De bekende Belgische zijspanbakkenist Gunter Verbrugge is op zondag 30 januari overleden. Gunter was de oudere broer van Sven Verbrugge, die drie keer Wereldkampioen zijspancross werd met Daniël Willemsen. Gunter was een gepassioneerde sportman, die eerst in de paardensport een hoog niveau haalde. Daarna maakte hij de overstap naar de zijspancross. Hij reed als bakkenist mee in het WK zijspancross met Geert de Voldere, Eddy Nuyts en in 1995 en 1996 met de Nederlander Marco Bens. Vanwege diverse blessures besloot Verbrugge na de eeuwwisseling de overstap te maken naar de wegrace en begon als bakkenist bij Jef Driessen. Daarna vond hij onderdak bij diverse andere coureurs en vormde lang een koppel met Jan Bevers.
Gunter kwam uiteindelijk bij toeval bij John Smits in het span en dat klikte uitstekend. Het koppel vierde vele overwinningen in zowel het IDM als het BK, waarin twee titels werden behaald. In het ONK werden zij samen twee keer vice-kampioen. Ze waren graag geziene gasten, waar ze ook reden. Gunter was erg sterk en atletisch. Hij maakte er steevast een gewoonte van om in de uitloopronde op z’n kop in de bak te gaan staan, het publiek keek daar naar uit. In 2019 speelden lichamelijke krachten een dusdanige rol dat hij besloot zijn helm aan de wilgen te hangen. Zijn allerlaatste IDM-wedstrijd in Hockenheim met Smits Racing eindigde in een overwinning.
In juni zou Gunter zestig jaar worden, maar helaas maakte hij zelf een einde aan zijn leven. De motorsport verliest in Gunter Verbrugge een geliefd en markant persoon.
Wij wensen zijn vrouw Andrea en dochters Zoë en Didi veel sterkte.
De TT op Man, de beroemdste wegrace ter wereld, zal live op internet worden uitgezonden. Alle informatie is nu gepubliceerd en ook de kosten zijn ook bekendgemaakt.
Live uitzending van de TT van Man 2022
Het duurt nog geen 100 dagen meer voor de TT Isle of Man van start gaan. Je was er graag bij geweest. En dat kan, virtueel weliswaar. Dit voorjaar wordt het digitale TT-kanaal gelanceerd dat het hele jaar door vrij toegankelijke inhoud gaat bieden. Er is onder meer een jaarlijkse lange documentaire gepland, die in het najaar voor het eerst zal worden gepubliceerd. Een meerdelige documentaireserie volgt in het voorjaar van 2023.
De gratis inhoud kan worden uitgebreid met de betaalde TT +. Dat biedt hoogtepunten uit de recente geschiedenis van de TT, toegang tot live-evenementen zoals de TT Preview Show in april en verslaggeving van de eerste Esports-wedstrijd van de TT.
Kosten van de Isle of Man TT LivePass TT+
Maar waarom je TT + echt wil kopen, is natuurlijk vanwege de rechtstreekse verslaggeving van de Tourist Trophy. Van de kwalificatie tot de races – tot 40 uur live verslaggeving, inclusief voorbeschouwing van de race en analyse achteraf. Greenlight Television, een productiemaatschappij op het eiland Man, heeft de opdracht gekregen deze rechtstreekse uitzending te verzorgen.
De TT+ LivePass kost eenmalig €21,99 (£14,99). Naast een aantal vaste camera’s die over de bergcircuit zullen worden verspreid, zullen ook de beelden van twee live cam helikopters worden uitgezonden. Dit alles zal worden aangevuld met diverse overlays om de klassementen te visualiseren en diverse updates tijdens de races.
De live-uitzendingen worden verzorgd door Matt Roberts, Amy Williams, Jennie Glow en Rick Faragher. Dave Moore en Andrew Coley zullen de races van commentaar voorzien, met ondersteuning van TT-winnaar Cameron Donald en Steve Plater.
Naast de rechtstreekse visuele verslaggeving zijn er ook nog steeds de uitzendingen van Manx radio. Een uitgebreid team van deskundigen zal beide platforms ondersteunen, waaronder voormalige TT-deelnemers als Mark Miller, Horst Saiger, Jenny Tinmouth en Patrick Farrance, alsmede journalist John Hogan en huidig TT-deelneemster Maria Costello.
Momenteel is de dienst nog in voorbereiding. Zodra het TT-kanaal beschikbaar is, zullen we dat melden.
Als je moderne café racers er al klassiek vindt uitzien, wat zeg je dan over de Royal Enfield Classic 350? Met zijn spaakwielen, typische uitlaat, koplamp met petje en lange, brede spatborden is zijn design zo klassiek als mogelijk. Geen hoeken en moeilijke vormen, maar een zo afgerond mogelijk geheel. Een machine die erg veel sympathie opwekt, zo bleek na de test in Les-Baux-de-Provence, Frankrijk.
Motor.nl: Verklaar je nader. Waren de Fransen gecharmeerd door de Classic 350?
Gijs Gilis: “Nou en of. Geen boze blikken of nee-knikkende voorbijgangers, maar wel opgestoken duimen en vele ‘kijk daar!’-momenten. Maar dan in het Frans… De Royal Enfield ziet er heel lieflijk uit, wat ook komt door zijn goedgekozen kleurenpallet. In het chroom of in het zwart en daar kun je dan nog allerlei kleuren mee combineren. Zo is er maar liefst keuze uit 7 designs.”
Motor.nl: Rijdt hij ook zoals hij eruitziet? Klassiek en zachtaardig?
Gilis: “Nee en ja. Je voelt wel degelijk dat je met een moderne motor onderweg bent, ondanks het totale gebrek aan elektronica en power. De 350cc-ééncilinder levert 20 pk, maar doet dat wel zonder storende trillingen en met voldoende karakter. Verwacht geen sensaties, daar draait het bij deze motor niet om. Sterker nog, het was heerlijk om eens rustig aan te rijden op een gezapiger tempo.”
Motor.nl: Dus de heuvelpassen heb je deze keer eens niet al voetsteuntjes-aan-de-grond-schrapend afgeragd?
Gilis: “Niet allemaal… Het plezier van deze motor zit hem gewoon in het rustig rijden en wat meer genieten van de omgeving. Toch is de Classic niet vies van een beetje worstelen in de bochten. Hij blijft dan mooi stijf op de weg liggen en stuurt mooi neutraal. Pushen kan gerust, en moet ook wel als je wat vlotter uit de bocht wilt accelereren. Daarbij maakt de Royal Enfield een mooi, zoals de Engelsen het zo simpel kunnen zeggen, thump sound. Gepruttel, gebladder, getrappel. Ik vind er in ieder geval geen geschikt Nederlands woord voor.”
Motor.nl: Dan moeten wij eens een functioneringsgesprek inplannen. Wil je nog iets kwijt over de Enfield?
Gilis: “Voortbordurende op het 350cc-platform, waar eerder ook al de Meteor 350 op verscheen, plant Royal Enfield nog twee modellen in de nabije toekomst. De Classic 350 staat alvast in de lijst der prijzen voor een bijzonder aantrekkelijke 5.999 euro (BE: 5.399 euro). Voer voor jonge motorrijders, maar of zij ook gebeten zullen worden door die klassiekerlook, is natuurlijk nog maar de vraag. Zo beter qua Nederlands?
Motor.nl: Het trekt er helemaal niet meer op nu. Doe voorlopig maar gewoon en ik zie je maandagochtend om 8u00 stipt in mijn bureau voor dat gesprek. Verder een fijn weekend hoor!
Motorrijden in de sneeuw lijkt in eerste instantie op een huwelijk dat nog voor het altaar sneuvelt. Maar zoek je iets verder, kom je toch op bijzondere verhalen uit en blijken ze soms nog best samen te gaan. Soms luidt vloekend, soms in voorzichtige harmonie tijdens die bijzondere witte bruidsweken.
