Alrendo is de naam van alweer een jonge Chinese fabrikant die zijn fortuin probeert te vinden in de steeds meer opgeblazen markt van de elektrische motorfietsen, maar de eerste proeve, de TS Bravo genaamd, is zeker een van de interessantste voorstellen.
Het is een 100% elektrische naked bike met voldoende aantrekkelijke en originele lijnen (hoewel we enige gelijkenis met Ducati’s Diavel ontwaren) en die een schijnbaar nogal ontspannen rijpositie oplegt, en ook beslist interessante ‘cijfers’ brengt.
De vloeistofgekoelde wisselstroommotor van 17 kg wordt door de fabrikant afgeleverd met een nominaal vermogen van 14,95 pk (11 kW) en een maximumkoppel van 54 Nm, waarden die hem gelijkwaardig maken aan een motorfiets met een conventionele 125cc-motorfiets. Dus ook aantrekkelijk voor houders van een rijbewijs A1. Met deze eenheid kan volgens de fabrikant in ongeveer 8 seconden van 0 tot 100 km/u worden geaccelereerd en een topsnelheid van 135 km/u worden bereikt.
Het accupakket heeft een maximale capaciteit van 17,4 kWh en is binnen vier uur volledig opgeladen. Alrendo beweert een actieradius te kunnen halen van 438 km in de stad bij een gemiddelde snelheid van 50 km/u, 278 km stad/snelweg bij 80 km/u en 160 km op de snelweg bij een gemiddelde snelheid van 120 km/u. De batterij alleen al weegt 84 kg, wat aanzienlijk bijdraagt tot het niet onaanzienlijke totaalgewicht van 245 kg.
Ook het chassis van de TS Bravo lijkt nogal boven het gemiddelde van zijn potentiële rivalen uit te steken. Het remsysteem, ondersteunt door ABS, maakt gebruik van een paar 300mm-schijven aan de voorzijde, gecombineerd met vierzuiger remklauwen, en een enkele 240mm-schijf aan de achterzijde, met een enkele zuiger remklauw. De vering daarentegen bestaat uit een 41 mm instelbare usd vork met 120 mm veerweg en een instelbare monoshock. De wielen zijn 17″ en er passen originele Timsun TS-689-banden op.
De Alrendo TS Bravo zal naar verwachting eind 2022 beschikbaar zijn in Europa en heeft een prijs van 11.200 euro, zonder rekening te houden met de diverse belastingen en subsidies in de verschillende landen. Als je meer wilt weten, kun je meer gedetailleerde informatie vinden op de officiële website van het ambitieuze Chinese merk.
Een echte verrassing hoeft de lancering van de Voge Valico 300 Rally niet te heten. De Chinezen toonden op EICMA vorig jaar immers al een schijnbaar productierijp prototype – toen nog 300 GY Rally gedoopt. Maar nu is het definitieve productiemodel er dus, dat cijfermatig alvast niet ontgoochelt. Net geen 150 kg, 29 pk en een offroadwaardige 21/18″-wielencombinatie. Rest ons enkel nog te wachten tot de Rally ook onze dealers bereikt.
Al lijkt dat niet al te lang meer te gaan duren: in Italië werd het model onlangs alvast gelanceerd en richting dealers gestuurd. Daar moet de nieuwkomer in geel/antraciete kleurstelling 4.190 euro kosten, wat ‘m alvast erg competitief in de markt zet. Om dat even in perspectief te zetten: Honda’s CRF300 Rally, de gedoodverfde concurrent voor deze Voge, kost bij ons 7.999 euro…
Op avontuur
Voor het nodige geavonturier rekent de Valico 300 Rally op een watergekoelde viertakt ééncilinder, met een inhoud van 292 cc. Die perst er 28,6 pk uit bij 9.000 omwentelingen en presteert 25 Nm bij 6.500 tpm. Aan het blokje is een zesbak gekoppeld, en met z’n 11-litertank moet je volgens de Chinezen maar liefst 340 kilometer ver kunnen komen. Het verbruik ramen zij immers op 3,23 l/100 km. Mooi zo! Al gokken wij dat er bij écht offroaden wel wat meer peut door de injectoren verdwijnt.
En of je er mee kan offroaden: van het stalen buizenframe, over de 37mm-UPSD-vork en de monoshock (205 mm veerweg), de 21/18-inch wielen met noppenbanden, de zadelhoogte van 905 mm, het lage gewicht van 150 kg, het hoge voorspatbord en de handkappen, tot het uitschakelbare ABS – deze jongen is klaar voor de ongeplaveide wegen. Voor de remmerij rekent Voge op een enkele 265mm-schijf voor, en een enkele 220mm-schijf achter.
Terwijl je door het stof zoeft, spot je op het LCD-schermpje een odometer, snelheidsmeter, toerenteller en versnellingsindicator. Aan de linkerkant van het display bevindt zich ook een USB-aansluiting – ideaal voor wie z’n mobieltje als navigatie gebruikt. Vooraan moeten twee halogeenlampen ’s nachts voor voldoende zichtbaarheid zorgen, overdag kan je rekenen op led-dagrijlichten. Ook het achterlicht is led.
Wanneer bij ons?
We horen uit goede bron dat de Voge volgend jaar ook in de Benelux te koop zou komen. Maar de exacte datum en verkoopprijs laten nog even op zich wachten.
Dit is in de basis een Honda Monkey, die werd aangepakt door het Japanse/Thaise-team van Ganesha Custom, K-Win en NOTE. Het is ook geen eenmalige custom; deze replica kun je kopen, hoewel vermoedelijk slechts in zeer beperkte hoeveelheden.
De Monkey Racer Replica roept de styling op van de 1950 Moto Guzzi V8 GP-racer. Deze legendarische motorfiets bracht naar verluidt 80 pk naar de krukas bij een toerental van iets meer dan 12.000 tpm. De Moto Guzzi haalde ook een recordsnelheid van 286,5 km tijdens de Belgische grand prix van 1957. We denken niet dat de omgebouwde Monkey tot deze snelheden in staat is. Tenminste, dat hopen we.
Maar er zit meer achter deze Monkey Racer Replica dan alleen Guzzi-geschiedenis. Ook de beroemde mangameester Akira Toriyama is een grote inspiratiebron. Deze motor komt uit het Dragon Ball-universum, waar het eigenlijk een Moto Guzzi V8 racer-geïnspireerde mech is.
Bulma, het personage dat de Variabele Nr. 19 berijdt, kan hem laten transformeren tussen een motorfiets, een mech met twee poten en een trike. Dead giveaways zijn de ‘Capsule Corp.’-branding op de tank, evenals de grote 19-nummerplaat op de zijkant. De smalle, zwarte, knipperende ‘lichtstaven’ aan weerszijden van de koplamp vervangen de kanonnen uit de manga.
