De Kawasaki Z900RS is al sinds zijn introductie de populairste motor in het retro segment. Dit is echter geen rede voor de Kawasaki engineers om stil te blijven zitten. In 2022 doet Kawasaki er nog een schep bovenop met de nieuwe Z900RS SE.
Als basis voor de Z900RS SE (Special Edition) dient de Z900RS, dé immers succesvolle hommage aan de originele Z1. De Z900RS SE is uitgerust met het geliefde 948cc vier-in-lijn motorblok. Door zijn koppelrijke karakter, soepele motorloop en getunede uitlaatgeluid sluit dit blok perfect aan de bij de rijervaring. Ondanks zijn klassieke voorkomen zijn allerlei moderne technieken standaard aanwezig waaronder; Traction Control (KTRC), verschillende rijmodi, een bekrachtigde slipperclutch en volledige LED verlichting.
Het SE model van deze moderne klassieker is voorzien van zeer hoogwaardige veercomponenten. Zo is er achter een Öhlins S46 schokdemper met instelbare veervoorspanning gemonteerd. De grote zuiger van ø46 mm en de interne lucht- en gaskamers, hebben een aluminium body met enkele buisconstructie. Om deze nieuwe schokdemper te complimenteren zijn de veerinstellingen van de ø41 mm grote voorvork gewijzigd. Dit resulteert in een superieur gevoel van grip en handling.
Het remsysteem van de SE bestaat uit hoogwaardige Brembo onderdelen. Het afremmen gebeurt nu middels radiaal gemonteerde Brembo M4.32 remklauwen en ø300 mm grote Brembo remschijven. Samen met de radiale Nissin hoofdremcilinder en staalomvlochten remleidingen zorgt dit voor betere remprestaties en een progressiever gevoel in de remhendel.
Als kers op de taart wordt met de ‘’Yellow Ball’’ kleurstelling op de Z900RS SE een van Kawasaki’s meest begeerde kleurenstelling uit de jaren ’70 nieuw leven ingeblazen. De prachtige metallic zwarte lak is een variatie op de orginele ‘’Fireball’’ kleurstelling van de Z1. Verder is de Special Edition meteen herkenbaar aan de goudkleurige wielen en voorvork.
De Z900RS SE brengt de succesvolle mix van het heden en het verleden naar een nóg hoger niveau.
Vanaf medio november is deze schitterende Special Edition beschikbaar bij de Kawasaki dealer.
Prijzen worden later dit jaar bekend gemaakt.
Kijk voor meer informatie of een dealer bij je in de buurt op www.kawasaki.nl
Eerste test 2021 Honda CRF300L. De Honda XL is terug. Alleen is de X nu vervangen door de CRF-benaming die Honda op veel off- en allroadmodellen gebruikt. Maar de essentie is onveranderd: een gemakkelijke en veelzijdige motorfiets waarmee je letterlijk alle kanten uit kunt.
Honda’s XL-reeks is legendarisch. De in 2012 gelanceerde CRF250L deed ons vaag denken aan de iconische allroads uit de jaren 70 en 80, maar was op een aantal vlakken te braaf en soms letterlijk ook te soft om de vergelijking helemaal te kunnen doorstaan. De verbeteringen door de jaren waren stapsgewijs. Nu is er echter de 2021 Honda CRF300L. Die doet het écht beter en heeft het potentieel om een waardige opvolger te worden.
De nieuwe motor van de CRF300L, nu met 286cc, produceert 10 procent meer vermogen en 18 procent meer koppel: 27 pk bij 8.500 tpm en 26,6 Nm bij 6.500 tpm. Bovendien is de motor ondanks zijn toegenomen cilinderinhoud ook nog eens 4 kg lichter geworden. 3 pk en 4 Nm meer, en 4 kg minder. Dat voel je. De CRF300L is nu vinnig genoeg om alles aan te kunnen. Van een pittige rit op ’s lands veldwegen tot een sportieve uitstap op secundaire wegen. Vooral het feit dat er onderin meer leven in de brouwerij is, zorgt ervoor dat hij ook een stuk volwassener aanvoelt.
Eenvoud troef
Van bij de eerste meters voel je dat dit in de eerste plaats een gemakkelijke motor is. De bediening van gas, remmen en koppeling is boterzacht. Met name het koppelingshendel voelt bijzonder licht aan. Dat laat je toe om waar nodig met een kort rukje aan het hendel dat beetje extra punch uit het blok te halen via de koppeling. Hoort bij een traditionele rijstijl met alles wat onder de 30 pk zit als je offroad gaat, maar ook op de weg helpt de koppeling je om af en toe net iets feller uit de hoek te komen. De kortere versnellingsbakverhouding tussen de eerste en vijfde versnellingen helpen daar ook bij. De zesde mag je echt als een overdrive beschouwen.