Iedereen die een keer op wintersport is geweest, kent de gave sneeuwscooters van de eerste hulp wel. Vaak met zwaailicht en sirene zie je ze snellen naar de volgende brokkenpiloot. Dat wij er in Nederland ook eentje hebben, met als standplaats het immer bekende Tynaarlo, is ongetwijfeld minder bekend. Geleend uit Finland, speciaal voor een mogelijke Elfstedentocht. Die tocht ging uiteindelijk niet door, maar de sneeuwscooter bleef want overnemen was goedkoper dan terugsturen. Omdat het maar weinig sneeuwde de laatste jaren, stond-ie werkeloos in een hoekje maar werd desondanks wel operationeel gehouden. Toen het TT Circuit ambulancechauffeur Ben Hendriks vorig jaar belde of hij zin had om te komen testen, hoefde hij uiteraard niet lang na te denken. En zo zie we hem vol gas de Haarbocht insturen. Ietsje langzamer dan Márquez en Rossi, maar nog altijd indrukwekkend hard.
Foto: Marcel J. de Jong.
Koud, Kouder, Koudst
Wat?! Een baantemperatuur van – 0,7 graden. Iedereen weet waarschijnlijk meteen dat we het over het WorldSBK-weekeinde op Assen van 2019 hebben. Op zaterdag kon er niet eens gereden worden vanwege sneeuw! Eind 2020 sprak een van de hoofdrolspelers, Michael van der Mark, er nog mooie woorden over in MOTO73: ‘Dat we dat weekeinde zo bizar hard en fel konden rijden, verbaast mij eigenlijk nog steeds. Het was zo koud en toch reden we ronderecords. Ik weet nog goed dat ik aan het einde van Race 1 echt moeite had om rond te komen, omdat mijn armen en handen zo’n pijn deden vanwege de kou. Het was haast niet meer te doen, alsof je aan het schaatsen was. Ik denk niet dat ik eerder zo blij was dat een race er op zat!’
In april is sneeuw op Assen overigens niet heel bijzonder, zo blijkt, want in 2008 gingen de Paasraces voor het ONK Wegrace helemaal niet door. De reden? Voorspelde sneeuwbuien waardoor de SMA uit Assen op voorhand het hele spel al afblies.
Foto: Michael van der Mark.Foto: Guus van Goethem.
Zweetdruppels onder nul
Jawel, zweetdruppels, ook als het sneeuwt en ijskoud is, zoals in 2018 op het Eurocircuit. Na een val in de kwalificatie moest Jeffrey Herlings zijn voorwiel laten wisselen en mocht hij slechts als negentiende oprijden. Maar daar werd Herlings niet zenuwachtig van! Hij bouwde zijn wedstrijd rustig op en juist op het moment dat Herlings de aanval op leider Tony Cairoli in wilde gaan zetten, maakte de Italiaan een foutje. De tweede manche was nog veel mooier op het ondanks de vorst perfect geprepareerde Eurocircuit. Op het moment dat Herlings de tweede plaats in handen kreeg, leek Cairoli gevlogen met tien seconden voorsprong. Kansloos!? Niet als je Herlings heet. Het verkleumde publiek kreeg zo waar het voor was gekomen, een duel tussen de twee grootheden. Het bleef spannend tot de laatste meters, maar Herlings liet zich niet verrassen en won. Derde man Gautier Paulin, in 2020 winnaar in Valkenswaard, werd op een minuut achterstand gereden! Zweetdruppels onder nul, ze waren te zien bij JH84.
Foto: Ray Archer/KTM.
Winterwonderland
Niet alleen in Nederland kun je waanzinnige foto’s maken van besneeuwde circuits. Wat te denken van deze van Britse Cadwell Park, met rechts onder de wereldberoemde The Mountain.
Foto: Cadwell Park
Sneeuw als Typp-ex
Tegenwoordig zijn alle teampresentaties online – en dat heeft niet alleen met corona te maken –, maar vroeger werd je nog echt uitgenodigd. Zoals in 1992 toen Henk Keulemans naar het Zwitserse Verbier reisde voor de presentatie van Lucky Strike Suzuki met Kevin Schwantz, Doug Chandler, Herri Torrontegui en Wilco Zeelenberg! De oplettende kijker zal zien dat de sneeuw aan de onderkant van de Suzuki wat ongemakkelijk hoog zit. Met reden, want Suzuki was vergeten de Dunlop-sticker te vervangen door eentje van Michelin. Gelukkig ziet Henk zo’n beetje alles en zo werd voorkomen dat de teamleiding van Lucky Strike Suzuki een enorme blunder maakte. Dat ze Henk er erg dankbaar voor waren, zal duidelijk zijn.
Sneeuw en de Grand Prix-wereld was overigens niet altijd een goede combinatie, zoals in 1974 op de Nürburgring, met naast sneeuw ook mist en ijs. Het leverde zelfs een staking op van de topcoureurs. De Salzburgring kreeg zelfs verschillende keren sneeuw. Een keer enkel tijdens de training, maar in 1980 werd de GP afgelast, nadat er in de dagen ervoor een meter viel.
Foto’s: Henk Keulemans.
Op het IJsselmeer
Hartstikke leuk hoor, al die schaatsers op het ijs maar wij worden toch warmer van ijsspeedway. Helemaal als het in Nederland is! IJsspeedwayers Bart Schaap, Niek Schaap en Simon Reitsma hoefden zich geen moment te bedenken toen ze de kans kregen om aan de Afsluitdijk bij Kornwerderzand te kunnen rijden op het IJsselmeer (what’s in a name…). Niet zomaar een gekozen locatie, maar eentje die veilig is en waar niet wordt geschaatst. Dankzij 2,8 millimeter lange spikes – voor zo’n 160 stuks, achter 200 – ging het al snel bloedsnel. Wat snel is? 130 kilometer per uur… Op ijs!
Komt er, met die globale opwarming enzo, ooit nog een Friese Elfstedentocht op schaatsen? Daar gaan we, Friezen en ander volk, niet op zitten wachten. Er zijn prima alternatieven met bootjes, wandelschoenen, fietsen, auto’s en motorfietsen. Michiel van Dam stippelt een mooie route uit en als zijn motormaat Stevin, van beroep chef-kok, meegaat dan wordt dat dus de Friese Elfsmakentocht. Een culinaire motortocht door Friesland.
We hoeven ons niet te houden aan alle elf schaatssteden. Want op de motor rijden we niet graag door de stad, Leeuwarden slaan we dus over. We maken een alternatieve route, met elf lekkernijen erlangs. ‘Bûter, brea en griene tsiis. Wa’t dat net sizze kin is gjin oprjochte Fries.’ Dat bekende Fries gezegde betekent in algemeen beschaafd Nederlands: ‘Boter, brood en groene kaas. Wie dat niet zeggen kan, is geen oprechte Fries’. In Friesland werkt de liefde voor lekker eten zelfs in de spreekwoorden door.
Eerste halte Sneek. Bij Haga’s Drabbelkoekenfabriek De Friese Sjees parkeren we de motoren onder een ouderwets uithangbord (Hofleverancier Willem III) en stappen een Anton Pieckachtig interieur binnen. Tussen tegelwanden, oude, oudere en nóg oudere blikken bussen en andere nostalgische attributen zit een mevrouw de drabbelkoeken te maken. Dat doet haar familie al sinds diep in de negentiende eeuw.
Het schudden van het boekweitdeeg, om het zo luchtig te maken, ging vroeger met de hand. Zouden die mensen ooit stil en rustig in de bedstee hebben gelegen, of ging het schudden dan, ongewild, ook door? Machines namen in 1927 het werk van de mensenhand over, maar de huidige eenentwintigste-eeuwse generatie neemt het ambachtsbedrijf van de drabbelkoekerij niet over. Jammer, want de koeken smaken best, met een juiste combinatie van vettige textuur (echte boter!), luchtigheid (vanwege dat schudden) en geheime Friese kruiderij. We stoppen een paar blikken in Stevins koffers en rijden naar het volgende waypoint.
Fryske dúmkes
Buiten Sneek pakken we een stukje Suidergo door de weilanden en dan zijn we al in IJlst. Bestel je in Friesland een kopje koffie, dan is de kans groot dat je er een Fryske dúmke bij krijgt. Dat naar anijs smakende koekje heet zo omdat de bakker het stukje deeg met zijn duim platdrukt. We stoppen voor die dúmpkes bij Bakkerij de Boer. ‘Natuurlijk, die hebben we’, zegt mevrouw De Boer.
