Per ingang van november 2021 heeft Batavi Trading een nieuw merk toegevoegd aan het portfolio dat tot voorheen bestond uit 4 merken; Spidi, XPD, Nexx en Artonvel. Met het Tsjechische Trilobite is er een vijfde merk bijgekomen dat staat voor veiligheid, comfort en design.
Trilobite, opgericht in 2012, is een fabrikant van onder andere motorjassen, -broeken, -handschoenen en -accessoires. Het merk heeft zijn succes mede te danken aan originele ontwerpen, sterke technologische innovaties en geavanceerde functies. Door het gebruik van enkel innovatieve materialen, toonaangevende textielproducten en moderne naaitechnieken creëert Trilobite motorkleding voor motorrijders, door motorrijders. De gepatenteerde en slimme samenstelling van de stoffen die Trilobite gebruikt is de basis van het succes van het merk.
Met dank aan de grote eigen voorraad kan Batavi Trading een snelle levering naar het dealernetwerk garanderen. Vanuit Batavi Trading is men overtuigd dat nauw samenwerken met de dealers en samen de markt benaderen de sleutel tot succes is. De specialisten van Batavi Trading zijn daarom altijd op de hoogte van het laatste nieuws m.b.t. desbetreffende merken en beschikbaar voor vragen vanuit het dealernetwerk. Doordat de dealers te allen tijde op Batavi Trading aan kunnen, kunnen de dealers zich focussen op de verkoop.
Heeft u interesse om dealer te worden van één of meerdere van bovenstaande merken? Batavi Trading is altijd actief op zoek naar nieuwe dealers! Voor meer informatie kunt u terecht op www.batavitrading.com.
De uitloopronde van de GP Emilia-Romagna op het circuit van Misano gaf een soort symbolische aflossing van de wacht te zien. Zeker voor Yamaha. Want terwijl Fabio Quartararo er zijn eerste ronde als nieuwe MotoGP-wereldkampioen aflegde, reed Valentino Rossi er voor eigen publiek zijn laatste.
Maar dat de nieuwe titelhouder en Yamaha niet op hun lauweren kunnen gaan rusten bleek bij de volgende confrontatie. Want die werd op oppermachtige wijze gewonnen door Pecco Bagnaia en Ducati.
Lange tijd zag het er tijdens de Grand Prix van Emilia-Romagna naar uit, dat de beslissing in het MotoGP-wereldkampioenschap 2021 niet in Italië maar twee weken later in Portugal zou gaan vallen. Tijdens de tweede GP van dit seizoen op het circuit aan de Adriatische kust deed Pecco Bagnaia namelijk geruime tijd dat gene wat hij moest doen om zijn (overigens kleine) kans op de titel in leven te houden. Dat was op de eerste plaats rijden. Maar met nog slechts vijf van de 27 te verrijden ronden voor de boeg viel opeens en zo toch nog heel verrassend de beslissing in de MotoGP-titelstrijd.
In bocht 15, een ‘tricky’ linkse na zes rechtse bochten, werd de op het laatste moment genomen beslissing van de Ducati-coureur en zijn team om (in tegenstelling tot de concurrentie) op de harde voorband van start te gaan hem uiteindelijk toch fataal. Omdat de temperatuur lager bleef dan verwacht, verloor Bagnaia de controle over de voorkant van zijn machine en vloog zo horizontaal de grindbak in. Iets, dat zijn teamgenoot Jack Miller in dezelfde bocht (en op hetzelfde type band) al in de derde ronde had gedaan. Dit betekende, dat Fabio Quartararo zich wereldkampioen mocht noemen.
Dat de Franse Yamaha-coureur achter het Repsol Honda-duo Marc Marquez/Pol Espargaró (de eerste 1-2-zege voor dit team sinds de GP van Aragón in 2017) en de opnieuw sterk rijdende Ennia Bastianni (Ducati) vervolgens ‘slechts’ vierde in deze race werd deed er niet meer toe. ‘El diablo’ (de duivel) was ‘Champion de monde’! En er was niemand die de coureur uit Nice dit succes misgunde.
Na alle opgekropte spanningen te hebben omgezet in immense vreugde werd Fabio dan ook door iedereen, met zijn grootste rivalen als eersten, gefeliciteerd met dit succes. Emoties alom dus. Ook het ‘Gele #46-legioen’, dat op hetzelfde moment afscheid nam van hun held, juichte de nieuwe wereldkampioen tijdens de uitloopronde en op het podium toe. Dat werd zeker niet voor racewinnaar Marc Marquez gedaan…..
Eerste Fransman
Door de titel op de leeftijd van 22 jaar en 187 dagen te behalen is Fabio Quartararo de nu vijf na jongste kampioen in de koningsklasse (500cc/MotoGP). Alleen Marc Marquez, Freddie Spencer, Casey Stoner, Mike Hailwood en John Surtees waren jonger toen ze deze titel pakten. Een opvallend feit is, dat Valentino Rossi zijn eerste titel in de koningsklasse veroverde (dat was in 2001 op een 500cc-Honda) de Italiaan 22 jaar en 240 dagen oud was. Of te wel slechts 53 dagen ouder dan Quartararo bij het winnen van de belangrijkste wegracewereldtitel. Nu maar afwachten of de Fransman over twintig jaar net zoveel successen als zijn jeugdidool heeft behaald. Laat staan nog steeds als MotoGP-coureur actief is! Want wat dat aangaat is datgene wat Rossi heeft gepresteerd meer dan uniek!
Quartararo is overigens ook de eerste Fransman die de belangrijkste wegracetitel heeft weten te winnen. Kijkend naar de statistieken blijkt dat in de 73 jaar dat het WK-wegracen bestaat, de titelstrijd in de koningsklasse nu 28 verschillende kampioenen heeft voortgebracht. Ze zijn afkomstig uit slechts zeven landen. Dat zijn de Verenigde Staten van Amerika (met 7 coureurs die samen 15 titels wonnen), Italië (6 – 20), Groot-Brittannië (6 – 17), Spanje (4 – 11), Australië (3 – 8), Rhodesië (1 – 1) en Frankrijk (1 – 1).
Na Valentino Rossi (4x) en Jorge Lorenzo (3x) is Fabio Quartararo tevens de derde coureur, die voor Yamaha een MotoGP-wereldtitel in de wacht heeft weten te slepen.
Onderuit
Na zijn toch knappe zege in Misano, de eerste na zijn in juli 2020 opgelopen zware blessure op een circuit dat rechtsom gaat, kreeg Marc Marquez andermaal met een tegenslag te kampen. Na zijn derde overwinning in dit seizoen liep de achtvoudig wereldkampioen thuis in Spanje bij een valpartij op zijn enduro machine een hersenschudding op. Daardoor moest Marquez de GP van de Algarve aan zich voorbij laten gaan. En dat was jammer te noemen.
Op het circuit van Portimão kon Fabio Quartararo als kersverse nieuwe wereldkampioen ‘vrijuit rijden’, als dat zo mooi heet. En dat was de jonge Fransman van plan. Ook hier was hij snel. Maar net zoals in Misano gooide een verknalde kwalificatie roet in het eten. Want de Yamaha-coureur mocht pas als zevende aan deze race beginnen. En met vier razendsnelle Ducati’s (zeker ten opzichten van de Yamaha) voor hem zou het wel eens heel moeilijk gaan worden om te winnen. Dat werd het ook. In een poging om verder naar voren te komen, een derde plaats leek op dat moment het hoogst haalbare, ging Quartararo uiteindelijk drie ronden voor het einde (de race werd vanwege een valpartij vroegtijdig met de rode vlag afgebroken) onderuit.