Toriyama’s werk is bekend om zijn integratie van fantastische extrapolaties van zeer echte auto’s en motorfietsen. Het is manga, dus hij kan real-world voertuigen alles laten doen wat hij wil. En zo komen we aan in 2022, waar drie echte customizers Toriyama’s kijk op de Moto Guzzi naar de echte wereld hebben gebracht. De Monkey 125 is een populaire machine in Japan en Thailand waar-ie gebruikt wordt als een kant-en-klare kandidaat voor customizen.
Interessant genoeg verkoopt Ganesha Custom de Monkey Racer Replica op zijn website, voor een vraagprijs van 1.595.000 yen, inclusief belasting maar exclusief verzendkosten. Dat is ongeveer 11.530 euro volgens de huidige omrekenkoersen. Dat lijkt veel voor een Monkey, maar is weinig een custom als deze. Het is onduidelijk hoeveel er gemaakt gaan worden, waarschijnlijk zal de oplage beperkt blijven.
Chinese motoren zijn meestal klonen van populaire modellen. Meestal zijn we er ook niet kapot van. Maar in een stormvloed van lelijke Chinese pulp, zitten soms verrassingen die niet alleen capabel zijn, maar het zelfs kunnen opnemen tegen populaire internationale modellen.
Eén zo’n Chinese motorfiets is de Jedi Motor FR750, een neo-retro naked volgepropt met high-spec componenten en kenmerken. Kan de Jedi de populaire Yamaha XSR700 onttronen. Dat geloof je toch niet?
Design & kenmerken
Zoals we hierboven al zeiden, is de Jedi Motor FR750 geen dubbelganger en heeft hij een vrij uniek design. Bovenaan heeft de motor een vierkante koplamp die vergezeld gaat van een dikke koplampgondel en een getint windscherm.
De gespierde uitstraling sijpelt ook door naar het middengedeelte, waar je een prominente radiatorbehuizingen en een stoere brandstoftank (met een inhoud van 18 liter) ziet. Deze laatste is ook de thuisbasis van de LED-knipperlichten, een onconventionele maar een positie aar we ons in kunnen vinden. Tot slot komt het design samen in de achterzijde, die de sfeer van een flat-tracker ademt. Dit is het enige dat niet op zijn plaats lijkt, als je het ons vraagt.
Als aanvulling op het sympathieke design, is Jedi de FR750 uitgerust met een lcd-kleuren-display, keyless start, verstelbare hendels, led-verlichting rondom en 2-kanaals ABS. Dit alles zet hem een stap voor op de XSR700.
De FR750 heeft een 730cc-tweecilinder die 80 pk en 67 Nm levert. Dat is 8 pk meer dan de XSR700. Volgens Jedi is dit genoeg voor een respectabele topsnelheid van 218 km/u.
Net als de motor, maakt de FR750 ook indruk in termen van onderstel, want hij heeft een perimeter chassis dat is geveerd op KYB USD-vorken en een monoshock. Het remsysteem bestaat uit dubbele remschijven voor met Brembo-remklauwen en de 17-inch velgen zijn voorzien van Pirelli Angel GT-rubber voor optimale grip.
En wat kost dat?
De Jedi Motor FR750 wordt in China verkocht voor 43.800 Yuan, wat overeenkomt met zo’n 6.400 euro. Dat gaat-ie in Nederland natuurlijk nooit kosten door alle belastingen die er nog bijkomen. Maar stel: in Nederland kost een Yamaha XSR700 € 9.399,-. De Jedi zou dan een kleine 3.000 euro goedkoper zijn. Maar de kans is klein – nee: nihil – dat de Jedi Motor FR750 ooit voet aan wal zet in Europa. Dus je zult het toch bij de XSR moeten houden.
De Baja 1000 is een van de meest gewaardeerde offroad-races ter wereld. Het evenement wordt sinds 1967 jaarlijks gehouden en trekt deelnemers van over de hele wereld. De Baja 1000 is een race over een afstand van 1000 mijl met zandvlaktes, droge rivier- en meerbeddingen, bergpassen en met rotsen bedekte paden. De race begint traditioneel in Ensenada op het schiereiland Baja California, aan de kust van Mexico en eindigt in de hoofdstad van de regio, La Paz.
De Baja 1000 is de ultieme strijd van mens en machine tegen de natuur. De slopende race staat bekend als een van de zwaarste ter wereld en heeft al veel slachtoffers geëist. Het komt vaak voor dat racers de race niet voltooien doordat de motorfietsen het niet halen. Maar ook persoonlijk letsel of zelfs ongevallen met dodelijke afloop maken van de Baja 1000 een ongewis avontuur.
Om aan de Baja 1000 deel te nemen, heb je slechts een motorfiets en een helm nodig die door de technische keuring komen, en het inschrijvingsgeld. Maar het voltooien van de race vergt maanden of zelfs jaren van planning. Deelnemers moeten ook hun verstand gebruiken tijdens de race. Niet alleen moeten ze zien om te gaan met alles wat de woestijn te bieden heeft, ze moeten ook op hun hoede zijn voor boobytraps die door de plaatselijke bevolking zijn gebouwd om de race-ervaring wat op te leuken. De Baja 1000 is beslist niet voor zwakkelingen of lafaards.
‘Al meer dan 50 jaar trekt de Baja 1000 motorrijders aan die dapper en dom genoeg zijn om een van de meest uitdagende parcoursen ter wereld te trotseren.’
The Desert Said Dance is een documentaire uit 2022 die een raceteam van vier personen volgt in hun streven om hun persoonlijke doelen te bereiken tijdens de Baja 1000. De hoofdrolspelers in de film zijn Forrest Minchinton – een surfdude wiens carrière zijn motorverslaving financiert en racet om een goede vriend en gevallen teamgenoot te eren, Colton Udall – een vijfvoudig Baja 1000-kampioen die zijn oude glorie wil herbeleven na een slopende rugblessure, Derek Ausserbauer – een arbeider en Baja Ironman-kampioen die op zoek is naar meer Baja 1000-roem en Nic Garvin – een crosser en rijinstructeur wiens droom het is om een kampioen te worden.
Gefilmd op locatie in Californië en Mexico volgt het verhaal de vier rijders terwijl ze hun geest en lichaam voorbereiden in aanloop naar de 2019 Baja 1000. Elk van hen deelt zijn individuele verhaal en geeft inzicht in wat hem motiveert om zo’n gedenkwaardige en potentieel gevaarlijke taak aan te pakken. De film geeft ook een uniek inzicht in wat er nodig is om een motorfiets te bouwen die de Baja 1000 kan voltooien. Tot slot volgen we het team tijdens de zware Baja 1000-race, die 22 uur duurt.