De openbare weg blijft trouwens de primaire biotoop van de 2021 Honda CRF300L. Hij doet het meer dan aardig in het veld, maar je voelt aan de zachte ophanging dat Honda veeleer een wegmotor ontworpen heeft die nu en dan op onverhard kan, dan een gehomologeerde offroad. Vandaar ook dat je de motor moet vergelijken met een XL en niet met een lid uit de XR-familie. We kunnen niet ontkennen dat we ook daar graag een moderne variant van zouden ontdekken in het gamma van Big Red. Het is wel leuk dat je met een knop naast het dashboard op eenvoudige wijze het ABS achteraan kunt uitschakelen. Het lcd-dashboard is duidelijk afleesbaar en gemakkelijk te bedienen. Simpel en goed, zo hebben we het graag op een trail. En daarom is de motor ook aangenaam te sturen en te rijden op de weg. De standaard gemonteerde trailbanden bieden verrassend goede grip op het asfalt. Dat maakt de CRF ook een uitstekende stadsflitser en een motor die het naar A2-normen uitstekend doet. Het uitschakelbare ABS achteraan zorgt ook op de weg voor wat extra fun.
Beter chassis
Het verbeterde blok wordt ondersteund door een grondig aangepast rijwielgedeelte. Het chassis is 4 kg lichter. Meer nog dan het lagere gewicht valt de toegenomen stijfheid op. In snelle bochten is de 2021 Honda CRF300L uiterst stabiel. En het insturen is een fluitje van een cent. Wie wat sportiever wil sturen, zal uitkijken naar een oplossing om de ophanging iets harder te maken. De standaardsetting is vooral gericht op comfort. Vanaf het moment dat je de CRF van de jiffy haalt, zie je hem al een beetje zakken. De veerweg mag dan wel toegenomen zijn, de veerwerking is nog steeds erg soft. Ook hier komt Honda’s keuze voor het gebruik op de openbare weg duidelijk naar voren.
Conclusie 2021 Honda CRF300L
Het neemt niet weg dat de CRF300L een styling heeft die duidelijk gebaseerd is op de WK-winnende crossmotoren van Honda. Zijn CRF300 Rally-neef haalt de mosterd dan weer bij de rallymotoren waarmee Honda nu al 2 jaar op rij de Dakar won. De CRF300L ziet er dus bijzonder sportief uit, maar het is vooral een veelzijdige trail die op geen enkel moment ontgoochelt en in deze 300-uitvoering merkbaar sportiever en potenter is dan zijn voorgangers. Die toegenomen funfactor, het hogere vermogen en koppel én het lagere gewicht zijn troeven die er moeten voor zorgen dat deze motor in de voetsporen kan treden van zijn illustere voorgangers. Bovendien gooit Honda er nog een ijzersterke prijs bovenop. Wie zich afvraagt hoeveel plezier je met een 300 van minder dan 6.000 euro kunt hebben, moet zeker eens een been over de nieuwste CRF L gooien. Je zult verbaasd zijn.
Tsja…, je kent dat wel. Heb je echt alles goed gedaan en je route perfect in je toestel gezet, sta je onderweg nog steeds met je handen in het haar. Wat is er gebeurd? Je lette niet op, of er was een onverwachte omleiding… De route lijkt helemaal naar zijn mallemoer. Hoe komt dat? Hoe voorkom je dat?
Het gedrag bij afwijken van de route is in de basis afhankelijk van of je rijdt met een route (met routepunten) of een track-gebaseerde route (zonder routepunten).
Routepunten-route
Bij een route met routepunten is het gedrag van zowel de Garmin als de TomTom het meest voorspelbaar, maar toch leidt het tot de meeste verwarring onderweg. De reden is dat zowel de Garmin als de TomTom je in eerste instantie zal willen terugleiden naar het eerstvolgende niet-bezochte viapunt. En dat punt kan heel goed al een eind achter je liggen. Of zelfs onbereikbaar zijn (vanwege een omleiding). Het effect is dan dat jouw GPS je alsmaar wil laten omkeren. Vaak door te keren op de weg, soms door je links, links, links, rechts te sturen. Soms door je een zandpad in te sturen en je daar een U-bocht te laten maken (vooral TomTom). Bovendien zijn de apparaten daar heel hardnekkig in en houden dat terugsturen tot in de lengte van jaren vol. De oplossing is eenvoudig: even de benen aan de grond en kiezen voor het overslaan van dat eerstvolgende viapunt. Kijk dan altijd even naar het resultaat, want het kan zijn dat je inmiddels diverse punten hebt gemist (en er dus meer moet overslaan).
