Individualiteit is het modewoord dat een leven buiten de maatschappij legitimeert. Als echte karakterkoppen nemen wij daarom het zelfbeschikkingsrecht eens letterlijk en rijden op onze eigen manier naar de oceaan met de drie karaktervolle retro-motorfietsen: de Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro, Kawasaki Z650RS en de Triumph Bonneville T120 Black.

Tekst en fotografie: MotorradNews

Momenteel klagen veel mensen over vermeende inbreuken op hun privacy en vrijheden. Het dragen van een mondmasker was voor enkelen een veeg teken van beknotting. Maar het idee van een overheid die z’n onderdanen in de gaten houdt, krijgt steeds meer vat op het denken van mensen. Je kunt het zien zoals je wilt, maar één ding is zeker: motorrijders voelen zich al lange tijd een gemarginaliseerde groep in de maatschappij, ook al rijden er nu meer dan een half miljoen motorfietsen (op onze wegen of staan ze in onze schuurtjes geparkeerd?). Het historisch hoogste aantal motorfietsen ooit brengt helaas geen hogere mate van sociale acceptatie met zich mee. Is dit misschien te wijten aan het feit dat voor velen een gemotoriseerde tweewieler synoniem is met individuele vrijheid?

Vergelijkingstest Benelli Leoncino 800, CFMoto 700 CL-X, Kawasaki Z650RS en Yamaha XSR700

Als emotioneel product belichaamt een motorfiets zeker altijd de houding van zijn eigenaar; niemand rijdt immers op een motorfiets die hij of zij niet mooi vindt. Deze gemotoriseerde uiting van individualiteit bloeit soms zo ver op dat het voertuig tussen de benen van de berijder het laatste stukje van de puzzel van een zelf geconstrueerde persoonlijkheid wordt – samen met een geruit hemd en een driedagenbaard. Toegegeven, we begeven ons nu op dun ijs, want met de vergelijking van de drie neo-klassiekers die we hier presenteren, zouden we onszelf bloot kunnen stellen aan dezelfde beschuldiging. Als we niet drie zulke stabiele, op zichzelf staande personages waren.

Bagageproblemen

Met veteraan Guido, nieuwkomer Thomas en mijzelf (Til) hebben we drie nogal verschillende vertegenwoordigers van de trendy nieuwe-oude-generatie bijeengebracht – de Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro, Kawasaki Z650RS en Triumph Bonneville T120 Black – voor een uitgebreide testrit om de geneugten van twee wielen te verkennen. Het is ’s morgens al behoorlijk warm en niemand van ons wil een rugzak op om vervolgens met een zweterige rug te rijden door gebrek aan ventilatie. We nemen dus lichte bagage meenemen, die helaas minstens zo zweterig blijkt te zijn als de eerdergenoemde rugzakken. Niemand hoeft te sterven in schoonheid op de klassiekers, maar de ontwerpbeperkingen voor een coherente look zijn opmerkelijk: de dubbele uitlaatdemper van de Ducati, die zo mooi naar boven is gebogen, laat alleen ruimte voor een kleine zijtas aan de linkerkant. Voor de Kawasaki – zonder bevestigingspunten is een ‘Tie Hook and Bracket Kit’ is verkrijgbaar voor 82,15 euro als accessoire – is er alleen ruimte voor een kleine zadeltas. En op de Triumph binden we twee op maat gemaakte motortassen uit de aftermarket aan. Maar vergeet niet dat de Triumph-catalogus ook oplossingen biedt.

