveau. Ieder jaar gaat het weer ‘n stap harder en ieder jaar kan ik daarin mee. Het is echt niet zozeer één specifieke prestatie, maar meer het hele proces. De ontwikkeling die ik door heb gemaakt. Ik ben letterlijk en figuurlijk volwassen geworden in Dakar. Niet alleen als sporter, maar ook als mens. En dat is zeker iets waar ik trots op ben. Ik weet dat wanneer het er echt op aankomt ik er sta. 

Zoals Allard Kalff het ooit mooi verwoorde: ‘dat meisje uit 2006 is een stoere vrouw geworden waar menig man zich aan op kan trekken’. Daar ben ik trots op.

Heb je van iets spijt waar het de Dakar aangaat? 

Nee, gek genoeg niet, als ik zo terugkijk dan kan ik alleen maar tot de conclusie komen wat voor een geluksvogel ik ben dat ik ooit in deze wereld terecht ben gekomen. Het enige wat ik wel moeilijk vind en altijd lastig heb gevonden is dat eeuwige gevoel dat ik zoveel mensen uit mijn directe omgeving tekortdoe. Dakar vergt niet alleen heel veel tijd en energie van mij, maar ook van heel veel mensen om mij heen. Mijn familie, vrienden, trainer, sponsoren, iedereen die mij met raad en daad bijstaat, draagt op zijn of haar manier iets bij aan mijn prestatie en ik heb altijd het idee dat ik niet genoeg voor hen terug kan doen en daar dus in tekortschiet. Dat is dan weliswaar geen ‘spijt’, maar wel het eerste dat hier in mij opkomt.

Men vraagt zich wel eens af: weet jij waar jouw grens ligt? En ben je die al tegengekomen, denk je?

Oei, dat is een goede. Dat weet ik eigenlijk niet, of ik die al ben tegengekomen? Ik denk het nog niet eigenlijk. Ik heb nog nooit op hoeven geven. In 2010 ben ik wel door een arts uit de rally gehaald, maar ook toen was ik er zelf nog niet klaar mee – maar even voor de duidelijkheid, soms moet je ook tegen jezelf beschermd worden – ik begrijp zijn beslissing wel, ook al was ik het er niet mee eens. Dus nee, ik denk niet dat ik weet waar die grens ligt en dat wil ik liever ook niet weten. Wat mij betreft; laat het allemaal maar lekker goed gaan, dan hoef ik die grens ook niet tegen te komen.

Wat vind jij het moeilijkste als het gaat om deelname aan Dakar? 

Aan de start komen. Die eeuwige strijd om aan de start te komen en die uiteindelijk altijd ten koste gaat van je prestatie. Ik ben zo goed als de randvoorwaarden die ik voor mijzelf kan creëren. 

Ik ben alles en iedereen om mij heen die mij op wat voor een manier dan ook ondersteunt zeer, zeer dankbaar. Ik zeg altijd, als ik aan de start van Dakar sta heb ik het moeilijkste gehad, dan hoef ik hem alleen nog maar uit te rijden.”  

Waar haal je die drive nog steeds vandaan? Hou weet jij dit al zolang vol te houden?

Oh dat is heel makkelijk. Ik hou wel van een sportieve uitdaging en Dakar is natuurlijk mijn grote passie. Ik sta ermee op en ga ermee naar bed. Ik ben mij er zeer van bewust dat er maar weinig mensen zijn die de kans voor zichzelf weten te creëren in Dakar aan de start te kunnen en mogen staan.

En mijn eerste Dakar in Afrika, die was uiteindelijk zo magisch. Ik kwam iedere dag in het donker binnen, iedere dag met schade, iedere dag als laatste van mijn team. En dat deed mij allemaal niets, want hé, ik was er toch weer? Ik had gewoon weer een dag gehaald. Afvinken en op naar de volgende. Wat was dat een ervaring. Als ik naga hoe ik toen reed en nu dan vraag ik mij nog regelmatig af hoe ik de Dakar toen überhaupt heb kunnen uitrijden. Daar had ik eigenlijk de rijkwaliteiten en de ervaring helemaal niet voor. Maar… ‘I was living the dream’ en vloog op een hele grote roze wolk de Dakar door. En dat is nu nog steeds niet zo heel erg veel anders. Natuurlijk sta ik er wel heel anders in, maar nog steeds besef ik mij hoe bijzonder het is op dit niveau, met de besten ter wereld, deze uitdaging, de zwaarste rally ter wereld, aan te mogen gaan.