De zesde en zevende IDC-ronde voor de Dutch Supersport op de Duitse Nürburgring verliepen spannend. Op 2 juli leek Louis van Wijhe na felle strijd met Eddie de Boer en Till Belczykowski op zijn eerste overwinning af te stevenen. In de laatste ronde werd Van Wijhe er door de Duitser uitgeremd voor een chicane en verloor zo de overwinning. Van Wijhe meende nog een ronde te moeten rijden, maar werd tot zijn verrassing als tweede afgevlagd, De Boer werd derde. In de tweede race op 3 juli was het weer een fraaie strijd tussen dit trio. Hoewel Belczykowski sterk opende, slaagde hij er niet in de Nederlanders voor te blijven. Van Wijhe kreeg zodoende zijn verdiende revanche en boekte zijn eerste overwinning. De Boer werd tweede voor Belczykowski en heeft de leiding in de tussenstand stevig in handen. Hij heeft 15.100 punten, tweede man Belczykowski heeft 10.600 punten, Van Wijhe 10.400. Finn de Bruin scoorde een zesde plaats en zakt terug naar de vierde plaats in de tussenstand voor Selwin Hamden.
Tekst: Emil Bilars, Gert Bos, Asse Klein, Kees Siroo Fotografie: Rik Claeys, Kees Siroo, Jesper Veldhuizen
Bij de Dutch Superbike ging het op de Nürburgring om de vijfde en zesde ronde voor het IDC. Tot dusver ging de strijd om de overwinning vooral tussen Wayne Tessels en Toine Gierkink, die in de verreden wedstrijden samen alle eerste en tweede plaatsen verdeelden. Dit keer sloot Thijs Peeters bij ze aan. Het trio, met Tessels voorop, liep snel weg van de concurrentie en uiteindelijk was het Tessels die won, zijn vierde IDC-zege dit jaar. Gierkink werd tweede met een marge van 0,839 op Peeters. In de tweede race op zondag was het van hetzelfde laken een pak. Tessels was de eerste leider, maar Peeters en Gierkink gaven andermaal goed tegengas en er werd vaak van positie gewisseld. Tessels kampte op het einde met benzinegebrek en kon niet meer tot het uiterste gaan. Met nog een halve ronde te gaan kwam Peeters als leider uit de Ravenol Curve, maar bij de chicane remde Gierkink iets later en nam de leiding over. Hij won met een verschil van 0,185 op Peeters, binnen twee tellen gevolgd door Tessels. Tessels leidt met 13.600 punten voor Gierkink(13.000) en Markus Witte (6.900).
Vanluchene/Bax (#2) in gevecht met GP-winnaar #5Varik/Kunnas (#5) om de eerste plek in de eerste heat.
Winst voor Varik
GP zijspancross, Lange Motokeskus (EST)
3 juli
De GP zijspancross in Estland werd een drama. Allereerst waren er problemen om via de lucht Estland te bereiken. Zo konden Hermans en Willemsen op zaterdag niet in actie komen, omdat hun bakkenisten er pas op zaterdagavond waren! Zij konden nog wel starten op zondag, Keuben/Beleckas en Veldman/Janssens konden dat niet. Beleckas brak zijn pols op zaterdag en Veldman/Janssens ging er hard af, waarbij Veldman ook werd aangereden. Gevolg was dat bij Janssens zijn schouder uit de kom vloog en een stuk schouderblad was afgebroken. Veldman liep een open sleutelbeenbreuk en een klaplong op en moest een week in Estland blijven, waar hij ook werd geopereerd.
Op zondag pakte Bax/Cermak de kopstart in de eerste heat en kwam in een fiks gevecht met Vanluchene, Hermans en Varik. Thuisrijder Varik kreeg vleugels en won prompt de spannende race voor Vanluchene, Bax en Hermans. In de tweede manche stelde Bax orde op zaken en won met voorsprong, maar Varik/Kunnas werd nu tweede en zo won het duo verrassend de GP! Bax zou dan tweede totaal worden, maar volgens de FIM zou Bax na een crash van Wilkinson en Heinzer te weinig vaart hebben geminderd in een zone met gele vlaggen. De uitgedeelde straf zette Bax in de twee heat van P1 naar P11! Hierdoor werd in de totaaluitslag nu Vanluchene/Bax tweede en Hermans/Musset derde. De straf zorgde er ook voor dat Varik nu WK-leider is, gevolgd door Bax op de tweede plek en Van Werven op plaats drie met nog twee GP’s te gaan.
Romano Hummel en Theo Pijper vliegen over het rechte stuk in Mühldorf.
Revanche Hummel
WK langbaan, Mühldorf (DE)
3 juli
Na veel technisch malheur begon het GP-seizoen voor titelverdediger Romano Hummel met een laatste plaats. Tijdens de tweede GP-ronde in het Zuid-Duitse Mühldorf nam Hummel revanche. Hij eindigde als derde en toonde zich na afloop strijdlustig. ‘Titelverdediging wordt lastig, maar ik heb het zeker nog niet opgegeven.’
Met een puntloze eerste rit leek het in Mühldorf op de 1000-meter lange baan weer de verkeerde kant op te gaan. Dus werd er besloten van motor te wisselen. ‘Met de tweede motor ging het beter. Deze had meer snelheid en ook meer tractie de bocht uit’, aldus Hummel. De starts waren niet denderend, waardoor hij diverse keren vanuit het achterveld naar voren moest rijden. Maar met drie overwinningen en een tweede plaats reed Hummel zich wel direct naar de finale. Hierin knokte hij tot op de streep en wist daar de Duitser Katt nog van het podium te duwen.
De winst in Mühldorf ging naar de Fransman Mathieu Tresarrieu voor de Brit Chris Harris. Dit duo leidt ook gezamenlijk het tussenklassement. Door zijn derde plek klom Hummel op naar de zevende plaats in de tussenstand. Beste Nederlander hierin is Theo Pijper. De in Schotland levende Pijper eindigde in Mühldorf als zevende, maar staat in het tussenklassement op de vierde plek.
De wedstrijd in Mühldorf betekende ook het debuut voor Mika Meijer op het hoogste niveau. Als vervanger van een geblesseerde rijder, gaf de 21-jarige Meijer direct zijn visitekaartje af. Hij begon met een klinkende heatzege. ‘Dat gaf natuurlijk heel veel zelfvertrouwen. Ik heb vandaag laten zien dat ik er goed bij kan zitten. Al heb ik wel een paar foutjes gemaakt en kreeg ik in mijn laatste heat nog een lekke band’, aldus Meijer, die uiteindelijk als dertiende eindigde. De volgende ronde wordt medio augustus in het Duitse Scheessel verreden.
Kort door de bocht
Jorn Hamberg heeft de tweede race in het IRRC SUPERSPORT op het stratencircuit in Imatra gewonnen. De Performance Racing Achterhoek-coureur werd in de eerste race vierde en gaat na twee evenementen aan de leiding in het kampioenschap. In de Superbike-races van het International Road Race Championship werd Joey den Besten tweemaal vierde in Finland.