‘Maar onze echte specialiteit zijn Kypmantsjes. Die koopmanskoekjes zijn ons eerbetoon aan de koopmannen die IJlst welvaart brachten.’ Dat wordt moeilijk kiezen, zeker als we ook beide koekjes mogen proeven. Zo verdwijnen er twee zakken koekjes naast de Haga-blikken in Stevins koffers. ‘Voorzichtig dat ze niet breken, Stevin!’
Roggebrood
Soms is er in waterland Friesland geen alternatief voor de doorgaande weg. De N354 brengt ons tot bij Spannenburg, daarna neemt de kleine maar fijne Gaestdijk ons naar Sloten. Dat is een prachtig plaatsje, beschermd stadsgezicht enzo, waar auto’s niet in mogen. Maar motorfietsen wel! Dat voorrecht gaan we niet verkwanselen met luid geluid en parkeren-waar-je-motor-lekker-in-de-weg-staan.
We stommelen naar binnen in bakkerswinkel ’t Kruimeltje, krap bemeten voor twee doorgewinterde motorrijders in vol ornaat. Is het broodkoopvolk ijlings gevlucht, toen het onze daverende schreden hoorde naderen? Nee, de zo goed als lege schappen vertellen een treurig verhaal aan ons en van een geslaagd business plan aan de bakkerin.
Het roggebrood, waarvoor wij hier in Sloten zijn neergedaald, is op. Ook andere lokale specialiteiten zijn al door Koning en Koningin Klant opgekocht, geen kruimel blijft er voor ons over.
Oranjekoek
Maar er is wel Oranjekoek! Dat dankt je de koekoek, dat bakkersproduct wordt als Friese Vlag gehesen in alle Friese Elf Steden en aldaar tegen klinkende munt verkocht.
Ook een Friese specialiteit dus en de bakkerij-mevrouw, die ondertussen alleraardigst verhaalt over de oude bakkersoven, onlangs in een achter- of bovenhuis ontdekt, maar te klein om aan de immer stijgende vraag in 2021 te voorzien, presenteert ons trots… onze Oranjekoeken! Nou heeft die naam helemaal geen verband met de kleur van het gebak, noch met een grote liefde van de Friezen voor het Huis Oranje, maar de naam komt van de sinaasappelschilletjes die subtiel door het baksel worden gemengd. En dat proeven we!
Kleinste weggetjes
Met kruimeltjes in de baard en het schuim ervan nog op de lippen koersen Stevin en ik tevreden voort naar de volgende bestemming. We kiezen daarvoor de kleinste weggetjes door het Gaasterland langs de IJsselmeerkust die we legaal mogen bemotoren en passeren daarbij interessante namen op de kaart: Steile Bank, Oudemirdumer Klif, Rode Klif… Echt berg- of heuvelachtig wordt het niet, maar het is deksels mooi rijden hier.
Na de bakmevrouwen in Sneek, IJlst en Sloten staat er in Stavoren weer een mevrouw te wachten. Het Vrouwtje van Stavoren van het oude volksverhaal staat versteend op haar sokkel uit te kijken over de golven van het IJsselmeer en naar de opengesperde muil van het visstandbeeld aan de andere kant van de brug, achter de viskraam waar wij kibbeling willen proeven.
Daan Trimpe
Maar vandaag is de Staverse vishandel gesloten. Een gevoelige klap voor ons moreel, een dreun die we alleen te boven komen dankzij een prachtig stukje toeren over de Himmeljumerdyk naar Koudum.
Daar staan de bonenstaken stevig in de grond en die Sjakie uit het volksliedje heet hier Daan Trimpe. We vangen hem in het bonenbos tussen de kassen, naast de bloemkolen, spinazie, bietjes en rabarber en andere groenten in de grond. Woudbonen, heet hier de specialiteit.
Dat klinkt exotisch naar enorme woudreuzen, waar gigantische peulen bungelen tussen kwetterende woudbewoners, exotisch gedragen op bonte vleugelpracht of zwaaiend aan lianen. Maar het zijn zo te zien grote sperziebonen. Met een zorgelijke blik op zijn toch al danig geteisterde achtervering moet Stevin nog wat zakken Koudumbonen verstouwen.
Eten wat de pot schaft
Terwijl de zon al ter kimme neigt, rijden we weer naar het IJsselmeer, naar onze tafel en bedden voor de nacht.
Hindeloopen is een eigenwijs en bijzonder stadje met nog geen negenhonderd inwoners. Het heeft eigen schilderwerk, klederdracht en notabene een eigen taal, het Hylpers genoemd, en een fantastisch restaurant direkt aan de dijk, bij de haven. Restaurant De Hinde serveert zoveel mogelijk (en dat is veel) lokale producten uit eigen tuin en kas en de streek Friesland. Geen uitgebreide menukaart waaruit de liefhebber maar niet kan kiezen, maar een eten-wat-de-pot-schaft-driegangenmenu. De gerechten corresponderen met de seizoenen en de aanvoer. ‘s Zomers is er bijvoorbeeld paling, snoekbaars en baars uit het IJsselmeer, ‘s winters zijn er wildgerechten. Bijna altijd is het hoofdgerecht vis, vegetariërs kijken hier op hun neus.
‘Buikje vol, buikje blij’, zegt mijn disgenoot en motormaat graag. En zo is het. Na een uitwaaiwandeling over de dijk duiken we met een tevreden gevoel ons bedje in voor een welverdiende nachtrust in een oude kapiteinswoning.
Omgedraaide boerderij
Hoe zouden die mensen in dit huis aan de ontbijttafel zitten? Ook ondersteboven? Want de nieuwbouwboerderij een paar kilometer buiten Hindeloopen staat met het dak naar beneden in het weiland gestoken. De eigenaars wilden vanuit hun nieuwe woning over de zeedijk verderop kunnen kijken, maar dat is lastig in een boerderij. De oplossing was even simpel als briljant: de boerderij werd gewoon omgedraaid met het woongedeelte boven en het dak onder.
Wat is er gebeurd met die Friezen? Een eeuwtje of wat geleden verkondigde de Friese superman Grote Pier nog die spreuk over groene bonen en werden alle Hollanders en andere buitenlanders die ’m niet vlekkeloos konden uitspreken zonder pardon een kopje kleiner gemaakt.
Maar bij kaaswinkel Nylander worden Stevin en ik alleraardigst en in vloeiend algemeen beschaafd nederlands welkom geheten door de twee dames achter het kaasmes, de schaaf en de kassa. We stonden eerder vertwijfeld bij de koeienboerderij waar de Nylander-kaas wordt gemaakt. Maar dat is niet meer van deze tijd. Nylander vermarkt nu zijn producten in een eenentwintigste-eeuwse versie van een overdekte markt, Versmarkt De 3 Ambachten, een paar kilometer verderop in het centrum van Workum, samen met twee andere ambachtelijke producenten.
Als schatrovers in een grot worden worden Stevin en ik aangezogen door de goudgelen schijven die bij Nylander liggen opgestapeld. Nagelkaas klinkt vies, maar komt van de kruidnagel die erin is verwerkt. Samen met een vleugje komijn is dit een smaakvolle en pittige kaas waar elke Fries gek op is. We mogen vanalles proeven en het wordt na veel wikken en wegen, en gezucht van Stevin, de nagelkaas van Jerseykoeienmelk, die lekker romig is. Kom op Stevin, die paar stukken kaas passen er nog wel bij.
Fryske sûkerbôle
Makkumerdijk wordt Zeedijk, over Workumerdijk, Harlingerdijk en Houwdijk slingeren onze motoren voort door het fraaie Friesland.
Friezen hebben de naam echte zoetekauwen te zijn. Overal worden die Oranjekoeken verkocht en ze stoppen zelfs suiker in het brood.
Fryske sûkerbôle is, net als Oranjekoek, in het hele Friezenland verkrijgbaar. Vroeger kregen moeders het cadeau als ze een dochter kregen. Het suikerbrood van Mevrouw de Molenaar wordt op ambachtelijke wijze gemaakt in haar bakkerij naast de molen op het Mouneplein in Witmarsem. Vanwege ons telefoontje (‘bennu opuh?’) had ze een heel brood voor ons gereserveerd, want die dingen gaan als, eh…, zoete broodjes over de toonbank. We kunnen hem in zijn geheel nemen, Stevin kan ’m nog best tussen de andere lekkernijen in zijn koffers kwijt, want mevrouw laat ons graag een stukje van een al aangesneden brood proeven. Lekker! Eventjes komen we in de verleiding om onze eigen feeststol te slachten, maar dat geeft natuurlijk geen pas in het gezelschap van zo’n vriendelijke dame.