Wat voor mij ook heel motiverend werkt is de vraag ‘hoe kan het nog beter?’ Dag in dag uit ben ik daarmee bezig. Ik ben ervan overtuigd dat je nooit ‘klaar’ bent met leren en jezelf en het materiaal te ontwikkelen. En ondanks al mijn ervaring – of misschien juist wel dankzij – word ik door die mindset nog steeds ieder jaar beter.

En wanneer het dan echt even een keer iets minder gaat, want het gaat natuurlijk nooit alleen maar over rozen, dan heb ik altijd nog al die geweldige mensen om mij heen die mij dan wel weer weten te helpen en weten te motiveren.

Wat is volgens jouzelf jouw grootste tekortkoming? En je sterkste punt?

Phoe, daar heb ik er wel meer van, tekortkomingen. Maar ik mag van beide maar één ding kiezen? En het moet over Dakar gaan hè?

Dan ga ik toch voor mijn verkoop skills, of het gebrek daaraan. Ik hoor nu mensen denken ‘wat heeft dat nu met Dakar te maken?’ Nou, heel erg veel, want ik ben afhankelijk van sponsoren. 
Ik heb teamgenoten gehad die zich konden verkopen als wereldkampioen en nog geen deuk in een pakje boter konden rijden. Maar die wel op die manier mensen aan zich wisten te binden en ook veel sneller hun budget, en meer, voor elkaar hadden. Ik ben wat dat betreft misschien wel te bescheiden. Letterlijk en figuurlijk een ‘te’ nuchtere Tukker. Ik vind het niet bijzonder wat ik doe, ik beloof geen gouden bergen en al helemaal geen dingen die ik niet waar kan maken. Het enige dat ik kan zeggen is; kijk maar naar mijn verleden. Dat biedt nog steeds geen garantie voor de toekomst maar laat wel een heel goed en sterk patroon zien.

Mijn sterkste punt is mijn mentale gesteldheid. Ik heb een groot doorzettings- en relativeringsvermogen en kan de rust bewaren daar waar nodig, allemaal super kwaliteiten voor Dakar. En ik weet ondertussen dat, wanneer ik het moeilijk heb onderweg dat mijn concurrenten het nog veel moeilijker hebben. Neemt niet weg dat ook ik wel eens in situaties heb gezeten waarvan ik dacht ‘dit kan echt niet’ of ‘dit komt echt niet meer goed’. Maar daar zul je toch mee om moeten kunnen gaan.

Ik heb de dagen het liefst zo zwaar en moeilijk mogelijk. Er zijn heel veel rijders die prima motor kunnen rijden, maar hoe presteer jij als je niet meer weet waar je zit? Je concurrent je de hele dag zit op te jagen? Jij een technisch probleem krijgt? In een duinenpartij zit waar geen eind aan lijkt te komen? Jij door de vermoeidheid iets belangrijks bent vergeten, zoals tanken, eten of warme kleding? Maak jij onder druk of wanneer je in de problemen zit nog steeds de juiste beslissingen en keuzes? Dat is mijn ding en daar ben ik sterk in. En ik kan je garanderen, in Dakar loopt alles altijd net even iets anders dan je denkt en zou willen.

De dagen waar het kaf van het koren wordt gescheiden, dat zijn mijn dagen. Als het makkelijk is kan iedereen het.

En, last but not least, what’s next?

Ja, hè hè, dat vind ik dus een leuke vraag! Ik krijg steeds vaker de vraag wanneer ik ermee denk te stoppen? En dan denk ik; hoezo stoppen? 
Ik heb het gevoel dat ik nog maar net begonnen ben. Vorig jaar werd ik voor het eerst Wereldkampioen, wat dat betreft ben ik dus een laatbloeier. Maar ik heb echt juist de laatste jaren grote stappen vooruit weten te maken. Ik ben nu zoveel beter dan bijvoorbeeld 5 jaar geleden en nog steeds word ik ieder jaar beter en sterker.

Uiteraard heb ik de komende Dakar weer op het vizier staan in januari 2023. Daarnaast zit ik nu nog midden in het WK Baja seizoen waar ik de titelverdediger ben. De finale hiervan wordt in December in Dubai verreden. En zelfs in het WK Cross-Country Rally maak ik nog kans op de wereldtitel.