De eerste IDC ENDURANCE over 7 uren in Assen is gewonnen door het WK Endurance-team Yart-Racing4Friends-Team44. Tom Edwards, Frits Hitzel, Karel Hanika en Marvin Fritz reden 236 ronden. Team GYTR 1 met Jaimie van Sikkelerus, Raymond Schouten, Bob Withag en Rob Hartog reden vijf uur lang aan de leiding, maar werden uiteindelijk op een ronde tweede. Team Druijff Racing Kawasaki #79 werd met 238 ronden derde. Alexander Klaassen, Wayne Tessels, Erwin Druijff en Nigel Walraven mochten mee op het podium.
De vierde ronde voor het FIM WK SUPERMOTO S1GP in Vysoke Myto in Tsjechië is afgelopen weekend gewonnen door de Duitser Marc-Reiner Schmidt. Hij scoorde 73 punten in totaal, zijn Franse TM-merkgenoot Thomas Chareyre werd tweede met 70 punten. Beste Belg werd Romain Kaivers met een achtste plaats, hij staat nu vierde in het Rookie-klassement, waarin Romeo Fiorentino zevende staat. Nederlanders ontbraken deze keer. (K.S.)
In Noordwolde behield Romano Hummel zijn ongeslagen status in het ONK GRASBAAN. Tijdens de derde ronde van het kampioenschap eindigde Jannick de Jong als tweede en werd de Deen Jacob Bukhave derde. Bij de zijspannen waren Wilfred Detz en Wendy Arling weer de snelsten. Zij hielden de Duitse combinaties Kempa/Stickling en Möller/Frohbös achter zich. Met nog twee races te gaan hebben Hummel en Detz de leiding stevig in handen.
Vanwege het faillissement van de Kymi Ruing werd eerder al de MotoGP van Finland afgelast, de MXGP is verplaatst naar Hyvinkää. De datum blijft 13/14 augustus.
Sportkalender
16 juli WK Flat Track Diedenbergen (D)
16 juli Int. grasbaan Aduard
16/17 juli WK Superbike, WK zijspan en R3 bLU cRU Donington Park (GB)
16/17 juli MXGP, EMX65, 85 en 2T Loket (CZ)
17 juli JuniorGP Portimão (P)
17 juli ONK zijspancross Lichtenvoorde
23 juli EK grasbaan 1/2 finale Werlte (D)
23/24 juli MXGP, EMX125 en 250 Lommel (B)
23/24 juli EK enduro Sipoo (SF)
23/24 juli IDM Schleiz (D)
23/24 juli BeNeLux Trophy Oschersleben (D)
24 juli IRRC, NSC en BeNeLux Trophy Chimay (B)
24 juli BSB Brands Hatch (GB)
27/30 juli WK speedway teams Esbjerg (DK)
29/31 juli WK enduro Gelnica (SK)
30/31 juli WK Superbike, NTC en R3 bLU cRU Most (CZ)
31 juli SuperMoto of Nations en BeNeCup Mettet (B)
5/7 augustus WK enduro Zalaegerszeg (H)
6/7 augustus MXGP, EMX125 en 250 Uddevalla (S)
6/7 augustus EK minibikes en BeNeLux Trophy Assen
7 augustus MotoGP Silverstone (GB)
7 augustus WK endurance 8 uur Suzuka (J)
7 augustus Finale EK grasbaan Leamington Spa (GB)
7 augustus EK trial Man (GB)
7 augustus BeNeCup SuperMoto Bilstain (B)
13 augustus GP speedway Cardiff (GB)
13 augustus EK grasbaan zijspan kwalificatie Bad Hersfeld (D)
13/14 augustus MXGP, EMX125, 250 en Open Hyvinkää (SF)
Wij vroegen onze eigen collega’s bij Motor.NL naar hun favoriete muziek voor tijdens het motorrijden. En dit zijn ze dan! Beter dan deze playlists ga je echt niet vinden voor je volgende motorrit. Check hieronder de playlists, open Spotify en rijden maar. En nee, wij zijn niet aansprakelijk voor boetes…
Na een motorluwe periode van achtentwintig jaar besloot Paul Buijvoets om toch eindelijk weer een motor aan te schaffen. Dat werd een Moto Guzzi California 1100i waarmee hij en zijn vrouw prachtige tochten door Europa maakten. Meest in gezelschap van andere Moto Guzzi-liefhebbers. Naast vele hoogtepunten leverde die tochten echter ook een dieptepunt op.
Fotogafie: Peter van der Sanden
Motorrijden zat bij Paul Buijvoets (67) in de familie. Zijn vader reed motor en een broer volgde dat voorbeeld. Paul: ‘Ik ben geboren in de Brabantse Kempen in een tijd dat er nog volop ruimte was om met brommers en motoren te crossen. Ik haalde eerst mijn motorrijbewijs. Rij-examen deed ik op mijn eigen DKW-Hummel-politiemotor die net 70 km/u haalde. Daarna heb ik nog even een Kreidler Florett RS met volle kuip gehad. Die reed 100 km/u en is later gestolen. Een Yamaha RD250, zo’n snelle tweetakt, was mijn eerste echte motor. Als je jong bent denk je dat je alles kunt. Totdat ik een bocht verkeerd inschatte. Gelukkig geen bomen geraakt, maar de motor had wel zijn beste tijd gehad. Daarna heb ik een Yamaha RD350 gekocht, een opknapper. In 1980 heb ik die motor van de hand gedaan. Mijn jonge gezin kostte te veel tijd en geld om er nog een hobby als motorrijden op na te houden. Daarna volgde een periode van bijna 28 jaar waarin ik zelf geen motor had. Wel verkeerde ik in de gelukkige omstandigheid dat ik van mijn zwager regelmatig een Moto Guzzi 850T3 California kon lenen. Die motor beviel ons, mijn vrouw achterop en ik, zo goed dat in 2008 de knoop werd doorgehakt om zelf toch ook maar weer een motor aan te schaffen. Dat het een Moto Guzzi California moest worden stond bij voorbaat vast. Bij Lamers Motoren (TLM) in Nijmegen stond een prachtige Moto Guzzi 1100i California van veertien jaar oud met slechts 41.705 km op de teller. De motor zag eruit als nieuw. Voor 5500 euro werd ik de trotse eigenaar. De motor stond in de showroom met harde zijkoffers en een topkoffer. Ernaast stond een motor met lederen tassen, wat ik veel mooier vond. Het ruilen van de koffers en de tassen bleek geen probleem. Ik had de motor van mijn dromen gevonden.’
