Evergreens, eendagsvliegen, winkeldochters, cultmachines,
collector’s items, geboren klassiekers of verloren illusies; aan elke machine
die uit de roulatie is gegaan, valt wel een predicaat te plakken. Maar welke
motoren van betrekkelijk recente datum zullen aanspraak kunnen maken op de
eretitel ‘klassieker’ en welke sneuvelen vroegtijdig met aan diggelen gegooide
illusies?
Onthoud wel: aan onze voorspellende gaven of miskleunen
kunnen op termijn geen rechten worden ontleend…
Honda NS400R (1985 – 1986)
Not so Fast
Freddie
Het is een nogal pedant cliché te stellen dat vroeger
alles al ooit gemaakt is. Maar toen Honda in 1985 met een sensationele Freddie
Spencer-replica op de proppen kwam onder de naam NS400R, wisten echte kenners
al waar Abraham zijn mosterd had opgedoken: niet alleen bij de NS500 V3, waar
Freddie in 1983 wereldkampioen op werd na het floppen van het overprestigieuze
NR500- viertaktproject, maar onder andere ook bij de fascinerende, mythische
Suzuki RP68-racer.
Deze Suzuki uit 1968 vormde met dezelfde elementen de bakermat voor de (vanwege de Japanse 400cc-limiet verkleinde) 387cc-Honda, maar dan in krankzinnig verkleinde versie. De vloeistofgekoelde driecilinder van de RP68 mat namelijk in totaal… 50 cc uit driemaal een boring x slag van 28 x 26,5 millimeter. De krachtbron uit de ‘borrelglasklasse’ kende roterende inlaten en veertien versnellingen om de powerband van vijfhonderd toeren te handhaven. Topvermogen volgens Suzuki: 19 pk bij 20.000 toeren. Topsnelheid: 200 km/u. Zoals het goede sages, mythes en legendes betaamt, heeft de RP68 slechts eenmaal opgetreden: tijdens de trainingen van de 50cc-GP van Japan in 1967. Om nooit meer ten tonele te verschijnen en het prototypestadium te doorlopen, mede door het FIM-reglement eind 1968 dat de 50cc-klasse voorbehield aan eencilinders met maximaal zes versnellingen.
De NS400R kende een treurig lot: hij werd slechts een jaar geproduceerd
De Honda NS400R (en zeker Freddie’s NS500) doorstond de curieuze bloksamenstelling een stuk beter. De 90graden-V3 van 387 cc presteerde volgens opgave 72 pk bij 9.500 tpm, had een kennelijke top van 230 km/u op de klok en werd gevoed door drie 26mm-Keihins. Wegen deed hij 163 kilo, dus de sokken had hij er aardig in tussen zeven- en tienduizend toeren. Toch kende ook de NS400R een treurig lot: hij werd slechts een jaar geproduceerd doordat-ie tussen wal en schip zat van enerzijds de dikke, stukken snellere 500cc-tweetakten en anderzijds de immens populaire, stukken goedkopere Yamaha RD350LC. Ook Freddie’s NS500 V3 zou al binnen twee jaar vervangen worden door de NSR500 V4. Ook extravagante concepten mogen dan al eerder bedacht zijn, een garantie voor succes zijn ze allerminst. Alleen Freddie zal daar anders over denken.
Collector’s Item?
Nou en of. Je vindt ze een heel enkele keer in Nederland, iets vaker in Duitsland of het Verenigde Koninkrijk, maar het meeste aanbod zit in Californië en Japan. Met gemak schiet de prijs van een gebruikte machine de tien mille voorbij, uiteraard afhankelijk van de staat. Voordat je te snel toehapt, raadpleeg de prijzen van de (nog redelijk verkrijgbare) onderdelen…
Iedere bocht op het TT Circuit Assen heeft zijn unieke kenmerken en gebeurtenissen. Het zijn er eigenlijk teveel om op te noemen, want het circuit heeft niet voor niets de bijnaam The Cathedral of Speed gekregen. Toch doen wij een poging en nemen het huidige TT Circuit per bocht door.
Een klassiek beeld van het oude TT Circuit Assen (foto boven). Angelo Nieto stuurt tijdens de training in 1971 zijn 125cc-Derbi de Bedeldijk in, een bocht die van 1955 tot en met 1983 onderdeel uitmaakte van het Drentse circuit, dat in die tijd buiten de dagen van de TT nog gewoon openbare weg was. De Bedeldijk volgde na start-finish, de S-bocht en een razendsnelle knik. Let op de grazende koeien, de TT-campings binnen het circuit, de sloten en het publiek kort langs de baan, want dat kon toen allemaal nog! De Bedeldijk is vooral bekend om de inhaalactie van Jack Middelburg in 1980 op Kenny Roberts en Randy Mamola, waarmee hij de leiding pakte in de 500cc-race en deze niet meer zou afstaan. Ook is deze haakse hoek bekend van het ongeluk van Franco Uncini in 1983.
Het TT Circuit Assen is in haar rijke geschiedenis flink veranderd. Denk aan de lengte van de baan; waar ooit begonnen werd met 28,4 kilometer zitten we nu op een circuitlengte van 4,5 kilometer. Maar één ding is praktisch altijd hetzelfde gebleven: de plek van start-finish. Alleen tijdens de allereerste TT van 1925 werd er in Rolde gestart. Vanaf 1926 wordt er op dezelfde plek – De Haar – gestart, waar ook in 2022 de Grand Prix van Nederland zal beginnen.