Dus… Ik ben er nog lang niet klaar mee en hoop jullie ook nog heel wat jaartjes te vermaken met mijn Dakar avonturen terwijl jullie aan de buis gekluisterd zitten!

Internationale BMW GS Trophy rijdag 5: TeamNL zakt een plaats

Door
Nikki van der Spek
-
0

Van 4 t/m 10 september rijden 21 teams uit alle windstreken om de winst in de Internationale BMW GS Trophy. Aan de hand van proeven en opdrachten wordt uiteindelijk bepaalt welk team er met de trofee vandoor gaat. Maar in essentie gaat het daar niet om in de BMW GS Trophy. Kameraadschap, GS-avontuur en lol maken zijn veel belangrijker. Nikki van der Spek doet verslag.

De tijd vliegt voorbij. De wekker gaat om 04.45 en een flink natte tent wordt ingepakt. Na een ontbijt met zelfgemaakte jam, yoghurt en geitenkaas worden de BMW-motorfietsen weer aangetrapt. Na enkele minuten rijden, begint al direct de eerste challenge, een lekkere opwarmer.

Iedere rijder rijdt hetzelfde parcours voor z’n kiezen, die bestaat uit heuvel af met grote keien, vervolgens wat korte draaiwerk en daarna proberen met een geblokkeerd achterwiel een bal in het doel zien te kegelen. Vervolgens nog wat heuvel en dan als een speer naar de eindstreep. Remy doet het uitstekend, hij is de enige die de bal in de goal krijgt. Willem em Michael scoren niet, maar rijden wel het parcours goed rond. Geslaagde opdracht dus.

Bekijk de video van rijdag 5 van de BMW GS Trophy 2022

Op weg naar de volgende opdracht rijden we langs een rivier over een weg waarop dikke lagen gravel en stenen liggen. Niet echt een gevalletje op adem komen, soms lijkt het meer surfen dan offroadrijden. Samen met Team Japan beklimmen we een aantal flink, steile hellingen waarop natuurlijk weer grote keien liggen. Inmiddels perst het zweet zich uit onze lijven, wat niet zo heel vreemd is als het dik 34 graden is. En op de koop toe is het ook nog eens hartstikke benauwd. Hoe moet dat straks op het vliegveld? Ons werd meegedeeld dat we de jassen als handbagage in moeten checken! Geen fris vooruitzicht, maar da’s een zorg voor later. Eerst lunchen en scheppen water in mijn gezicht!

Na de lunch gaan we over een asfaltweg verder, maar wel weer met schitterende panorama’s. We komen door een canyon en dan gaat het asfalt over in los gravel waar de wielen soms flink in verdwijnen. Niemand klaagt, want dit is de Trophy. Het lokkertje ligt in de verte, een opening in de bergen die uitkomt aan zee. Op het strand slaan we ons kamp op en dat is geen straf. In onze rug liggen de bergen en voor ons de turquoise Adriatische Zee. TeamNL zet eerst de tent op voor ze zich over geven aan de lokkende koeling van de branding. Dan kijken we vreemd op, de laatste opdracht van vandaag is geen rijopdracht; er moet met een surfplank en een pakket een boei in zee worden gerond.

De taken worden meteen goed verdeeld. Willem snelt met het pakket naar de surfplank, Michael sjort het vast op de surfplank en Remy – die in een vroeger leven professioneel zwemmer is geweest – peddelt met z’n armen de surfplank naar de boei en weer terug. Op het strand neemt Michael het pakket weer over en geeft ‘m aan Willem. En die vliegt werkelijk waar naar de eindstreep. Het ziet er allemaal supersteak en snel uit. Deze opdracht moet veel punten opleveren, is de verwachting…

Willem rent met het pakket naar de surfplank, Mike helpt het pakket erop vast te maken en Remy, die professioneel zwemmer is geweest gaat de boei rond, Mike pakt daarna het pakket weer aan en geeft het door naar Willem die over het strand vliegt terug naar het startpunt. Het zag er allemaal supersnel uit dus nu maar afwachten hoe de punten zullen uitpakken.

Opdracht 1: 9e plaats
Opdracht 2: 6e plaats
Tussenklassement: 8e plaats

Internationale BMW GS Trophy 2022 Albanie: Rijdag 5 – Video

Door
Bart Verhoeven
-
0

Rijdag 5 inmiddels in de International BMW GS Trophy 2022 in Albanië. Tijd voor een potje motorvoetbal, een flinke offroad rit en verkoeling op het strand.