Man en motor
Naam
Paul Buijvoets
Woonplaats
Someren-Heide
Leeftijd
67 jaar
Beroep
procestechnicus (pensioen)
Rijdt sinds
1973
Aangeschaft
2008
Nieuwprijs
circa € 11.500,-
Dagwaarde
circa € 3.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Stroomverbruik
1:17
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1994
Kilometerstand
123.950 km
Sloot
De California was al voorzien van een groot scherm, tassen en valbeugels. Paul plaatste later zelf nog enkele accessoires zoals een luchthoorn, een verhoogde rugsteun voor de passagier en extra lampen als dagrijverlichting. Paul: ‘Vrij kort na aanschaf van de Moto Guzzi heeft mijn vrouw me lid gemaakt van de Moto Guzzi Club Nederland. Inmiddels ben ik zelf bestuurslid en runt zij de Guzzi-webshop. MGCN is een hechte club die leuke evenementen organiseert variërend van clubmeetings tot buitenlandse reizen. Vanwege corona heeft het de afgelopen twee jaar helaas op een lager pitje gestaan. Samen met andere Moto Guzzi-rijders hebben we veel landen in Europa bezocht. Frankrijk, Italië, Spanje, Alpenlanden en Schotland. Een bezoek aan de Noordkaap staat nog op mijn verlanglijstje. In 2012 stond een reis naar Hongarije gepland, maar helaas zijn we toen niet verder gekomen van Tsjechië. Op een mooie overzichtelijke weg schatte ik een bocht verkeerd in. Op zich nog geen ramp, maar een hobbeltje in het wegdek zorgde ervoor dat ik in het gras terecht kwam. Meteen langs de weg was een droge sloot waar de Guzzi abrupt tot stilstand kwam. Afgezien van een pijnlijk sleutelbeen en wat schrammen bij mijn vrouw brachten wij het er redelijk van af, maar dat kon niet worden gezegd van de Guzzi. De hele voorkant zat in de kreukels. Onze reis was ten einde. Via de ANWB werd voor vervangend vervoer gezorgd (auto) en de motor werd later door de ANWB teruggebracht naar Nederland. Allemaal netjes geregeld. Economisch gezien was mijn motor total loss. Bij TLM, waar de motor naar toe was getransporteerd, gaven ze er nog 500 euro voor. Mooi niet dus. Ik heb thuis een prima werkplaats en ik ben zelf redelijk handig en ik kon rekenen op hulp van mijn Moto Guzzi-maten. Alles wat kapot was, of een beetje stuk, heb ik vervangen. Omdat ik een groot deel van de onderdelen tweedehands heb kunnen kopen bleven de kosten binnen de perken. De duurste kostenpost, reparatie van de tank en het voorspatbord, is uitgevoerd door een goede motormaat. Kosteloos nog wel. Het duurde even, maar na een paar maanden stond de California er weer bij als nieuw. Alles bij elkaar heeft het me 2800 euro gekost. Had ik het niet in eigen beheer gedaan dan was de schadepost minstens het dubbele geweest. Om er zeker van te zijn dat het frame niet krom was is de motor gestript en het frame nagemeten met een laser. Alles bleek nog kaarsrecht.
Voor onderdelen gaat Paul Buijvoets in de regel naar Moto Guzzi-dealer TLM, het feitelijke onderhoud aan de motor doet hij zelf. Paul: ‘De eerste jaren dat ik de motor had was ik niet tevreden over de afstelling. De motor sloeg soms af, zorgde regelmatig voor backfire en het brandstofverbruik liep flink op. Via mensen bij de Guzzi-club kwam ik erachter dat de afstelling van de gasklepsensor aangepast moest worden. Maar omdat die afstelling afwijkt van de fabrieksinstelling zagen de monteurs bij TLM dat niet zitten. Bij de standaard instelling staat de gasklepsensor op 2,6°, het advies dat ik kreeg was om deze tussen 4-4,5° te zetten. Na deze aanpassing liep de motor weer prima en kwam het verbruik weer op de normale waarde van 1:16. Olie verbruikt de Guzzi geen druppel.’ Ieder jaar krijgt de motor in de winter een grote beurt, wat gebeurt in eigen beheer. Paul: ‘De Guzzi is niet alleen een fijne motor om mee te rijden, het is ook een prettige motor om aan te sleutelen. Kleppen controleren? Even deksel los, voelermaatjes in de aanslag en klaar is Kees. Stellen is zelden aan de orde. Het oliefilter zit onder in de carterpan. Dan moeten er een stuk of vijftien boutjes los worden gedraaid; dat is inmiddels ook een handigheidje. Zeker wanneer je zoals ik thuis over een hefbrug beschikt.’ De schokdempers van de California zijn niet het sterkste punt. Paul: ‘De achterschokdempers heb ik twee keer vervangen. De originele dempers waren bij 45.000 km lek. Ik heb ze verruild voor Hagons welke tien jaar later aan vervanging toe waren omdat elke vorm van demping was verdwenen. Er zitten nu dempers van IKON onder. Het chroom van de voorvorkpoten was zo slecht dat met een halve ton op de teller de binnenpoten vervangen moesten worden. Veel plezier heb ik daar niet van gehad, want na het ongeval in Tsjechië stonden ze onder een hoek van dertig graden. De complete vorkpoten zijn daarna vervangen. Een regelmatig terugkerend euvel betreft een kapotte koppelingskabel. Ik heb altijd een reserve bij me. Vervanging stelt weinig voor.’ In 2013 met dik 70.000 km op de teller laadde de accu niet meer goed. Een nieuwe accu bracht geen uitkomst. Bij ombouw van mistlampen naar dagrijverlichting bleek dat de (originele) Ducati-spanningsregelaar defect was. Bij Carmo Electronics heb ik toen een zwaardere uitvoering gekocht. Een paar maanden later liep de motor weer niet lekker, het bleek een elektrisch probleem, want de toerenteller ging aan en uit. Van een monteur bij TLM kreeg ik de tip dat er dan iets niet in orde was met het rechter ontstekingscircuit. Hij had gelijk, de rechter bougiekabel had een breuk net boven de bougiedop. Met het enkele centimeters inkorten van de kabel was het euvel verholpen. Hoe simpel kan het soms zijn.’
Geintje, een fraai weggewerkte luchthoorn.Hier en daar wat “kunststofmoeheid”.De spanningsregelaar moest worden vervangen. De eigenaar doet al het onderhoud zelf en is daarom ook heel benieuwd wat Motor.NL-expert Van Sleeuwen ervan vindt.
Moto Guzzi California 1100i op de brug
Dat de California 1100i 28 jaar oud is valt er niet aan af te zien wanneer Paul met zijn Moto Guzzi bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. ‘Deze heeft weinig pekel gezien’, is de eerste opmerking van Van Sleeuwen. ‘Dat klopt, als er pekel ligt komt de motor niet buiten. Eén keer heb ik dat wel gedaan en ik merkte gelijk dat de Guzzi daar slecht tegen kan’, aldus de eigenaar. Met de opmerking ‘een goed verzorgde en fijne relaxte motor’ keert Van Sleeuwen terug na zijn proefritje. Alles glimt aan de Guzzi, tot het gepolijste aluminium aan toe. Aan alles is te zien dat de eigenaar zijn Italiaanse trots vertroetelt. Paul: ‘123.000 km, waarvan ik er zelf 80.000 heb gereden, is op zich niet zo bijzonder voor een motor van 28 jaar oud. De motor is alleen gebruikt voor vakantietrips, nooit voor woon-werkverkeer. Alleen op die manier kun je een motor in topconditie houden’.