Fotografie: Henk Keulemans, 2Snap
START-FINISHLIJN
Een historische plek, omdat vanaf 1926 hier de races zijn begonnen en geëindigd. Het is dus de plek waar Wil Hartog in 1977 niet alleen zijn raketstart had, maar na afloop van de race ook op de schouders kon worden genomen. De finishlijn kan je op verschillende manier bereiken, zoals Bo Bendsneyder hier in 2017 laat zien. Omdat de Nederlander zijn KTM niet vast had op de finish, werd hij gediskwalificeerd. Twee jaar eerder demonstreerde Niklas Ajo hoe een rijder hangend aan de motor wel op correcte wijze de finishlijn kan passeren. Het is ook mogelijk om duwend over de finish te komen. In 1982 hadden Rolf Biland en Kurt Waltisperg zo’n grote voorsprong, dat zij besloten om hun zijspan voor de streep te stoppen en duwend als eerste over de eindstreep te brengen.
START-FINISHLIJN.
HAARBOCHT
De Haarbocht is de laatste bochtnaam die in 1984 werd toegevoegd aan het circuit. De oude Haarbocht, die tot 2006 werd gebruikt, werd nog voorafgegaan door de S-bocht. In die oude Haarbocht gingen Kevin Schwantz en Eddie Lawson in 1992 samen onderuit, terwijl ze streden om de zege. Na afloop werd Schwantz de ambulance in gedragen, terwijl Lawson toekeek. Deze crash zorgde ervoor dat Alex Crivillé kon winnen en de eerste Spaanse 500cc-winnaar werd, want ook toenmalig kampioenschapsleider Mick Doohan raakte eerder dat weekend zwaar geblesseerd bij een crash in de Haarbocht.
Na het inkorten van het circuit in 2006 verdween de S-bocht en werd de Haarbocht de eerste bocht van het huidige circuit.
HAARBOCHT.
MADIJK – OSSEBROEKEN
Madijk is een van de weinige bochten zonder bijzondere historie. Tegenwoordig is het meer een knik, waarin de rijders zich voorbereiden op de volgende bocht: Ossebroeken. In deze lange doordraaier kan een rijder tijd goedmaken of verliezen, aangezien er verschillende rijlijnen genomen kunnen worden. Dat die rijlijnen ook wel eens samenkomen was te zien in 2017 toen Johann Zarco bijna achterop Valentino Rossi reed. Het incident bleef zonder gevolgen, waardoor Rossi een klein half uur later zijn laatste Grand Prix-zege kon pakken.
MADIJK – OSSEBROEKEN.
STRUBBEN
De oude, ronde Strubben was voor toeschouwers een populair punt. Sinds de aanpassing van 2006 is het een krappe haakse bocht geworden. Zowel in de bocht als bij uitkomen is het een punt waar veel gecrasht wordt, zeker wanneer het nat is. Tijdens de TT van 2011 zou Marco Simoncelli voor de laatste keer van pole position vertrekken, voordat hij later dat jaar zijn tragische ongeluk kreeg in Maleisië. Na de start in Assen ging Simoncelli achter Ben Spies en Jorge Lorenzo de Haarbocht in. Bij het aanremmen van de Strubben ging Simoncelli voorbij aan Lorenzo. Toen de Italiaan op het gas ging, trok hij zijn Honda onderuit. Lorenzo kon hem niet ontwijken en crashte ook. Beide rijders zouden weer opstappen, waarbij Lorenzo nog zesde en Simoncelli negende werd. Spies zou de leiding niet meer afstaan en pakte die dag de enige MotoGP-zege uit zijn carrière.
STRUBBEN.
VEENSLANG
De Veenslang is het rechte stuk achter het rennerskwartier. Het is maar een klein recht stuk vergeleken met andere circuits, die soms wel meer dan een kilometer lang zijn. De Veenslang is nu recht, maar tot 2006 zat er ook een dubbele knik in waar Egbert Streuer en Bernard Schnieders in 1981 de controle over hij zijspan verloren en van de baan raakten. Dat er hoge snelheden worden gehaald op de Veenslang liet Jurgen van den Goorbergh in 1999 al zien toen hij met 286 km/u ten val kwam na een probleem met zijn MuZ. De motor was totaal vernield. Van den Goorbergh kwam er goed vanaf en reed niet veel later weer rond op zijn tweede motor. De schrik zat er wel goed in, want de Nederlander zou niet in de buurt komen van zijn pole position, die hij twee weken daarvoor in Catalunya had behaald.
De Ruskenhoek is tegenwoordig een rechts-linkscombinatie tussen de Veenslang en de Stekkenwal. Op het oude TT Circuit Assen was het niet veel meer dan een snelle knik. Ingaan Ruskenhoek is een populair inhaalpunt geworden, al moet de rijder daar wel over de nodige lef beschikken. Ook tussen de twee bochten is het mogelijk om in te halen. De linkerbocht is een lastig punt, want daar gingen grootheden als Jorge Lorenzo (2019) en Valentino Rossi (2021) hard onderuit. De Ruskenhoek is ook de plek waar de #46-fans zich verzamelden bij de Rossi tribune. In 2009 was het groot feest, aangezien Rossi daar toen zijn honderdste Grand Prix kon vieren.
STEKKENWAL
De foto is gemaakt tijdens de openingsronde van de 500cc race in 1985 toen de Stekkenwal nog een haakse hoek was. Christian Sarron (#6) remde zichzelf onderuit en nam de latere wereldkampioen Freddie Spencer (#4) met zich mee. In deze race finishte een 37-jarige Boet van Dulmen (#8) als vierde, nadat ook Eddie Lawson was gecrasht. Dat gebeurde in de Ramshoek. Een jaar later ging Lawson in de Stekkenwal onderuit. Wanneer de Amerikaan naar zijn zin niet goed genoeg wordt gelopen door de marshalls doet hij de legendarische uitspraak: ‘I hate Assen!’ Ook was de Stekkenwal de bocht waar Hans Spaan in 1989 zijn beslissende aanval plaatste op Alex Crivillé, waarmee hij de laatste Nederlandse TT-winnaar van een solorace in Assen werd. Twee jaar later pakte Egbert Streuer met Peter Brown ook de leiding in de Stekkenwal, wat hem zijn tweede thuiszege zou opleveren. Eerder op de dag verloor Wilco Zeelenberg juist in deze bocht een mogelijke TT-zege in de 250cc aan Luca Cadalora en Pierfrancesco Chili. Tegenwoordig is de Stekkenwal veel vloeiender.
