You’re Welcome! Bezoekers van JACK’S Racing Day op het TT Circuit Assen genieten GRATIS van Formule 1 tijdens de ‘Red Bull Showrun’ verzorgd door Oracle Red Bull Racing en 13-voudig Grand Prix-winnaar David Coulthard.
Het grootste gecombineerde auto-, motor- en kartrace-evenement van Europa vindt deze zomer plaats van 5 tot en met 7 augustus. Met het GRATIS toegangsbewijs verkrijgbaar via JACK’s Casino & Sports, Ford, LKQ en jacksracingday.nl kunnen fans op zaterdag 6 of zondag 7 augustus genieten van races en demonstraties vanaf de beroemde TT-tribunes.
13-voudig Grand Prix-winnaar David Coulthard is één van de bekendste Formule 1-coureurs ter wereld; niet in de laatste plaats door zijn huidige rol als analist bij Viaplay en zijn legendarische Formule 1-demonstraties met Oracle Red Bull Racing op de meest bijzondere locaties. De Schot tekende onder meer voor een F1-demonstratie bovenop het iconische Burj al Arab hotel in Dubai, voor een rit door de Lincoln tunnel in New York én… bijna 10 jaar geleden denderde ‘DC’ al eens in een Formule 1-bolide langs de vaart in ‘Motor city’ Assen. Coulthard komt zowel op zaterdag als op zondag in actie met de RB7, de kampioenschapswinnende F1-bolide met de meer dan 750 pk sterke V8 onder de kap.
Dat er nog lang over de Dutch TT 2022 zou worden nagepraat, stond vast op het moment dat Fabio Quartararó zich vergiste in de Strubben. Niet de eerste en zeker niet de laatste die dat overkomt, maar dat hij Aleix Espargaró meenam, hielp flink mee in de inmiddels traditionele post-TT-discussie. Yamaha besloot er echter nog een flinke schep bovenop te doen, nadat Quartararó een long-lap-penalty kreeg voor Silverstone.
Fotografie: 2Snap, Henk Keulemans
Nee, het was natuurlijk niet dat iedereen z’n teenslippers, zonnebril en factor 50 alvast klaargelegd had op Assen, maar aan alles merkte je dat iedereen toe was aan de lange zomerstop. Een onverwacht lange zomerstop die plotseling ontstond nadat de MotoGP van Finland, ook traditioneel inmiddels, van de kalender werd gehaald. Even vijf weken geen MotoGP, even rust. Hèhè. En toen was daar ineens de aanrijding tussen Fabio Quartararó en Aleix Espargaró. Het zou zeker niet de eerste keer zijn als een moment als dit de MotoGP in vuur en vlam zette, maar Quartararó nam direct de schuld op zich en Espargaró accepteerde dat haast zonder morren. Op naar de zomervakantie! Of toch niet…?
Al snel kwamen er geruchten dat Quartararó wel eens een straf zou kunnen krijgen. Nadat die straf bevestigd werd in een long-lap-penalty voor Silverstone, was het hek van de dam. Waarbij het opvallend genoeg niet eens over de long-lap-penalty op zich ging. Sterker nog: dat is op zich een prima straf omdat het niet je hele race verpest, zoals dat vroeger bij een verplicht rondje pitstraat wel was. Het ging wel over de ongelijkheid van straffen en dat is niet de eerste keer.
‘Felicitaties aan de stewards’
Vooral Quartararó zelf was erg direct via zijn sociale media-kanalen: ‘Dus… een long-lap voor de volgende race. Vanaf nu kun je dus niet meer proberen in te halen, omdat je dan te ambitieus bent. Begin dit jaar waren er verschillende crashes die als race-incident werden beoordeeld, maar blijkbaar was mijn actie te gevaarlijk. Felicitaties aan de stewards voor het geweldige werk dat jullie doen. Volgende keer probeer ik niet meer in te halen, zodat ik geen straf krijg.’
Het is niet vaak dat een MotoGP-coureur zo direct praat en het gebeurt nog minder dat een coureur een bericht als dit laat staan en er een dag later niet z’n excuses voor aanbiedt. Hij heeft natuurlijk een punt, want al snel kwam de crash van Pecco Bagnaia op Losail voorbij, waarbij hij Jorge Martin meenam in z’n val. En wat te denken van Jack Miller op Portimão? Joan Mir weet er nog alles van.
Staande start
Ook het kegelwerk van Takaaki Nakagami op Catalunya werd vaak aangehaald in deze discussie, waarbij Nakagami zelfs twee man meenam (Alex Rins en Bagnaia). De laatste crash gebeurde echter in de eerste bocht van de wedstrijd en dat is een serieus verschil, omdat je door de staande start met een hele andere aanvangssnelheid aankomt bij de eerste bocht. Bovendien zit dan iedereen zo dicht bij elkaar dat het haast vragen om problemen is. Maar Bagnaia op Losail en Miller op Portimão deden op z’n minst heel veel denken aan wat er tijdens de TT in de Strubben gebeurde. Zowel Bagnaia als Miller werd niet bestraft, want het waren race-incidenten, terwijl Fabio werd beticht van ‘onverantwoord rijden, waardoor andere deelnemers gevaar lopen’… Zeg het maar!
Het verschil in straffen tussen de MotoGP aan de ene kant en de Moto2 en Moto3 aan de andere kant is nog groter en dus discutabeler, maar laten we ons voor het overzicht concentreren op de MotoGP. Opvallend vaak werd ook aangehaald dat bij al deze drie genoemde crashes de concurrentie veel meer gehinderd werd dan Espargaró, maar dat is het gevolg van de crash en dat speelt bij de straffen van de FIM MotoGP Stewards-panel geen rol. Tenzij het letterlijk levensgevaarlijk wordt.