Maar… let op! Bij het overslaan van een viapunt wordt de route compleet herberekend op basis van de navigatie-instellingen van het toestel. Bij de TomTom Rider maakt dat niet uit. Dat is bij het importeren toch al gebeurd. Eventueel daardoor veroorzaakte problemen waren er dus sowieso al (één van de redenen dat ik geen fan ben van ITN-route). Bij de Garmin was die geïmporteerde route vermoedelijk wel gelijk aan het origineel, maar kan die door dat skippen dus alsnog fors veranderen. Dat maakt het skippen eigenlijk ongewenst.
Als je zorgvuldig en met kennis van zaken hebt gewerkt, hoeft dat ook niet. Als het goed is, heb je zo veel mogelijk gewerkt met ‘softe viapunten’. Kwestie van de aanwijzingen even negeren en op eigen inzicht terugrijden naar de routelijn. Zodra je weer op de route bent, worden eventueel gemiste softe viapunten automatisch overgeslagen zonder dat de route verderop verandert.
Bij de Garmin Zümo heb je bovendien een ander voordeel: je kunt het automatisch herberekenen uitschakelen. Je ziet dan op een gegeven moment dat je niet meer op de roze lijn rijdt en dan zoek je die gewoon weer op.
Bij een track-gebaseerde route is dat anders. Bij het importeren wordt de route als het ware op de kaart geprojecteerd en worden op basis daarvan de wegen gekozen. Technisch gezien heeft de route alleen een start- en een eindpunt. Bij alle Zümo’s (behalve de XT) levert dat een geweldig probleem op. Het gedrag is immers hetzelfde als hierboven, want het apparaat gaat herberekenen naar het eerstvolgende viapunt, en daarmee naar het eindpunt. Stel je voor dat je om negen uur ’s ochtends start met een rondrit. Een kilometer na het verlaten van je hotel word je vanwege de plaatselijke braderie een paar honderd meter omgeleid. Dan ben je vervolgens vijf minuten later weer bij je hotel… Immers het eindpunt. Dat was natuurlijk helemaal niet de bedoeling. Dus moet je bij een track-gebaseerde route in de Zümo altijd het herberekenen uitzetten. De meesten weten dat wel, maar niet iedereen is even ervaren. Als je met een groep rijdt, controleer bij elkaar even of je met de juiste instellingen rijdt.
De TomTom Rider en de Garmin Zümo XT gedragen zich anders, want die proberen na afwijken van de route een logisch terugkeerpunt te kiezen. En dat werkt in circa 75 procent van de gevallen prima. Dat betekent ook dat het in 25 procent van de gevallen niet goed gaat. Soms is dat wiskundig logisch verklaarbaar, bijvoorbeeld omdat de ‘terugpoot’ van de route nu eenmaal dichterbij is dan de ‘heenpoot’. Soms maakt het apparaat er gewoon een zootje van en blijft je terugsturen naar een onlogisch punt, waar je bovendien al lang voorbij bent. Vooral de TomTom Rider heeft daar een handje van. De Zümo XT doet dat beslist beter en sowieso veel beter dan alle eerdere Zümo’s. Is de XT daarmee dus ook meer ‘foolproof’? In mijn videoreview over de Zümo XT riep ik jubelend dat je het herberekenen niet meer hoeft uit te schakelen.
Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ik dat nog steeds het liefst wel doe. Die 25 procent dat het advies onlogisch is, vind ik irritant veel. Ik heb het liever zelf in de hand. Bij de Rider is dat niet mogelijk en kun je op zo’n moment het best op de Noordpijl drukken, iets uitzoomen en, de aanwijzingen negerend, naar een punt verderop in de route rijden. Dat is niet altijd even gemakkelijk, maar een andere optie is er niet.
Bij de Zümo XT is die optie er echter wel. Daar kun je een verzameling van tracks aanleggen, waarvan je aangeeft dat die tracks ook op de kaart geprojecteerd moeten worden. Op mijn dringende verzoek heeft Garmin het zelfs mogelijk gemaakt de dikte van die tracklijn zichtbaar te maken. Ergo: je ziet altijd hoe de oorspronkelijke track liep. Althans, als de route over de track wordt gelegd. Zolang je de tracklijn niet ziet, maar alleen de roze routelijn, zit je 1 op 1 goed. Zodra de tracklijn wel in beeld komt, weet je dat je bent afgeweken en hoe je terug naar de route kunt. Wat mij betreft ideaal.