Het was zo de eerste keer dit seizoen dat hij de finish niet haalde. Het gezegde ‘een titel behalen is vaak gemakkelijker dan hem te verdedigen’ was direct op de Fransman van toepassing. En dat kan volgend seizoen nog wel eens een dergelijk vervolg krijgen. Want na zijn vijfde polepostion op rij was het Pecco Bagnaia die opnieuw de toon zette. De Ducati-coureur won in Portugal niet alleen op oppermachtige wijze, hij bezorgde zijn werkgever tevens de zo gewilde constructeurstitel. Met een derde plaats achter uittredend wereldkampioen Joan Mir (Suzuki), maakte Jack Miller het succes van het Italiaanse merk compleet. Met slechts de GP van Valencia voor de boeg moet nu alleen nog het kampioenschap bij de teams worden beslist. Daarin heeft Lenovo Ducati een grote voorsprong op Monster Yamaha.
Maar de laatste Grand Prix van 2021 zal ongetwijfeld slechts in het teken staan van één gebeurtenis. En dat is het afscheid van Valentino Rossi. Of misschien wel de grootste legende die de motorracerij tot nu toe heeft voortgebracht.
Nadat Remy Gardner in Austin 25 punten had verspeeld door een val, deed zijn enig overgebleven concurrent in de Moto2-titelstrijd, zijn Red Bull KTM Ajo-teamgenoot Raul Fernandez, dat vervolgens tijdens de GP van Emilio-Romagna. Net nadat de Spaanse rookie zich op de kop van het veld had genesteld, ging hij op een reuze manier in de fout en had het geluk dat niet hij zelf, maar zijn machine zwaar werd beschadigd. Omdat Gardner niet verder dan een zevende plaats wist te komen, bleef de schade wat het puntenverlies betrof beperkt tot zeven. Maar al met stond de Australiër dan toch weer achttien punten voor op de Spanjaard. Met nog slechts twee confrontaties voor de boeg restte Fernandez in Portimão dan ook niets anders om de aanval te zoeken.
Het 21-jarige talent deed dat ook door voor de race de zachte achterband te kiezen. Gardner, die tijdens de training door niet genoeg op te letten op harde wijze in contact was geweest met Marcos Ramirez, koos voor de hardere optie. Die keuze betaalde zich uit. Want nadat Fernandez het eerste deel van de wedstrijd had gedomineerd, was het de dit keer foutloos rijdende 23-jarige Australiër die dat in het tweede gedeelte deed.
Met als gevolg dat niet Fernandez in deze sleutelrace zijn achtste zege in dit seizoen boekte, maar Gardner zijn vijfde. Zo begint ‘de zoon van’ in Valencia tijdens de finale van dit seizoen met een voorsprong van 23 punten om in de voetsporen van zijn vader Wayne, wereldkampioen 500cc in 1987, te gaan treden. Dit betekent, dat bij winst van Fernandez Gardner aan een dertiende plaats genoeg heeft om dit unieke gegeven te verwezenlijken. In Portimão was de derde plaats achter de twee titelkandidaten voor Sam Lowes. Twee weken eerder had de Engelsman de race op Misano weten te winnen.
Bo Bendsneyder wist in beide races in de punten te finishen. In Italië pakte de enige Nederlandse GP-rijder er knap vier behorende bij de twaalfde plaats. In Portugal ging het in eerste instantie moeizaam. Een gebrek aan vertrouwen zorgde er voor dat Bendsneyder pas als 29e van de 31 deelnemers uit de kwalificatie kwam. In de race ging het een stuk beter. Vanuit het achterveld wist de Rotterdammer, die voor de harde band had gekozen, zich keurig op te werken naar plaats vijftien en zo het laatste WK-punt.
UITSLAG MOTO2 EMILIA-ROMAGNA
1. Sam Lowes (GB), Kalex; 2. Augusto Fernandez (E), Kalex; 3. Aron Canet (E), Boscoscuro; 4. Celestino Vietti (I), Kalex; 5, Jorge Navarro (E), Boscoscuro; 12. Bo Bendsneyder (NL), Kalex.
Door de GP van Emilia-Romagna op dominante wijze te winnen, hier werd Pedro Acosta derde, wist Dennis Foggia zijn achterstand op de jonge Spaanse WK-leider andermaal te verkleinen. Met nog twee races voor de boeg bedroeg het verschil tussen de enige twee overgebleven titelkandidaten nog slechts 21 punten. Dat was nog altijd een behoorlijke marge, maar de 20-jarige Italiaanse Honda-coureur zat in de tweede helft duidelijk in de ‘winning mood’. Nog een nederlaag zou zeker aan het zelfvertrouwen van de 17-jarige rookie gaan knagen. De grote vraag was, wat het supertalent in Portimão zou gaan doen.
Al snel werd duidelijk, dat Acosta uitging van het standpunt ‘De aanval is de beste verdediging’. Dat gebeurde in een bloedstollende race waarin niet alleen de twee titelkandidaten een hoofdrol speelden maar nog een aantal coureurs. Één van hen was Darren Binder. Uiteindelijk was het de Zuidafrikaan die in de laatste ronde de absolute hoofdrol voor zich opeiste. Dat deed hij door te laat te remmen voor een bocht en zo in de eerste plaats Dennis Foggia en ook nog Sergio Garcia uit de weg te ruimen.
Op het moment dat dit gebeurde, reed Acosta aan de leiding en zou zo wereldkampioen zijn geworden. Door de actie van Binder (die daarvoor werd gediskwalificeerd) was de Spaanse Red Bull KTM Ajo-coureur op dat moment al zeker van de titel. Bovendien konden hij en zijn team die gaan vieren met een overwinning. Zeker voor een rookie was dit een ongelooflijke prestatie te noemen. Direct na afloop van de race begaf Binder zich naar de Leopard Honda-pitbox om daar zijn excuses aan Foggia en diens team aan te bieden. Maar daar bleek de tijd nog niet rijp voor te zijn.
Jurgen van den Goorbergh, Zonta van den Goorbergh en Jarno Janssen (rechts) | Foto: Henk Keulemans
Zonta van den Goorbergh gaat op 16-jarige leeftijd zijn Grand Prix-debuut maken bij RW Racing GP in de Moto2. Prachtig nieuws, maar waarschijnlijk ook de meest gewaagde transfer in de Nederlandse motorsportgeschiedenis ooit. Daarnaast gaat RW Racing GP niet meer met een NTS-, maar met een Kalex-chassis rijden. Genoeg redenen om een analyse te maken over dit verrassende nieuws.
Drie visies over de nieuwe Nederlandse combinatie
Visie 1 – Jurgen van den Goorbergh
Vader en rijderscoach van Zonta van den Goorbergh
Wanneer je zelf twaalf Grand Prix-seizoenen hebt gereden, weet je waarover je praat. Toch was het nieuws dat Jurgens zoon Zonta van den Goorbergh op nipt 16-jarige leeftijd zijn debuut gaat maken in de Moto2 – en daarmee de Moto3-klasse overslaat – een verrassende zet te noemen. Jurgen legt uit: ‘Zonta heeft in 2020 erg sterk gereden in de European Talent Cup. Dit jaar maakt hij heel snel stappen in het Junior-WK Moto3. Dat is misschien niet direct qua resultaat zichtbaar, maar wel qua ontwikkeling van rondetijden en tempo in de races. Daarnaast heeft hij ook veel geleerd met het Beon-team in de Italiaanse CIV Moto3. Halverwege dit jaar heb ik met mijn broer Patrick de balans opgemaakt. Zonta’s ontwikkeling ging te snel voor nog een jaar Junior-WK Moto3. We waren erg ver met een deal om te gaan rijden bij het huidige Petronas-team in de Moto3. We hadden echter totaal niet zien aankomen dat de hoofdsponsor en dus ook het team zich zou terugtrekken. Dat was wel een shock voor ons.’