Kookkunsten
Bovendien moeten we hartig eten in Harlingen, waar chef-kok Marco Poldervaart van restaurant ’t Havenmantsje zijn kookkunsten op ons zal botvieren. Het voormalig gerechtsgebouw is in 1884 gebouwd op de plaats waar voorheen de Leeuwenburg, een gebouw van de Friese Admiraliteit stond.
De motoren staan op de kade, we schuiven aan een tafeltje met uitzicht op de binnenhaven. Of wij alles lusten? Ja, wij lusten alles. Maar speciaal willen wij graag iets proeven dat daar achter die binnenhaven en die dijk van het wad wordt geplukt, gestroopt en gejut. Zeewier, oesters, kokkels, schelpvruchten en zeedieren enzo. Kan dat? Ja, dat kan.
Er verschijnen alleraardigste amuses op tafel, hartige bonbons à la minute door Sjef&Co in elkaar geknutseld, waar toch zomaar de smaken van de kwelders der Waddenzee en de vruchtbare gronden achter de Waddendijk zich aan ons openbaren zoals we ons die hadden voorgesteld. Zónder smaak illegaal geloosde stookolie.
Droge worst en bier
In Franeker moeten we bij de delicatessenwinkel Jellema Specialiteiten moeten we zijn voor Friese droge worst. Die gaat mee naar huis, niet zeuren Stevin, met wat proppen kan er vast nog een kilootje in die originele BMW-Teilekoffer van je.
En we proeven hier vast een stukje, weet je wat: een heel worstje de man, voordat we de motoren richting Bolsward laveren.
Wie Bolsward zegt, zegt bier. Het proeflokaal van brouwerij Ûs Heit ziet er schitterend uit, mooie bar, maar de tent zit dicht. De eigenaar wil wel even een praatje maken. Nee, dit lokaal is geen gezellige buurtkroeg, maar een event center of hoe heet zoiets?
Ze brouwen er nog steeds bier, kijk maar naar de hophalmen die in een erehaag voor de ingang staan. Het is heel goed bier, maar er steken in Friesland steeds meer ambachtelijke brouwerijtjes de kop op. Dus de spoeling wordt dun, op de markt dan, niet in de bierketels. Om zich te onderscheiden legt Ûs Heit zich nu toe op het maken van whisky (of schrijf je dat als whiskey, op z’n Fries?). die wordt gemaakt van honderd procent mout uit de eigen mouterij en voor het rijpingsproces zijn eikenhouten vaten gebruikt.
Hebben we het lekkerste voor het laatste bewaard? Na de waterwerken van Harlingen slokt het oude Friese land ons op, onder hemelen hoog als bonenstaken. Over stokoude en smalle dijken slingeren we boven het drooggelegde binnenland voort, gelukkig nog net binnen de grenzen van wat onze spijsverteringsorganen kunnen verdragen. We komen geen tegenliggers tegen, want dat kon voor Stevin, met die brede koffers van ’m, nog wel eens penibel worden.
We moeten alleen stilhouden voor een kudde stamboekvee, of zijn dat nou Jerseykoeien, dat van weiland naar stal moet, dwars over de dijk. De boer groet vriendelijk, wij groeten vriendelijk terug.
In Friesland krijgen we een en al vriendelijkheid voorgeschoteld. En een wat stereotiep wereldbeeld: vrouwen staan in de winkel, mannen zitten op de motor, op het land, of ze brouwen whisky.
Vriezen en dooien
Met onze motoren op stal, de laarzen voor het open raam en wat gemakkelijke kleding aangetrokken proeven we even later een glaasje Frysk Hynder-whiskey in de bar van het gezellige Logement 3B waar wij in Sneek de nacht doorbrengen.
Ons afscheidsmaal in Friesland genieten wij in een restaurant… aan het prachtige oude pleintje. Maar wat is er niet prachtig in Friesland? Het spul langs de wegen, op de borden en in de glazen is allemaal top. Het kan vriezen en dooien, maar wij vinden de Friese Elfsmakentocht een prima alternatief voor dat schaatsfestijn.
Download de route: Culinaire motortocht door Friesland
Oranjekoek is alles behalve oranje en wordt ook niet op Koningsdag gegeten. De naam komt van de sinaasappelsnippers die de traditionele koek zo lekker maken. Elke bakker in Friesland heeft zijn eigen geheime oranjekoekrecept. De Friese Oranjekoek wordt in verschillende bakkerijen in verschillende Friese plaatsen gebakken. Welke het lekkerste is? Daar zullen we eens een aparte toertocht aan moeten wijden. En dan pakken we alsnog die kibbeling in Stavoren mee.
Sinds net voor de jaarwisseling is het middensegment allroads een troonpretendent rijker: Aprilia komt keet schoppen met z’n verleidelijk gestijlde en krachtige Aprilia Tuareg 660, die motoravonturiers-in-spe moet geruststellen met elke denkbare elektronische rijhulp. Tegenstanders van dienst zijn de alom gelauwerde Yamaha Ténéré 700 Rally Edition en schaduwfavoriet Voge 650DSX. Twee stuks met exact het zelfde prijskaartje om de nek, eentje die ze het vuur aan de schenen legt met een aankoopbudget dat een derde lager ligt. Maar welke machine weet zowel op als naast het wegdek te overtuigen? Wij trokken de Vlaamse velden in om je het antwoord te bezorgen.
Testlocatie
Oost-Vlaanderen, België
Testomstandigheden
Overtrokken, maar droog (wel, qua neerslag dan toch)
Temperatuur
9 graden
Testkilometers
110 km op de openbare weg, 40 kilometer offroad
Aprilia Tuareg 660: Uitgesproken looks, het op papier krachtigste blok en een bootlading elektronica onderscheiden ‘m van z’n twee tegenstanders.
Voge 650DSX: Nobele onbekende, die verrassend genoeg boogt op het langstlopende blok van de drie. Gooit een verleidelijk pakket en een sappig prijskaartje in de strijd.
Yamaha Ténéré 700: De afgelopen jaren dé referentie bij de middenklasse allroads, met veel Dakar-pedigree, een heerlijke 270° paralleltwin en verbluffende eenvoud aan boord.
Aprilia Tuareg 660
Aftrappen doe ik al enkele dagen voor onze vergelijkende testrit, als ik de nagelnieuwe Aprilia Tuareg 660 mag oppikken. Een enkeltje van 140 kilometer dwars door de naweeën van storm Corrie, met een onophoudelijke wolkbreuk van Breda tot huis. Een rit waarvoor ik dankbaar door de rijmodi scroll – die de Aprilia als enige in deze test aan boord heeft – en richting ‘Urban’ tik. Geen echte regenmodus, maar wel de setting met de zachtste gasaanname, laagste hoeveelheid motorrem en hoogste tussenkomst van tractiecontrole. Dat had ik vooraf in de 142 pagina’s (!) tellende handleiding gelezen. Voor een keer geen tijd te verliezen met een rondje gekeur en bandentrapperij, het is opzadelen en wegwezen!
Niet verstelbare ruit
Op het steeds meer verzadigde wegdek komt de Aprilia Tuareg 660 – in pijnlijke tegenstelling tot m’n Büse-adventurepak – echt helemaal tot z’n recht: van de souplesse die het rechter handvat doorseint naar de paralleltwin onderin, over het sprekende gemak en het vertrouwen waarmee je deze hoogpoter op hellingshoek brengt, tot de kleverige Pirelli’s en de mooi doseerbare remmen. Genieten van bijbehorende soundtrack zit er even niet in, ik moet even met het windscherm in de weer om te zorgen dat de regendruppels over m’n helm gekogeld worden. Al blijkt al snel dat het metalen handvat achter het scherm helemaal niet dient om dat laatste te verstellen (dat kan namelijk helemaal niet), maar enkel voorzien is als steun voor eventuele navigatie. Damn. Om maar te zeggen: zelfs dit onderdeurtje zit pas uit de wind als hij zich richting het 5-inch tft’tje buigt. Een knap exemplaar weliswaar, dat een uitvoerig APRC-pakket (met onder meer cruise- en tractiecontrole) bevat, 4 rijmodi herbergt (Urban, Explorer, Offroad en het instelbare Individual) en makkelijk aan je mobieltje gelinkt kan worden.