Hoewel, helemaal ideaal zou zijn als die tracklijn altijd samen met de routelijn zichtbaar zou zijn. Dat geeft maximale zekerheid. Ook daar heb ik Garmin om gevraagd, maar dat is nog niet gehonoreerd. Gelukkig heeft een enthousiaste Garmin-gebruiker hier zijn tanden in gezet en speciaal voor de Zümo XT enkele kaartthema’s gemaakt, waarmee je dat alsnog voor elkaar krijgt. Die thema’s kun je gratis downloaden via https://tencats.nl/garmin-themes/. Let daarbij op de thema’s met het woord ‘randspoor’ in de naam.
Kom je er daarmee niet uit? In een volgende aflevering zal ik nader ingaan op kaartthema’s voor de Garmin Zümo.
Zolang je alleen de roze routelijn ziet, zit je 1 op 1 goed.
Hier moet ik de Parallelweg hebben, maar ik let niet op en ga op de rotonde rechts.
De XT gaat herberekenen en ik zie precies hoe de track (blauw) loopt. Daar waar ik roze en blauw bij elkaar zie, zit ik weer op de route.
Ik ben eigenwijs en rij rechtdoor. De XT houdt niet van afsnijden en brengt me lange tijd terug naar de routelijn.
De aanhouder wint, want eenmaal nabij de track pakt de XT de draad weer perfect op.
Een mooie rit van 279 kilometer.
De oorspronkelijke situatie rond het start- en het eindpunt.
Meteen na de start is er van de route afgeweken en na het herberekenen blijft er maar 1,7 kilometer over…
De komende weken gaat het door de terugkeer van de Nederlandse Formule 1 Grand Prix heel erg vaak over Circuit Zandvoort. Terecht natuurlijk, want het is nogal wat, maar bij het horen van Zandvoort gaan onze gedachten altijd uit naar Hans Fischer. Op 25 augustus is het precies 25 jaar geleden dat hij verongelukte bij het uitkomen van de Tarzanbocht. Twee weken eerder maakte Guus van Goethem deze waanzinnige plaat van Hans (zie foto boven), op weg naar wat later bleek zijn een na laatste zege…
Iedereen die ooit op Circuit Zolder is geweest en een minimale kennis van fotografie heeft, weet dat het er voor een fotograaf lastig werken is. Heel erg lastig zelfs, want tussen de beruchte muren van beton en de even beruchte hekken zit vaak maar een centimeter of vijftig waar een fotograaf kan werken en dan moet je dat strookje ook nog eens delen met brandnetels, distels, losliggende stenen of loodzwaar zand. Een wolkbreuk na een tropische racedag is dan wel het allerlaatste waar je op zit te wachten. Tenzij je al die uitdagingen weet te transformeren tot een kans die maar heel zelden voorbij komt. En dat is precies wat Guus van Goethem doet op 11 augustus 1996: ‘Vlak voor de tweede Supersport 600-race zag ik uit een ooghoek ineens hele rare wolken. Omdat het die dag snikheet was, wist ik dat ons wat te wachten stond. Maar ja, wat moest ik doen? Het was nog maar een paar minuten tot de start en de auto stond op een flink stukkie rennen. Ik heb toen iets gedaan wat ik nooit eerder deed en ook nooit meer heb gedaan, namelijk al mijn fotografiespullen laten staan en als een gek een paraplu opgehaald.’
Buiten adem en net op tijd komt Guus terug in de Jacky Ickx-bocht – de laatste chicane voor het rechte stuk – waar zijn spullen van enkele duizenden guldens gelukkig nog staan.
Na een paar ronden begint het te hozen. Zo hard dat tegenwoordig direct de race stilgelegd zou worden, maar 25 jaar geleden wordt daar om gelachen. Als een soort Mister Gadget steekt Guus z’n paraplu achter zijn shirt in de hoop dat z’n camera het houdt. Of de foto’s iets worden? Het is het diatijdperk, dus pas op maandag blijkt het raak te zijn. Helemaal omdat Hans Fischer de race wint na een demonstratie die iedereen die er die dag bij was nooit meer zal vergeten. Alsof er voor Hans amper water op de baan stond, alsof de niets ontziende betonnen muren langs het circuit zich van hun zachtste kant opstellen en alsof de rest van het veld er helemaal niets van kan.
Hans Fischer (midden).