Jullie zijn uitgekomen bij een overstap naar RW Racing GP in de Moto2. Dat is heel iets anders! ‘Omdat we er vanuit gingen dat we met het Petronas-team rond zouden komen, waren we ook niet met andere teams bezig. Er waren wel andere mogelijkheden, maar daar hadden we niet het goede gevoel bij. In de tussentijd waren we steeds meer gaan denken dat we misschien wel gelijk naar de Moto2 moesten. Zonta begint met zijn lichaam de Moto3 al wat te ontgroeien en met zijn vermogen om zelfstandig goede rondetijden te rijden, zagen wij deze stap wel zitten. In die fase kwam ik ook met Jarno (Janssen – teammanager RW Racing GP) in gesprek en hij dacht er hetzelfde over. We hebben er nog wel over gedacht om eerst in het EK te starten, zeg maar het Spaanse Moto2, maar in het WK rijdt je in één seizoen wel drie keer zoveel. Het is zeker een risico, maar Zonta’s ontwikkeling gaat op deze manier wel veel sneller.’
Het was opvallend dat het nieuws naar buiten kwam een dag nadat de leeftijdslimiet in de GP’s werd verhoogd naar 18 jaar. Zonta is bij de start van het seizoen 2022 slechts enkele maanden 16 jaar. Jurgen: ‘We hebben zeker mazzel gehad. We hadden al een paar maanden terug met Dorna en IRTA gezeten om een start te krijgen en dat is gelukt. Volgend jaar zijn er meer rijders onder de 18 jaar, die al een contract getekend hadden, die nog de overstap maken naar de GP.’
Hoe gaan jullie Zonta klaarstomen voor de eerste GP? ‘We hebben hier de komende zes maanden alle tijd voor nodig en dan is Zonta er nog niet klaar voor. Hij zal achteraan beginnen. We moeten opbouwen, maar hij heeft genoeg rijtalenten en zijn ontwikkeling gaat snel. Hij kan nu zonder druk groeien. Wanneer we Moto3 zouden gaan rijden, moest hij eigenlijk gelijk wel minimaal voor de punten kunnen strijden. Dat is nu anders. Zonta moest uiteindelijk toch over naar de Moto2 om zijn MotoGP-doel te bereiken, dus waarom niet gelijk. Nu kan hij de komende jaren doorgroeien binnen dezelfde klasse, aangezien we voor minimaal twee jaar bij RW Racing GP hebben getekend. Het is daarnaast denk ik geweldig voor de Nederlandse motorsport dat er een jonge coureur bij een Nederlands team gaat uitkomen in de Grand Prix.’
Jurgen van den Goorbergh.
In 2000 warenJurgen van den Goorbergh (500cc) en Jarno Janssen (250cc) teamgenoten in de Grand Prix.
Visie 2 – Jarno Janssen
Teammanager RW Racing GP
Jarno, waarom Zonta van den Goorbergh? ‘Ik ken Jurgen natuurlijk al heel lang en ik probeerde hen waar ik kon te helpen voor een plekje in de Moto3. Toen dat niet goed ging, zijn we gaan praten voor een plek bij ons in de Moto2. Ik wilde wel zekerheden hebben, want het is een heel groot project voor een rijder die eigenlijk alles nog moet leren. Dat heeft tijd nodig en dat gaat niet in één jaar. Daarom wilden we voor minimaal twee jaar tekenen, omdat we na het investeren dan ook de vruchten kunnen plukken. We hebben met Barry Baltus (17 jaar) nu een mooi voorbeeld in de box hoe snel een rijder kan groeien. Barry heeft vorig jaar wel in de Moto3 gereden, maar dat was door corona slechts een half jaar. Hij moest ook veel leren, maar kan nu al geregeld aanhaken in de strijd binnen de top-20.’
Het blijft wel een gewaagde stap. Hoe kijk jij daarnaar? ‘Op twee manieren. Sportief is het een hele grote stap voor iemand die nul ervaring in de GP’s en met een Moto2-machine heeft. Aan de andere kant is vanuit het management van Zonta deze stap niet zo gek. Hij heeft nu de zekerheid dat hij zich minimaal twee tot drie jaar kan ontwikkelen in de Moto2. Dat hadden ze bij een Moto3-team niet voor elkaar gekregen. Daarnaast hadden we nu de kans om Zonta een zitje te bieden en je weet als rijder natuurlijk nooit wanneer je weer zo’n kans krijgt.’
Maar er gaat meer veranderen, want jullie gaan rijden met Kalex. ‘Ik heb veel respect voor mijn huidige constructeur NTS, maar zij hadden moeilijkheden om dit project door te zetten. De Moto2 is zo competitief en als je weet dat er volgend jaar geen ontwikkeling zal plaatsvinden bij NTS, kun je vraagtekens zetten of dit de beste optie is. Voor de klasse is het jammer dat de Moto2 steeds meer enkel uit een Kalex-chassis bestaat, waardoor het steeds lastiger wordt voor de andere fabrikanten. In goed overleg met NTS hebben we besloten om volgend jaar met Kalex te rijden. We nemen de spullen van het huidige Petronas-team over, dat na dit jaar in de Moto2 zal stoppen. Het zegt veel over onze onderlinge band met NTS, dat Zonta dit jaar nog wel mag testen met onze huidige motor. Daar ben ik NTS zeer dankbaar voor!’
Met NTS was RW Racing GP een uniek Moto2-team. Hoe gaan jullie je nu onderscheiden? ‘Dat is als Kalex-team lastiger. Ik denk dat wij ons onderscheiden door met een Belgische en Nederlandse rijder in de jongste Moto2-rijderssamenstelling ooit aan de start te verschijnen. Ik ben ook heel blij dat mijn teamleden blijven. We hebben altijd goede mensen nodig gehad die de NTS zelf moesten ontwikkelen, daarom ben ik ervan overtuigd dat we tot de top-6 van beste teams in de Moto2 behoren. Met Barry willen we volgend jaar iedere race om de punten strijden en dat is voor Zonta een mooi richtpunt om zich in de komende jaren aan op te trekken. Voor Zonta is het belangrijk dat hij een stijgende lijn laat zien, niks meer.’
Wat wordt de rol van Jurgen binnen het team? ‘Jurgen gaat zich bezighouden met de coaching van Zonta van den Goorbergh. Hij heeft geen vaste rol binnen het team, zoals hij dat natuurlijk in het verleden bij Zonta’s eigen team wel had. Wel kunnen wij de kennis en ervaring van Jurgen heel goed gebruiken, want er komt natuurlijk niet iedere dag iemand de box in met zoveel GP’s op zijn naam. Jurgen en ik kennen elkaar al heel lang, maar ik had nooit gedacht dat we dit mooie avontuur samen zouden aangaan. Ik ben trots op dit project, maar ook voorzichtig. We moeten Zonta van den Goorbergh de tijd en ruimte geven om zich te ontwikkelen.’
Zonta wordt in het Junior-WK Moto3 omringd door familie met vader Jurgen en oom Patrick.