Moedeloos
Natuurlijk hadden we heel graag gevraagd aan het FIM MotoGP Stewards-panel waarom Quartararó bestraft werd, maar vragen stellen aan dit panel is onmogelijk. Al jaren, want toen Lorenzo in 2019 op Barcelona – toen de race voor Assen – zo’n beetje alle toppers omver reed, probeerden we op alle manieren voorzitter Freddie Spencer te pakken te krijgen. Toen dat eindelijk lukte, wilde hij van alles vertellen over al z’n successen, maar op het moment dat Lorenzo/Barcelona aan bod kwam, beende hij boos weg en reageerde nergens op. Naast Spencer zitten er nog twee mensen in dit panel, die steeds rouleren. In het geval van Assen waren dat Andreas Somolinos en Raffaele De Fabritiis.
Ook rijders worden er moedeloos van, zo liet notabene Aleix Espargaró op Assen weten. Ook hij stelde vragen, maar kreeg nooit een antwoord en hoopte dat journalisten die antwoorden wel zouden krijgen. Helaas Aleix, ook wij krijgen nooit iets te horen…
Dat het zelfs nog erger is, werd een paar dagen na de TT duidelijk toen Yamaha een voor Japanners zeer helder en zo mogelijk nog kritischer persbericht uitstuurde, waarin vooral MotoGP-manager Lin Jarvis klare taal sprak: ‘Fabio Quartararo, het Monster Energy Yamaha MotoGP Team en Yamaha hebben altijd gestreefd naar eerlijkheid en sportiviteit. Wij zijn teleurgesteld over de ongelijkheid waarmee straffen worden opgelegd door het FIM MotoGP Stewards-panel. We wilden zondag op Assen in beroep gaan tegen de beslissing, maar dit soort straffen staat niet open voor discussie of beroep. Vervolgens wilden we de kwestie principieel voorleggen aan het CAS, maar ook daar is geen beroep mogelijk. Juist om deze redenen moeten de Stewards in de eerste plaats correcte, evenwichtige en consistente beslissingen nemen en deze binnen de juiste, redelijke termijn uitvoeren.’
Eigen schuld, dikke…
Hoewel Jarvis absoluut een punt heeft, is de rol van het FIM MotoGP Stewards-panel niet te benijden. Je kunt het immers haast nooit goed doen voor iedereen, zoals geldt voor elke sport waar een scheidsrechter beslissingen moet nemen. Verder is het opvallend dat coureurs en met name ook de teambazen niet eerder protest hebben aangetekend over een strafsysteem waartegen geen beroep kan worden aangetekend. Dat is al heel lang bekend… Zij – in dit geval dus Jarvis van Yamaha – zijn dan ook medeschuldig aan de ‘discussie’ die nu is ontstaan. En laten we vooral niet vergeten dat dit panel het bijvoorbeeld wel voor elkaar heeft gekregen dat de levensgevaarlijke pogingen van Moto3-coureurs om de slipstream te doorbreken zo goed als verleden tijd zijn. Daarnaast zijn er maar weinig overtredingen waar van tevoren gemakkelijk een straf voor wordt vastgesteld. Als je tien of twintig kilometer te hard rijdt in de pitstraat, weet je wel van tevoren wat je straf is of wat je aan boete moet betalen. Wanneer Quartararó dus een fout maakt niet en daarom is het niet de eerste keer dat met name Freddie Spencer, die als enige al langere tijd deel uitmaakt van het panel, onder vuur komt te liggen. FIM-baas Jorge Viegas en Dorna-baas Carmelo Ezpeleta zullen dus moeten gaan handelen.
Eerlijkheid op het spel
Het meest zorgelijke van dit alles is echter dat ellenlange discussies na de TT de boventoon voeren, terwijl we het natuurlijk alleen maar moeten hebben over de stressvolle ronden van Bagnaia toen het begon te druppelen, Marco Bezzecchi en de mooiste inhaalactie van de laatste jaren in de Geert Timmer-bocht. Laat die VAR-achtige discussies maar lekker bij het voetbal… Maak je het nog dramatischer, kun je zelfs stellen dat de eerlijkheid van de MotoGP op het spel staat. Silverstone gaat om veel redenen een bijzonder weekeinde worden, waarbij het dus nog vele malen over de Dutch TT zal gaan. Zoals zo vaak!
Alrendo is de naam van alweer een jonge Chinese fabrikant die zijn fortuin probeert te vinden in de steeds meer opgeblazen markt van de elektrische motorfietsen, maar de eerste proeve, de TS Bravo genaamd, is zeker een van de interessantste voorstellen.
Het is een 100% elektrische naked bike met voldoende aantrekkelijke en originele lijnen (hoewel we enige gelijkenis met Ducati’s Diavel ontwaren) en die een schijnbaar nogal ontspannen rijpositie oplegt, en ook beslist interessante ‘cijfers’ brengt.
De vloeistofgekoelde wisselstroommotor van 17 kg wordt door de fabrikant afgeleverd met een nominaal vermogen van 14,95 pk (11 kW) en een maximumkoppel van 54 Nm, waarden die hem gelijkwaardig maken aan een motorfiets met een conventionele 125cc-motorfiets. Dus ook aantrekkelijk voor houders van een rijbewijs A1. Met deze eenheid kan volgens de fabrikant in ongeveer 8 seconden van 0 tot 100 km/u worden geaccelereerd en een topsnelheid van 135 km/u worden bereikt.
Het accupakket heeft een maximale capaciteit van 17,4 kWh en is binnen vier uur volledig opgeladen. Alrendo beweert een actieradius te kunnen halen van 438 km in de stad bij een gemiddelde snelheid van 50 km/u, 278 km stad/snelweg bij 80 km/u en 160 km op de snelweg bij een gemiddelde snelheid van 120 km/u. De batterij alleen al weegt 84 kg, wat aanzienlijk bijdraagt tot het niet onaanzienlijke totaalgewicht van 245 kg.
Ook het chassis van de TS Bravo lijkt nogal boven het gemiddelde van zijn potentiële rivalen uit te steken. Het remsysteem, ondersteunt door ABS, maakt gebruik van een paar 300mm-schijven aan de voorzijde, gecombineerd met vierzuiger remklauwen, en een enkele 240mm-schijf aan de achterzijde, met een enkele zuiger remklauw. De vering daarentegen bestaat uit een 41 mm instelbare usd vork met 120 mm veerweg en een instelbare monoshock. De wielen zijn 17″ en er passen originele Timsun TS-689-banden op.