Hans Fischer: bijzonder mens
En dat uitgerekend in België, het land waar het in 1994 misgaat voor hem op Spa-Francorchamps. Die crash zorgt ervoor dat hij lang niet kan racen en daardoor ook geen budget heeft. Omdat hij naast een goed, technisch onderlegd coureur vooral een goed mens is, misgunt niemand zijn succes van 1996, met vier Supermono-zeges, zijn prachtige derde plaats in de internationale Supermono-race op Donington Park en natuurlijk zijn zege op Zolder. Maar het is vooral de mens Hans Fischer die hem bijzonder maakte. Hij had altijd tijd voor iedereen, zeurde nooit en genoot van zijn leven als coureur. Hij was bovendien iemand die nadacht. Na een zware crash kon hij niet zomaar een knop omzetten om vervolgens weer even hard – of zelfs harder – rond te gaan. Mede hierdoor is de prestatie van Hans op Zolder twee weken later op Circuit Zandvoort het paddockgesprek.
Circuit Zandvoort… Net als Zolder in die tijd een circuit waar je met de motor maar op een paar plekken ‘kan’ vallen. Iedereen die dat weekend start weet dat, Hans weet dat, maar op vrijdag 23 augustus is hij daar geen moment mee bezig. Het kan allemaal niet op voor hem en dus bestelt de 30-jarige coureur uit Bussum direct veertig ‘regenposters’ bij Guus om uit te kunnen delen aan zijn sponsors. Met de afspraak later die week ze te komen ophalen… Maar tot die afspraak komt het nooit. Na een paar ronden van de tweede heat van de Supersport 600-race gaat het helemaal mis bij het uitkomen van de Tarzanbocht. Heel snel wordt duidelijk dat het heel ernstig is met Hans Fischer. Terwijl hij op de vierde positie ligt, krijgt hij bij het uitkomen van Tarzanbocht een high-sider, weet die op te vangen, komt terug in het zadel van zijn Ducati, maar raakt daarna een andere rijder waardoor hij alsnog valt. In de chaos daarachter gebeurt van alles, waarbij Fischer uiteindelijk hard geraakt wordt door een motor van een gevallen collega, die daar uiteraard helemaal niets aan kan doen. Hij overlijdt ter plekke aan nek- en hersenletsel.
Ongeloof
Het ongeloof in het paddock is groot. Eerder die dag won Hans nog de eerste manche, door met zijn Ducati net als in Zolder op een natte baan veel te snel te zijn voor alles en iedereen. ‘Er was bijna niet te rijden’, klinkt het na afloop trots en vrolijk. Iets dat bevestigd wordt doordat sommige coureurs zelfs de wedstrijd niet uitrijden omdat het ‘levensgevaarlijk’ is. Voor Hans Fischer gelden in de regen echter andere wetten en dat zorgt na de zege voor uitzinnige taferelen bij zijn Pro Carbon-team. Hans en zijn team kunnen niet wachten op de tweede race, zelfs al wordt die verreden onder veel betere omstandigheden.
Niet wetende wat er in de vierde ronde gaat gebeuren…
Hoeveel 2021-supersportmotoren met een viercilinder en rond de 100 pk kun je opnoemen, los van de 2021 Honda CBR650R? Denk maar rustig na. We wachten wel… Geen enkele? Ah, de Yamaha R6. Maar die is er nog enkel als circuitversie. Nee, dan houdt het inderdaad op. De CBR650R is de enige viercilinder in het middenklasse-supersportmotorsegment. En daar hangen een hoop voordelen aan vast.
In zijn klasse heb je natuurlijk nog de Kawasaki Ninja 650 en de Aprilia RS660, maar dat zijn beide tweecilinders. En dus heeft de Honda vrij spel met zijn viercilinder. Wat zijn we blij dat de Japanners hem een Euro 5-update hebben gegeven, want een supersport met een viercilinder is zoals Top Gear met Clarkson, May en Hammond. Een supersport met tweecilinder (uitzonderingen daargelaten: Ducati, Aprilia,…) eerder iets als de huidige presentatoren van het Britse autoprogramma. Het werkt nog steeds goed, maar de magie is verloren.
Eigenlijk mogen we Europa dankbaar zijn dat ze met hun verstrengde Euro 5-regelgeving op de proppen zijn gekomen. Want je krijgt dan dat fabrikanten niet enkel de motor updaten en upgraden om hem conform te maken, maar ook ineens wat aanpassingen doen aan het design en bijvoorbeeld de vering. Dat is ook zo gebeurd met de Honda CBR650R, want die krijgt voor 2021 een nieuwe Showa-voorvork met de moeilijke afkorting SFF-BP USD. Het staat voor Seperate Fork Function Big Piston UpSideDown en wil zoveel zeggen als dat er een drukverdelende demper in de ene vorkpoot zit en een veermechanisme in de andere. Dat zorgt in theorie voor een betere demping en een lager gewicht.