Visie 3 – Asse Klein
Redacteur Motor.NL
Met de komst van Zonta van den Goorbergh hebben we, naast Bo Bendsneyder, in 2022 voor het eerst twee Nederlanders in de Moto2. Dat Zonta talent heeft, hebben we kunnen zien in de European Talent Cup en bij de Red Bull Rookies. Maar als je momenteel zestiende staat in het Junior-WK Moto3, dan kunnen er wel vraagtekens geplaatst worden om, als momenteel 15-jarige coureur zonder ervaring met zwaardere motoren, direct in te springen in de Moto2-klasse van de Grand Prix. Jack Miller sloeg in het verleden de Moto2 over. Datzelfde gaat nu ook Darryn Binder doen, die bij het nieuwe WithU Yamaha RNF, de teamgenoot wordt van Andrea Dovizioso. Ook zijn er rijders die maar heel kort Moto3 hebben gereden, of via een internationaal Moto2- en Supersport-kampioenschap direct zijn doorgestoomd naar de Moto2, maar deze transfer van Zonta is in alle opzichten uniek te noemen. Maar bovenal is het mooi voor de Nederlandse motorsport en dat alles nog wel binnen een Nederlands team. Al hebben de laatste Nederlandse combinaties – kijk naar Bendsneyder – weinig succes gebracht. Met een contract voor twee jaar krijgt Zonta de kans om te groeien en met Jurgen als zijn rijderscoach weten ze waarover ze praten. Met Max en Jos Verstappen hebben we een soortgelijk voorbeeld. Toen Max op 17-jarige leeftijd instapte in de Formule 1 waren er ook vraagtekens en kijk nu eens! Wel stond Max al te boek als een wereldtalent te vergelijken met Marc Marquez en zover is Zonta van den Goorbergh duidelijk nog niet. Een gewaagde stap dus. Over twee jaar kunnen we er pas echt iets over zeggen. Geduld is dus op zijn plaats. Alleen bestaat dat woord niet in topsport…
In het kort
– Zonta van den Goorbergh is 16 jaar en 96 dagen wanneer hij in Qatar zijn eerste GP gaat rijden – Voor het eerst in de geschiedenis racen er twee Nederlanders in de Moto2 – RW Racing GP keert na vier jaar NTS terug bij Kalex – Jurgen van den Goorbergh en Jarno Janssen worden na 21 jaar herenigd binnen een raceteam – RW Racing GP heeft in 2022 de jongste Moto2-rijderssamenstelling ooit – De laatste Van den Goorbergh die een GP reed was Jurgen in 2005 op Le Mans
Meer nieuwe regels
Vanwege de trieste gebeurtenissen dit seizoen met drie jonge dodelijke slachtoffers besloten de FIM en Dorna om in te grijpen met nieuwe veiligheidsmaatregelen. Voor GP’s wordt de leeftijdsgrens verhoogd naar 18 jaar, binnen de World Supersport 300-categorie naar 16 jaar en wordt de minimale leeftijd om deel te nemen aan talentencompetities 14 jaar. Er zijn voor het seizoen 2022 nog uitzonderingen, waar de transfer van Zonta er één van is. Ook worden er minder deelnemers toegelaten in de klassen, worden airbags in de FIM-klassen verplicht en gaat er getest worden met nieuwe communicatiesystemen om rijders eerder te kunnen informeren wanneer er een crash heeft plaatsgevonden.
Collin Veijers plan blijft ongewijzigd
Collin Veijer zit qua niveau ook niet ver van de Grand Prix af. Het team rondom de 16-jarige coureur hoeft de plannen door de nieuwe leeftijdsgrens niet te wijzigen. Veijer racet volgend jaar in de Red Bull Rookies Cup en het Junior-WK Moto3. Mocht het talent uit Staphorst in 2023 de overstap maken naar de GP’s, dan wordt hij in februari 18 jaar en is hij dus race-gerechtig. ‘Voor ons verandert er nu niks’, aldus vader Jurjen. ‘De nieuwe regels hoeven voor ons zeker geen nadeel te zijn, omdat de vijver om door te stromen naar de GP’s iets kleiner wordt. Maar we moeten blijven uitgaan van onze eigen kracht, zodat Collin goed en compleet genoeg is om de overstap te maken. Daar gaan we in 2022 hard met elkaar aan werken.’
Zonta na één van zijn overwinningen in 2020 in de European Talent Cup.
Husqvarna wordt door velen nog steeds vooral als een off road merk gezien. Het merk heeft de titels en motoren om die visie te ondersteunen. Maar nu is er de Norden 901, een motorfiets die zich moet meten met de gevestigde orde in het adventuresegment. Zijn ze bij Husky het noorden kwijt of is de HusqvarnaNorden een concurrent voor de gekroonde hoofden en vooral: een voorbode van méér? Tijd dus voor: Husqvarna Norden 901 de eerste test
Na twee dagen intensief testen op San Miguel, het grootste eiland van de Azoren, kunnen we met zekerheid stellen dat dat eerste niet het geval is. Ze weten bij Husqvarna heel goed waar ze met deze Norden naartoe willen. Dit is het eerste tourgerichte model in de 120-jarige geschiedenis van het merk. Sinds Husqvarna in 2013 deel ging uitmaken van de Pierer Mobility Group, is het snel gegaan.
Gebruik makend van de KTM 890 Adventure-basis, is Husqvarna twee jaar na het tonen van het prototype al klaar met de Norden 901. De insteek is anders dan bij de KTM. Terwijl de oranje broer (en dan vooral het R-model) een off road is die ook iets kan op de weg, is de Norden 901 een echte reisenduro. Een motorfiets die het toelaat grote afstanden af te leggen en die zowel op als naast de weg zijn mannetje kan staan.
Geen broedermoord
Husqvarna wil de Norden breder postitioneren dan de concurrent uit eigen stal. Meer zelfs, ze zien de 890 Adventure niet als een concurrent. Motoren boven de 1000 cc – de Africa Twin op kop – zijn de grootste tegenstrevers. Althans, dat zeggen ze bij Husqvarna, want hoe kunnen ze het anders stellen? Dat zou op broedermoord lijken? Het toont wel aan dat Husqvarna zich met het potente 889cc-blok wil meten met grotere jongens. Zou kunnen lukken, want het vermogen is bijna identiek aan dat van de CRF1100L.
Anderzijds snoepen ze ook mee van de sterk groeiende markt van de middenklasse adventures. Dat doet de Norden 901 dan weer door zijn wendbaarheid, gebruiksgemak en – relatief – lage gewicht. Niet zozeer door zijn afmetingen, want de Huskie is vrij ruim bemeten. Met een erg comfortabel zadel ook, dat ook wel iets smaller had mogen zijn om vlotter rechtop te kunnen staan.
Er wordt wel eens gesproken over vier seizoenen op één dag. Wel, op de Azoren krijg je er vier in een uur. Dat zorgt voor een enorme verscheidenheid in de ondergrond. De basis? Een droge weg; die maakt ongeveer 10 procent van je route uit. Daarnaast heb je halfnatte wegen, natte wegen, natte wegen met mos, natte wegen met modder, natte wegen met bladeren, natte kasseien – bestrooid met alles wat hiervoor genoemd is én een keur aan onverharde ondergrond, nu en dan onderbroken door een riviertje of een beek.
Dat de Husqvarna Norden onder al deze omstandigheden vertrouwen bleef wekken, is het beste bewijs van zijn veelzijdigheid. Tijdens deze eerste test van de Husqvarna Norden 901 hebben we niet één keer getwijfeld aan de motorfiets of met andere problemen bezig geweest dan wat we onder die wielen geschoven kregen. Dat zegt veel over de Norden. En ja, het is dankbaar om hem op een veelzijdige locatie als de Azoren te testen. De rit op de paadjes die de Sete Cidades-vulkaan beklimmen, behoren tot het mooiste wat je op een motor kan doen. Donkerbruine aarde onder je wielen, tropisch groen langs de weg, links de Atlantische oceaan en rechts de een azuurblauw kratermeer dat honderden meters lager ligt. Indrukwekkend.
Eigen stijl
Minder indrukwekkend, maar toch mooi om vast te stellen, is dat de designers van Kiska de Norden 901 niet alleen een eigen smoel gegeven hebben, maar dat dit ook nog past binnen wat we van Husqvarna ondertussen gewend zijn. Dit is nieuw, maar tegelijk ook zeer herkenbaar. Wie naar de Norden kijkt, ziet elementen uit de Vitpilen en eenzelfde strak en sober ontwerp dat zelfs terug te vinden is in hun enduro’s en MX-motoren. Er valt niet te twisten over geuren en smaken, maar de Norden 901 is een knappe verschijning, met een eigen stijl. Eenheidsworst? Ze hebben er bij Husqvarna nog niet van gehoord.
Rijmodi
Tijdens deze eerste test van de Husqvarna Norden 901 konden we ook goed kijken naar de rijmodi. Je kunt hem helemaal naar je hand zetten via verschillende rij-modi. Opletten: het ABS op het achterwiel wordt los van de modi uitgeschakeld. Als je’m in bijvoorbeeld Off Road-modus uitschakelt, blijft-ie ook uit als je naar de Rain-modus gaat. Daar valt iets voor te zeggen. We vonden het anderzijds nu en dan vervelend dat de uitgeschakelde tractiecontrole telkens weer aan staat als je de motor uitschakelt. Niet door de contactsleutel om te draaien dus, maar gewoon met de killswitch. Best lastig als je eens stopt, maar gewoon vervelend als je off road de motor doodremt.