Net zoals z’n platformbroeders RS 660 en Tuono 660 geniet de Tuareg 660 van de 270° paralleltwin, al schiet hij er wat pk’s (respectievelijk 25 en 15) bij in ten faveure van meer koppel en bruikbaar vermogen in lage en middelhoge toerentallen. Een uitstekende keuze voor dit type motor, die het veel minder van z’n eindspurt, dan wel directe gasrespons moet hebben. Het plaatje klopt helemaal; werd de Tuono pas wakker bij 4.000 toeren, dan zit je op de Tuareg al vol in het bruikbare toerengebied. Het gas enkele millimeters opendraaien en je komt op de meest vloeiende wijze van je plek, en ook om op te schakelen hoef je geen duizenden toeren te wachten. Heerlijk. In z’n vierd met vijftig door de dorpskern tuffen, of in tweede door het veld ploegen? De Tuareg vreet alles wat je ‘m voert, met een glimlach. En wat goedkeurend geplof uit de demper. Wat ‘n heerlijk ding. Moet je op de autosnelweg even vlug inhalen, dan maalt de Tuareg met gemak richting 170 km/u, maar daarna is het spreekwoordelijke vet van de soep. Niet dat meer nodig is, uiteraard.
Aprilia Tuareg 660: heerlijke machine
Dwingt de ondergrond je recht in de steuntjes, dan ligt het brede stuur met standaard handkappen uitstekend in de hand, laten schakelpook en achterrem zich ook met endurolaarzen erg fijngevoelig bedienen, en volgt de Aprilia Tuareg 660 gedwee je bewegingen. De bewegingsvrijheid in het lange en 860 mm hoge endurozadel is heerlijk, en dankzij het ranke silhouet van deze motor knots je nergens met je knieën tegenaan bij het offroaden. Het meeste werk heb je nog met het uitschakelen van tractiecontrole en ABS (zowel voor- als achteraan kan, of beide samen!), voor het betere werk. Daarvoor moet je – behalve een switch richting Offroad- of Individual-modus – ook nog even in het menu duiken. Went wel, maar de eerste keer zie je je kompanen wel snel honderden meters voorsprong nemen…
Op vlak van comfort aan boord, de volledig instelbare ophanging, stuurgedrag en de prestaties uit het geweldige blok gaan we helemaal voor de bijl: wat een heerlijke machine. Open doekje ook voor de achterrem, die – in tegenstelling tot z’n broertje op de Tuono 660 – erg veel feedback geeft en perfect te doseren is. Enkel de bijtgrage voorrem (offroad toch echt iets te happig) en de hoeveelheid negatieve veerweg (waardoor je de voorzijde wat moeilijk uit de veren trekt om obstakels aan te vallen) noteer ik bij de negatieve punten. Maar dat is het dan ook. Van dit drietal met voorsprong de motor die ik kies om kilometers te vreten, en bij gelegenheid in het veld te duiken.
Yamaha Ténéré 700 Rally Edition
We kregen van Yamaha de keuze voorgeschoteld om voor deze test voor een standaard Ténéré 700 te gaan, of de Rally Edition op te pikken. Terwijl beide versies perfect toegesneden zijn voor de offroad-insteek die we voor ogen hadden, opteerden we voor die laatste versie, aangezien die tot op de euro evenveel kost als z’n Italiaanse nemesis. De wit/rode kleurstelling was nog niet voorhanden, dus gingen we – zonder tegenzin, dat spreekt voor zich – voor de lichtblauw/zwarte (en verder identieke) versie uit 2021. Voor het surplus van 1.500 euro ten opzichte van de standaardversie, krijg je op de Rally Edition onder meer een rallyzadel, een Akrapovič slip-on uitlaatdemper, een motorbeschermplaat en radiatorprotector, een gegraveerde kettingbeschermer, tankgrips en handkappen. En zo komt hij ook standaard een stuk dichter bij z’n Italiaanse uitdager: beide machines pronken met potente 270° paralleltwins in het vooronder, hebben erg lange veerwegen (respectievelijk 210/200 mm en 240/240mm), 240 mm grondspeling, 21-inch voorwielen, (net als de Voge) Pirelli Scorpion Rally STR’s,…
Al blijft de kloof op bepaalde vlakken aanzienlijk groot – en dan vooral op het vlak van elektronische uitrusting. Waar de Tuareg 660 baadt in elektroweelde, is die op de Ténéré 700 beperkt tot één knop rechtsonder op het LCD-dashboardje, waarmee je middels een lange por het ABS achter uitschakelt. Zo, klaar. De resterende knoppen aan het stuur zijn voor verlichting, claxon, richtingaanwijzers en starten. Zelfs de knoppen voor de tripmeters en klok zitten als vanouds op het dashboard. Retro: 100%. Complexiteit: 0%. En dat kan in tijden van schier eindeloze schermtijd een hele opluchting zijn.
Perfect samenspel
Door dat stuur lopen overigens geen elektrodraden richting gasklephuizen, maar gewoon een goede, oude gaskabel. Al komt het waanzinnig soepel lopende CP2-blok van de Ténéré daar perfect mee weg: dat is zoals steeds een toonbeeld van clementie op de openbare weg, en het lichte on/off voel je enkel als er offroad echt traag en technisch gereden dient te worden. Op zo’n moment verkiezen we de verfijning van het elektronische gashendel op de Aprilia (het ietwat dokkerige Voge/BMW-blok belandt op dat vlak op een derde stek) om eerlijk te zijn. Maar qua snedigheid en uitacceleratie als de gaskraan opengedraaid mag worden, heeft de Yamaha weinig tegenstand te duchten. Een perfect samenspel tussen rechterpols en achterwiel. Lekker lineair doorjassen met koppel en vermogen van helemaal onderin (vanaf een kleine 2.000 toeren) tot net voorbij de 200 km/u waar je flirt met de begrenzer bij 10.000 toeren – dit blok is en blijft een juweeltje. Op, maar nog meer naast het asfalt, waar het allemaal wat ruwer en directer mag. Als je offroad gaat pushen gaat het LCD-dashboardje net zo fors trillen als het kuipwerk op de Voge, wat de afleesbaarheid uiteraard niet ten goede komt.
Voor kleinere rijders is deze Rally Edition met z’n 895 mm zadelhoogte wel even een dingetje. Eenmaal je been erover getild, zakt de Yamaha wel enkele centimeters door z’n poten, maar het blijft balanceren als je met de voeten aan de grond moet manoeuvreren. Eenmaal in het zadel zit je royaal ruim en mooi rechtop, met twee teennagels aan de grond en ligt het licht afhangende maar brede stuur (opvallend als je net van de Aprilia komt) goed in de hand. Het smalle en hoge windschermpje doet z’n best, maar bij hogere snelheden beukt de wind wel in op de flanken van je helm. Rechtopstaand knel je je knieën goed vast tegen de tank middels de gripzones en laat de achterrem zich goed bedienen. Insturen gaat met de minste input en ook zwaarder terrein brengt deze machine niet van z’n stuk. Een heerlijke gewaarwording, die je aanmoedigt om de grenzen van je kunnen op te zoeken.
Topding
De limieten van de KYB-ophanging? Daar botsen we ook tijdens een pittige offroadsessie niet tegenaan. Van de niet-instelbare (maar standaard uitstekend afgestelde) 43mm-USD-voorvork tot de qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbare monoshock, slikken ze elke put en bult die we voor de wielen krijgen. Dat geldt zowel voor deze knaap van goed 65 kg als m’n iets beter in het vlees gehuisveste medetesters. One size fits (nearly) all, dat idee. De Aprilia is naar m’n gevoel nog iets preciezer te sturen, maar het verschil is gering. En op het onverhard is dit zonder omzien onze favoriet. We wikken en wegen onze woorden, maar als allroad leunt deze machine nog het dichtst aan bij een pure enduro. Topding.