2021-updates
Verdere veranderingen aan het 2021-model zijn nieuwe vierzuiger radiaal gemonteerde remklauwen vooraan, nieuwe zijpanelen en een nieuw achterspatbord/nummerplaathouder, een makkelijker af te lezen lcd-display en een USB type C-aansluiting onder het zadel. Voor de techneuten gaan we even dieper in op de aanpassingen aan het motorblok, want dat is toch wel het USP om voor de CBR te kiezen. Voor de niet-techneuten; nog niet wegzappen. We houden het kort en het is best interessant. Honda heeft de ECU, nokken, timing van de inlaat, uitlaatpijp, katalysator en demper aangepast en er werd een krukaspulsator toegevoegd. Verder is ook de compressieverhouding verhoogd, de kleptiming herzien en er wordt gebruik gemaakt van iridium bougies. Naast nog heel wat andere kleine aanpassingen krijgt de 2021 Honda CBR650R nu ook een assist/slipperkoppeling. Je merkt het, het is een heel gedoe om van een bestaand blok een EU5-blok te maken zonder vermogenverlies.
Het probleem met supersportmotoren
Ik heb altijd een probleem gehad met supersportmotoren. Met mijn 190 cm aan verticale groei doorheen de levensjaren zit ik helemaal in elkaar gevouwen op zulke machines. Het gevolg is pijn aan de rug, een stijve nek, uitgestrekte polsen en gevoelloze knieën. Je kunt het me dus niet kwalijk nemen dat ik niet zoveel zin heb om de 2021 Honda CBR650R eens stevig te testen. Totdat ik erop ging zitten en blijkt dat de rijhouding helemaal niet zo beperkt is. Mijn rug en nek hebben nog wat buiging te over en de polsen een natuurlijk houding op het stuur. Enkel de kniehoek is nog steeds flink gebogen, maar zeker niet extreem. Zo heb ik dus honderden kilometers tijdens de testweek gereden zonder ook maar enige vorm van lichaamslast. Nu is mijn lengte wat groter dan gemiddeld, maar het geeft aan dat ook grotere mensen niet moeten omdraaien voor een supersport-Honda. Probeer het eerst en trek dan je conclusie.
Vanzelfsprekend automatisme
De aanvallende zitpositie in combinatie met de sportieve looks zorgen er automatisch voor dat je net iets sneller gaat rijden dan toegestaan is. Iedere bocht wil je technisch zo goed mogelijk nemen. Steeds op zoek naar de apex en steeds zo zuiver mogelijk uitkomen. Aanremmen voor een rotonde? Zo laat mogelijk uiteraard, de Nissins bijten hard. Accelereren na de rotonde? Zo hard mogelijk uiteraard. Het is een vanzelfsprekendheid die gepaard gaat met dit type motoren en waar je niets aan kunt veranderen. Als een mondmasker aandoen in de winkel. Het is zo ingebakken dat je het vanzelf doet.
Bij een zware supersport, genre Fireblade, loop je op de openbare weg te snel tegen de lamp (of flitspaal) door de overdreven krachtsontplooiing. Dat probleem heb je op de CBR650R een stuk minder. Met zijn 95 pk is hij nog snel zat, maar de power is te behappen. Je moet sowieso hoog in toeren gaan om te spreken van ‘vastgrijpen aan het stuur’, dus de verleiding ligt wat buiten bereik omdat je meestal toch in lagere toeren rondrijdt op de openbare weg. Draai je de gaskraan echter open, dan heb je een zeemzoete opbouw van de agressief klinkende viercilinder die uitmondt in een verslavend eindschot. Je moet ervan houden. En dat doen we ook.
Eens te meer omdat de dagdagelijkse bruikbaarheid van de CBR zo groot is. Je bent niet ‘verplicht’ om er in een leren combipak op te kruipen. De zitpositie is sportief zonder dat het onaangenaam wordt. De uitschakelbare tractiecontrole zorgt ervoor dat je het niet telkens in je broek doet als het achterwiel eens een stapje opzijzet. De Showa-vering is sportief hard zonder dat ieder putje een mokerslag op je armen wordt. Sterker nog, wij vinden hem zelfs vrij comfortabel qua demping. Pluspunten dus voor de nieuwe veren. Minder enthousiast worden we van de versnellingsbak. Die is op zijn Honda’s heel aangenaam en licht te bedienen, maar zorgt ervoor dat we dikwijls in een valse neutraal zitten omdat het pookje té licht is in gebruik. Een quickshifter is optioneel en zit niet op onze testmotor. We raden hem wel aan, want dat moet vuurwerk geven in combinatie met de kleine viercilinder.