Glorieuze tijden

Vraag: wie pakt welke? Guido is de snelste en slingert zijn been over de Japanse motorfiets. Hij houdt duidelijk vooral van het uiterlijk, dat gebaseerd is op de Z650-B1 van 1971. De metallic groene lak in Candy Emerald Green, samen met de gouden meerspaaks gegoten velgen, maakt van de Z een spetterende motorfiets. De suggestie van een Ducktail aan de achterzijde, samen met de druppelvormige tank, maakt de hommage aan de voorvader uit 1977 compleet. Alleen de korte uitlaatdemper onder de motorfiets is een stijlbreuk. Ik vraag me af of de jonge Guido toen al aan motorfietsen dacht. Thomas is de jongste van ons trio. Hij is sportief geconditioneerd en voelt zich aangetrokken door het geel van de Ducati. Het is onwaarschijnlijk dat de jongeling zich de stamvader van zijn keuze zal herinneren. De Italiaan viert de 50ste verjaardag van de luchtgekoelde Desmo V2, die Ducati voor het eerst gebruikte in 1971 in de 750 GT, als een speciaal model. De Giallo Ocra-lak, het iconische en historische Ducati-logo van Giugiaro dat doet denken aan de jaren zeventig, de strakke achterkant, het bruine zadel en de hoog opgehangen tassen brengen samen met het verhoogde stuur en de genopte banden klassieke scramblerflair teweeg. Zelf rij ik op de meest klassiek gestileerde Bonneville, als je het zo kunt noemen. De twee peashooter-dempers en de stijlvolle stereo-schokbrekers achteraan steken iets verder naar achteren dan de twee andere klassieke collega’s. De fijn geribbelde cilinders onder de ‘ingedeukte’ drop tank met kniestukken passen naadloos in de tijdlijn. Ondanks de slim weggewerkte vloeistofkoeling waan je je terug in de Roaring Sixties, toen swashbuckling lads op dergelijke modellen van café naar café scheurden en de Londense North Circular Road onveilig maakten. Hoewel ik mijzelf als de meest ervaren van ons trio beschouw, heb zelfs ik geen herinnering aan die glorieuze tijden.

Vlag in de wind

Omdat de geboortedatum slechts één regel op de identiteitskaart is en de aanwezigheid van zulke verleidelijke motorfietsen het kind in de man wakker maakt, willen zelfs wij oude rotten het weten: hoe klinken ze? En dus gunnen we ons, voor we op weg gaan, dit pleziertje en drukken de ene na de andere startknop in en genieten met gesloten ogen van de geluidsvariaties van de zo verschillende ontwerpen, die allemaal op twee cilinders zijn gebaseerd. De dikke Bonneville-twin brult de 270 graden bas uit beide dempers, zijn pulsen kalmeren de zenuwen en zorgen voor afstand van de hectiek van het dagelijks leven. Het geluid van de rechterkant van de scrambler is merkbaar levendiger, de demo Vau Due-pats uit de cilinders babbelen bijna opdringerig luid naar achteren. Verder naar voren mengt een onmiskenbare mechanische component van het luchtgekoelde blok zich in de Italiaanse symfonie en overstemt de ingehouden grom van de Japanse tweecilinder-in-lijn. De klassieke, tegengesteld draaiende motor met 180 graden ontstekingsinterval klinkt op zich best emotioneel, maar in het zicht van de twee akoestische zwaargewichten wedijvert hij stationair draaiend tevergeefs om aandacht. Pas later, wanneer de gashendel wordt aangehaald vanuit z’n drie in het onderste toerengebied, brult de Kawasaki uit z’n luchtfilterkast als een bronstige eland. Dat brengt in de eerste plaats gevoelens van geluk teweeg bij de rijder, want die krijgt nauwelijks weerwoord van z’n omgeving.

De eerste kilometers door de stad zijn – hoe kan het anders – een kwelling en omdat het klaarmaken van de bagage al veel tijd in beslag heeft genomen, kiezen we eerst voor de snelweg. Zoals je je kunt voorstellen, is dit op geen enkele motorfirts een pretje, althans niet boven de maximumsnelheid. Je kunt harder, maar je hoeft het niet te doen. Trouwens, de martelende tegenwind is het minst vervelend op de Kawasaki, de scrambler-rijder wappert bijna als een vlag in de wind. Na het niet erg vreugdevolle, maar niettemin kilometerslange intermezzo zijn we blij met het bochtige asfalt dat ons dichter bij onze bestemming brengt.