De Alrendo TS Bravo zal naar verwachting eind 2022 beschikbaar zijn in Europa en heeft een prijs van 11.200 euro, zonder rekening te houden met de diverse belastingen en subsidies in de verschillende landen. Als je meer wilt weten, kun je meer gedetailleerde informatie vinden op de officiële website van het ambitieuze Chinese merk.
Een echte verrassing hoeft de lancering van de Voge Valico 300 Rally niet te heten. De Chinezen toonden op EICMA vorig jaar immers al een schijnbaar productierijp prototype – toen nog 300 GY Rally gedoopt. Maar nu is het definitieve productiemodel er dus, dat cijfermatig alvast niet ontgoochelt. Net geen 150 kg, 29 pk en een offroadwaardige 21/18″-wielencombinatie. Rest ons enkel nog te wachten tot de Rally ook onze dealers bereikt.
Al lijkt dat niet al te lang meer te gaan duren: in Italië werd het model onlangs alvast gelanceerd en richting dealers gestuurd. Daar moet de nieuwkomer in geel/antraciete kleurstelling 4.190 euro kosten, wat ‘m alvast erg competitief in de markt zet. Om dat even in perspectief te zetten: Honda’s CRF300 Rally, de gedoodverfde concurrent voor deze Voge, kost bij ons 7.999 euro…
Op avontuur
Voor het nodige geavonturier rekent de Valico 300 Rally op een watergekoelde viertakt ééncilinder, met een inhoud van 292 cc. Die perst er 28,6 pk uit bij 9.000 omwentelingen en presteert 25 Nm bij 6.500 tpm. Aan het blokje is een zesbak gekoppeld, en met z’n 11-litertank moet je volgens de Chinezen maar liefst 340 kilometer ver kunnen komen. Het verbruik ramen zij immers op 3,23 l/100 km. Mooi zo! Al gokken wij dat er bij écht offroaden wel wat meer peut door de injectoren verdwijnt.
En of je er mee kan offroaden: van het stalen buizenframe, over de 37mm-UPSD-vork en de monoshock (205 mm veerweg), de 21/18-inch wielen met noppenbanden, de zadelhoogte van 905 mm, het lage gewicht van 150 kg, het hoge voorspatbord en de handkappen, tot het uitschakelbare ABS – deze jongen is klaar voor de ongeplaveide wegen. Voor de remmerij rekent Voge op een enkele 265mm-schijf voor, en een enkele 220mm-schijf achter.
Terwijl je door het stof zoeft, spot je op het LCD-schermpje een odometer, snelheidsmeter, toerenteller en versnellingsindicator. Aan de linkerkant van het display bevindt zich ook een USB-aansluiting – ideaal voor wie z’n mobieltje als navigatie gebruikt. Vooraan moeten twee halogeenlampen ’s nachts voor voldoende zichtbaarheid zorgen, overdag kan je rekenen op led-dagrijlichten. Ook het achterlicht is led.
Wanneer bij ons?
We horen uit goede bron dat de Voge volgend jaar ook in de Benelux te koop zou komen. Maar de exacte datum en verkoopprijs laten nog even op zich wachten.
Dit is in de basis een Honda Monkey, die werd aangepakt door het Japanse/Thaise-team van Ganesha Custom, K-Win en NOTE. Het is ook geen eenmalige custom; deze replica kun je kopen, hoewel vermoedelijk slechts in zeer beperkte hoeveelheden.
De Monkey Racer Replica roept de styling op van de 1950 Moto Guzzi V8 GP-racer. Deze legendarische motorfiets bracht naar verluidt 80 pk naar de krukas bij een toerental van iets meer dan 12.000 tpm. De Moto Guzzi haalde ook een recordsnelheid van 286,5 km tijdens de Belgische grand prix van 1957. We denken niet dat de omgebouwde Monkey tot deze snelheden in staat is. Tenminste, dat hopen we.
Maar er zit meer achter deze Monkey Racer Replica dan alleen Guzzi-geschiedenis. Ook de beroemde mangameester Akira Toriyama is een grote inspiratiebron. Deze motor komt uit het Dragon Ball-universum, waar het eigenlijk een Moto Guzzi V8 racer-geïnspireerde mech is.
Bulma, het personage dat de Variabele Nr. 19 berijdt, kan hem laten transformeren tussen een motorfiets, een mech met twee poten en een trike. Dead giveaways zijn de ‘Capsule Corp.’-branding op de tank, evenals de grote 19-nummerplaat op de zijkant. De smalle, zwarte, knipperende ‘lichtstaven’ aan weerszijden van de koplamp vervangen de kanonnen uit de manga.
Toriyama’s werk is bekend om zijn integratie van fantastische extrapolaties van zeer echte auto’s en motorfietsen. Het is manga, dus hij kan real-world voertuigen alles laten doen wat hij wil. En zo komen we aan in 2022, waar drie echte customizers Toriyama’s kijk op de Moto Guzzi naar de echte wereld hebben gebracht. De Monkey 125 is een populaire machine in Japan en Thailand waar-ie gebruikt wordt als een kant-en-klare kandidaat voor customizen.
Interessant genoeg verkoopt Ganesha Custom de Monkey Racer Replica op zijn website, voor een vraagprijs van 1.595.000 yen, inclusief belasting maar exclusief verzendkosten. Dat is ongeveer 11.530 euro volgens de huidige omrekenkoersen. Dat lijkt veel voor een Monkey, maar is weinig een custom als deze. Het is onduidelijk hoeveel er gemaakt gaan worden, waarschijnlijk zal de oplage beperkt blijven.
Chinese motoren zijn meestal klonen van populaire modellen. Meestal zijn we er ook niet kapot van. Maar in een stormvloed van lelijke Chinese pulp, zitten soms verrassingen die niet alleen capabel zijn, maar het zelfs kunnen opnemen tegen populaire internationale modellen.
Eén zo’n Chinese motorfiets is de Jedi Motor FR750, een neo-retro naked volgepropt met high-spec componenten en kenmerken. Kan de Jedi de populaire Yamaha XSR700 onttronen. Dat geloof je toch niet?