Starten is dan wel eenvoudig, maar je rijdt de volgende helling dan wel op met de tractiecontrole opnieuw ingeschakeld. Opvallend is ook dat Bluetooth-connectiviteit een optie is. Door het enorme tekort aan computerchips, werd er bewust voor gekozen om de Bluetooth-verbinding optioneel te maken. Niet om moeilijk te doen, gewoon omdat er wereldwijd een groot tekort is aan chips. Behalve bij Lays dan.
Troeven
Als het brede zadel en de tractiecontrole de enige problemen zijn bij de nieuwe Norden, dan zegt dat ook best veel over het niveau waarmee deze reisenduro zijn intrede maakt. De twee eerder genoemde bezwaren zijn trouwens geen breekpunten. Neem het smallere, optionele zadel of kies voor de al even optionele Explorer-modus – waar je bijvoorbeeld een tractiecontrole op niveau 1 kunt kiezen en toch heel wat wielspin krijgt. Wat rest, is een motor die nagenoeg vrij is van kritiek en een heleboel troeven in handen heeft.
Het pittige tweecilinderblok is daar één van. Met de diverse standaard rij-modi en de andere die als optie verkrijgbaar zijn, stel je de motor helemaal af op je wensen. Maar welke modus je ook kiest, je hebt altijd een goed reagerend blok dat ook opvallend trillingsarm is. Koppel daaraan de fijn werkende quickshifter en je weet dat je met dit blok letterlijk en figuurlijk alle kanten uit kunt. Met wat goede wil, hanteer je zelfs een supermotard-stijl op de weg, maar het is wel duidelijk dat de Norden 901 vooral een motor is die -sportief als het kan, gezapig als het moet – graag kilometers vreet.
De WP-ophanging staat in standaardtrim goed afgesteld voor zo goed als elk gebruik. Het niet instelbare windscherm leek ons voor aanvang van de test vrij laag, maar het bleek wel meer dan afdoende bescherming te bieden en turbulenties weg te werken. Wie het wil, kan nog kiezen voor een optioneel hoger scherm, maar met onze 1m80 hadden we daar zelfs op de snelweg geen behoefte aan. Als er dan toch iets uit de accessoire-catalogus mag komen, is het een middenbok. Het was mooi geweest als die er standaard op had gezeten. Maar stellen dat de Norden 901 voor zijn prijs wel een middenbok had mogen hebben, zou wat kort door de bocht zijn. De prijs is immers nog niet bekend. Die volgt nog deze maand en ergens in december moet de Husqvarna Norden 901 bij de dealers staan.
Husqvarna Norden 901 de eerste test: Conclusie
De Norden 901 is de de eerste tourmotor in de 120-jarige geschiedenis van Husqvarna. Het merk is er in geslaag om hem anders te postitioneren en anders te laten rijden dan de motor waarop hij gebaseerd is. Dat is een verdienste op zich, maar het wordt helemaal mooi als je ziet welke mate van veelzijdigheid en gebruiksgemak Husqvarna aan zijn Norden meegegeven heeft. Als dit de motor is die het profiel moet bepalen van de toekomstige Husqvarna wegmodellen, dan staat er ons nog veel moois te wachten. Ik ben héél benieuwd naar wat dit zal gaan kosten.
Nadat CFMoto een paar foto’s publiceerde van het CFMoto SR-C21 concept, is er nu de eerste video, meer foto’s en een heleboel geruchten over een kleine maar extreme supersportmotor.
De nieuwe foto’s en ook de video tonen de conceptmotor en niet alleen renderings die op de computer zijn gemaakt. De motor is ontworpen door CFMoto R&D Europe Modena 40 in Italië, zoveel is tot nu toe bekend gemaakt.
Tenminste delen van de kuip zijn van carbon. De remmen zijn van Brembo, de ophangingscomponenten van Öhlins en het uitlaatsysteem van SC-Project. Het blok wordt verondersteld een 400cc-tweecilinder te zijn. Exacte specificaties ontbreken nog, maar men vermoedt dat hij gebaseerd is op hrt 490cc-KTM-blok. Aangezien CFMoto en KTM nauw samenwerken, zou dit heel goed mogelijk zijn.
De CFMoto SR-C21 conceptmotor is extreem ontworpen voor het circuit, zoals onder meer te zien is aan de afdekkingen voor de voorremschijven. Maar de verlichting wijst ook op een straatlegale versie. Een release wordt in 2022 verwacht, tenminste dat is waar CFMoto zelf op zinspeelt.
Maar het is ook onduidelijk op welke markten de CFMoto SR-C21 zal worden uitgebracht. Aangezien CFMoto niet alleen motorfietsen verkoopt op de thuismarkt China, maar ook in Europa en Amerika, is er ten minste enige hoop.
Buiten-Hebriden: schimmig en donker is het er. De inwoners leven samen met hun schapen in een soort hunebed, ze krijgen ziektes die elders zijn uitgebannen. De wegen zijn karrensporen, boten varen niet op zondag en het wettige betaalmiddel is een kip. Geen wonder dat ze daar de blues hebben uitgevonden. Maar klopt het nou allemaal wel, wat ze over de Schotse Buiten-Hebriden beweren?
Nee, natuurlijk niet. De Buiten Hebriden is typisch zo’n eilandenrijk waar maar weinigen zijn geweest, maar waar velen wel eens iets over hebben gehoord. Vaag, viavia. En zo komen de rare verhalen de wereld in. Bijvoorbeeld via die kwaadsprekers van de FaerOer. Maar het zal toch niet helemaal onzin zijn? Hoop je dan. Want in een wereld waar zelfs Ivo Opstelten wel eens van internet heeft gehoord, snak je gewoon naar iets wat nog anders is en nog niet is vlakgestreken door de moderne tijd. Samen met trouwe lezers Hans en Yvonne hoop ik dat op de Buiten-Hebriden te vinden.
Kapitein kwijt
De ferry van Calmac die vanuit Oban naar het zuiden van de Buiten-Hebriden vaart, vertrekt precies op tijd. Dat is natuurlijk een kleine tegenvaller. De boot naar Texel, ja, die moet op tijd varen. Maar hier zou gedoe moeten zijn. Kapitein kwijt, stuurman dronken, vergeten te tanken, zoiets. Maar een krantenbericht dat ik aan boord lees, stelt me toch gerust. ‘Calmac geeft de Western Isles een slechte reputatie,’ klaagt een locale politicus. Er schijnt veel mis te zijn. De boten varen vaker niet dan wel, komen veel te laat of leggen in de verkeerde haven aan. Een woordvoerder van Calmac ontkent stellig. ‘Minder dan vijf procent van onze diensten valt uit!’ Een meerderheid van de passagiers bereikt levend de overkant, had ie ook nog kunnen zeggen. Maar Hans kan in elk geval zijn eerste pluspuntje noteren.
Aan de overkant zien we de schimmige silhouetten van bergen met zware regenwolken erboven. Zou het waar zijn dat het hier altijd nat is? ‘Nee, helemaal niet,’ zegt een eilander die meevaart. ‘De vorige zomer bijvoorbeeld was het maandenlang schitterend weer op de eilanden. En op het vasteland van Schotland regende het aan een stuk door. Man, wat hebben wij die Schotten uitgelachen. Daar worden we nu voor gestraft.’ De straf blijkt erg mild te zijn. Het eerste halfuur op South Uist is regenachtig, daarna breekt de zon sensationeel door. Aan de oceaankust komen witte stranden met azuurblauw water tevoorschijn en ineens lijkt dit hoge stuk Schotland in de tropen te liggen. Dat is niet overdreven: een Thais vakantieresort gebruikte per ongeluk jarenlang een foto van de Buiten-Hebriden in zijn promotiemateriaal.