Conclusie 2021 Honda CBR650R
We zijn maar wat blij dat Honda de CBR650R in leven houdt. Hij ziet er heel goed uit, is uniek in zijn segment en rijdt prima voor dagelijks gebruik of een lange toerrit. Het is zo’n motor die een beetje ondergesneeuwd wordt door al het naked bike- en allroadgeweld, dus hopelijk zit er weer een mooie toekomst in dit type motoren. Aprilia ziet het alvast zitten met de nieuwe RS660 en Honda sleutelt rustig verder aan een steeds fijnere CBR650R.
In 2019 kondigde de Pikes Peak International Hill Climb te stoppen met de motorfietsklassen. De dood van Carlin Dunne legde de nadruk op de hoge snelheidsrisico’s van racen door de 156 bochten van het volledig geasfalteerde parcours.
Na een twee jaar durend onderzoek of motoren opnieuw konden worden opgenomen in het raceprogramma van Pikes Peak, zijn de organisatoren tot de conclusie gekomen dat motoren voor onbepaalde tijd niet meer zullen deelnemen aan de Race to the Clouds.
Moeilijke beslissing
‘De motorcompetitie maakt al sinds 1916 deel uit van de geschiedenis van de race. Het is altijd zowel opwindend als tragisch geweest voor deelnemers en toeschouwers’, aldus Fred Veitch, Interim Chairman of the Board van Pikes Peak International Hill Climb. ‘Het is een lang proces geweest dat leidde tot een moeilijke beslissing, maar we geloven dat het de juiste beslissing is, die op dit moment in het belang is van de organisatie is.’ Het nieuws komt misschien niet als een verrassend, omdat in racekringen al van deze uitkomst werd uitgegaan na de eerste aankondiging van Pikes Peak om de motorklassen op te heffen.
Groeiend aantal ongelukken
Het is een gevolg van de snelle stijging van het aantal verkeersdoden op het Colorado-wegparcours. Die kunnen grotendeels worden toegeschreven aan het feit dat de – ooit onverharde – weg naar de top van de berg helemaal is verhard. Door deze wegverharding is de snelheid van het parcours drastisch toegenomen, vooral voor de klassen met twee wielen. Waar crossmotoren ooit het wapen bij uitstek waren op weg naar de top van Pikes Peak, hebben wegmotoren het nu overgenomen. Dit heeft ook geleid tot een toevloed van sportmotoren met veel vermogen en een grote cilinderinhoud, die de snelheid op de weg nog verder hebben opgedreven. De organisatoren van Pikes Peak hebben geprobeerd deze snelheden te temperen door motoren met een vlak stuur en een rechtere zithouding voor te schrijven. Desondanks verschenen er steeds meer 200pk-sterke machines aan de start.
Geen uitloopstroken
Ook het parcours is een probleem. Vooral in de hoger gelegen bochten is er nauwelijks sprake van uitloopstroken. Een stuurfout kan al snel leiden tot een noodlottig ongeval, door de steile hellingen met grote rotsblokken. Daar komt bij dat de Pikes Peak International Hill Climb, in vergelijking met evenementen als de TT op het eiland Man, te weinig personeel heeft en te laks is met de veiligheidsprocedures en kennis van het parcours. Dit heeft ertoe geleid dat de ooit zo soepele regels voor toeschouwers plaats hebben gemaakt voor strikte fanzones. Daarmee wordt voorkomen dat toeschouwers vlak voor de aanstormende coureurs de weg oversteken. Dat werd een steeds groter probleem, met meer dan een paar bijna-ongelukken.
Wel autoraces
Natuurlijk is de Pikes Peak International Hill Climb in de eerste plaats een auto-evenement geweest. In de legendarische geschiedenis van het bergcircuit deden motorfietsen af en toe mee. De dood van Carlin Dunne heeft de unieke race op een negatieve manier in de spotlights gezet. De autoraces zullen zeker doorgaan, ondanks het gevaarlijke terrein van Pikes Peak en de amateuristische wijze waarop de raceactiviteiten worden georganiseerd en begeleid.
Onder het motto ‘zo hoor je het ook eens van een ander’ nodigden we zeven lezers uit voor een test met de 2021 Harley-Davidson Pan America. Harley mag best tevreden zijn met de kritieken in de pers na de introductie van de eerste allroad-twin uit Milwaukee, nu is het tijd voor een volgende stap: motorrijders overtuigen van de kwaliteiten van de nieuwe reisenduro.