Dat laatste is zeker het geval. De remschijven, origineel 6 mm dik, vertonen nauwelijks slijtage. Het meeste afremmen gebeurt via het motorblok. Het balhoofdlager is in orde nadat dit na het ongeval uiteraard is vervangen. Van enige olie- of benzinelekkage is geen sprake. Paul: ‘Olie heeft de motor nooit verbruikt of gelekt, maar met een ton op de teller rook ik wel benzine. Ik dacht eerst aan een lekke brandstofpomp, maar dat was niet zo. Later heb ik alle brandstofleidingen vervangen, waarna de benzinelucht was verdwenen.’ De originele uitlaten zien er nog super strak uit. Paul: ‘Ik heb even met Lafraconi’s gereden, maar die maakten zoveel lawaai dat ik ze snel weer heb vervangen door de originele pijpen. De originele balanspijp is wel vervangen door een kleiner exemplaar. Dat zorgt voor een iets voller geluid en het sleutelt gemakkelijker wanneer bij het olie verversen de carterpan er onderuit moet.’ De cardan van de Guzzi voelt prima. Paul: ‘Dat is wel eens anders geweest. Bij 87.000 km hoorde ik een alarmerend geluid vanuit de cardan. De kruiskoppeling stond op het punt te bezwijken. Ik was er precies op tijd bij.’ Afgezien van overmatige speling op de versnellingspook (daar wordt binnenkort aan gewerkt) valt er helemaal niets aan te merken bij deze tijdloze California 1100i. Paul: ‘Ik heb nog nooit over een andere motor nagedacht, al vind ik de V85TT Travel van Moto Guzzi wel heel mooi. Maar zolang ik samen met mijn vrouw kan genieten op deze California maakt deze geen plaats voor een andere motor.’
In zo’n mancave is het prettig om onderhoud te plegen aan je eigen motor.
Merkenclub
Als Moto Guzzi-berijder ben je welkom bij de Moto Guzzi Club Nederland (www.mgcnonline.nl). De club organiseert o.a. toertochten, buitenlandse reizen en geeft een eigen clubblad uit. De club bestaat al sinds 1972.
Reparaties en problemen
45.000 km achterschokdempers vervangen
49,900 km keerring en binnenpoot voorvork vervangen
56.680 km nieuwe voorkant na crash
68.400 km koppelingskabel vervangen
70.100 km accu vervangen
71.998 km spanningsregelaar vervangen
73.129 km bougiekabel en -dop vervangen
74.432 km koppelingskabel vervangen
86.902 km kruiskoppeling vervangen
93.357 km alle benzineslangen vervangen
98.420 km koppelingskabel vervangen
107.364 km accu en schokdempers achter vervangen
119.914 km koppelingskabel vervangen
123.618 km koplamphuis vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Reken voor een Moto Guzzi California 3 (1100i) op een bedrag tussen de 3000 en 5000 euro. Afhankelijk van de staat van de motor en de km-stand. Het bouwjaar is iets minder relevant.
Moto Guzzi California 1100i: goed om te weten
De typenaam ‘California’ gebruikt Moto Guzzi al sinds 1971. Toen werd van de V7 850 voor de Amerikaanse markt een toerversie gemaakt die de looks had van een Harley-Davidson. De California II kwam in 1981 op de markt. De cilinderinhoud steeg tot 950 cc, maar het vermogen nam niet toe. De kenmerkende koelribben waren rechthoekig zoals die eerder al op de zwaardere Guzzi-modellen te vinden waren. In 1987 verscheen de California III herkenbaar aan de druppelvormige tank. In 1994 steeg de cilinderinhoud van de California III tot 1064 cc. De California 1100i was zowel met carburateurs als met injectie leverbaar. De elektrische problemen die zich bij de oudere modellen regelmatig manifesteerden waren deels opgelost door waterdichte Japanse stekkers te gebruiken. De California 1100 i is tot 2011 in diverse uitvoeringen (meestal alleen optisch van elkaar verschillend) geproduceerd.
Dubbeltest Husqvarna Norden 901 vs. Honda Africa Twin. Van de naar Saharaduinen geurende Africa Twin tot de ternauwernood van een laag ijs gespeende noorman waarmee Husqvarna avonturiers wil lokken: allroaden en reizen kan op zeer uiteenlopende manieren. Twee tegenpolen van jewelste, die we maar al te graag neus aan neus zetten voor een uitgebreide test. Waarbij slechts één vraag rest: wordt het aantrekken of afstoten?
Fotografie: Mike van Cleven
Testlocatie
Het hinterland tussen Sint-Niklaas en Dendermonde
Testomstandigheden
Kurkdroog, aangenaam zomerweertje.
Temperatuur
20 graden.
Testkilometers
Ettelijke honderden kilometers per machine.
Op het eerste zicht is de vergelijkende test tussen deze twee machines misschien ietwat vergezocht, maar vergis je niet. Ja, de Africa Twin past gezien z’n longinhoud misschien beter tussen de écht grote reis-enduro’s als de KTM Super Adventure, Triumph 1200 Tiger of de BMW R1250GS. En de Husqvarna Norden 901 voelt zich misschien beter thuis tussen de Ducati DesertX, KTM 890 Adventure en consoorten. Maar onder aan de streep ligt er nog geen colaatje aan cc’s (195 cc) en amper 3 pk – in het voordeel van de Norden – tussen beide motorfietsen. Dat ook de prijs van beide machines elkaar (in de basisversie) amper 251 euro ontloopt, spreekt in het voordeel van onze test. Ach, hebben we echt een reden nodig om beide kemphanen door het stof te jagen? Nee toch? Vamos!
Husqvarna Norden 901 vs. Honda Africa Twin.
Oase aan rust
De afgelopen jaren heeft Honda behoorlijk hard gesleuteld om z’n Africa Twin opnieuw naar hoogtes te stuwen als z’n roemruchte Dakar-voorganger zou doen vermoeden. Zo ging het volledige chassis samen met de motor op de schop, zwol de motorinhoud aan tot 1084 cc en kreeg de standaardversie het gezelschap van een meer op reizen beluste Adventure Sports-versie (met grotere tank, ruimer windscherm, et cet). Beide versies komen in zowel een manueel geschakelde (al dan niet met quickshifter uitgeruste) bak, als met het roemruchte DCT – een automatische versnellingsbak met dubbele koppeling. Die is iets duurder (€ 1.350,-), goed tien kilogram zwaarder én onze testmotor van de dag. Husqvarna is dan weer de ‘new kid on the block’. Al wie een avonturiershart heeft, én niet vies is van wat KISKA doorgaans uit z’n Wacom weet te toveren, smacht al sinds EICMA 2019 naar de Norden 901. Een vleugje Scandinavische eenvoud en design, getekend met een oranje bril op de neus. Al volstaat een korte rit om te begrijpen dat de filosofie achter deze motor een stuk verwijderd is van wat KTM met een gelijkaardig frame, mechanica en elektronica in de markt zet. Voor Husqvarna is het veel meer dan een zoveelste platformdelerij: het is de eerste grote allroad voor het merk, én de eerste met een IMU, die zowel ambities op asfalt als minder geplaveide wegen heeft.