Tientallen vrienden
Het lasterpraatje over de wegen kunnen we bijna net zo snel van het lijstje schrappen. De blijken niet achterlijk slecht, maar achterlijk goed te zijn. Prachtig asfalt en soms lekker slingerend. Maar wel smal: meestal eenbaans met om de honderd of tweehonderd meter een passing place. Dat is een verbreding naast de weg, waar je wacht om een tegenligger te laten passeren. Dat werkt geweldig. De eilanders blijken beleefde verkeersdeelnemers te zijn, die zonder morren ruimte maken. En dat doen we zelf natuurlijk ook. En zo zwaai je hier niet alleen naar elke motorrijder, maar ook naar elke automobilist. Nog voordat we goed en wel zijn afgestapt, hebben we dus tropische stranden gezien en tientallen vrienden gemaakt. ‘Uniek, deze wegen, die zie je nergens,’ oordeelt Hans. ‘Vijf pluspunten!’
Rare naam
Maar is het nog een beetje lekker ouderwets achterlijk eilands? Op het zuidelijkste eilandje van de Buiten-Hebriden dat we over de weg kunnen bereiken – Eriskay – zijn de eerste tekenen hoopvol. We zien geen spoor van bedrijvigheid, de enige boeren zijn keuters, elke weg loopt dood, de ochtendkrant wordt ’s middags bezorgd en de plaatselijke pub lijkt van de buitenkant op een voetbalkantine. En dan heet ie ook nog Am Politician. ‘Dat is toch geen naam voor een pub,’ zeg ik tegen het uiterst verlegen barmeisje. ‘Eh, nee, sir,’ zegt ze. Blozend loopt ze weg en ze komt met een oudere vrouw terug. ‘Hebben wij een rare naam, sir? Het is de beste naam voor een pub die er bestaat!’ ‘Hahaha, iemand die Onrust ongelijk geeft,’ zegt Hans. ‘Twee bonuspunten!’ De Politician blijkt een schip te zijn geweest dat in 1941 vlak voor de kust verging met 264.000 flessen malt whisky aan boord. Een deel van de lading spoelde aan, maar was daarna razendsnel verdwenen. Dit tot woede van de Schotse autoriteiten, die in de maanden daarna elke woning op Eriskay en omstreken doorzochten. Hans steekt zijn duim op omhoog. ‘I like,’ zegt ie. ‘Ik durf het bijna niet te vragen, maar hebben jullie nog van die whisky?’ De vrouw haalt twee flessen tevoorschijn. ‘Op een veiling heeft een vergelijkbare fles vorige week 12.000 pond opgebracht.’ ‘Tjongejonge,’ zegt Hans. ‘Doe mij maar een cola dan.’ Hij noteert een klein minnetje.
Dreigende ondertoon
We gaan naar het noorden om de andere eilanden van Buiten-Hebriden te verkennen. Het leven en de wegen bevinden zich vooral aan de vlakke westkant. De oostkant is ruig en vrijwel onbewoond. Toch vinden we twee heel smalle weggetjes die er een aardig stuk inkomen. Heel smal en bochtig zijn ze en alleen al daarom spectaculair. Te voet gaan we nog een stukje verder het wilde gebied en worden al snel beloond met het zicht op een paar roofvogels – arenden, denken we – en heel in de verte twee zeehonden. Of zijn het otters? Nou ja, het zijn in elk geval pluspunten. Tenzij ze in het kader van een Nieuw Wildernis-programma zijn uitgezet. Dan is er niets bijzonders aan, dat kunnen ze ook in Flevoland. De rest van South Uist, Benbecula, North Uist en Bernaray is lieflijker en soms erg pittoresk. Maar het idee dat je hier echt aan de rand van de wilde Atlantische Oceaan zit, geeft het een bijzondere, licht dreigende ondertoon. Dat je langs een gebied rijdt waar ze de eerste tests deden met nucleaire kruisraketten trouwens ook.
Buiten-Hebriden: lekker authentiek
Per boot zigzaggen we naar de noordelijke helft van de Buiten Hebriden. We komen aan op Harris, zonder meer het ruigste eiland van allemaal. Dat is meteen duidelijk in aankomstplaats Leverburgh. Het hoost en we zien omgewaaide caravans. Minstens zo ruig is de plaatselijke supermarkt. Een slecht verlichte loods met halflege schappen, waar ze toch alles verkopen. Zelfs kettingsmeer. Dit soort winkels kom je zelfs in het binnenland van Lapland niet meer tegen. ‘Wat een achterlijke bedoening,’ zegt Yvonne. ‘Inderdaad, lekker authentiek,’ zegt Hans. ‘Dat is dan drie plusjes.’ Als je via de oostkust naar het noorden rijdt, kom je op de spectaculaire Golden Road. Hevig slingerend en met veel stijgen en dalen loopt hij door vrijwel boomloos graniet. De weg haalt niet eens een hoogte van 100 m, maar toch is het alsof je over een Alpenweg boven de 2000 m gaat. Als we tenminste niet het zeezicht meerekenen. Het is dat het zo hard regent, anders had Hans zijn pen gepakt en vijf plusjes genoteerd.
Rocketmail
Misschien nóg iets spannender is de doodlopende Huisinish road, die naar een westpunt van Harris loopt. In het begin passeren we een oud walvisstation, later rijden we dwars door een kasteeltuin om te eindigen bij een ernstig geïsoleerd groepje huizen aan zee. Daar vlakbij deed een Duitse raketgeleerde in 1934 proeven met rocketmail: hij stopte een bus vol post en schoot die naar het nabijgelegen Scarp. Dit mislukte. Later ging de man zich bemoeien met Duitse V2-raketten, helaas mislukte dat niet. Hans twijfelt. ‘Het is wel raar, die rocketmail. Maar mij is te modern voor de Hebriden. Een walvisstation tot ver in de twintigste eeuw is dan weer wel erg ouderwets. Plusje.’
Min min min
Harris en daarboven Lewis vormen het noordelijk deel van de Buiten Hebriden. De scheiding tussen noord en zuid is niet alleen geografisch, maar ook godsdienstig. In het zuiden zitten de katholieken, in het noorden de protestanten. De protestanten zijn van de zwaarste klasse. En daar heb je snel ruzie mee. Over de zondagsrust bijvoorbeeld. En over boten die dan niet mogen varen. ‘Wanneer was dat,’ vraagt Hans. ‘In 1843?’ Nee, in 2009. ‘Plus, plus, plus!’ noteert onze rapporteur. ‘Wacht maar tot je moet tanken,’ zegt Yvonne. ‘Dan is het min min min.’
Tering, tyfus
Landschappelijk biedt het grote, vrij vlakke Lewis misschien wat minder spektakel dan de andere eilanden van Buiten-Hebriden. Maar qua achtergebleven zijn, kun je hier je lol op. Allereerst heb je de Calanish Stones aan de westkust. Dat is een monument van staande stenen, waarbij vergeleken Stonehenge nieuwlichterij is. Calanish is niet alleen 700 jaar ouder, maar staat ook op een mooiere locatie. Bovendien vormen de stenen niet een ordinair rondje, maar een echt kruis of een plus. Net zo een als Hans nu in zijn rapportje noteert. De volgende klapper is Gearannan Village, een dorpje van blackhouses, pal aan zee. Blackhouses zijn huizen met dikke keimuren en een rieten dak, die doen denken aan 1000 jaar oude Viking langhuizen of aan de woningen van Asterix en Fred Flintstone. In werkelijkheid zijn ze maar zo’n 150 jaar oud. Ze werden bewoond door keuterboeren en hun vee, dat door dezelfde deur naar binnen ging. Door de dikke muren was de ventilatie bijzonder slecht, waardoor het blackhouse een groot dampend broeinest van virussen en bacillen was. Ziektes die in elders in Europa allang waren uitgebannen, zoals tyfus en cholera, tierden hier welig voort. De meest gevreesde, de tering of tuberculose, vond hier zelfs tot ver in de twintigste eeuw onderdak. Pas in de jaren zeventig werd het laatst old-school blackhouse verlaten. ‘Dan hebben ze misschien de WK-finale Duitsland-Nederland gezien in zo’n huis,’ zeg ik. ‘Ja, samen met hun schapen,’ zegt Hans. ‘Dikke plus. Lijkt me logisch.’