Hesketh Heresy 450 nog deze maand te koop

Door
Redactie
-
0

Herinner je je Hesketh? De trotse Britse motorfietsfirma was in het begin van de jaren tachtig de nieuwste onderneming van Lord Alexander Hesketh. Voor fans van de Britse industrie, Formule 1, of beide, doet die naam misschien een belletje rinkelen. In 1975 behaalde zijn F1-team de enige overwinning tijdens de Grand Prix van Zandvoort, door James Hunt, de latere wereldkampioen.

Nadat hij zag hoe de Britse motorfietsindustrie het moeilijk had terwijl de Japanse industrie klinkende munt verdiende zonder dat het einde in zicht kwam, nam Hesketh het noodlottige besluit om de natie te hulp te schieten. Helaas, in een klassiek geval van overschatting, was het resultaat Hesketh V1000 het tegenovergestelde van de sterke, grensverleggende, toonaangevende motorfiets die was beloofd. De Hesketh kostte ook te veel, dus het was waarschijnlijk geen verrassing toen de firma na slechts 140 machines failliet ging.

In 1982 voelde Lord Hesketh zich verplicht om de rechten van het motorbedrijf dat zijn naam droeg terug te kopen en ook om de oude V1000 om te bouwen tot een ‘nieuwe’ machine, de Vampire genaamd. Helaas was het een geval van nieuw uiterlijk, zelfde problemen. En de tussenliggende jaren tussen toen en nu bleken inderdaad een hobbelige rit.

Cosworth-ingenieur

In 2010 kocht voormalig Cosworth-ingenieur Paul Sleeman Hesketh en begon hij zijn jarenlange ervaring met engineering toe te passen op een nieuw project, dat de naam ‘24’ kreeg. Aangedreven door een 2000cc-S&S V-twin werd dat eerste, volledig nieuwe model in decennia geprijsd op een uiterst serieuze £35.000 – wat, gecorrigeerd voor inflatie, zou neerkomen op ongeveer € 45.000,-. De motorfiets voldeed aan de Euro3-norm. Maar als Hesketh verder wilde gaan, moest het serieus gaan nadenken over de komende Euro5- en 6-eisen.

Als je nadenk over één probleem, denk je ook al snel na over andere dingen die je ook zou kunnen veranderen. Wat als Hesketh voor de eerste keer in zijn geschiedenis een meer betaalbare motorfiets zou uitbrengen? Het is 2022 en nog deze maand wordt de gloednieuwe Hesketh Heresy de markt op. Volgens een recent interview dat Sleeman had met MCN, lijkt het erop dat we corona mogen danken hebben voor zo’n radicale heroverweging.

Waarom ‘Heresy’? Hesketh heeft op zijn Facebook-pagina vrolijk kleine teasertjes gepubliceerd van verschillende onderdelen van de motor, die ons tenminste wat details laten zien. Om te beginnen wordt de Hesketh aangedreven door een 450cc-eencilinder, waarvan Hesketh zegt dat het ‘is gemaakt onder licentie van Honda, het was ooit het XR400-MXblok, dat zich ruimschoots heeft bewezen en behoorlijk kogelbestendig is, geproduceerd volgens Hesketh specificaties in Taiwan, dubbele poort, dubbele injector Euro 5 gecertificeerd.’

Er is ook een glimp van wat een cantilever-vering lijkt te zijn op een andere foto – en niet te vergeten de verwachte verkoopprijs, die € 12.500,- (zonder NL-belasting) bedraagt. Naar schatting worden zo’n 100 motorfietsen gebouwd in één jaar. De firma zegt dat de Hesketh Heresy ergens deze maand – september 2022 – uitkomt, maar een precieze datum wordt niet gegeven.

Marathonmotor: Kawasaki ZX-9R

Door
Peter van der Sanden
-
0
Marathonmotor Kawasaki ZX-9

Ondanks dat er al een Kawasaki Z1000SX Ninja in de schuur staat, is het bij Jurriën Koning nog niet opgekomen om zijn oude vertrouwde Kawasaki ZX-9R dan maar van de hand te doen. Hij heeft te veel leuke herinneringen aan deze sportieve motor en met ruim anderhalve ton op de teller krijgt hij er veel minder voor terug, dan wat de motor hem nog waard is.