Design & kenmerken
Zoals we hierboven al zeiden, is de Jedi Motor FR750 geen dubbelganger en heeft hij een vrij uniek design. Bovenaan heeft de motor een vierkante koplamp die vergezeld gaat van een dikke koplampgondel en een getint windscherm.
De gespierde uitstraling sijpelt ook door naar het middengedeelte, waar je een prominente radiatorbehuizingen en een stoere brandstoftank (met een inhoud van 18 liter) ziet. Deze laatste is ook de thuisbasis van de LED-knipperlichten, een onconventionele maar een positie aar we ons in kunnen vinden. Tot slot komt het design samen in de achterzijde, die de sfeer van een flat-tracker ademt. Dit is het enige dat niet op zijn plaats lijkt, als je het ons vraagt.
Als aanvulling op het sympathieke design, is Jedi de FR750 uitgerust met een lcd-kleuren-display, keyless start, verstelbare hendels, led-verlichting rondom en 2-kanaals ABS. Dit alles zet hem een stap voor op de XSR700.
De FR750 heeft een 730cc-tweecilinder die 80 pk en 67 Nm levert. Dat is 8 pk meer dan de XSR700. Volgens Jedi is dit genoeg voor een respectabele topsnelheid van 218 km/u.
Net als de motor, maakt de FR750 ook indruk in termen van onderstel, want hij heeft een perimeter chassis dat is geveerd op KYB USD-vorken en een monoshock. Het remsysteem bestaat uit dubbele remschijven voor met Brembo-remklauwen en de 17-inch velgen zijn voorzien van Pirelli Angel GT-rubber voor optimale grip.
En wat kost dat?
De Jedi Motor FR750 wordt in China verkocht voor 43.800 Yuan, wat overeenkomt met zo’n 6.400 euro. Dat gaat-ie in Nederland natuurlijk nooit kosten door alle belastingen die er nog bijkomen. Maar stel: in Nederland kost een Yamaha XSR700 € 9.399,-. De Jedi zou dan een kleine 3.000 euro goedkoper zijn. Maar de kans is klein – nee: nihil – dat de Jedi Motor FR750 ooit voet aan wal zet in Europa. Dus je zult het toch bij de XSR moeten houden.
De Baja 1000 is een van de meest gewaardeerde offroad-races ter wereld. Het evenement wordt sinds 1967 jaarlijks gehouden en trekt deelnemers van over de hele wereld. De Baja 1000 is een race over een afstand van 1000 mijl met zandvlaktes, droge rivier- en meerbeddingen, bergpassen en met rotsen bedekte paden. De race begint traditioneel in Ensenada op het schiereiland Baja California, aan de kust van Mexico en eindigt in de hoofdstad van de regio, La Paz.
De Baja 1000 is de ultieme strijd van mens en machine tegen de natuur. De slopende race staat bekend als een van de zwaarste ter wereld en heeft al veel slachtoffers geëist. Het komt vaak voor dat racers de race niet voltooien doordat de motorfietsen het niet halen. Maar ook persoonlijk letsel of zelfs ongevallen met dodelijke afloop maken van de Baja 1000 een ongewis avontuur.
Om aan de Baja 1000 deel te nemen, heb je slechts een motorfiets en een helm nodig die door de technische keuring komen, en het inschrijvingsgeld. Maar het voltooien van de race vergt maanden of zelfs jaren van planning. Deelnemers moeten ook hun verstand gebruiken tijdens de race. Niet alleen moeten ze zien om te gaan met alles wat de woestijn te bieden heeft, ze moeten ook op hun hoede zijn voor boobytraps die door de plaatselijke bevolking zijn gebouwd om de race-ervaring wat op te leuken. De Baja 1000 is beslist niet voor zwakkelingen of lafaards.
‘Al meer dan 50 jaar trekt de Baja 1000 motorrijders aan die dapper en dom genoeg zijn om een van de meest uitdagende parcoursen ter wereld te trotseren.’
The Desert Said Dance is een documentaire uit 2022 die een raceteam van vier personen volgt in hun streven om hun persoonlijke doelen te bereiken tijdens de Baja 1000. De hoofdrolspelers in de film zijn Forrest Minchinton – een surfdude wiens carrière zijn motorverslaving financiert en racet om een goede vriend en gevallen teamgenoot te eren, Colton Udall – een vijfvoudig Baja 1000-kampioen die zijn oude glorie wil herbeleven na een slopende rugblessure, Derek Ausserbauer – een arbeider en Baja Ironman-kampioen die op zoek is naar meer Baja 1000-roem en Nic Garvin – een crosser en rijinstructeur wiens droom het is om een kampioen te worden.
Gefilmd op locatie in Californië en Mexico volgt het verhaal de vier rijders terwijl ze hun geest en lichaam voorbereiden in aanloop naar de 2019 Baja 1000. Elk van hen deelt zijn individuele verhaal en geeft inzicht in wat hem motiveert om zo’n gedenkwaardige en potentieel gevaarlijke taak aan te pakken. De film geeft ook een uniek inzicht in wat er nodig is om een motorfiets te bouwen die de Baja 1000 kan voltooien. Tot slot volgen we het team tijdens de zware Baja 1000-race, die 22 uur duurt.
De zesde en zevende IDC-ronde voor de Dutch Supersport op de Duitse Nürburgring verliepen spannend. Op 2 juli leek Louis van Wijhe na felle strijd met Eddie de Boer en Till Belczykowski op zijn eerste overwinning af te stevenen. In de laatste ronde werd Van Wijhe er door de Duitser uitgeremd voor een chicane en verloor zo de overwinning. Van Wijhe meende nog een ronde te moeten rijden, maar werd tot zijn verrassing als tweede afgevlagd, De Boer werd derde. In de tweede race op 3 juli was het weer een fraaie strijd tussen dit trio. Hoewel Belczykowski sterk opende, slaagde hij er niet in de Nederlanders voor te blijven. Van Wijhe kreeg zodoende zijn verdiende revanche en boekte zijn eerste overwinning. De Boer werd tweede voor Belczykowski en heeft de leiding in de tussenstand stevig in handen. Hij heeft 15.100 punten, tweede man Belczykowski heeft 10.600 punten, Van Wijhe 10.400. Finn de Bruin scoorde een zesde plaats en zakt terug naar de vierde plaats in de tussenstand voor Selwin Hamden.