STEKKENWAL.
KNIKJE ZONDER NAAM
Kort na de Stekkenwal zit nog een klein knikje richting De Bult, al heeft dit punt geen naam. Het was de plek waar in 1975 het laatste dodelijke ongeval plaatsvond tijdens de TT. Aan het begin van de 250cc-race kwam de Duitser Rolf Thiele ten val en zou later in het ziekenhuis aan zijn verwondingen overlijden. Fotograaf Henk Keulemans maakt veertig jaar na dat moment deze foto tijdens de Moto3-race, met voorop Miguel Oliveira (#44) en Enea Bastianini (#33) bij ‘het knikje zonder naam’.
KNIKJE ZONDER NAAM.
DE BULT
In deze bocht was lange tijd de verkanting goed zichtbaar waar het TT Circuit Assen zo bekend om stond. Tot ergernis van veel coureurs is deze verkanting er nauwelijks meer. Toch blijft De Bult een spectaculair aanrem- en inhaalpunt. Het is ook een bocht waar rijders gemakkelijk kunnen crashen, zoals Alex Rins in leidende positie van de MotoGP-race in 2019 liet zien. De Bult – met verkanting – was ook het punt waar Freddie Spencer in 1984 uitviel met zijn experimentele Honda-viercilinder, waardoor hij zijn titelkansen definitief in de ijskast kon zetten.
MANDEVEEN – DUIKERSLOOT
Een dubbele combinatie naar rechts waar tegenwoordig de rijders zeer spectaculair doorheen gaan. Tussen deze twee bochten ging Jack Middelburg in 1982 onderuit op het moment dat hij goede kansen had op zijn tweede TT-zege. De foto is gemaakt bij de Strubben tijdens het eerste deel van de race, voordat het begon te regenen en de race werd stilgelegd. Middelburg had op dat moment de beschikking over een fabrieks-Suzuki en reed achter Barry Sheene (#7). Bij de herstart was het weer droog en reed Middelburg aan de leiding, net voor Sheene, toen hij bij uitkomen van Mandeveen ten val kwam. Duikersloot is een bocht met weinig unieke momenten, al gaan ze daar geregeld – zeker in de Moto3 – met drie rijders naast elkaar doorheen.
MANDEVEEN – DUIKERSLOOT.
MEEUWENMEER
Een knik waar het loeihard gaat! Zo snel dat er deze eeuw taluds zijn weggehaald om meer valruimte te creëren. Alexander Barros heeft nare herinneringen aan deze bocht. In 1992 kwam hij tijdens de trainingen ten val, waarbij zijn Cagiva een vrouwelijke marshall raakte en zij haar been verloor. Een jaar later reed de Braziliaan aan kop (#9) voor Suzuki-teamgenoot Kevin Schwantz (34) en Mick Doohan (2). In de slotfase van de race ging het voor Barros opnieuw fout in Meeuwenmeer en crashte hij op hoge snelheid, terwijl hij op weg was naar zijn mogelijke eerste 500cc-overwinning. Meeuwenmeer is ook een bocht waar veel tijd gewonnen kan worden als je de weg goed kent. Vraag dat maar aan WorldSBK-coureur Michael van der Mark.
MEEUWENMEER.
HOGE HEIDE – RAMSHOEK
De Moto2-rijders gaan hier in 2016 via Hoge Heide naar Ramshoek. Net voor Hoge Heide is het punt waar Jorge Lorenzo in 2013 tijdens de natte trainingen op donderdag hard ten val kwam en zijn sleutelbeen brak. Twee dagen later zat de Yamaha-coureur weer op de motor en zorgde voor een legendarische prestatie door vijfde te worden in de MotoGP-race. Na Hoge Heide duiken de rijders Ramshoek in, wat volgens veel rijders de mooiste bocht van TT Circuit Assen is. Crashen in de Ramshoek is crashen op hoge snelheid. Tegenwoordig komen de rijders tot stilstand in de grote grindbak, maar in het verleden lag er bij uitkomen van de Ramshoek nog een sloot, waarin Steve Webster en Tony Hewitt tijdens de zijspanrace van 1985 tot stilstand kwamen.
HOGE HEIDE – RAMSHOEK.
GEERT TIMMER-BOCHT
Het meest bekende punt van het TT Circuit Assen. De entourage en het overzicht op de bijhorende tribune zijn geweldig. Deze chicane ligt er sinds 1976, daarvoor lag daar de Kniebocht, waarin Paul Lodewijkx in 1968 Hans George Anscheidt passeerde in de 50cc-race en zijn TT-zege scoorde. De Geert Timmer-bocht kent ontelbaar veel historische momenten. In het MotoGP-tijdperk waren de duels tussen Valentino Rossi en Marc Marquez (2015), en Nicky Hayden en Colin Edwards (2006) zeer bekend. Ook het moment in 1988 toen Sito Pons en Dominique Sarron streden voor de winst, totdat ze gezamenlijk in de laatste ronde onderuit gingen bij de Geert Timmer-bocht is bij velen bekend. Derde coureur Juan Garriga – die ver achter het tweetal reed – profiteerde en won de race.