Jurriën Koning (52) had eerder een motor dan zijn motorrijbewijs. ‘Ik had een oude Suzuki GT350 in onderdelen gekregen. Iemand had het ding uit elkaar gehaald, maar kreeg het niet meer in elkaar. Ik vond dat wel een uitdaging. Vanwege mijn opleiding tot bromfietsmonteur was het ook meteen een soort leerproject. Ik kreeg de oude Suzuki weer aan de praat; rijden ging nog niet, want de ketting ontbrak. Die bleek bij de vorige eigenaar nog in een bak met olie te liggen. Ketting erop en rijden. Ik was toen pas 17. Natuurlijk mocht dat niet, maar in mijn omgeving, Harkstede in Groningen, was ruimte genoeg.

Man en Motor

Naam:Jurriën Koning
Woonplaats:Harkstede
Leeftijd:52 Jaar
Rijdt sinds:1987
Aangeschaft:2007
Nieuwprijs:Circa €13.000,-
Dagwaarde:Circa €1000,-
Onderhoud:Motorzaak

Zijn ouders waren niet zo blij met zijn enthousiasme voor motoren, ze hadden er zelf niks mee, maar zijn beide opa’s reden vroeger wel motor. Jurriën: Van eentje heb ik nog een foto op een Indian, compleet met lange lederen jas. Ik heb eerst mijn autorijbewijs gehaald en kort daarna mijn motorrijbewijs. De Suzuki bleef nog een poos, totdat de versnellingsbak vastliep. Door een kapotte krukaskeerring was de olie uit de versnellingsbak “opgerookt”. Mensen die achter me reden zagen wel eens witte rookpluimen en dachten dat dat kwam door een te vette smering. Dat ik tijdens de abrupte vastloper de motor overeind hield, was meer geluk dan rijkunst. Koppeling intrekken hielp niet.’

Na de Suzuki-tweetakt volgde een Kawasaki GPZ550. Jurriën: ‘Met deze eerste Kawasaki is direct de liefde voor het groene merk ontstaan. Na de GPZ550 volgde de ZXR750, het model met de opvallende “stofzuigerslangen”. Een Kawasaki ZX-9R werd de logische opvolger. Deze motor kocht ik op de MOTORbeurs voor een zeer interessante prijs. Zo interessant zelfs dat ik hem een jaar later met een kleine winst kon inruilen op een bijna nieuwe Kawasaki ZX-9R. Toen ik met deze tweede ZX-9R 60.000 kilometer had gereden, kwamen er wat extra onkosten. Van mijn vaste monteur kreeg ik het advies om deze motor te verkopen en uit te kijken naar iets anders. Dat was in 2007. Van een kennis kreeg ik de tip dat er een hele mooie ZX-9R, het laatste type dat is gemaakt, te koop stond in Zuid-Limburg. Bijna een wereldreis vanuit Groningen, maar ik ging eropaf. De motor was met slechts 14.000 kilometer op de teller nauwelijks van nieuw te onderscheiden. Over de prijs waren we het snel eens en de motor verdween achter in mijn busje richting Groningen.’

Offroad

De ZX-9R, en alle eerdere motoren, werden door Jurriën Koning alleen gebruikt voor vakantie en korte uitstapjes in eigen land. ‘Met de opleiding tot bromfietsmonteur heb ik weinig gedaan. Door een toevalligheid ben ik al op mijn 23e als zelfstandige bezorgbakker aan de gang gegaan. Vervoer naar mijn werk is dus nooit aan de orde geweest. Wel ieder jaar een langere vakantie samen met mijn partner Ina, die met haar Honda Fireblade tien jaar geleden al eens in Marathonmotor heeft gestaan. Samen met haar, en soms met andere motormaten, ben ik met de Kawasaki ZX-9R in veel voormalige Oostbloklanden geweest. Van Slowakije via een stukje Oekraïne naar Roemenië bijvoorbeeld of een reis door voormalig Joegoslavië. En niet te vergeten Albanië waar we van de ene in de andere verbazing vielen. Geweldige wegen die zomaar in een onverhard pad overgingen. Wat voor ons nooit een reden was om dan maar om te keren. Behalve die keer in Roemenië. De gaten waren diep en stonden vol water. Een Mercedes voor ons ging tot bijna aan de deurklink door het water. Toen we van een local te horen kregen dat het verderop alleen nog maar erger werd zijn we wijselijk omgekeerd. Een stukje offroad is geen probleem, maar dit werd te heftig. Dit illustreert wel dat we onze motoren onderweg niet sparen. Vies worden is niet erg. In de winter gebruik ik de Kawasaki niet, dus pekel heeft deze motor bij mij, en bij de vorige eigenaar, nog nooit gezien.