Eén grote troef, nog voor de eerste rit, is wat mij betreft de oase aan rust op het stuur van de Norden. In vergelijking met de Africa twin is het contrast zowaar nog groter. Niet minder dan 22 knoppen (15 links, 7 rechts), twee schermen en ontelbare tabbladen tellen we op Honda’s hoogpoter. Een kluwen waar een hond z’n puppies nog niet in terugvindt. Honda kennende zal de knoppenwinkel uiteindelijk wel logisch zijn, maar intuïtief is het allerminst. Dan heeft de simpele set-up met vier selectieknoppen (pijltjes omhoog en naar beneden, enter en terug) om het hele menu te bedienen op de Husqvarna behoorlijk wat streepjes voor. Het tft-scherm op die laatste mag dan een stuk kleiner zijn, de kleurscherpte is van erg hoge kwaliteit en met de instellingen kan een kind van vier zo uit de voeten. Heerlijk simpel en duidelijk. Punten voor Zweden.
Al dient gezegd dat Honda alsnog met de bloemen gaat lopen als we het volledige elektronicapakket bekijken: zowel de zes rijmodi (inclusief twee instelbare ‘user’-rijmodi), de instelbare tractiecontrole (7 niveaus en uitschakelbaar), cruisecontrole, drie anti-wheeliestanden, drie standen voor de motorrem als het uitschakelbare ABS (enkel achteraan) zijn standaard inbegrepen in de prijs. Een onhebbelijke gewoonte uit Mattighofen sinds enkele jaren is dat je op elektronicavlak een gedegen basispakket krijgt (drie rijmodi, quickshifter, tractiecontrole naargelang rijmodus, cruisecontrole, twee settings voor het ABS), maar voor de vrijstelling van de Explorer-rijmodus en de in negen stappen vrij instelbare tractiecontrole dien je extra euro’s neer te tellen. Exact 197,40 euro om precies te zijn. Toch jammer om dat voor die paar honderd euro niet standaard te voorzien.
Slapende bips
Ontlopen beide machines elkaar qua keuze van het voorwiel alvast niet, dan wijst de weegschaal wel in twee verschillende richtingen. Met een volle tank weegt de Africa Twin immers bijna 20 kilogram meer dan de Norden, waardoor de Japanner aftikt op 240 rijklare kilo’s. Gelukkig voor de kleinere rijders als ondergetekende, heeft Honda de zadelhoogte verlaagd tot 850 mm én het zadel zo slank mogelijk geboetseerd. De afstand tussen het lagere zadel en de voetsteunen krimpt daardoor wel weer, wat een scherpere kniehoek veroorzaakt en waardoor je al snel opteert om het zadel zelf in de hogere (870 mm) stand te zetten.
De amper 4 mm hogere Norden vergt door z’n bredere zadel en tank dan weer een stuk meer binnenbeenlengte, en voelt daardoor beduidend hoger aan. Met m’n 1m73 kan ik net met beide dikke tenen aan de grond, wat voor achteruit manoeuvreren geen sinecure bleek te zijn. Het stuur staat op de Husqvarna laag – zoals we ook op z’n oranje neefjes al mochten merken – maar is wel verstelbaar. De voetsteuntjes staan vrij sportief, met een rempedaal dat wel wat gewenning vergt: dat staat vrij hoog (en dus ideaal voor rechtopstaand rijden), maar voelt wat onnatuurlijk hoog aan voor wie de meeste kilometers zittend spendeert.
Beide zadels zijn uitstekend gepolsterd voor lange ritten zonder slapende bips, maar op vlak van windbescherming presteren de heren allebei een stuk minder. De lage rally-schermpjes laten de wind flink op helm en schouders inbeuken bij hogere snelheden, wat een lange snelwegrit al snel minder aangenaam maakt. Offroad hebben die twee lage schermpjes dan wel weer veel voordelen, vooral met het oog op het behoud van je gebit bij het treffen van een onverwachte bult of put.
Meer controle
Op motorisch vlak blinkt Honda’s paralleltwin uit door de souplesse waarmee het vermogen en koppel worden neergezet. Nee, 102 pk is op papier niet veel – en er zit ongetwijfeld meer in – maar het hoeft helemaal niet meer te zijn. Er valt amper on/off te noteren, het blok komt net voorbij de 2.500 toeren helemaal tot leven, en vanaf 4.500 sleurt de Africa Twin lekker door tot bovenin de toeren. In het middengebied worden we wat trillingen gewaar, maar die verdwijnen bij snelwegwaardige snelheden. Persoonlijk was ik geen al te grote fan van de automatisch schakelende DCT-bak, al kan ik na ettelijke honderden kilometers aan boord wel snappen waarom dik 80% van de Africa Twin-kopers overstag gaat voor het systeem. Vooral bij gebruik in het verkeer en op snelwegen is het een absoluut gemak, maar ook het spelen met de schakellepels (vooral dan bij terug schakelen) zorgt voor een aparte en speelse beleving. Terugblippen naar eerste is een garantie op gedonder van het heerlijke soort. Al dient gezegd dat ik voor kort gemanoeuvreer en offroadrijden – vooral ten faveure van meer controle – toch de manuele bak verkies, die exact schakelt wanneer ik het zelf wil.
Het behapbaar lage zadel, de souplesse aan het gashendel en de uitgekiende gewichtsverdeling zorgt voor een weinig intimiderende, typische Honda-ervaring. Niet de meest spannende rit dus, maar voor iedereen te doen en aangenaam. Een iets kwiekere gasrespons bij het ronden van een krappe bocht was wenselijk geweest – al is sportiviteit uiteraard niet de insteek van een allroad. Van groter belang is de kwaliteit van de ophanging. En die zit dankzij de Showa-componenten meer dan snor: de lekker progressieve voorvork vreet zowel op de slecht geasfalteerde wegen als offroad alle hobbels weg, terwijl de monoshock achter zich met succes van dezelfde taak kwijt. Comfort bovenal. Onder impuls van de gretige Brembo-vierzuigers duikt de voorvork aanvankelijk snel, maar de demping vertraagt vervolgens, waardoor we ook bij het steviger werk niet op de limieten ketsen. Mooi zo!
Karakter blijft overeind
Bij een overstap naar de Husqvarna, valt mij meteen op hoe dociel de LC8c in deze half-Zweed aanvoelt – het contrast wordt zowaar nog groter als we meteen na de Norden 901 ook de KTM 890 Adventure even mogen testen. De Norden 901 voelt zoveel zachter en controleerbaarder aan dan z’n temperamentvolle neefjes. In elke rijmodus overigens. Dat lijkt me een uitstekende zet van Husqvarna: waar de platformgenoten van KTM duidelijk gebouwd zijn om hard mee te gaan, is de Norden 901 misschien nog het best toegesneden op lange reizen, met de optie op een strook onverhard. Vergis je niet, het karakter van de twin blijft ruimschoots overeind. Want welke modus je ook kiest, je hebt altijd een kwiek reagerend blok voorhanden, met een fijn werkende, standaard quickshifter die het speelse karakter van de Norden 901 extra in de verf zet.