Om een voorbeeld te stellen tegen illegale motorfietsen in New York werden 900 ‘illegale’ motorfietsen, scooters en ATV’s op een media-effectieve manier gesloopt.
De stad New York nodigde de pers uit voor dit evenement en burgemeester Eric L. Adams zwaaide speciaal met een geblokte vlag bij het begin van de sloopcampagne. Daarna werden ongeveer 900 motorfietsen, scooters en ATV’s overreden en platgewalst door een bulldozer.
De voertuigen waren amper de helft van de 2022 in beslag genomen motorvoertuigen. Naar verluidt zijn dit jaar al meer dan 2.000 motorfietsen, scooters en quads in beslag genomen, een stijging van 88% ten opzichte van vorig jaar.
Waarvoor de motoren in beslag zijn genomen, wordt niet in detail uitgelegd. Er wordt alleen gesproken over illegale overtredingen of illegale crossmotoren.
Burgemeester Adams: “We hebben het de hele winter al gehoord: wat gaan we doen aan deze illegale crossmotoren die onze stad en gemeenschappen terroriseren
Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha MotoGP™) nam deel aan een speciale ceremonie om de nieuwe Walk of Fame van de stad Assen in te wijden.
Op de wandeling, die in het centrum van de stad ligt, zullen grote bronzen gedenkplaten te zien zijn met de namen van alle rijders die sinds de eerste editie in 1925 de TT van Assen hebben gewonnen.
De eerste twee plaquettes werden geplaatst voor Quartararo, die de race van vorig jaar won, en Piet van Wijngaarden, die de hoogste trede van het podium betrad in 1925 en 1926.
Van het eerste, lange stratencircuit tot het kortere circuit van vandaag; Assen is door de jaren heen altijd een bijzondere halte geweest op de MotoGP-kalender: het is de langstlopende GP in het wereldkampioenschap. De eerste GP werd in 1949 verreden.
De namen van alle rijders die de TT van Assen hebben gewonnen, zullen in bronzen plaquettes worden vereeuwigd op een wandelroute door de stad. Voorlopig staan er twee op het kruispunt van de Kerkstraat en de Torenlaan. Quartararo zei dat hij ontroerd was door de erkenning.
‘Het is een mooi ding,’ zei de wereldkampioen van 2021. ‘Ik bedoel, het is vrij groot. Voordat ik aankwam had ik wat foto’s op sociale media gezien, maar ik had niet verwacht dat het zo zou zijn. Het is erg mooi, ik ben er van onder de indruk. Het zal een mooie herinnering zijn en het is, natuurlijk, een groot genoegen. Als coureur is winnen op Assen iets immens ,dat veel voor me betekent. Ik hoop dat ik hier weer kan winnen.’
Ben jij commercieel gedreven en altijd op zoek naar nieuwe kansen? Haal jij energie uit het schakelen op verschillende klantniveaus en wil jij graag werken in een professionele en informele organisatie? Ben jij een zelfstarter en wil jij je graag verdiepen in de markt van (elektrische) scooters en motoren? Lees dan snel alles over deze functie bij Moteo!
Wat ga je doen?
In deze nieuwe functie ga jij de huidige verkoop van Moteo Nederland op creatieve wijze vergroten. Je gaat op zoek naar verkoopkansen buiten de huidige (dealer)netwerken, gericht op de B2B markt. Creativiteit, out of the box denken en netwerken is in deze functie dan ook belangrijk!
Je verdiept je in verschillende markten en gaat op zoek naar nieuwe verkoopmogelijkheden. Denk bijvoorbeeld aan gemeentes, overheden, het MKB of zakelijk dienstverleners;
Een groot deel van jouw functie zal bestaan uit het benaderen uiteenlopende prospects en je laat deze potentiële klanten kennismaken met de mogelijkheden die Moteo hen kan bieden;
Je stelt zelfstandig een strategisch plan op voor de bestaande en nieuwe accounts
Bij nieuwe deals/projecten zorg jij ervoor dat het verkoopteam alle informatie heeft om het project succesvol uit te rollen;
Uiteraard is ook de administratie een onderdeel van de functie. Denk hierbij aan de contracten, tenders, offertes en correspondentie met prospects.
Wie ben jij?
Jij bent een gedreven persoon en je hebt affiniteit met techniek. Je toont initiatief, werkt geordend en draagt graag bij aan een goede werksfeer.
Je hebt een afgeronde commerciële HBO opleiding;
Minimaal 3 jaar ervaring in een commerciële functie;
Fulltime beschikbaar;
Je bent commercieel, ziet kansen, bent sterk in netwerken en weet als geen ander mensen te enthousiasmeren!
Het bedrijf
Moteo Two Wheels Europe is een onafhankelijke importeur en distribiteur van motorfietsen en scooters in zes verschillende Europese landen. In Nederland startte Moteo 45 jaar geleden met Peugeot scooters, daarop volgde het merk SYM in 2001, Benelli in 2018, het elektrische merk Super Soco kwam in 2020 op de markt en afgelopen mei kwam daar nog een elektrische scootermerk bij; Yadea. Op dit moment is Moteo de grootste scooter importeur van Nederland.
Met een team van enthousiaste professionals werken we elke dag aan dit succes. Als bedrijf kenmerkt Moteo zich als innovatief, ambitieus, gezellig en open.
Verliezen van je aartsrivaal doet pijn, maar de manier waarop Wayne Rainey de TT van 1991 aan Kevin Schwantz verloor noemt hij tot op de dag van vandaag de grootste frustratie uit zijn carrière. Wij blikken terug op deze 500cc-race in Assen, die in meerdere opzichten bijzonder was.