Knutselwerk

Aangezien Jurriën met de Kawasaki ZX-9R de meeste kilometers in het buitenland heeft gereden, is de kans dat hij daar een keer met pech zou komen te staan het grootst. De eerste keer was in 2013. ‘Dat was tijdens een vakantie in Kroatië. Een kapotte brandstofpomp was de oorzaak. Dat is het model pomp met contactpuntjes, zoals die destijds op diverse motoren zaten. Na bemiddeling door de ANWB werd ik door een afsleepdienst opgehaald. Nieuwe onderdelen zouden lang op zich laten wachten, waardoor de motor terug naar Nederland zou worden gebracht. Dat zag ik niet zitten en de monteur waar de motor naartoe was gebracht gelukkig ook niet. Die wist dat er op een bepaalde KTM een soortgelijke brandstofpomp zat. Hij vond zo’n pomp in de buurt, haalde de contactpuntjes eruit en zette die in de brandstofpomp van de ZX-9R. Daarmee was onze vakantie gered. Een aantal jaren later, op weg naar de Grand Prix in Brno, liep in de buurt van Pilsen de motor warm. De ventilator sloeg niet aan. Ik dacht eerst aan een kapotte sensor, maar dat bleek niet het geval. Ik kwam bij een autogarage terecht waar ze me wilden helpen. De monteur ontdekte al vrij snel dat het motortje van de ventilator stuk was. Hij had nog een ventilator van een Citroën liggen, knutselde het motortje eruit en monteerde dat op de ventilator van de Kawasaki. Een dag later kon ik mijn weg naar Brno vervolgen. Mooi dat soort monteurs, die van niks nog iets kunnen maken. Ik heb wel het idee dat dit soort mensen een uitstervend ras aan het worden is.’

Plussen en Minnen

Plus: Betrouwbaar motorblok
Min: Brandstofpomp

Onderhoud

Voor aanvang van de jaarlijkse grote vakantie gaat de ZX-9R voor een beurt naar Bert(us) Kor Motoren in Scharmer. Jurriën: ‘Dan is het meestal ook tijd voor een setje nieuwe banden en om de twee jaar een nieuwe kettingset. En uiteraard worden alle vloeistoffen vervangen. Olie verbruiken doet de ZX-9R na 155.000 kilometer nog steeds niet en afgezien van twee eerder genoemde kleinigheidjes onderweg heeft deze Kawasaki nooit voor onaangename (lees dure) verrassingen gezorgd. De kleppen worden wel regelmatig gesteld, wat dan wel voor wat extra werkuren zorgt. Maar gelukkig ligt het uurtarief hier niet zo hoog als bijvoorbeeld in de Randstad. En ik heb het volste vertrouwen in monteur Bertus Kor met zijn kleine eenmanszaak. Ik voel me daar nu eenmaal beter thuis dan bij een grote motorzaak.’
Qua brandstofverbruik heeft de ZX-9R twee gezichten. Jurriën: ‘Het verbruik hangt sterk af van de snelheid. Bij rustig toeren is 1 op 18 mogelijk en bij een kruissnelheid van 140-150 km/u op de Duitse autobahn blijft het ook binnen de perken. Maar rij je boven de 200 km/u, dan ontstaat er een “draaikolk” in de tank. De tijdwinst die je dan haalt wordt weer teniet gedaan door extra tankbeurten. De laatste jaren ben ik rustiger gaan rijden. De ZX-9R kan bijna 300 km/u, maar wanneer rij je dit? Ik heb het één keer uitgeprobeerd, gewoon omdat het kan. Maar meestal gaat het niet harder dan 150 km/u. De motor heeft op dat moment, net als wij, vakantie. Het materiaal heeft met die snelheid amper iets te lijden.’