Al mag duidelijk wezen dat de Norden 901 vooral een motor is die – sportief als het kan, gezapig als het moet – graag kilometers maalt. In vergelijking met de Africa Twin zijn de trillingen wel opmerkelijk meer aanwezig naarmate het toerental stijgt – verminderen de vibraties op de Honda weg bij snelwegritten, dan komt het pas echt opzetten op de Husqvarna bij gelijkaardige toerentallen. Vanaf 5.000 toeren en meer in de zesde – goed voor ruwweg 125 km/u – dien je regelmatig de vingers en voeten los te schudden.
De offroadgerichte voorouders van de Norden zouden trots geweest zijn als ze de hoogwaardige ophanging op deze motor hadden gezien: WP is zoals steeds hofleverancier voor de merken onder Pierer Mobility en da’s een flinke troefkaart. Qua veerweg heb je op de Norden een tikkeltje minder ter beschikking dan op de Africa Twin (220 en 215 mm ten opzichte van 230 en 220 mm) en de basisinstelling is duidelijk vooral op comfort gericht. Daardoor duikt de voorzijde onder remdruk (van de uitstekend presterende, Husqvarna-branded J.Juan-remklauwen) opvallend dieper dan de Honda en trekt hij achter iets dieper door de WP APEX-monoshock als je het blok stevig de sporen geeft. Gelukkig kan je de ophanging makkelijk bijstellen met de vleugelmoeren op de vorkpoten, en kan je ook met veervoorspanning en uitgaande demping in de weer, waardoor je al snel een setting vindt die zowel jou als het terrein uitstekend ligt. Leuk om mee te experimenteren en na enig getweak perfect toegesneden op eender welk avontuur. Het vertrouwen groeit op de Norden per gereden kilometer, waarbij zowel de onberispelijke stabiliteit van de ophanging als de onversneden power uit het blok je als vanzelf van bocht naar bocht katapulteren. Zonder je een moment zorgen te maken over de ondergrond. Heerlijk.
Toogverhalen
Lijnen we beide machines op voor een spurt, dan zijn de verschillen aanvankelijk erg klein. De Africa Twin toont zich daarbij iets voller onderin, al valt op dat – als we het gas open houden tot tegen de begrenzer – de Norden 901 steevast bij z’n Japanse concurrent wegloopt. Dus toch een neut ‘Ready to Race’ in de aderen, zo blijkt. Al is dat experiment enkel interessant voor de kroegverhalen: in het allroadsegment is niemand geïnteresseerd hoe snel je er van A naar B mee kan spurten.
Interessanter is hoe beide machines zich ondanks hun gewichtsverschil gedragen. Clichématig vervalt het gevoel van kilo’s al rijdend, maar het weegschaalhiaat is wel voelbaar als we de kortere bochten aansnijden. Niet enkel de 20 kilogram, maar ook de plaatsing van die kilo’s is duidelijk voelbaar: waar de Africa Twin een behoorlijk hoog gestapelde bouw heeft, zit de benzine bij de Norden laag op de flanken rond de motor geboetseerd. Qua stuurgemak en gevoel zorgt dat lage zwaartepunt ervoor dat de Norden 901 een stuk dichter aansluit bij de middenklasse adventures, terwijl de Africa Twin steevast als een echt grote reis-enduro blijft aanvoelen. Dus toch een klein verschil.
Conclusie Husqvarna Norden 901 vs. Honda Africa Twin
Om met de deur in huis te vallen: de Husqvarna Norden 901 maakt beslist geen belabberde indruk. Integendeel. De eerste poging die de Zweden in 120 jaar ondernemen om een allroad in de markt te zetten, is wat ons betreft een schot in de roos. Van de looks en het oog voor detail dat we van KISKA mogen verwachten, over de keuze om het blok anders te tunen en gearen dan z’n KTM-broertjes, het lage zwaartepunt, het absolute bedieningsgemak en het comfort aan boord: dit is gewoon een geweldige motor. Wie het leeuwendeel van z’n tijd offroad slijt, zal nog steeds eerder voor de oranje telgen in de familie kiezen, maar de Norden 901 is het perfecte compromis voor wie graag reist en de optie ‘onverharde wegen’ niet uitvinkt op z’n gps.
Honda weet al weer jaren te overtuigen met z’n Africa Twin, waardoor we ‘m tijdens deze test graag als ‘benchmark’ tegenover de nieuwkomer hebben gezet. Van het heerlijk soepele blok, over het comfort aan boord en het uitgebreide standaard elektronicapakket: de Africa Twin is al jaren niet meer de eenvoudige jongen waarmee je zonder bachelor knoppenbeheer door de Sahara gaat stuiven, maar hij kan het wél nog steeds als de beste. Het hoge zwaartepunt, het ruimere aanvoelen en de extra pondjes ten opzichte van de Norden zetten ‘m dichter bij de grote reis-enduro’s dan de half-Zweed, maar prestatiegewijs ontlopen beide machines elkaar amper. Waarbij het prijsverschil in de basisversie licht in het nadeel van de Norden 901 pleit. Maar als je de DCT van onze Honda-testmotor erbij optelt, kan je bij Husqvarna voor 1.100 euro opties bijshoppen om aan eenzelfde prijskaartje te komen…
Pluspunten Husqvarna Norden 901
Gebruiksgemak tft-scherm
Knoppenwinkel
Leuke interpretatie van de LC8c-twin
Minpunten Husqvarna Norden 901
Lastiger te mennen voor korten van stuk
Bijbetalen voor vrijgeven elektronica en connectiviteit
Tien bewoners van een verzorgingshuis in Oost-Souburg (Zeeland) mochten deze week een ritje maken in de zijspan van een motor. De 108-jarige Elisabeth Bastiaans was één van de gelukkigen. Ze werd opgehaald door een motor met zijspan, waar ze met haar rolstoel zo in kon rollen.
Fotografie: Omroep Zeeland
“Mensen nog aan toe, wat een hobbels”, citeert Omroep Zeeland mevrouw Bastiaanse, nog met de helm op haar hoofd na de rit. “Dit doe ik nooit meer. Ik ben de Mercedes van mijn schoonzoon gewend. Dat hobbelt helemaal niet zo veel. Dan maak ik liever een ritje met mijn schoonzoon, haha!”
Ze vervolgt: “Dat een ander hier van kan genieten, prima, maar voor mij is dit helemaal niks. Nee, ik ga niet meer mee! Ik ga liever breien achter de tv!”
Omroep Zeeland maakte ook een korte video met mevrouw Bastiaans. Deze kun je hier bekijken.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