Fotografie: Henk Keulemans
Wayne Rainey en Kevin Schwantz zijn vanaf het eerste uur aartsrivalen. In de afgelopen jaren hebben we vergelijkbare situaties in de MotoGP gehad toen Valentino Rossi het aan de stok had met onder anderen Marc Márquez, Casey Stoner, Sete Gibernau en Max Biaggi. De strijd tussen Rainey en Schwantz ontwikkelt zich tot een gevoel van onderlinge haat. Die ontstaat in de jaren tachtig tijdens het Amerikaans kampioenschap en zet zich door als beiden succes hebben in de Grand Prix. Ieder op zijn eigen manier; Schwantz wint met een spectaculaire rijstijl races op zijn Suzuki, maar ligt er ook nog wel eens naast en Rainey staat niet bekend als het grootste talent uit Amerika wanneer je dat vergelijkt met Freddie Spencer, Kenny Roberts en Eddie Lawson. In 1984 is Rainey al eens naar ‘Europa’ gekomen, zoals het rijden in de GP’s in die tijd wordt genoemd. Na een tegenvallend seizoen in de 250cc keert hij terug naar Amerika om in 1988 zijn rentree te maken in de 500cc. Vervolgens kwomen de prestaties al snel en door zeer solide te rijden haalt Rainey maar liefst drie wereldtitels en 24 overwinningen met Yamaha binnen, waardoor hij één van de meest succesvolste rijders in de 500cc-klasse wordt. Rainey’s carrière kent een zeer triest einde als hij in 1993 bij een crash op Misano vanaf zijn middel verlamd raakt.
Dat de onderlinge strijd tussen de twee binnen de sportgrenzen wordt uitgevochten, is na het ongeluk goed te merken. Schwantz zou na het ongeluk van Wayne Rainey nooit meer zijn oude niveau halen en in 1995 stoppen met racen. Bij het beëindigen van zijn carrière geeft de Texaan aan dat – naast diverse blessures – de impact van het ongeluk van zijn rivaal Rainey ook een rol heeft gespeeld bij het stoppen. Het onderlinge contact tussen de twee aartsrivalen wordt ook alsmaar beter.
De 500cc tijdens de TT Assen van 1991 kent een bijzondere ontknoping. Met nog vijf kilometer voor de boeg lijkt Wayne Rainey op zijn tweede zege op de Drentse hei af te stevenen. De Yamaha-coureur heeft in de laatste ronde – met nog vijf kilometer te gaan in de Ossebroeken – een ruime voorsprong op Kevin Schwantz. Toch zou het compleet anders aflopen, want een ronde later ziet fotograaf Henk Keulemans een uitzinnige Schwantz voorbijkomen en komt hij even later een zwaar teleurgestelde Rainey tegen, die net van het podium is gekomen.
Sterke race
In 1991 weet nog niemand van het drama dat Rainey twee jaar later zou overkomen en dat jaar is het hoogtepunt in hun onderlinge strijd. Een maand voor de TT Assen heeft Schwantz na een bloedstollend duel Rainey verslagen met een late uitremactie in de laatste sector op Hockenheim. Deze nederlaag is pijnlijk, maar als Rainey in een interview met MotoGP.com wordt gevraagd naar zijn grootste frustratie hoeft hij niet lang na te denken: de TT Assen van 1991. ‘Een race die ik niet gewonnen heb, maar Wayne verloren heeft’, noemt Schwantz het. Rainey heeft al eens de TT van 1989 gewonnen, maar dat kwam doordat Schwantz in de slotfase een technisch probleem kreeg. De coureur uit Californië is in 1991 bezig aan een sterke race op Assen met een geweldige – zeg maar gerust fenomenale – slotronde tot aan de laatste GT-bocht. Wat gebeurde er precies en hoe kon dit zijn grootste frustratie worden? We gaan terug naar zaterdag 29 juni 1991 en bekijken de race vanuit Rainey’s oogpunt.
Wayne Rainey start naast polesitter Schwantz op de eerste startrij. Aan de andere kant van hem staat Eddie Lawson op zijn Cagiva. In het kampioenschap heeft Rainey van Schwantz niet veel te duchten, omdat hij – zoals vaker – niet constant genoeg heeft gescoord. Bij Michael Doohan ligt dat anders, want de Australiër gaat aan de leiding in het WK en maakt het Rainey in 1991 voor het eerst echt lastig. De start is later dan gepland, omdat het in de 125cc-race was gaan regenen. Het is droog wanneer Rainey en zijn collega’s beginnen aan de race, maar al snel gaat het opnieuw druppelen. In de vierde ronde – het moment van de rode vlag – is er een kopgroep van vijf rijders ontstaan. Het resultaat na drie ronden telt. Zoals dat toen nog ging, zou deze tijd bij de uitslag van de tweede manche worden opgeteld. Doohan heeft na het eerste deel de leiding voor zijn teamgenoot Wayne Gardner, Schwantz en de tweede Suzuki van Didier de Radiques. Rainey maakt in dit deel geen sterke indruk en eindigt het eerste deel op vijfde plaats. Belangrijk detail: Rainey heeft een achterstand van ruim vier tienden op Schwantz en dit zou uiteindelijk erg belangrijk worden.