Op de brug

Vanuit Groningen naar het Brabantse Volkel voor Marathonmotor, Jurriën Koning draait er zijn hand niet voor om. MOTO73-expert Van Sleeuwen komt na het gebruikelijke proefritje duwend terug. De Kawasaki wilde niet meer starten. Lege accu? De accu gaat aan de lader, maar de accu op zich blijkt niet het probleem. De eigenaar heeft een iets te lang boutje in de minpool van de accu gedraaid. Hierdoor zit de klem net niet vast genoeg, wat problemen geeft bij het starten. Een drie millimeter korter boutje zorgt voor de oplossing. Van Sleeuwen: ‘En ik denk dat we weer een klassieker te pakken hebben. De motor is amper een bocht om te krijgen. Dat duidt op versleten banden of een versleten balhoofdlager.’ Met het voorwiel los van de brug is de oorzaak snel duidelijk. Geen ‘putje’ maar een flinke ‘put’ zorgt voor het slechte stuurgedrag. Jurriën: ‘Ik heb inmiddels een Kawasaki Z1000SX gekocht en het verbaasde me vanmorgen al dat de ZX-9R beduidend slechter stuurt dan de Z1000SX. Verschil zal er ongetwijfeld zijn, maar dit grote verschil heeft dus een duidelijk aanwijsbare oorzaak.’

Reparaties en problemen

35.900 km koppelingskabel vervangen
64.800 km koppelingsplaten vervangen
69.800 km gaskabelset vervangen
83.000 km brandstofpomp gerepareerd
92.800 km achterwiellagers vervangen
104.000 km brandstofpomp vervangen
112.400 km remklauwen vervangen
146.000 km koelventilator gerepareerd
153.100 km nokkenaskettingspanner vervangen

De remschijven op de ZX-9R zijn nog niet vervangen en gezien de geringe slijtage is dat voorlopig ook niet nodig. De remklauwen zijn wel een keer vervangen, omdat de remblokjes waren ingeslagen in de klauw. Op het ruimschoots aanwezige kuipwerk valt niets aan te merken. Zelfs alle originele boutjes zitten er nog in. Het motorblok zit nog goed in de lak. Er valt niet één spoortje van verweerd aluminium te vinden. De originele uitlaat heeft plaatsgemaakt voor een exemplaar van Laser (maar wel met een ‘Akra’-sticker erop). Aan niets is te zien dat er al 155.000 kilometer met deze motor is gereden. Zelfs niet aan de voetsteunen. Alleen van het schakelpedaal is wat rubber verdwenen. Met de accu weer vol en het juiste boutje in de accupool start de Kawasaki met één druk op de knop.

Van Sleeuwen: ‘Eigenlijk te gek dat zo’n motor bij inruil nog maar duizend euro oplevert. Hier mankeert niks aan, je kunt er nog heel veel plezier mee hebben. Maar er is amper nog vraag naar zulk soort motoren, niemand zit op zo’n inruiler te wachten.’ Jurriën: ‘Ik heb gelukkig de ruimte om twee motoren te stallen, daarom mag de ZX-9R blijven naast de Z1000SX. Ik moet de ZX-9R wel regelmatig blijven gebruiken, want van stilstand lijdt de motor meer dan wanneer je ermee rijdt.’

Goed om te weten

Met de ZX-9R Ninja deed Kawasaki eind 1997 een poging om de koppositie in het sportieve marktsegment tot 1000 cc te veroveren. In 1973 deed Kawasaki dat eerder met de Z1, in 1984 met de GPz900R en in 1993 met de eerste ZX-9R Ninja. Dat streven lukte niet altijd. Zo moest de ZX-9R het afleggen tegen de Honda CBR900RR Fireblade die vooral lichter was.

De nieuwe ZX-9R (1998) kreeg er 4 pk bij en woog na wat ‘Sonja Bakkeren’ 35 kg minder. Deze ZX-9R werd een totaal nieuw ontwikkelde motorfiets. Alleen de naam bleef hetzelfde. Vanaf 2000 kreeg de ZX-9R een nieuwe neus met twee koplampen. Verder kreeg de achtervork een mooiere afwerking, maar bleef wel iel ogen ten opzichte van exemplaren van vergelijkbare motoren. Verder kreeg de nieuwe ZX-9R onder andere een titanium uitlaatdemper met roestvrijstalen pijpen en een platter kontje. Er werd 8,5 kg gewichtsbesparing behaald door een nieuw blok te ontwikkelen. Dit werd onder andere bereikt door veelvuldig gebruik te maken van magnesium delen. Gebeurde bij het oude blok de klepbediening met tuimelaars, de nieuwe ZX-9R kreeg directe klepbediening. Bij het nieuwe frame vervielen de onderste framebuizen. In 2002 volgde er nog een update. Bij het kontje verdwenen de handgrepen en het blok kreeg een gemodificeerde krukas. Verder maakten de zeszuigerklauwen plaats voor vierzuiger exemplaren. De ZX-9R (met carburateurs) bleef tot 2004 in productie en werd toen opgevolgd door de ZX-10R (injectie).