Tekst: Emil Bilars, Gert Bos, Asse Klein, Kees Siroo Fotografie: Rik Claeys, Kees Siroo, Jesper Veldhuizen
Bij de Dutch Superbike ging het op de Nürburgring om de vijfde en zesde ronde voor het IDC. Tot dusver ging de strijd om de overwinning vooral tussen Wayne Tessels en Toine Gierkink, die in de verreden wedstrijden samen alle eerste en tweede plaatsen verdeelden. Dit keer sloot Thijs Peeters bij ze aan. Het trio, met Tessels voorop, liep snel weg van de concurrentie en uiteindelijk was het Tessels die won, zijn vierde IDC-zege dit jaar. Gierkink werd tweede met een marge van 0,839 op Peeters. In de tweede race op zondag was het van hetzelfde laken een pak. Tessels was de eerste leider, maar Peeters en Gierkink gaven andermaal goed tegengas en er werd vaak van positie gewisseld. Tessels kampte op het einde met benzinegebrek en kon niet meer tot het uiterste gaan. Met nog een halve ronde te gaan kwam Peeters als leider uit de Ravenol Curve, maar bij de chicane remde Gierkink iets later en nam de leiding over. Hij won met een verschil van 0,185 op Peeters, binnen twee tellen gevolgd door Tessels. Tessels leidt met 13.600 punten voor Gierkink(13.000) en Markus Witte (6.900).
Vanluchene/Bax (#2) in gevecht met GP-winnaar #5Varik/Kunnas (#5) om de eerste plek in de eerste heat.
Winst voor Varik
GP zijspancross, Lange Motokeskus (EST)
3 juli
De GP zijspancross in Estland werd een drama. Allereerst waren er problemen om via de lucht Estland te bereiken. Zo konden Hermans en Willemsen op zaterdag niet in actie komen, omdat hun bakkenisten er pas op zaterdagavond waren! Zij konden nog wel starten op zondag, Keuben/Beleckas en Veldman/Janssens konden dat niet. Beleckas brak zijn pols op zaterdag en Veldman/Janssens ging er hard af, waarbij Veldman ook werd aangereden. Gevolg was dat bij Janssens zijn schouder uit de kom vloog en een stuk schouderblad was afgebroken. Veldman liep een open sleutelbeenbreuk en een klaplong op en moest een week in Estland blijven, waar hij ook werd geopereerd.
Op zondag pakte Bax/Cermak de kopstart in de eerste heat en kwam in een fiks gevecht met Vanluchene, Hermans en Varik. Thuisrijder Varik kreeg vleugels en won prompt de spannende race voor Vanluchene, Bax en Hermans. In de tweede manche stelde Bax orde op zaken en won met voorsprong, maar Varik/Kunnas werd nu tweede en zo won het duo verrassend de GP! Bax zou dan tweede totaal worden, maar volgens de FIM zou Bax na een crash van Wilkinson en Heinzer te weinig vaart hebben geminderd in een zone met gele vlaggen. De uitgedeelde straf zette Bax in de twee heat van P1 naar P11! Hierdoor werd in de totaaluitslag nu Vanluchene/Bax tweede en Hermans/Musset derde. De straf zorgde er ook voor dat Varik nu WK-leider is, gevolgd door Bax op de tweede plek en Van Werven op plaats drie met nog twee GP’s te gaan.
Romano Hummel en Theo Pijper vliegen over het rechte stuk in Mühldorf.
Revanche Hummel
WK langbaan, Mühldorf (DE)
3 juli
Na veel technisch malheur begon het GP-seizoen voor titelverdediger Romano Hummel met een laatste plaats. Tijdens de tweede GP-ronde in het Zuid-Duitse Mühldorf nam Hummel revanche. Hij eindigde als derde en toonde zich na afloop strijdlustig. ‘Titelverdediging wordt lastig, maar ik heb het zeker nog niet opgegeven.’
Met een puntloze eerste rit leek het in Mühldorf op de 1000-meter lange baan weer de verkeerde kant op te gaan. Dus werd er besloten van motor te wisselen. ‘Met de tweede motor ging het beter. Deze had meer snelheid en ook meer tractie de bocht uit’, aldus Hummel. De starts waren niet denderend, waardoor hij diverse keren vanuit het achterveld naar voren moest rijden. Maar met drie overwinningen en een tweede plaats reed Hummel zich wel direct naar de finale. Hierin knokte hij tot op de streep en wist daar de Duitser Katt nog van het podium te duwen.
De winst in Mühldorf ging naar de Fransman Mathieu Tresarrieu voor de Brit Chris Harris. Dit duo leidt ook gezamenlijk het tussenklassement. Door zijn derde plek klom Hummel op naar de zevende plaats in de tussenstand. Beste Nederlander hierin is Theo Pijper. De in Schotland levende Pijper eindigde in Mühldorf als zevende, maar staat in het tussenklassement op de vierde plek.
De wedstrijd in Mühldorf betekende ook het debuut voor Mika Meijer op het hoogste niveau. Als vervanger van een geblesseerde rijder, gaf de 21-jarige Meijer direct zijn visitekaartje af. Hij begon met een klinkende heatzege. ‘Dat gaf natuurlijk heel veel zelfvertrouwen. Ik heb vandaag laten zien dat ik er goed bij kan zitten. Al heb ik wel een paar foutjes gemaakt en kreeg ik in mijn laatste heat nog een lekke band’, aldus Meijer, die uiteindelijk als dertiende eindigde. De volgende ronde wordt medio augustus in het Duitse Scheessel verreden.
Kort door de bocht
Jorn Hamberg heeft de tweede race in het IRRC SUPERSPORT op het stratencircuit in Imatra gewonnen. De Performance Racing Achterhoek-coureur werd in de eerste race vierde en gaat na twee evenementen aan de leiding in het kampioenschap. In de Superbike-races van het International Road Race Championship werd Joey den Besten tweemaal vierde in Finland.