De blues
We rijden door naar de noordelijkste punt van Lewis, naar de vuurtoren van Port of Ness. Hier rollen de zware golven van de Atlantische Oceaan op de Minch – de zee tussen de Hebriden en het vasteland. Dit is de stormachtigste plek van Groot-Brittannië. Als er een plek is waar je begrijpt waarom de mensen zo’n zwaar geloof aanhangen, dan is het wel hier. Het lijkt ook begrijpelijk waarom de huizen en de mensen zo sober zijn. De grootsheid van de oceaan en wind dwingen tot nederigheid. We overnachten vlakbij, in The Decca b&b, een voormalig radionavigatiestation voor de scheepvaart. De Engelse eigenaar, Pete en Louise, willen ons iets bijzonders laten zien over de gelovigen van Lewis – een YouTube-filmpje van een kerkdienst. We zien een oude dominee die in het Gaelic een klagende manier een stuk van een psalm voorzingt, zonder muziek. Daarna zingt de gemeente hem na of geeft antwoord, net zo klagend. Het klinkt alsof de golven van de oceaan komen binnenrollen. Machtig en mooi. ‘Waar doet je dit aan denken,’ vraagt Pete. ‘Gospel,’ zeg ik zonder na te denken. ‘Een soort trage blues.’ ‘Precies,’ zegt Pete. ‘Maar dit is ouder. Dit komt uit de achttiende eeuw.’ ‘Hoe kan dat nou?’ ‘Een Amerikaanse muziekprofessor die het heeft onderzocht, denkt dat de oorsprong van de blues op het puntje van de Buiten-Hebriden ligt.’ Hans zit driftig plusjes te noteren en gaat tellen. ‘Bijna 100! Ik vind dat we echt terug moeten gaan. Dit is een uniek gebied, dit moet iedereen zien. Ik krijg nu al heimwee.’ Het is wel eens anders, maar in dit geval ben ik het helemaal eens met Hans.
Multitaskers naast elkaar. Yamaha heeft de uiterst succesvolle Tracer 9GT volledig nieuw opgebouwd. Het beste paard van de Beierse stal, de F 900 XR, kijkt al uit naar een krachtmeting. De Ducati Multistrada 950S start een Italiaans charmeoffensief, hoewel ondertussen duidelijk is dat hij wordt opgevolgd door de totaal nieuwe V2. Welke motor komt het beste uit de bus?
Wie kent de mop van de drie Belgen, die samen een gloeilamp willen verwisselen? Iedereen, toch? Zo zag het er ongeveer uit, toen drie gerenommeerde techniek-iconen probeerden uit te vinden hoe je het voorste zadel van de Yamaha Tracer 9GT moet ontgrendelen. Testchef Wulf rolt nerveus met zijn ogen, meet-nerd Jan neust op zijn smartphone door het instructieboekje van de Yamaha, maar zonder een nuttig resultaat. Pas minuten later vindt werkplaatschef Stephan – met de kleinste handen van allemaal – het pietepeuterige hendeltje, dat ergens onder het zadel op een plek is gestopt waar je het niet kunt zien. De tijden dat betaalbare reismotorfietsen zich kenmerkten door overzichtelijke techniek, die liggen inmiddels duidelijk ver achter ons. En dat is waarschijnlijk zelfs goed nieuws. De klasse is volwassen geworden. De ingenieurs mogen zich uitleven en complexe oplossingen realiseren. Dat maakt de machines wellicht niet eenvoudiger, maar wel beter.
BMW F900XR.
Prijspolitiek
Een blik op de verkoopaantallen van de laatste jaren leert dat de BMW F 900 XR in 2020 de bestverkochte motor van de drie was met 1.337 exemplaren. De voorsprong is echter maar minimaal. De Tracer 9 – natuurlijk nog het vorige euro 4-model – volgt met 1.307 stuks. En de Ducati? Die vliegt in het klassement compleet onder de radar met 700 nieuw verkochte motoren.
De modelpolitiek van Yamaha is bekend. De nogal futuristisch uitgeruste basisuitvoering van de Tracer 9 kost € 12.799,-. Onze testmotor, de luxueuze Tracer 9GT is € 2.500,- duurder. Voor dat geld krijg je wel diverse extra’s: semi-actieve vering, zijkoffers, een quickshifter, bochtverlichting en verwarmde handvatten. Daarnaast heeft deze Yamaha natuurlijk een exclusief kleurenconcept, zodat de luxeversie ook optisch boven de grijze massa uitsteekt.
Ook Ducati biedt twee varianten van de Multistrada: de basisversie voor € 16.490,- en de Multistrada 950 S voor € 19.190,-. De S-uitvoering heeft semi-actieve vering, een quickshifter, extra assistentiesystemen, een LED-koplamp en een kleuren TFT-scherm. Koffers gaan bij Ducati tegen meerprijs mee en dan nog een paar extra’s en onze testmotor kost € 20.254,-.
BMW doet wat het al jaren doet: je configureert je motor bij aanschaf via de optielijst, waardoor de prijs bijna altijd hoger is dan de basisprijs. Bestel je geen enkele optie, dan kost de motor € 13.450,-. Nu blijkt dat de optielijst voor deze motorfiets naar BMW-begrippen uitermate kort is. Bij onze testmotor is (bijna) alles aangekruist, waarmee de prijs € 17.214,- bedraagt. Dat heeft zeldzaamheidswaarde: de BMW is daarmee namelijk de goedkoopste motor in deze test!
Ducati Multistrada 950S.
Gewichtig
De eerste indruk van de Multistrada: hij voelt groots en is nauwelijks kleiner dan zijn voormalige grote zus die 1290 in de naam droeg. De weegschaal blijft met volle tank op 249 kilo staan, dus ook dat is een waarde voor een big-bike. Een ruim polsterlandschap ontvangt rijder en passagier, de 20-litertank steekt ver omhoog. Daarbij heeft ze de grootste zithoogte van de drie motoren; de Multistrada is niet geschikt voor kleine mensen.
Ook Yamaha stelt een groot vat benzine (18 liter) ter beschikking en biedt riant zitcomfort voor lange trips. Vanuit sommige hoeken ziet de Tracer er net zo imposant uit als de Multistrada, maar de weegschaal vertelt een ander verhaal; met 219 kilo is de Yamaha met afstand de lichtste machine van de drie. Hoe komt dat? De nieuwe Tracer 9 is nog altijd een afstammeling van de pezige naked bike, de MT-09. Die heeft zojuist een behoorlijke afslankkuur gekregen met een vederlicht frame, lichte velgen en nog veel meer. Met dit in het achterhoofd vind je al gauw een ander perspectief, waarin het omvangrijke toer-kuipwerk van de Tracer op een sportief en slank onderstel troont. Dat geeft dan – afhankelijk van je esthetische voorkeuren – optisch geen fantastische combinatie.
De BMW-ontwerpers hebben het heel anders aangepakt. Door de kleine 15,5-litertank en het smalste zadel van de drie ziet de F 900 XR er slank en sierlijk uit, hoewel ze in werkelijkheid tien kilo zwaarder is dan de Tracer. Daar zie je al aan dat BMW de balans tussen toermotor en funbike anders invult dan de collega’s uit Japan en Italië.