Richtprijzen bij de motorzaak

Voor een ZX-9R met een redelijke kilometerstand (rond de 50.000 km) moet je bij een motorzaak rekenen op een bedrag rond de € 2.500,-.

Merkenclub

Als Kawasaki-rijder kun je terecht bij de Kawasaki Merkclub Nederland (www.kawasakimerkclub.nl). De club organiseert het hele jaar door diverse activiteiten.

Internationale BMW GS Trophy: dag 4

Door
Nikki van der Spek
-
0

Ging de wekker gistermorgen nog om een onmenselijke tijd, vanmorgen mochten we uitslapen: 05.30 ging de plaaggeest. De tent kan blijven staan, omdat we einde dag terugkeren naar dit bivak. Maar wat ashet koud vannacht. Het kwik daalde onder de 10 graden en zelfs met drie lagen aan kreeg ik het niet warm. Toen één van de buurhonden besloot urenlang te gaan te blaffen, was het met de nachtrust bijna gedaan. En net op het moment dat je ogen dicht vallen, komt er in de verte een kudde koeien aan met bellen om hun nek. Wat een nacht, tijd voor extra sterke koffie dus!

We rijden vandaag een loop. Het wordt een schitterende, maar ook heel technische route. Steile beklimmingen, veel grote keien en zeer diepe sporen waar je niet in wilt belanden met je BMW. We overwinnen de passages zonder problemen en hebben grote lol. Team India, waar we mee oprijden, doet het ook prima totdat hun journalist besluit door een modderplas te rijden en er uiteraard tot aan het blok in vaststaat. Nadat we de man en z’n BMW eruit getrokken hebben, vervolgen we onze weg en gaan de berg weer af. Op naar de lunch want er staan drie opdrachten op ons te wachten. Na de snelle offroad door de bergen van Albanië keren we terug op het kamp waar de eerste opdracht van vandaag al op TeamNL wacht.

Bekijk de video van rijdag 4

Door alle drie moet een parcours worden gereden in estafettevorm. Het wisselen geschiedt door het geven van een high five. Mike bijt het spits af en rolt de heuvel af, spettert door het water en rijdt een singletrack. Na de high five neemt Remy het stokje over met een serie korte bochten en Willem maakt de opdracht af met een zeer korte slalom. Alles verloopt soepel en strak.

Voor de laatste opdracht moet TeamNL de motor op een aanhanger rijden en deze vastzetten met spanbanden. Ze zijn ervan overtuigd dat ze met deze proef een strakke tijd hebben neergezet, dus fingers crossed.

Weinig tijd om uit te rusten heeft TeamNL niet, want al gauw volgt er een navigatieopdracht. Ze moeten een track volgen waarvan het tweede deel is verstopt in een ander navigatietoestel. Het is de bedoeling dat ze de tracks bij elkaar te voegen en in te leveren bij een van de marshal. De route navigeert TeamNL dwars door de bosjes en door een beekje. Misschien wordt het niet de snelste tijd, maar er waren weinig strubbelingen en obstakels.

Dan de laatste challenge van vandaag, de slowrace. Alle drie rijden ze naast elkaar in een eigen baan om vervolgens het rechte stuk zo langzaam mogelijk af te leggen. Voetje aan de grond betekent einde challenge. Willem rijdt in het midden, want hij is één van de beste in het langzame werk. Mike en Remy rijden aan de buitenkant. Mike zet het eerst een voetje aan de grond en is klaar voor vandaag. Willem en Remy gaan gelijk op, tot Remy helaas ook de aarde moet beroeren. Ook voor hem stopt de tijd. Willem maakt hem super af en rijdt als laatste uit de baan. En nu snel naar het bivak voor een douche, avondeten en de score.

Opdracht 1: 3e plaats
Opdracht 2: 5e plaats
Opdracht 3: 9e plaats
Tussenstand: 7e plaats

Internationale BMW GS Trophy 2022 Albanie: Rijdag 4 – Video

Door
Bart Verhoeven
-
0

Rijdag 4 inmiddels voor de teams in de BMW GS Trophy. En dit keer weer 135km op de agenda, waarvan meer dan de helft offroad. En maar liefst drie challenges.

Eerdere video’s:

BMW GS Trophy Rijdag 3
BMW GS Trophy Rijdag 2
BMW GS Trophy Rijdag 1

1...480481482...1.873Pagina 481 van 1.873

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company