Bologna Vau

Op het bochtige asfalt neemt Thomas het voortouw met de Ducati en speelt in de eerste kilometers de imponerende kwaliteiten van het hoge en brede stuur uit. Rechtop zittend met zijn bovenlichaam licht voorovergebogen naar het bijna rechte stuur dirigeert hij de 1100 even krachtig als moeiteloos door krappe en lange bochten. Ondanks het 18-inch voorwiel draait de Ducati soepel en met een aangename precisie door de bochten. Zelfs in zeer krappe haarspeldbochten hoeft de rijder zich niet hoeft in te spannen. Ondanks het grove profiel heeft de Pirelli MT 60 RS bijna dezelfde grip als pure wegbanden; alleen in het laatste deel van de hellingshoek schuurt de voorband wat onhandig over het asfalt. De 1100 voelt zich in topvorm in het golvende terrein en zet de toon met vertrouwen, precisie en een royale hellingshoek.

Tenminste zolang de grond half begaanbaar is. De USD-voorvork en de mooi afgestelde schokdemper reageren goed op oneffenheden, maar worden daarna snel hard, wat verraadt dat de bedenkers van de Scrambler graag op racecircuits hebben gereden en niet op een mulle ondergrond. De voorkant van de Ducati kan volledig worden afgesteld, de schokdemper in veervoorspanning en uitgaande demping voor een meer barmhartige verwerking van de gaten in verwaarloosde landweggetjes.

De basis voor het sportieve tempo is de Bologna Vau, die met z’n brede powerband kan laten zien wat-ie in huis heeft: zelfs bij lage toerentallen duwt het blok met de typische V2-punch uit 1079cc-cilinderinhoud en schiet hij uit de bocht met een verve die je armen doet strekken. Wie het uiterste uit het 89pk-blok wil halen, kan de sportieve Active-rijmodus instellen met af-fabriek ingestelde parameters voor tractiecontrole en ABS, en indien nodig, weg racen bij zijn collega’s. Deze rijdynamiek gaat gepaard met krachtige lastwissels, die op den duur vervelend en pas in de Journey-modus acceptabel zijn. Maar voor het hier aanwezige trio is dit nog steeds ruim voldoende voor de hoofdrol. De zesversnellingsbak met korte schakelwegen is ook gemaakt voor sportieve rijders, hoewel de bak wel een beetje knokig schakelt.

Wanneer het er hard aan toe gaat, vallen de radiaal geschroefde Brembo-monoblokken op door hun ijskoude efficiëntie en fijne dosering. Een laatwerkend ABS zorgt voor goede vertragingswaarden, daarbij geholpen door de stabiele voorvork, die zelfs bij extreem remmen niet dood veert. De edele Bolognees belichaamt de sportieve aanpak bij elke gelegenheid.

Fijne geest uit Japan

Vergeleken met de cilinderinhoud en de prestaties van de Kawasaki-tweecilinder is de fijne geest uit Japan van een lagere klasse en is de prijs bijna tot anderhalf gereduceerd. Zoals we allemaal weten, doet dat er niet toe als het op ware liefde aankomt, maar in de harde realiteit van de portemonnee, is het een ander verhaal. Maar de Z lokt ook met onbetwiste karaktervoordelen. Zo blijft de centraal gesplitste ronde led-koplamp met de wat goedkoop ogende chromen ring gevaarlijk groot oplichten in de Italiaanse, ronde spiegels, ondanks een achterstand van 10 pk. Dit wordt niet in de laatste plaats mogelijk gemaakt door Guido’s rijkwaliteiten, die de 649cc-inhoud echt uit het blok wringt. Uit pure opwinding tilt hij regelmatig het voorwiel op, terwijl de Italiaan steeds bereid om op het achterwiel te gaan staan.

Vergelijkingstest: BMW S 1000 R vs. Ducati Streetfighter V2 vs. Suzuki GSX-S1000 vs. Yamaha MT-10

De 68 pk van het tegengesteld draaiende blok kan alleen door de rechterpols worden getemd; de Kawasaki ziet af van elektronische verfijningen. Dat is begrijpelijk, want de respons en de vermogensafgifte zijn voorbeeldig, en er zijn geen onaangename veranderingen in lastwissels, zelfs niet bij ongevoelige rijders. Aan de andere kant mist de twin een beetje pit in het onderste toerengebied; pas als de krukas vanaf ongeveer 3.000 toeren wordt rondgedraaid, schiet de groene motorfiets kwiek vooruit.