Qua aandrijftechniek konden de drie kandidaten niet meer verschillen. Ducati zet een Testastretta-desmo in, die zijn wortels heeft in de racerij. In elk geval weert de V2 zich dapper en kan – mede dankzij de korte eindoverbrenging – redelijk bijblijven qua prestaties. Weliswaar vraagt de Ducati bij een sportieve rit over de buitenwegen om een zeer actieve schakelvoet, om de overmatige massa met een sportief vermogen voort te bewegen.
De BMW-twin – ontwikkeld in Duitsland, maar in China gefabriceerd – heeft een duidelijk modernere constructie en een gemakkelijkere koppel- en vermogenskromme. Daardoor is de XR in staat tot een behoorlijke acceleratie, ondanks het feit dat het topvermogen het laagste van de drie is. Ook de waarden van de inhaalmetingen verdienen respect, zeker omdat de twin toch de langste overbrengingen heeft. Dat is vooral bijzonder prettig op lange snelwegetappes, op de buitenwegen merk je wel dat je behoorlijk veel moet terugschakelen.
Yamaha kiest voor de kracht van drie verbrandingskamers en wint deze wedkamp daarmee op indrukwekkende wijze. Hij wint op het gebied van topvermogen, koppel, acceleratie en inhaalmetingen en heeft daarnaast ook nog het laagste brandstofverbruik van de drie testmotoren. Winnen als een baas!
Elektronica
Op het gebied van veiligheidselektronica spelen alle testmotoren in de eredivisie. Hellingshoekafhankelijke ABS en traction control mag je in deze klasse natuurlijk sowieso verwachten, net als anti-overslagbescherming tijdens het remmen en wheelie control voor al te onstuimige stoplichthelden. Is de luxe uit de topklasse daarmee naar de middenklasse doorgesijpeld?
De verklaring daarvoor is de supersnelle ontwikkeling van de micro-elektronica. De ooit moeilijk te verkrijgen hellingshoeksensoren (IMU) zijn tegenwoordig massa-artikelen. En als de hardware voor ABS en traction control al aanwezig is, is het geen algebra meer om de regeltechniek van een extra sensor te voorzien.
De semi-actieve ondersteltechniek van Yamaha en Ducati werkt zowel op de voorvork als de achterschokdemper, bij BMW stuurt het systeem alleen de monoschokdemper aan. Het veerkarakter van voorkeur, iets tussen sportieve plank en deinende boot in, kun je gemakkelijk via de knoppen aan het stuur kiezen. Als de passagier onderweg op- of afstapt, kun je de veervoorspanning op de BMW en de Ducati met een kleine tiptoetsprocedure eenvoudig aanpassen. De Yamaha-piloot kan daarentegen alleen de dempingsklepjes via de semi-actieve elektronica variëren, de veervoorspanning van de achterschokdemper moet hij op grootmoeders wijze met een handversteller aanpassen.
Reissofa
Op de buitenwegen werkt de Ducati verder aan haar imago van comfortabele reissofa. De bochten lang maken, vroeg van het gas en met een zuivere lijn om de bocht zwieren. Dat is zowel ontspannend als elegant en past goed bij lange dagetappes en korte wellness-trips, wanneer je de drang naar sportieve inhaalacties kunt weerstaan. Met het gas vol open lijkt de motor snel aan zijn grenzen te zitten, hoewel het rijwielgedeelte dan nog best zin heeft er een tandje bovenop te doen. Toch moet de rijder alert zijn op deze hoogpoot, snelle bochtenwisselingen zijn op deze motor best een uitdaging.
De BMW weet zijn 229 kg daarentegen onopvallend te verbergen. De zithouding is ook wat minder enduro-achtig dan bij zijn concurrenten, hij geeft ook iets meer feedback over het wegcontact van het voorwiel. Met de smalle tank en de ruime, smalle zetel neigt de XR wat meer in de richting van de klassieke Roadster-concepten. Door de brede powerband kan de motor de beperkte vermogensreserves goed compenseren. Wanneer je samen met de Tracer en de Multistrada op pad bent, heb je op de F900XR zelden het gevoel dat je onder-gemotoriseerd bent.
Wanneer de Tracer-rijder het onderste uit de kan haalt, blijkt toch weer dat de basiswaarden van gewicht en vermogen zich uiteindelijk altijd laten gelden. Gemakkelijk insturen, het gas er – met vertrouwen in de traction control – vroeg opzetten en met minimale input op het stuur de lijn controleren. Daarbij levert de driecilinder het hoogste toerental. Die driepitter werd natuurlijk oorspronkelijk voor de duidelijk sportiever gepositioneerde MT-09 ontwikkeld, wat bij een snelle rit alleen maar een voordeel kan zijn.
Yamaha Tracer 9GT.
Eenvoudige keuze
Wie moet welke motorfiets kiezen? De Yamaha maakt de keuze eenvoudig. Er is niets dat hij niet kan. Lange reizen, ook met passagier, liggen hem net zo goed als snelle solo-uitspattingen in het Zwarte Wout met vrienden. De Ducati richt zich duidelijk meer op comfort en reizen, een zekere zwaarlijvigheid en een grote sereniteit bij het meenemen van een passagier passen daar goed bij. Hard rijden gaat ook, maar dat kost moeite.
En de BMW? Heel onopvallend verzamelt hij wel flink punten – zelfs in de eindklassering. Het crossover-concept is bij de BMW toch wat minder in de richting van een reisenduro ontwikkeld dan bij zijn concurrenten. Voor dagelijks gebruik, stadsritten en weekendtochten hoeft dat geen nadeel te zijn.
BMW F 900 XR vs. Ducati Multistrada 950S vs. Yamaha Tracer 9GT: Conclusie
De standaard in de middenklasse van de crossovers is tot duizelingwekkende hoogten gestegen. Over wensen als verstelbare windschermen of volledig gecomputeriseerde TFT-dashboards praten we niet meer. We verwachten ze gewoon. In deze klasse is de prijs cruciaal – en daar heeft de Ducati het lastig om de totaalprijs van meer dan twintig mille voor onze riant uitgeruste testmotor goed te praten. Yamaha legt de lat met de € 15.299,- kostende Tracer 900GT voor de opstapper duidelijk een stuk lager. Als dat nog te veel is, kan die ook nog kiezen voor de € 12.799,- kostende basis-Tracer. BMW doet het zoals BMW het altijd doet met een goedkope basisuitvoering, maar dan lokt de optielijst.
Op de Dag van de Stilte woonde ik een sessie bij hoe een dialoog te voeren. Het initiatief van de Stichting Geluidshinder Nederland (SGN) had een reden: het gesprek herstellen tussen motorrijders en de NEFOM – de club van burgers die zich keren tegen onder andere motorherrie. Ook aanwezig was de Motorrijders Actie Groep (MAG). Ik zal je de dialoogtechnieken besparen, maar de afloop van de sessie was hoopvol. Er komt een plan van aanpak, waarin motorrijders en NEFOM gezamenlijk optrekken tegen bovenmatig lawaai dat een kleine groep motorrijders veroorzaakt. SGN zet haar kennis en ervaring in om de benodigde middelen bij de overheid los te peuteren.
Dat de meeste motorrijders helemaal geen herriemakers zijn, bewees de laatste KouwePotenTocht maar weer eens. Bijna driehonderd motorrijders reden een uitdagende route tussen Heerenveen en Harlingen. Ik heb geen herriepijp gehoord en de stilte in Zuidwest-Friesland werd nergens geweld aangedaan. En zo hoort het. Zoals zo vaak gaat het om een kleine groep motorrijders die het voor de rest verpest. Die moeten we durven aanspreken, anders zijn we straks allemaal de klos. En waarom zou dat niet lukken? Ooit was alcohol in het verkeer een probleem. Tegenwoordig kennen we de BOB en is met drank op achter het stuur asociaal. De houding van motorrijders ten opzichte van motorherrie kantelt en neigt al naar irritatie. Wij zijn Motorrijders Tegen Lawaai (MTL) en dragen het MAG-initiatief Te Luid Geluid is Uit. Dat het ons serieus is, weet de NEFOM inmiddels ook.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