De regen zet niet door en een half uur later gaan de 500cc-rijders op een droge baan weer van start voor zeventien ronden. Vanwege zijn vijfde plaats in het eerste deel moet Rainey vanaf de tweede startrij beginnen. De Yamaha-coureur heeft een geweldige start, troeft de vier rijders voor hem op de grid af en duikt als eerste de Haarbocht in. Er is meer goed nieuws voor Rainey. Schwantz zit in de eerste bocht klem tussen de Cagiva’s van Lawson en Alexander Barros, en valt terug naar een zevende plaats. Rainey maakt optimaal gebruik van deze situatie en rijdt vooraan weg. Wanneer de Amerikaan achterom zou hebben gekeken, zou hij zien dat zijn rivaal Schwantz snel naar voren komt en binnen een paar ronden aan het achterwiel van de Honda’s van Doohan en Gardner zit. Schwantz passeert de teamgenoten binnen een paar bochten en moet nu het gat naar Rainey zien te dichten. Rainey krijgt hulp vanuit onverwachte hoek, want Doohan versnelt en countert bij Schwantz. Door dit gevecht kan Rainey aan kop zijn leidende positie verder uitbouwen. Doohans opmars is van korte duur, want hij rijdt nog geen ronde op de tweede plaats als hij hard onderuitgaat in de Ramshoek. Het gras is nog erg nat, waardoor hij geen vaart mindert en met een gigantisch klap in de strobalen – want toen waren er nog geen luchtkussens – tot stilstand komt. Na even op een brancard te hebben gelegen kan de Australiër te voet terug naar de paddock.
Duizenden toeschouwers zien hoe Rainey en Schwantz voor de laatste keer op de Strubben afstormen.
Door het uitvallen van Doohan weet Rainey dat hij de leiding in de titelstrijd normaal gesproken gaat overnemen. Maar de Yamaha-coureur heeft een belangrijker doel: Schwantz verslaan. De Suzuki-coureur rijdt bijna vier seconden achter Rainey, maar begint aan een geweldige opmars. Schwantz rijdt zoals hij op zijn best was: glijdend met zijn Suzuki en er zijn veel momenten dat hij nog maar net kan blijven zitten. Rainey begint zich zorgen te maken. Schwantz gaat verschrikkelijk hard, want in de achttiende ronde – inclusief de drie ronden van deel 1 – zet hij een 2.02,443 op de klokken. Een rondetijd die in het 500cc-tijdperk tot 2002 nooit meer verbeterd zou worden! Schwantz zit in de voorlaatste ronde aan het achterwiel van zijn concurrent. Slecht nieuws voor Rainey, want dit is voor hem niet voldoende omdat hij ook nog vier tienden moet goedmaken uit de eerste manche. Rainey: ‘Bij het ingaan van de laatste ronde zie ik + 0 op mijn pitbord staan. Ik moest ongeveer een halve seconde pakken, dus ik weet dat ik mijn beste ronde uit mijn carrière moet rijden om te kunnen winnen.’ Alles lijkt er ook op dat Rainey onderweg is naar misschien wel zijn beste ronde uit zijn carrière en een verbetering van Schwantz zijn ronderecord. ‘Het is een ongelofelijke ronde. Alles gaat perfect, echt perfect. Tot de laatste bocht’, vertelt Rainey. ‘Iedere bocht rijdt hij verder weg. Ik was mij al aan het neerleggen bij een tweede plaats, maar ik kan mijn ogen in de laatste bocht niet geloven’, vult Schwantz aan.
In het gras
Rainey, die in zijn carrière zeer weinig fouten zou maken, doet dat wel in de laatste bocht, de Geert Timmer-bocht. Na zijn bijna perfecte ronde remt hij te laat voor de chicane, komt in het gras, vervolgens weer op de baan en kan nog maar net voorkomen dat hij niet in de pitstraat belandt. Schwantz rijdt er minimaal een halve seconde achter, maar kan van Rainey’s fout optimaal profiteren door bij het uitkomen van de Geert Timmer-bocht buitenom Rainey te gaan en hem op de finishstreep te passeren. Een ontknoping die zelden is vertoond, zeker in de 500cc klasse niet en al helemaal niet met Rainey in de hoofdrol. De Yamaha-coureur buigt zijn hoofd, want deze nederlaag komt hard aan, ondanks het feit dat hij weer WK-leider is.
Schwantz weet niet wat hem overkomt en viert het feest zoals hij dat zo vaak deed. Het publiek komt de baan op, zoals dat tijdens de TT Assen in die jaren vaker gebeurde, denk aan de zege van Hans Spaan in 1989, maar ook aan de zege van Egbert Streuer later op die dag in 1991 met Peter Brown. Na afloop wrijft Schwantz de nederlaag er nog harder in. ‘Ik snap hoe lullig Wayne zich moet voelen. Ik denk dat hij de race in Hockenheim nog in zijn hoofd had. Hij wilde voorkomen dat ik opnieuw in de laatste sector voorbijkwam. Ik heb de race niet gewonnen, maar hij heeft hem verloren.’ Rainey bevestigt het gevoel jaren later: ‘Dit was mijn zwaarste nederlaag uit mijn carrière.’
Een maand voor de TT Assen wordt Rainey ook al door Schwantz afgetroefd in de laatste ronde op Hockenheim. Michael Doohan is de derde coureur op het podium.Voor dat de race vanwege een regenbui wordt afgebroken, rijdt Kevin Schwantz in de oude Noordlus aan de leiding voor Wayne Rainey, Michael Doohan, Wayne Gardner (5) en Didier de Radigues (27).Wayne Rainey wint in 1991 dan wel niet op Assen, hij prolongeert in Le Mans wel zijn 500cc-wereldtitel.Zeven maanden na zijn ongeluk keert Rainey in 1994 met de hulp van Kenny Roberts (r) als teammanager terug in het rennerskwartier. Eind 1998 stopt hij met zijn team, omdat vooral het reizen hem teveel wordt.