Voge 650DSX
Die lage instap, dat korte eendensnaveltje, die opvallende koplamp halverwege z’n snuit… Opvallend, maar lelijk kunnen we dit liefdeskind niet noemen. Opvallend goed uitgerust ook: Nissin-remmen, Pirelli Scorpion Rally STR’s (net zoals z’n concurrenten), Kayaba-ophanging, ledverlichting, USB-laadpunt en zelfs een tft-schermpje met connectiemogelijkheden én bandenspanningsweergave. En ook nog valbeugels, carterbeschermplaat, middenbok en bagagedrager. Nee, er werd niet op het budget beknibbeld. Knap toch, voor dit prijskaartje. De flink verroeste ketting na goed 1.500 kilometers is een jammerlijk weggevertje van het laatste woord op de ‘made in’-sticker…
We hadden het al even over de lage instap, maar die geldt enkel als je ‘voorwaarts’ opstapt, terwijl de motor op z’n zijstandaard staat. Door de opvallende trap richting duozadel, bestijg je de DSX met een beenzwaai (de normale manier dus) veruit als lastigste. Eenmaal in het kuipzadeltje, valt op hoe diep je zit, hoe scherp je kniehoek daardoor wordt én hoe beperkt de bewegingsvrijheid is. Een beetje bizar en beklemmend, als je net twee rallyzadels onder de billen hebt gehad. Maar je zit wel mooi rechtop achter het in drie trappen verstelbare en efficiënte windschermpje – al moet je wel van de motor af, als je ‘m via een (ietwat lompe) knop wil verstellen. Wel op beknibbeld: één van de twee cilinders die z’n concurrenten hebben.
Een 652cc-éénpitter, waar hebben we dat nog gehoord? Daarvoor moet je even je geheugen opschudden tot de tweede helft van de jaren 90. BMW’s F650 had namelijk een (quasi) identiek blokje in het vooronder, en dat hoeft niet te verwonderen. Loncin, het moederconcern van Voge, heeft al jarenlang een alliantie met zowel de Beierse motorbouwer als met MV Agusta en Honda. In ruil voor de productie – blokken en motorfietsen – voor die merken, mag Loncin – en Voge – putten uit de technische bouwplannen van z’n klanten. En zo wordt ook het onverslijtbaar geachte monocilindertje uit de F-reeks opgevist. Én door Euro 5 geloodst, wat ze met een siliconesticker op de tank dubbel duidelijk maken. Oud, maar goud. En zeker niet versleten.
Daarbij moet je uiteraard wennen aan het afwijkende karakter ten opzichte van de pittige 270° twins van z’n testgenoten: alles trilt, van onderin tot bovenin. En met 48 pk is hij dan wel hapklaar voor A2, maar komt-ie vermogensgewijs niet in de buurt van de Yamaha (73 pk) en de Aprilia (80 pk). Maar daar stoppen de bedenkingen wel, want mede door de fijn afgestelde Bosch-injectie (tegenover de carbs van weleer) pruttelt de mono lekker kwiek door de toeren.
Beetje stug en stijf
Op de openbare weg is deze knaap op z’n best bij een korte opeenvolging van bochten, waarbij je fiks op de motor kan afremmen, naar wens in de uitstekende bak roert en snel op het gas kan voor een pittige acceleratie. Op lange rechte stukken – en bijgevolg voor langere reizen – verkiezen we het vloeiendere en breder uitgesmeerde motorkarakter van z’n kompanen. Da’s overigens geen verwijt, elk z’n sterkte. Offroad trekt deze Chinese uitdager er overigens goed aan qua gasrespons (niet verfijnd, wel pittig), waarbij het een plezier is om het ABS uit te schakelen (middels een simpel knopje op de linker stuurhelft) en z’n staart al remmend (via de uitmuntend presterende Nissins) om de hoek te krullen en ‘m flink de sporen te geven.
Om ‘m ook naast het asfalt te kunnen inzetten, mikte Voge veerelementen van Kayaba (niet-instelbare 41mm-USD voor, op veervoorspanning instelbare monoshock achter) onder z’n 650DSX, die voor een veerweg van 180 mm halen (achteraan onbekend) en de grondspeling naar 200 mm tillen. Ruim voldoende dus om licht onverhard te verteren, maar echt enduro is te hoog gegrepen. Ook de keuze voor een 19-inch voorwiel ten opzichte van de 21-inch wielen van z’n concurrenten speelt ‘m hierbij parten. Wat wel opvalt, is dat de Voge zich minder soepel laat wiegen dan z’n concurrenten – het voelt een beetje stug en stijf. Een gevoel dat zich vooral bij lage snelheden manifesteert, evenals bij het verplaatsen van de motorfiets aan de hand. Een drooggewicht van 206 kg voelt niet enkel zwaarder aan, het is het ook: zowel de Japanner als de Italiaan zijn met een rijklaargewicht (!) van 204 kg een stuk minder gewichtig. De DSX laat zich lastig in neutraal duwen, iets waar ook de Tuareg wel een handje van weg heeft.
Conclusie
Nog voor we het water uit onze endurolaarzen gieten, en een dampend bakje troost inschenken is het oordeel wat mij betreft gemaakt. De Voge 650DSX is zowel qua motorblok, verfijning als qua prijs een outsider in deze test, maar hij ontgoochelt zeker niet. Een pittige, herrezen ééncilinder die gespekt wordt met kwalitatieve componenten en opvallende elektronica, die onze goedkeuring en bewondering geniet op en naast het wegdek maar er nooit bovenuit steekt. Echt partij voor z’n twee uitdagers is hij niet, als we eerlijk zijn – een leuk alternatief voor een minder gevulde beurs zeker wel. Wat rest is een nek-aan-nekrace tussen de Japanse – wegens gebrek aan uitdagers – regerende allroadkeizer en de Italiaanse troonpretendent. Ze ontlopen elkaar qua insteek slechts in de details, maar de pure simpliciteit van de Ténéré staat wel lijnrecht tegenover het met elektronische vangnetten gelardeerde modernisme van de Tuareg. Waarbij we het gebruiksgemak, de no-nonsense attitude en offroadcapaciteiten van de Yamaha als eerste over een modderige finish zien denderen. Maar door de verfijning, het rijcomfort en het stuurgedrag krijgt de Aprilia de bloemen als het gedeelte offroadrijden tot een minimum beperkt blijft. Beiden kunnen het perfect aan – begrijp me niet verkeerd. Maar waar de Ténéré echt smeekt om onverhard, is dat bij de Tuareg eerder een leuke bonus bovenop z’n heerlijke asfaltkwaliteiten. Budgetgewijs ontlopen deze twee elkaar niet, dus is het wat ons betreft enkel een kwestie van jouw persoonlijke voorkeur qua ondergrond.
Plus/min
Pluspunten Aprilia Tuareg 660
Geweldige machine op de openbare weg en ernaast
Potent blok, heerlijke bak en boterzachte gasrespons
Bewegingsruimte in het zadel
Minpunten Aprilia Tuareg 660
Behoorlijk wat negatieve veerweg, wat lift op de neus bemoeilijkt bij offroad
(Erg uitgebreide) handleiding is broodnodig
Lange opstarttijd
Pluspunten Voge 650DSX
Prijs/kwaliteit valt er weinig op af te dingen
Blokje is niet van de jongste, maar dat is er amper aan te merken
Tft’tje met connectiviteit en bandenspanningsmeter: niet evident in deze prijsklasse!
Minpunten Voge 650DSX
Trillingen die inherent zijn aan een mono vallen nog meer op naast de twee twins
Voelt erg zwaar aan bij lage snelheid
Bizarre zadelvorm
Pluspunten Yamaha Ténéré 700 Rally Edition
Dat blok. Dikke liefde voor het uitgekiende samenspel tussen souplesse, koppel en vermogen.
Offroad met voorsprong de favoriet in deze test.
Eenvoud troef, van het kabelbediende gas tot de knop om het ABS mee uit te schakelen.
Minpunten Yamaha Ténéré 700 Rally Edition
Erg hoge zit, lastiger voor kleinere rijders.
Voor exact evenveel euro’s koop je motor die generaties jonger lijkt (en beter uitgerust is) bij Aprilia
Wil je de knappe retro-kleurstelling dan moet je bijbetalen voor het hele Rally-pakket.