De eerste IDC ENDURANCE over 7 uren in Assen is gewonnen door het WK Endurance-team Yart-Racing4Friends-Team44. Tom Edwards, Frits Hitzel, Karel Hanika en Marvin Fritz reden 236 ronden. Team GYTR 1 met Jaimie van Sikkelerus, Raymond Schouten, Bob Withag en Rob Hartog reden vijf uur lang aan de leiding, maar werden uiteindelijk op een ronde tweede. Team Druijff Racing Kawasaki #79 werd met 238 ronden derde. Alexander Klaassen, Wayne Tessels, Erwin Druijff en Nigel Walraven mochten mee op het podium.
De vierde ronde voor het FIM WK SUPERMOTO S1GP in Vysoke Myto in Tsjechië is afgelopen weekend gewonnen door de Duitser Marc-Reiner Schmidt. Hij scoorde 73 punten in totaal, zijn Franse TM-merkgenoot Thomas Chareyre werd tweede met 70 punten. Beste Belg werd Romain Kaivers met een achtste plaats, hij staat nu vierde in het Rookie-klassement, waarin Romeo Fiorentino zevende staat. Nederlanders ontbraken deze keer. (K.S.)
In Noordwolde behield Romano Hummel zijn ongeslagen status in het ONK GRASBAAN. Tijdens de derde ronde van het kampioenschap eindigde Jannick de Jong als tweede en werd de Deen Jacob Bukhave derde. Bij de zijspannen waren Wilfred Detz en Wendy Arling weer de snelsten. Zij hielden de Duitse combinaties Kempa/Stickling en Möller/Frohbös achter zich. Met nog twee races te gaan hebben Hummel en Detz de leiding stevig in handen.
Vanwege het faillissement van de Kymi Ruing werd eerder al de MotoGP van Finland afgelast, de MXGP is verplaatst naar Hyvinkää. De datum blijft 13/14 augustus.
Sportkalender
16 juli WK Flat Track Diedenbergen (D)
16 juli Int. grasbaan Aduard
16/17 juli WK Superbike, WK zijspan en R3 bLU cRU Donington Park (GB)
16/17 juli MXGP, EMX65, 85 en 2T Loket (CZ)
17 juli JuniorGP Portimão (P)
17 juli ONK zijspancross Lichtenvoorde
23 juli EK grasbaan 1/2 finale Werlte (D)
23/24 juli MXGP, EMX125 en 250 Lommel (B)
23/24 juli EK enduro Sipoo (SF)
23/24 juli IDM Schleiz (D)
23/24 juli BeNeLux Trophy Oschersleben (D)
24 juli IRRC, NSC en BeNeLux Trophy Chimay (B)
24 juli BSB Brands Hatch (GB)
27/30 juli WK speedway teams Esbjerg (DK)
29/31 juli WK enduro Gelnica (SK)
30/31 juli WK Superbike, NTC en R3 bLU cRU Most (CZ)
31 juli SuperMoto of Nations en BeNeCup Mettet (B)
5/7 augustus WK enduro Zalaegerszeg (H)
6/7 augustus MXGP, EMX125 en 250 Uddevalla (S)
6/7 augustus EK minibikes en BeNeLux Trophy Assen
7 augustus MotoGP Silverstone (GB)
7 augustus WK endurance 8 uur Suzuka (J)
7 augustus Finale EK grasbaan Leamington Spa (GB)
7 augustus EK trial Man (GB)
7 augustus BeNeCup SuperMoto Bilstain (B)
13 augustus GP speedway Cardiff (GB)
13 augustus EK grasbaan zijspan kwalificatie Bad Hersfeld (D)
13/14 augustus MXGP, EMX125, 250 en Open Hyvinkää (SF)
Wij vroegen onze eigen collega’s bij Motor.NL naar hun favoriete muziek voor tijdens het motorrijden. En dit zijn ze dan! Beter dan deze playlists ga je echt niet vinden voor je volgende motorrit. Check hieronder de playlists, open Spotify en rijden maar. En nee, wij zijn niet aansprakelijk voor boetes…
Na een motorluwe periode van achtentwintig jaar besloot Paul Buijvoets om toch eindelijk weer een motor aan te schaffen. Dat werd een Moto Guzzi California 1100i waarmee hij en zijn vrouw prachtige tochten door Europa maakten. Meest in gezelschap van andere Moto Guzzi-liefhebbers. Naast vele hoogtepunten leverde die tochten echter ook een dieptepunt op.
Fotogafie: Peter van der Sanden
Motorrijden zat bij Paul Buijvoets (67) in de familie. Zijn vader reed motor en een broer volgde dat voorbeeld. Paul: ‘Ik ben geboren in de Brabantse Kempen in een tijd dat er nog volop ruimte was om met brommers en motoren te crossen. Ik haalde eerst mijn motorrijbewijs. Rij-examen deed ik op mijn eigen DKW-Hummel-politiemotor die net 70 km/u haalde. Daarna heb ik nog even een Kreidler Florett RS met volle kuip gehad. Die reed 100 km/u en is later gestolen. Een Yamaha RD250, zo’n snelle tweetakt, was mijn eerste echte motor. Als je jong bent denk je dat je alles kunt. Totdat ik een bocht verkeerd inschatte. Gelukkig geen bomen geraakt, maar de motor had wel zijn beste tijd gehad. Daarna heb ik een Yamaha RD350 gekocht, een opknapper. In 1980 heb ik die motor van de hand gedaan. Mijn jonge gezin kostte te veel tijd en geld om er nog een hobby als motorrijden op na te houden. Daarna volgde een periode van bijna 28 jaar waarin ik zelf geen motor had. Wel verkeerde ik in de gelukkige omstandigheid dat ik van mijn zwager regelmatig een Moto Guzzi 850T3 California kon lenen. Die motor beviel ons, mijn vrouw achterop en ik, zo goed dat in 2008 de knoop werd doorgehakt om zelf toch ook maar weer een motor aan te schaffen. Dat het een Moto Guzzi California moest worden stond bij voorbaat vast. Bij Lamers Motoren (TLM) in Nijmegen stond een prachtige Moto Guzzi 1100i California van veertien jaar oud met slechts 41.705 km op de teller. De motor zag eruit als nieuw. Voor 5500 euro werd ik de trotse eigenaar. De motor stond in de showroom met harde zijkoffers en een topkoffer. Ernaast stond een motor met lederen tassen, wat ik veel mooier vond. Het ruilen van de koffers en de tassen bleek geen probleem. Ik had de motor van mijn dromen gevonden.’