Boven in toeren veroorzaakt de wat rauw lopende krachtbron tintelende trillingen in de handen. Maar met het soepele en precieze schakelen en de soepele koppeling is het voor Guido gemakkelijk om de zes-en-een-half in de optimale sweet spot te houden.

Purisme viert ook hoogtij in het chassis: afgezien van de wat onhandig verstelbare veerpoot achteraan, zijn er geen instelmogelijkheden. Dit is geen probleem, want de RS laat blijken dat een goede standaard afstelling beter kan zijn dan vele alternatieven. Met 187 kilo biedt de lichtste retro-vertegenwoordiger een heerlijke rijervaring met lichtvoetig draaien en schakelen, ook al voelt het heel smalle stuur vreemd als je overstapt op de ‘breedgestuurde’ Ducati. Met name de voorvork zorgt voor een zeer responsief rijcomfort, maar toch is de Kawasaki ook niet vies van een stevig tempo. De banden passen bij deze eigenschap – Dunlop’s straat-sportieve Roadsport 2 rolt neutraal en met veel grip. De Z rolt ook op een zeer gemakkelijk te hanteren 160-achterband die om wat voor reden dan ook uit de mode is geraakt. De Nissins met dubbele zuiger in het voorwiel hebben geen problemen met het lichte gewicht en de rijdynamiek en het effect komt precies overeen met de uitgeoefende handkracht. Daar komt nog een gevoelig ABS-systeem bij dat de stoppers op een bijna sportieve manier bijstaat.

Geruststellende Britse puls

De zwevende remklauwremblokken op de Bonneville geven een heel andere invulling aan hun taak. In het begin maken de remblokken slechts voorzichtig contact met de remschijven; pas bij een hogere druk van de hand vertragen ze steeds heviger en zeer doeltreffend. Het ABS-systeem grijpt relatief laat in, maar niet buitensporig. Tot zover begrijpelijk, alleen bij het remmen onder hellingshoek is er een merkbaar oprichtmoment dat het vertragen bemoeilijkt. Ter verdediging van de Britse motorfiets moet worden vermeld dat hij minder sportief is dan het Italiaans-Japanse duo – ondanks de zijn naam, die herinnert aan de wereldrecords van Triumph op het gelijknamige zoutmeer aan het eind van de jaren vijftig.

Zijn rotsvaste constructie met een centraal buizenframe, een tweearmige achterbrug van staal en klassieke stereo-vering, samen goed voor 236 kilo, knaagt begrijpelijkerwijs aan de rijdynamiek en zet een blijvende rem op mijn ambities. De 80 pk van de 270 graden-twin zorgen zelfs in de scherpere ‘Road’ van de twee rijmodi niet voor een asfaltverscheurende acceleratie, maar het vette koppel van 105 Nm, dat al bij een nonchalante 3.500 toeren beschikbaar is, staat garant voor stampende kracht onderin het toerengebied. Met veel vliegwielmassa suggereert de Bonneville een rijstijl die allesbehalve toergeoriënteerd is; ver doorhalen in toeren is hier niet nodig en helpt ook helemaal niet. Zodra de naald van de toerenteller de verticale stand heeft bereikt, is het raadzaam voorzichtig te schakelen om de massa niet een klein sprongetje vooruit te laten maken. De versnellingsbak zelf schakelt perfect, maar de koppeling grijpt alleen in de laatste millimeters aan.

Voor de rest gedraagt de motorfiets zich voortreffelijk soepel met een geruststellende puls die mijn hartslag vanzelf overneemt. Lui schakelend en met oog voor momentum houd ik de twee sportievelingen redelijk in het vizier, ook al is de 18-inch Pirelli Phantom Sportscomp niet bepaald een toonbeeld van lichtvoetigheid. Er is een duidelijke impuls nodig om van richting te veranderen. Als het nog platter gaat, wijzen het vroege schrapen van de onderdelen enerzijds en het zacht afgestemde chassis mild wiebelen en slingerend mij op het ware doel van deze Triumph: plezierrijders verwennen met superieure rijeigenschappen en een hoog rijcomfort, zelfs op een ruw wegdek, dankzij gevoelig reagerende veerelementen. Als je met ons mee zou rijden, zou je ook spoedig overgeven aan het leven van alledag en de Ducati en Kawasaki gewoon uit het zicht laten verdwijnen.