Oordeel van de medetestrijders
Thierry Sarasyn, redacteur
Ik had verwacht dat de motoren vrij dicht bij elkaar zouden staan, maar ze waren verrassend verschillend. Elk van de motoren doet exact wat ervan gevraagd wordt, maar de manier waarop, is telkens anders.
De Voge is iets minder krachtig en heeft een raar zadel. Je zit erg laag en de passagierszit is verrassend hoog. Dat is weinig comfortabel als je groot bent als rijder, maar daar staat tegenover dat kleinere rijders niet eens het been over dat hoge passagierszadel gezwaaid krijgen. Beetje raar. Maar het blok en rijwielgedeelte zijn goed op elkaar afgesteld en de Voge is prettig om mee te rijden. Hij biedt waar voor zijn geld. Dat doen de andere twee ook, maar die zijn duurder. De conclusie ligt voor de hand.
Op de weg is de Aprilia Tuareg 660 heerlijk om mee te rijden. Waanzinnig blok, gekoppeld aan het meest uitgebreide elektronicapakket en een strak rijwielgedeelte. Ik vond de snoet op deze versie wat raar ogen. Je moet wat wennen aan het brede stuur, maar hoe dan ook is dit zondermeer een mooi debuut in deze klasse.
De Ténéré 700 was mijn favoriet. Superlatieven schieten tekort voor het CP2-blok. De bouw van de Ténéré is efficiënt. Op de weg en ernaast en hij doet alles wat je wilt en meer. Bijna zo goed als een enduro en heerlijk om mee te rijden op de weg. Eenvoudig om te bedienen, geen overbodige franjes. De simpele knop waarmee je het ABS achter uitschakelt, illustreert de doordachte eenvoud die van deze Yamaha een topper maakt.
Gijs Gilis, redacteur
Het is pas in een vergelijkende test als de ware aard van motoren naar boven komt. Dat je echt de verschillen voelt tussen de motorfietsen. Dingen die je opmerkt of beseft als je op één dag kunt switchen van motorfiets. Zo reed ik eerder al ettelijke kilometers met de Voge 650DSX, een Chinese premiumfiets die qua afwerking en looks makkelijk mee kan met de huidige Japanse en Europese motoren. Sterker nog: onze fotograaf had de 650DSX nog nooit gezien en dacht oprecht dat het een Honda was. Om maar te zeggen…
Eenmaal onderweg met de Voge gebeurt er weinig spannends. De monocilinder levert een rijbewijs A2-interessante 48 pk en doet alles wat moet. Sensaties moet je niet verwachten, maar vreemde verrassingen ook niet. Hij rijdt, remt, stuurt en gedraagt zich prima. Zonder meer. Ook het comfort is goed, hoewel het zadel te laag is voor mensen groter dan 1m80. Je knieen gaan er nogal vreemde plooien aan overhouden, en da’s nooit leuk.
Ook offroad kon de Voge in deze test zijn mannetje staan naast het geweld van Yamaha en Aprilia. Veel pk’s heb je daar niet nodig, maar wel veel grip van de goede Pirelli Scorpions, een stabiele machine als je in een put sukkelt en een goede gasreactie om daar zonder veel drama uit te rijden. De Voge levert al die opgesomde delen moeiteloos. Toch merk je dat het allemaal wat minder verfijnd is als de Ténéré 700 en de Aprilia Tuareg 660, zowel on- als offroad. Dat voel je in de motorreactie, het reageren van het frame op wegoneffenheden of hard remmen, en ook het gewicht. Het prijsverschil moet natuurlijk ergens in zitten. De eindstand is voor mij dan ook heel duidelijk: focus je op offroadrijden? Ga voor de Yamaha. Die is gewoon het puurst en geeft je de meeste ongefilterde voldoening. Rij je vooral op het asfalt? Kies dan de Aprilia. Die is wat comfortabeler dan de rest, zowel qua elektronica als zadel, en heeft wat meer motorreserve. Kun je geen van die twee betalen? Dan is de Voge voor jou. Je zult er (als eerste motor) zeker geen spijt van krijgen.
V.l.n.r. Thierry Sarasyn, Jelle Verstaen en Gijs Gilis.
In veel Belgische gemeenten regent het boetes voor snelheidsovertredingen door de onaangekondigde activering van trajectcontroles en het (tegelijkertijd) verwijderen van waarschuwingsborden.
België staat vol met trajectcontroles. Vooral in Vlaanderen worden ze in ijltempo geïnstalleerd. Er zijn 225 trajectcontroles gepland, waarvan een groot aantal al geactiveerd is. De overige controlepunten worden de komende maanden aangezet. In Wallonië staan ‘slechts’ 25 trajectcontroles gepland, waarvan een deel nog aangelegd moet worden.
Hoewel in de afgelopen weken verscheidene nieuwe trajectcontroles werden geactiveerd, liet de federale politie het na om de gemeenten daarvan op de hoogte te brengen. Tegelijkertijd werden ook op veel plekken de waarschuwingsborden voor trajectcontroles verwijderd door het Belgische Agentschap Wegen en Verkeer. Het gevolg was een enorme hoeveelheid boetes in sommige regio’s.
Wil je weten waar de trajectcontroles in België zijn? De trajectcontroles van Vlaanderen vind je hier. Klik hier voor de trajectcontroles in Wallonië.
KTM is beroemd geworden dankzij offroad races en is nu een wereldwijd merk dat zich bezighoudt met allerlei soorten motoren. Dus waarom geen Legend Series, maar dan op de weg? Dit is het nieuwste voorstel van Oberdan Bezzi, die de 1290 Super Duke RR op deze manier heeft geherinterpreteerd.
KTM is een succesvol en voortdurend groeiend merk, zowel qua verkoopcijfers als qua uitbreiding van het gamma. Hoewel deze reis begon in het begin van de jaren negentig, toen Stefan Pierer het merk overnam, had KTM buiten Europa al naam gemaakt met zijn uitstekende enduro motoren.
Ontwerper Oberdan Bezzi baseert zich op de vormen en kleuren van die periode en stelt een Legend Series voor, te beginnen met een herziene 1290 Super Duke RR.
‘Vandaag de dag – schrijft Bezzi op zijn FB-pagina – is KTM een universeel bekend en gewaardeerd merk, van offroad tot MotoGP. Maar voor zover ik weet, was het decennium tussen de jaren 70 en 80 echt het decennium van de ‘K’, zoals ze dat toen plachten te zeggen. Dit was te danken aan de prachtige motorcross- en enduromotorfietsen die de fabrikant jaarlijks aanbood, steeds verbeterd en aantrekkelijker en vooral succesvol.
Er was geen liefhebber die er niet een wilde en alle andere fabrikanten moesten het doen met de prachtige Oostenrijkse motoren om enige kans op verkoopsucces te hebben.’
Volgens Bezzi zou op basis van die periode misschien een Legend Series mogelijk zijn. Voor de hand liggend zou een terreinmotor zijn geweest, maar Bezzi koos voor een hypernaked op basis van de 1290 Beast. ‘Een nieuwe interpretatie van KTM’s wildste en meest iconische motorfiets,’ voegt hij eraan toe.
Zijn 1290 RR heeft een minder hoekig uiterlijk dan het origineel, met erfgoedelementen in het kuipwerk en de nummerplaten. Ook de kleuren zijn historisch, het hemelsblauw dat beroemd werd door de enduromotoren en het wit van de motorcrossers met grotere cilinderinhoud die midden de jaren zeventig raceten.
Het economische hoogtepunt van de Japanse bubble resulteerde in de ontwikkeling van enkele van de meest verbazingwekkende motorfietsen die ooit de showrooms bereikten. Variërend van de Honda NR750 met ovale zuigers tot 250cc-viercilinder sportjuweeltjes. Maar de generaties 400cc-viercilinder motorfietsen die in die tijd verschenen, waren een echt hoogtepunt. De Honda CBR400RR en VFR400R, Yamaha FZR400, Suzuki GSX-R400 en de Kawasaki ZXR400 boetseerden een generatie van coureurs, door superbike-technologie in minipakketten aan te bieden. Vandaag de dag zijn het verzamelobjecten, ook omdat de huidige emissie-eisen hoogtoerige motorblokken met een kleine inhoud moeilijk zijn om te maken. Moeilijk, maar niet onmogelijk; de Kawasaki ZX-25R, die alleen in Azië te koop is, is de eerste nieuwe 250cc-viercilinder straatmotorfiets in tientallen jaren en naar verwachting zal er in de toekomst ook een 400 cc afgeleide komen. En nu doet ook het Chinese merk Colove mee.