Uniek ronderecord
Dat Wayne Rainey en Kevin Schwantz zich de race ruim dertig jaar na dato ook niet meer in detail kunnen herinneren is begrijpelijk en ook te merken in het interview met MotoGP.com. Rainey dacht dat het de tweede deel over zo’n elf ronden werd verreden en hij zo’n twee seconden voorsprong had. Dit is in werkelijkheid zeventien ronden en bijna vier seconden. Ook dachten Rainey en Schwantz dat het ronderecord werd gezet in de laatste ronde. Maar Schwantz zet zijn unieke ronde van 2.02,443 al twee ronden eerder. Neemt niet weg dat de laatste ronde van beide rijders indrukwekkend was, zeker als Rainey de Geert Timmer-bocht niet had verprutst. Het tempo van de twee rivalen lag zo hoog, dat zelfs tien jaar later ene Valentino Rossi nog niet onder de tijd van Schwantz kon duiken. Pas toen de 500cc in 2002 de MotoGP werd en er met viertakten werd gereden, ging Rossi sneller rond dan Schwantz in 1991. Rainey en Schwantz: twee bijzondere coureurs en dat zijn het.
Van grote rivalen tot goede vrienden. Rainey en Schwantz raceten hun hele carrière tegen elkaar. Deze foto is gemaakt in 1993.
Wayne Rainey voor het eerst weer op zijn Yamaha YZR500
Tijdens het TT-weekend staat er op het Engelse Goodwood Festival of Speed ook iets speciaals te gebeuren. Wayne Rainey stapt dan voor het eerst sinds zijn crash, waardoor hij verlamd raakte, weer op zijn Yamaha YZR500, die speciaal voor het evenement voor hem is aangepast. Na zijn tragische ongeluk reed Rainey nog wel in karts en in 2019 stapte hij in Suzuka op een omgebouwde startmotor. Rainey komt tijdens het evenement in actie op zijn racemotor uit 1992, waarmee hij zijn laatste wereldtitel behaalde. Zijn grootste rivalen uit die tijd, Kevin Schwantz en Michael Doohan, vergezellen hem op de baan, net als zijn voormalig teammanager Kenny Roberts. Het Goodwood Festival of Speed vindt plaats in West-Sussex in het zuiden van Engeland en wordt sinds 1993 georganiseerd. Naast motoren, staat het festival ook in het teken van de Formule 1 en andere vormen van sportauto’s. Het vierdaagse evenement – in 2022 van 22 t/m 26 juni – wordt jaarlijks uitstekend bezocht en trekt geregeld zo’n honderdduizend bezoekers per dag.
Op deze – aangepaste – Yamaha YZR500, waar Rainey in 1992 zijn laatste wereldtitel mee behaalde, komt hij in actie tijdens het Goodwood Festival of Speed.
In januari 2021 kondigde BMW Motorrad aan dat de aankomende 2022 International GS Trophy plaats zou vinden in Albanië. Volledige details waren nog niet beschikbaar, maar nu we op weg zijn naar eind juni 2022, komen belangrijke zaken meer in beeld.
De BMW International GS Trophy strijkt neer in Albanië van 4 tot 10 september 2022. Dan zullen de teams van elk deelnemend land, die tot de beste amateur-endurorijders ter wereld behoren, samenkomen om het teamwork en de kameraadschap te ervaren die de GS Trophy om de twee jaar vormen.
Hoe zit het met het terrein? Volgens Christian Pingitzer van BMW Motorrad, die de GS Trophy vanaf het begin heeft geleid, is Albanië de droom van elke enduro-rijder. Rijders krijgen te maken met veel goed onderhouden gravelwegen, naast rivieren, bossen en bergen, en komen maar zelden asfalt tegen. In zo’n ruig en mooi gebied zullen de deelnemers aan de GS Trophy moeten samenwerken om het beste uit de Trophy te halen.
Hoe zit het met de motoren waarop ze gaan rijden? Pingitzer heeft officieel de 2022 BMW R 1250 GS Trophy Competition onthuld en die ziet er zeer geschikt uit voor de taak die voor de deelnemers ligt. Om te beginnen zijn er de spaakwielen, uitgerust met hard Metzeler Karoo 4-rubber. De velgen moeten off-road prestaties leveren en er ook nog eens goed uit zien.
Goede bescherming van de motorfiets is ook aan de orde van de dag, want dit is het soort evenement waar de motoren het zeker zwaar te verduren zullen krijgen. Daarom rust BMW de GS Trophy Competition uit met een hele reeks aan beschermingsmaatregelen, van kop tot kont. Er is een koplampbeschermer aan de voorkant, evenals bescherming voor het tft-dashboard.
Er is ook een volledige set valbeugels gemonteerd, inclusief een skid plate en bovenste blokbeschermers. Er zijn ook handbeschermers gemonteerd om de koppelings- en remhendels te beschermen, mocht de motor onderuit gaan. Het GS Trophy-rallyzadel is voorzien van een roestvrijstalen bagagebrug die bestand is tegen de harde klappen die onvermijdelijk gepaard gaan met serieus enduro rijden.
De rijders zelf worden uitgerust met het tweedelige BMW-adventurepak de GS Karakum GTX. Het is een uitrusting voor meerdere seizoenen, bedoeld voor warme en koude klimaten en alles daartussenin dankzij de verschillende lagen. Tot slot ontvangen de rijders ook een BMW Adventure Collection-tanktas, die ook dienst kan doen als rugzak.
Middels een bericht op Facebook laat Eric Bruggeman, van Bruggeman Motoren, weten dat de bekende motorzaak per 1 augustus 2022 zijn deuren zal sluiten. Lees hieronder de volledige post:
Beste motorrijders,
Oktober 1983 vormde voor mij/ons het begin van een mooi en vooral nieuw tijdperk. Uit pure passie voor motoren en alles daaromheen begon ik in het autobedrijf van m’n vader een eigen motorzaak, Bruggeman Motoren. Inmiddels alweer 39 jaar geleden, een periode waarin de zaak zich ontwikkelde van een kleine eenmansonderneming tot de multi-brand dealer die we nu zijn.