Ook in de wetenschap dat de twee collega’s veel eerder een pauze zullen nemen. Het bescheiden verbruik van 4,8 liter, in combinatie met de tank van 14,5 liter, maakt de grootste actieradius mogelijk. Bovendien blijft de klassieke zithouding op het goede zadel ook tijdens lange ritten goed te verdragen. Zou Thomas langer zijn, zou hij merken dat de zitpositie op de Scrambler uiteindelijk zijn tol eist door de krappe kniehoeken en de vereiste buiging naar het stuur. Tanktechnisch gezien zit de Kawasaki er tussenin. Maar met twaalf liter in de tank en met een verantwoord brandstofverbruik van 4,4 liter, noteert de RS toch de kleinste actieradius.

Duotest MV Agusta Superveloce 800 vs. Triumph Speed Triple 1200 RR

Hoe dan ook, we komen allemaal op ongeveer hetzelfde tijdstip op onze bestemming aan en zijn we bovenal euforisch van het motorplezier. Oké, veel anderen gaan tijdens een lang weekend misschien naar een echte zee, maar wij zijn bewust de andere kant opgegaan. Mainstream past gewoon niet bij ons en onze motoren: onze zee is gewoon het strand aan de Biggesee in het Sauerland.

Conclusies

Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro

De nieuwste aanwinst van het Ducati-submerk belichaamt de genen van het Italiaanse bedrijf ten volle: de magnifieke luchtgekoelde Desmo-twin zet de toon. Dit blok voldoet net zo goed aan sportieve ambities als het in verschillende standen verstelbare, strak afgestelde chassis. De voordelen van dit concept komen pas goed tot hun recht als je de motorfiets opzweept. Als je gewoon wilt rondcrossen of een ritje wilt maken, misschien zelfs met z’n tweeën, moet je elders kijken.

De goede uitrusting, met bijvoorbeeld ABS in bochten, configureerbare rijmodi en led-verlichting rondom, heeft zijn prijs, die met 17.390 euro ook een zekere exclusiviteit met zich meebrengt.

Kawasaki Z650 RS

Geen van deze motoren raast zo behendig en lichtvoetig voort als de Z. Zijn lichtste gewicht, 17-inch wielen met straat-sportieve banden en actieve ophanging maken speciale ritjes over landwegen tot een licht verteerbaar genoegen, ook al bereiken het comfortabele chassis en de zachte remmen verrassend snel hun grenzen. Ondanks de inmiddels lang gebruikte constructie is de minst sterke tweecilinder van dit trio voldoende krachtig voor sportieve tweewielergenoegens. Het feit dat de Kawasaki grotendeels elektronische ondersteuning mist, wordt ruimschoots goedgemaakt door zijn gemakkelijk te besturen aard. En door het feit dat het veruit de goedkoopste – v.a. 9.299 euro – motorfiets op de markt is.

Triumph Bonneville T 120 Black

Veel authentieker dan dit wordt het niet, want Triumph kan echt teruggrijpen op z’n eigen geschiedenis met de Bonneville. Terwijl ze traditie simuleren, hebben ze op een slimme manier veel hedendaagse technologie geïntegreerd in de aloude look. De huidige versie zal echter geen heethoofden meer in vuur en vlam zetten; in plaats daarvan suggereren het op toeren afgestemde karakter van de 1,2-liter motor, het comfortabel afgestelde chassis en de ontspannen accommodatie van de bemanning een ontspannen rijstijl. Grote pluspunten zijn de topafwerking en het goede uitrustingsniveau, plus een lange lijst van accessoires, van de middenbok tot bagagetassen en valbeugels. Maar dat heeft ook z’n prijs: € 15.795,-.