De motorfiets zal vermoedelijk draaien in Colove’s zelfontworpen 400cc-viercilinder motorfiets, naar verluidt goed voor 72 pk.
Colove, dat ook onder de naam Kove door het leven schijnt te gaan, verkoopt zijn motoren in China onder de naam Excelle en toonde eind vorig jaar zijn nieuwe 400cc-viercilindermotor, met geclaimde prestaties van 72,4 pk bij 13.500 tpm en 44 Nm-koppel bij 12.000 tpm. De rode lijn komt pas bij 16.000 tpm. Met dat vermogen ligt de motor beduidend boven de top van de oude Japanse 400cc-viercilinders van drie decennia geleden. De meeste hadden een piek van rond de 60 pk. Dat is grotendeels te danken aan een zeer hoge compressieverhouding van 13:1 en een extreem overvierkante boring en slag, bij 59,0 mm x 36,5 mm, om de motor zijn hogetoerentrekkarakter te geven. De motor zelf is volledig in eigen huis ontworpen en is niet het soort badge-engineering project waar Chinese bedrijven berucht om zijn.
Voorlopige schetsen van de 400RR tonen designinvloeden van Ducati en MotoGP, zoals het frame, de achterbrug en de lakkleur.
De motor werd onlangs aan het publiek getoond tijdens een presentatie van de toekomstplannen van het bedrijf, waarbij ook de eerste tekeningen werden getoond van de motorfiets waarop hij zal worden gemonteerd. Die machine, de 400RR, heeft een trellis-stijl frame en een enkelzijdige achterbrug die, samen met de rode lak die voor de schetsen is gekozen, iets van een Ducati-gevoel geven. Het is echter verre van een kopie; de centrale luchtinlaat tussen de lampen geeft het model een kenmerkende snuit, en de onvermijdelijke winglets zijn eronder samengevoegd tot wat een enkele vleugel lijkt te zijn, een beetje zoals de laatste Aprilia MotoGP-machines.
Met een beloofd gewicht van minder dan 160 kilo zou de Colove 400RR, als hij zijn geclaimde vermogen kan waarmaken, zeer indrukwekkende prestaties moeten leveren. De topsnelheid bedraagt naar verluidt meer dan 220 km/u, wat meer is dan je van de meeste oude Japanse 400cc-viertjes kunt verwachten. Of de motor kan voldoen aan de internationale emissienormen, met name de strenge Euro 5-grenswaarden die al een einde hebben gemaakt aan de verkoop van diverse 600cc-viercilindermodellen met hoog toerental, blijft een belangrijke vraag.
Colove presenteerde ook andere ontwerpen, die nog in ontwikkeling zijn, zoals deze 800cc adventure-style 800X.
De 400RR is ook niet de enige interessante machine van Colove. Tijdens dezelfde presentatie onthulde het bedrijf ook schetsen van drie nieuwe 800cc-paralleltwinmotoren, die allemaal een motor gebruiken die duidelijk lijkt op het LC8c-ontwerp van KTM. De eerste, een adventure bike met de naam 800X, is al eerder in prototypevorm getoond, maar de schetsen op de presentatie toonden een heel andere stijl, waarbij de snavelachtige neus van het showmodel werd vervangen door een meer Africa Twin-achtige vorm met een laag gemonteerd voorspatbord.
Deze 800R gebruikt ook een 800ccparalleltwin, maar heeft een meer naakte roadster styling.
Andere ontwerpen waren de 800R, een naked roadster met een vleugje Kawasaki Z1000. Het model lijkt gebruik te maken van een gegoten aluminium half-frame, zoals de Aprilia RS 660 en Tuono 660, maar met een enkelzijdige achterbrug. Dezelfde motor, het frame, de achterbrug en de wielen komen ook terug op de geplande 800RR, een sportmotor die samen met de naakte machine wordt ontwikkeld.
In 2021 introduceerde Ducati een nieuwe strategie bij de aankondiging van een nieuw model: Het creëerde een serie van wat het noemde ‘afleveringen’, net als de afleveringen in een televisieserie. Elke aflevering introduceerde een nieuw karakter…, motorfiets. De hele affaire was een boeiend concept dat Ducati’s creativiteit, passie, techniek en design onderstreepte. Zelfs als een motorfiets niet helemaal nieuw was, waren de evenementen uitstekende stukjes emotioneel motorrijden. En sommige machines, zoals de DesertX, waren ronduit revolutionair, een intrusie in Ducati’s traditionele line-up.
Nu is het tijd voor de eerste aflevering van het seizoen 2022, de zevende in de wereldwijde reeks. De nieuwe XDiavel Nera gaat minder over technische innovatie en meer over exclusiviteit en emoties. De derde variatie op de XDiavel-powercruiser, in de beste Italiaanse motorindustrie traditie zal het een genummerde, gelimiteerde (500 stuks) editie zijn.
De Diavel-modellen hebben zich altijd onderscheiden van het conventionele Ducati-imago, en misschien om die reden zijn ze in de ogen van de Ducatisti een beetje in de vergetelheid geraakt. Gezien dat, is de XDiavel Nera een noodzakelijke oppepper van het geheugen, die een verhoogd niveau van elegantie, verfijning en exclusiviteit brengt.
De XDiavel Nera deelt dezelfde basistechnologie, mechanische componenten en hetzelfde design als de andere twee XDiavels, de XDiavel S en XDiavel Dark. Dat betekent dat het motorblok een zeer flexibele editie is van de Testastretta-krachtbron, een 1262cc-90-graden V-twin met variabele desmo-klepoverbrenging en dubbele bougies, die 160 pk genereert bij 9.500 tpm en 127 Nm-koppel bij 5.000 tpm, allemaal uiteraard Euro 5-conform. Ook het chassis is ongewijzigd: het trellisframe met stalen buizen zorgt voor een lange wielbasis van 1.615 mm, een hellingshoek van 30 graden en een spoorbreedte van maar liefst 129,5 mm, de meest extravagante in Borgo Panigale.
De XDiavel Nera is uitgerust met Pirelli Diablo Rosso III-radiaalbanden (20/70-17 voor en 240/45-17 achter) en rolt op elegante, gesmede en machinaal bewerkte aluminium wielen. De eindaandrijving is via een riem, exclusief voor de XDiavel lijn in het Ducati modellen gamma. De elektronische suite is gebaseerd op een zes-assig inertieel platform en bevat alle meest geavanceerde veiligheidsfuncties, zoals ABS in de bochten. Een 3,5-inch TFT-scherm geeft het instrumentarium weer, met exclusieve animatie en verlichting.
De troon van een koning
Zoals de naam al doet vermoeden, is de XDiavel Nera uitgevoerd in zwart-op-zwart met felrode accenten, zoals op de voorrem (Brembo-remklauwen met vier zuigers) en de kleppendeksels van de motor. Maar het echte vleugje elegantie komt van het zadel. Deze is speciaal met de hand gemaakt door Poltrona Frau, een Italiaanse specialist die bekend staat om zijn exclusieve, hoogwaardige lederen fauteuils, interieurbekleding van Ferrari en Maserati en modeaccessoires. Poltrona Frau heeft eigen leerbehandelingen ontwikkeld die zowel een nappa-achtige zachte touch als absolute duurzaamheid garanderen. En dat is wat voor de XDiavel Nera wordt gebruikt. Het zadel kan optioneel een kleine rugleuning voor de passagier omvatten, en is verkrijgbaar in vijf kleuren: klassiek Poltrona Frau Siam Red, Steel Blue, Concrete Gray, India Brown, en Selva Green. Ze zijn allemaal dubbel gestikt en nauwkeurig gevormd, een echt staaltje van het beste Italiaanse vakmanschap. De XDiavel Nera wordt geleverd met een sleutelhanger en een documenthouder in hetzelfde leder.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