Bijna vier decennia lang heeft het Bruggeman team zich met het allergrootste plezier ingezet voor onze klanten. Een periode met mooie, maar ook uitdagende tijden, zeker de laatste jaren. Zo heeft corona zijn weerslag gehad op de volledige samenleving en ook wij ontkomen er niet aan. Met de naweeën van de pandemie worden we nog dagelijks geconfronteerd. Niet alleen in de vorm van de beperkte levering van nieuwe motoren, ook het samenstellen van een gemotiveerd en qua kennis goed onderlegd team, blijkt momenteel een nagenoeg onmogelijke opgave.
Ook de gewijzigde strategie van Ducati, dat enkel nog met exclusieve brandstores verder gaat, waardoor we na 28 jaar het officiële dealerschap verliezen, heeft zijn sporen nagelaten.
De afgelopen hectische jaren hebben een behoorlijke impact gehad, zowel op mentaal als fysiek vlak. En wel in die mate, dat ik, mede door gebrek aan opvolging en daarmee de mogelijkheid om het wat rustiger aan te doen, met pijn in het hart heb besloten om na bijna veertig jaar te stoppen met de zaak. De maand juli zal daarom volledig in het teken staan van opheffingsuitverkoop, waarna Bruggeman Motoren per 1 augustus de deuren definitief sluit. Een moeilijke beslissing, maar gevoelsmatig ook de enige juiste.
Uiteraard laten we onze bestaande klanten niet in de steek. Al jarenlang werken we tot volle tevredenheid samen met Motorstore Uithoorn, zij zullen voor al onze klanten het onderhoud, de service en garantie overnemen. Ook daar staat zoals u gewend bent de koffie voor u klaar.
Langs deze weg wil iedereen bedanken die de afgelopen 39 jaar op welke manier dan ook zijn of haar steentje heeft bijgedragen aan het succes van Bruggeman Motoren. In het bijzonder mijn vrouw Irene, onze verkoop ‘rots in de branding’ Tido Renout en mijn zoon Jeff, die zijn eigen passie in de boten heeft gevonden en zich inmiddels vol op zijn eigen onderneming Outboard Center Westeinder heeft gestort.
Een speciaal woord van dank ook aan alle leveranciers, collega motorzaken en importeurs die ons jarenlang op welke manier dan ook hebben gesteund, in het bijzonder Kawasaki Motor Benelux, Nimag B.V., Rev’it, Dainese, Shoei, Gebben Motoren en Hocoparts.
Ondanks dat de zakelijke wegen vanaf hier scheiden, hoop ik iedereen in een andere hoedanigheid nog eens tegen het lijf te lopen, of te rijden. Want het motorvuurtje is nog lang niet gedoofd!
Reload Land vindt plaats in Berlijn van 24 tot en met 26 juni 2022. Dit is het eerste Europese festival voor elektrische motorfietsen. Het doel is om het beste uit de wereld van de elektrische motorfietsen, e-scooters, e-bikes en custom bikes te laten zien.
De organisator verwacht ongeveer 20 exposanten en 5.000 gasten. Naast de tentoonstelling en de presentaties zullen ook testritten worden aangeboden.
Reload Land zal plaatsvinden in craftwerk.berlin. Ook hier zal de buitenruimte worden gebruikt, zodat er in totaal meer dan 3.000 vierkante meter beschikbaar is.
Op 25 juni is de Silent Ride , een optocht door Berlijn. Na afloop is er een afterparty bij Deus Fountain Berlin.
Kijk met de nodige eerbied naar de kleine motorfiets hierboven, want voor Suzuki heeft-ie een buitengewone betekenis. De Power Free was de eerste tweewieler die door Suzuki werd gebouwd. De gemotoriseerde fiets werd aangedreven door een 36 cc eencilinder en kwam in juni 1952 op de markt, precies zeventig jaar geleden.
Oprichter Michio Suzuki maakte eerst weefgetouwen Het idee van een motorfiets kwam van de directeur van het bedrijf, die toevallig Shinzo Suzuki heette – een veel voorkomende achternaam in Japan. Shinzo ging altijd op de fiets naar zijn visstek en vnd dat maar wat vermoeiend. Dus bedacht hij een mechanisme met een dubbele versnelling waardoor je het voertuig zowel als fiets en als motorvoertuig kon gebruiken.
Het project werd toevertrouwd aan Yoshichika Maruyama, die eerst het 30cc-Atom-prototype bouwde, 0,2 pk sterk. Vervolgens werd een tweede versie gemaakt van 36 cc, die verrassend genoeg met zo’n kleine toename in cilinderinhoud uitkwam op 1 pk bij 4.000 tpm. Het was de ultieme motorfiets, gekoppeld aan een transmissie met twee versnellingen en een meervoudige, natte plaatkoppeling. De Power Free bleek veel beter dan de concurrentie. In 1953 zag de Diamond Free het levenslicht. Met z’n 60 cc won-ie de eerste hillclimb race won die dat jaar op Mount Fuji werd gehouden. Dankzij dit succes steeg de verkoop van 4.000 naar 6.000 stuks per maand.
De eerste stappen
Kleine aantallen, dat is duidelijk, maar het waren de eerste stappen in een groot verhaal waarin de Japanse fabrikant in 1960 debuteerde in de ‘echte’ racerij. In 1962 werd zowel de eerste Grand Prix als het eerste wereldkampioenschap gewonnen. Suzuki werd succesvol in meerdere specialismes, waaronder 7 wereldtitels in de GP 500 en MotoGP en zelfs 20 in de Endurance. Ja, de Power Free had een cilinderinhoud van slechts 36 cc, maar hij bracht Suzuki heel, heel ver.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