Man en motor
Naam
Paul Buijvoets
Woonplaats
Someren-Heide
Leeftijd
67 jaar
Beroep
procestechnicus (pensioen)
Rijdt sinds
1973
Aangeschaft
2008
Nieuwprijs
circa € 11.500,-
Dagwaarde
circa € 3.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Stroomverbruik
1:17
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1994
Kilometerstand
123.950 km
Sloot
De California was al voorzien van een groot scherm, tassen en valbeugels. Paul plaatste later zelf nog enkele accessoires zoals een luchthoorn, een verhoogde rugsteun voor de passagier en extra lampen als dagrijverlichting. Paul: ‘Vrij kort na aanschaf van de Moto Guzzi heeft mijn vrouw me lid gemaakt van de Moto Guzzi Club Nederland. Inmiddels ben ik zelf bestuurslid en runt zij de Guzzi-webshop. MGCN is een hechte club die leuke evenementen organiseert variërend van clubmeetings tot buitenlandse reizen. Vanwege corona heeft het de afgelopen twee jaar helaas op een lager pitje gestaan. Samen met andere Moto Guzzi-rijders hebben we veel landen in Europa bezocht. Frankrijk, Italië, Spanje, Alpenlanden en Schotland. Een bezoek aan de Noordkaap staat nog op mijn verlanglijstje. In 2012 stond een reis naar Hongarije gepland, maar helaas zijn we toen niet verder gekomen van Tsjechië. Op een mooie overzichtelijke weg schatte ik een bocht verkeerd in. Op zich nog geen ramp, maar een hobbeltje in het wegdek zorgde ervoor dat ik in het gras terecht kwam. Meteen langs de weg was een droge sloot waar de Guzzi abrupt tot stilstand kwam. Afgezien van een pijnlijk sleutelbeen en wat schrammen bij mijn vrouw brachten wij het er redelijk van af, maar dat kon niet worden gezegd van de Guzzi. De hele voorkant zat in de kreukels. Onze reis was ten einde. Via de ANWB werd voor vervangend vervoer gezorgd (auto) en de motor werd later door de ANWB teruggebracht naar Nederland. Allemaal netjes geregeld. Economisch gezien was mijn motor total loss. Bij TLM, waar de motor naar toe was getransporteerd, gaven ze er nog 500 euro voor. Mooi niet dus. Ik heb thuis een prima werkplaats en ik ben zelf redelijk handig en ik kon rekenen op hulp van mijn Moto Guzzi-maten. Alles wat kapot was, of een beetje stuk, heb ik vervangen. Omdat ik een groot deel van de onderdelen tweedehands heb kunnen kopen bleven de kosten binnen de perken. De duurste kostenpost, reparatie van de tank en het voorspatbord, is uitgevoerd door een goede motormaat. Kosteloos nog wel. Het duurde even, maar na een paar maanden stond de California er weer bij als nieuw. Alles bij elkaar heeft het me 2800 euro gekost. Had ik het niet in eigen beheer gedaan dan was de schadepost minstens het dubbele geweest. Om er zeker van te zijn dat het frame niet krom was is de motor gestript en het frame nagemeten met een laser. Alles bleek nog kaarsrecht.
Voor onderdelen gaat Paul Buijvoets in de regel naar Moto Guzzi-dealer TLM, het feitelijke onderhoud aan de motor doet hij zelf. Paul: ‘De eerste jaren dat ik de motor had was ik niet tevreden over de afstelling. De motor sloeg soms af, zorgde regelmatig voor backfire en het brandstofverbruik liep flink op. Via mensen bij de Guzzi-club kwam ik erachter dat de afstelling van de gasklepsensor aangepast moest worden. Maar omdat die afstelling afwijkt van de fabrieksinstelling zagen de monteurs bij TLM dat niet zitten. Bij de standaard instelling staat de gasklepsensor op 2,6°, het advies dat ik kreeg was om deze tussen 4-4,5° te zetten. Na deze aanpassing liep de motor weer prima en kwam het verbruik weer op de normale waarde van 1:16. Olie verbruikt de Guzzi geen druppel.’ Ieder jaar krijgt de motor in de winter een grote beurt, wat gebeurt in eigen beheer. Paul: ‘De Guzzi is niet alleen een fijne motor om mee te rijden, het is ook een prettige motor om aan te sleutelen. Kleppen controleren? Even deksel los, voelermaatjes in de aanslag en klaar is Kees. Stellen is zelden aan de orde. Het oliefilter zit onder in de carterpan. Dan moeten er een stuk of vijftien boutjes los worden gedraaid; dat is inmiddels ook een handigheidje. Zeker wanneer je zoals ik thuis over een hefbrug beschikt.’ De schokdempers van de California zijn niet het sterkste punt. Paul: ‘De achterschokdempers heb ik twee keer vervangen. De originele dempers waren bij 45.000 km lek. Ik heb ze verruild voor Hagons welke tien jaar later aan vervanging toe waren omdat elke vorm van demping was verdwenen. Er zitten nu dempers van IKON onder. Het chroom van de voorvorkpoten was zo slecht dat met een halve ton op de teller de binnenpoten vervangen moesten worden. Veel plezier heb ik daar niet van gehad, want na het ongeval in Tsjechië stonden ze onder een hoek van dertig graden. De complete vorkpoten zijn daarna vervangen. Een regelmatig terugkerend euvel betreft een kapotte koppelingskabel. Ik heb altijd een reserve bij me. Vervanging stelt weinig voor.’ In 2013 met dik 70.000 km op de teller laadde de accu niet meer goed. Een nieuwe accu bracht geen uitkomst. Bij ombouw van mistlampen naar dagrijverlichting bleek dat de (originele) Ducati-spanningsregelaar defect was. Bij Carmo Electronics heb ik toen een zwaardere uitvoering gekocht. Een paar maanden later liep de motor weer niet lekker, het bleek een elektrisch probleem, want de toerenteller ging aan en uit. Van een monteur bij TLM kreeg ik de tip dat er dan iets niet in orde was met het rechter ontstekingscircuit. Hij had gelijk, de rechter bougiekabel had een breuk net boven de bougiedop. Met het enkele centimeters inkorten van de kabel was het euvel verholpen. Hoe simpel kan het soms zijn.’
Geintje, een fraai weggewerkte luchthoorn.Hier en daar wat “kunststofmoeheid”.De spanningsregelaar moest worden vervangen. De eigenaar doet al het onderhoud zelf en is daarom ook heel benieuwd wat Motor.NL-expert Van Sleeuwen ervan vindt.
Moto Guzzi California 1100i op de brug
Dat de California 1100i 28 jaar oud is valt er niet aan af te zien wanneer Paul met zijn Moto Guzzi bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. ‘Deze heeft weinig pekel gezien’, is de eerste opmerking van Van Sleeuwen. ‘Dat klopt, als er pekel ligt komt de motor niet buiten. Eén keer heb ik dat wel gedaan en ik merkte gelijk dat de Guzzi daar slecht tegen kan’, aldus de eigenaar. Met de opmerking ‘een goed verzorgde en fijne relaxte motor’ keert Van Sleeuwen terug na zijn proefritje. Alles glimt aan de Guzzi, tot het gepolijste aluminium aan toe. Aan alles is te zien dat de eigenaar zijn Italiaanse trots vertroetelt. Paul: ‘123.000 km, waarvan ik er zelf 80.000 heb gereden, is op zich niet zo bijzonder voor een motor van 28 jaar oud. De motor is alleen gebruikt voor vakantietrips, nooit voor woon-werkverkeer. Alleen op die manier kun je een motor in topconditie houden’.
Dat laatste is zeker het geval. De remschijven, origineel 6 mm dik, vertonen nauwelijks slijtage. Het meeste afremmen gebeurt via het motorblok. Het balhoofdlager is in orde nadat dit na het ongeval uiteraard is vervangen. Van enige olie- of benzinelekkage is geen sprake. Paul: ‘Olie heeft de motor nooit verbruikt of gelekt, maar met een ton op de teller rook ik wel benzine. Ik dacht eerst aan een lekke brandstofpomp, maar dat was niet zo. Later heb ik alle brandstofleidingen vervangen, waarna de benzinelucht was verdwenen.’ De originele uitlaten zien er nog super strak uit. Paul: ‘Ik heb even met Lafraconi’s gereden, maar die maakten zoveel lawaai dat ik ze snel weer heb vervangen door de originele pijpen. De originele balanspijp is wel vervangen door een kleiner exemplaar. Dat zorgt voor een iets voller geluid en het sleutelt gemakkelijker wanneer bij het olie verversen de carterpan er onderuit moet.’ De cardan van de Guzzi voelt prima. Paul: ‘Dat is wel eens anders geweest. Bij 87.000 km hoorde ik een alarmerend geluid vanuit de cardan. De kruiskoppeling stond op het punt te bezwijken. Ik was er precies op tijd bij.’ Afgezien van overmatige speling op de versnellingspook (daar wordt binnenkort aan gewerkt) valt er helemaal niets aan te merken bij deze tijdloze California 1100i. Paul: ‘Ik heb nog nooit over een andere motor nagedacht, al vind ik de V85TT Travel van Moto Guzzi wel heel mooi. Maar zolang ik samen met mijn vrouw kan genieten op deze California maakt deze geen plaats voor een andere motor.’
In zo’n mancave is het prettig om onderhoud te plegen aan je eigen motor.
Merkenclub
Als Moto Guzzi-berijder ben je welkom bij de Moto Guzzi Club Nederland (www.mgcnonline.nl). De club organiseert o.a. toertochten, buitenlandse reizen en geeft een eigen clubblad uit. De club bestaat al sinds 1972.
Reparaties en problemen
45.000 km achterschokdempers vervangen
49,900 km keerring en binnenpoot voorvork vervangen
56.680 km nieuwe voorkant na crash
68.400 km koppelingskabel vervangen
70.100 km accu vervangen
71.998 km spanningsregelaar vervangen
73.129 km bougiekabel en -dop vervangen
74.432 km koppelingskabel vervangen
86.902 km kruiskoppeling vervangen
93.357 km alle benzineslangen vervangen
98.420 km koppelingskabel vervangen
107.364 km accu en schokdempers achter vervangen
119.914 km koppelingskabel vervangen
123.618 km koplamphuis vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Reken voor een Moto Guzzi California 3 (1100i) op een bedrag tussen de 3000 en 5000 euro. Afhankelijk van de staat van de motor en de km-stand. Het bouwjaar is iets minder relevant.
Moto Guzzi California 1100i: goed om te weten
De typenaam ‘California’ gebruikt Moto Guzzi al sinds 1971. Toen werd van de V7 850 voor de Amerikaanse markt een toerversie gemaakt die de looks had van een Harley-Davidson. De California II kwam in 1981 op de markt. De cilinderinhoud steeg tot 950 cc, maar het vermogen nam niet toe. De kenmerkende koelribben waren rechthoekig zoals die eerder al op de zwaardere Guzzi-modellen te vinden waren. In 1987 verscheen de California III herkenbaar aan de druppelvormige tank. In 1994 steeg de cilinderinhoud van de California III tot 1064 cc. De California 1100i was zowel met carburateurs als met injectie leverbaar. De elektrische problemen die zich bij de oudere modellen regelmatig manifesteerden waren deels opgelost door waterdichte Japanse stekkers te gebruiken. De California 1100 i is tot 2011 in diverse uitvoeringen (meestal alleen optisch van elkaar verschillend) geproduceerd.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