De doorsnee motorrijder, je kent ’m wel; maatje 43, vrouw, dochter, zoon. Heel gewoon, zelfs doodgewoon. Misschien heeft-ie wel een BMW R1250GS, een Honda Africa Twin of een Triumph Tiger. Het allroad-segment is immers één van de meest populaire op de motormarkt. Daar wil Harley-Davidson natuurlijk een graantje van meepikken. Dat doen ze met een compleet nieuwe motor. Voor Harley dit keer geen update of een stijl-aanpassing. Ook al kreeg de Pan America zeer veel positieve commentaren, als je nieuw bent, willen de mensen meer weten. Uit nieuwsgierigheid, maar ook omdat een nieuwe motor alles te bewijzen heeft.
Enter de Pan America-lezerstest, waarin we zeven lezers de kans geven om er een dag mee op pad te gaan. Dit in gezelschap van de spilfiguren van Harley-Davidson Benelux en met een voorrijder, die ervoor zorgt dat het avontuur in het centrum van het land te behappen blijft.
Leuk extraatje: de testrijders voor één dag mogen niet zomaar een ritje gaan maken. Er zijn ook video-opnames en fotosessies gepland. Wie testrijder wil zijn, kan beter maar meteen met de minder leuke kanten van de baan worden geconfronteerd, zoals een keer of tien heen en weer rijden voor de lens van de fotograaf. Of een schijnbaar achteloos praatje houden voor de camera, aan de rand van een kanaal. Afhankelijk van het medium waarvoor je schrijft, kan daar ook nog een gepatenteerde fotopose bij komen. Zo bestond er vroeger in de motorjournalistiek zoiets als een Coen Verburg-foto. De eerste hoofdredacteur van MOTO73 stond zo vaak op de foto, terwijl hij naar een of ander gebouw of landschap wees, dat de pose naar hem werd vernoemd. Zover hebben we het dit keer niet laten komen. Gewoon is soms al extreem genoeg.
Realistische route
We rijden een route van bijna honderd kilometer, maar die blijkt toch ruim vier uur te duren. Heen en weer rijden voor foto’s, video-opnames en wat drone-shots dragen nooit bij aan een hoge gemiddelde snelheid. Het mooie aan de uitgestippelde route is dat ze niet beantwoordde aan het cliché. Geen militair domein, waar je zou kunnen vermoeden dat je midden in een zware Dakar-etappe zit, en al evenmin uitdagende hellingen. Nee, deze route staat heel dicht bij het gebruik dat je als doorsnee allroadrijder tijdens dagelijks gebruik voor de wielen krijgt geschoven: een paar dorpskernen, secundaire wegen, een slingerbaantje door een mondaine buurt, een dijkje of twee en een stukje snelweg. Geen droomrit, maar een realistische route die het bij iedereen toelaat om een al even realistisch beeld te schetsen van de Pan America als motor in de Benelux. We hadden hem bijna omgedoopt tot Pan Amsterdam…
Harley-Davidson Pan America Adventure toertest video
In de diverse quotes lees je wat de nieuwbakken testcrew ervan heeft gevonden. Harley en Motor.NL zorgen nog voor een barbecue achteraf, creëren sfeer met een bandje dat een meer dan gemiddelde gastdrummer over de vloer heeft en dat is de opmaat voor een aantal gezellige babbels in Garage29. Een mens zou voor minder positief op een eerste dag als testrijder terugkijken, maar de basis van het goede gevoel is de positieve indruk die de Pan America bij al de deelnemers heeft nagelaten. Zonder dat smaakt de worst toch minder goed en klinkt de band minder mooi.
Samengevat komt het erop neer dat iedereen bewondering heeft voor het feit dat Harley-Davidson als complete nieuwkomer in deze klasse erin slaagt om zich van meet af aan tussen de gevestigde waarden van de klasse te plaatsen. Een sterk debuut!
Met dank aan de testrijders Jean-Paul Blok, Roland Bulder, Jan den Hartog, Ruud Roijmans, Gerard Stolker, Marc Tholen en René van Vegten.
Standaard en S
De zeven deelnemers van de Pan America Adventure toertest zijn op stap geweest met evenzoveel Harley-Davidson Pan America’s (meer zou moeilijk geweest zijn) in zowel het standaardmodel als de S-versie. Die laatste heeft onder andere draadspaakwielen, een middenbok, het ARH-systeem met variabele rijhoogte, het ‘bar and shield’-logo, een uitgebreid(er) elektronicapakket, semi-automatisch gestuurde elektronische ophanging. Dit alles voor een bescheiden meerprijs van € 2.000,-. Geloof me maar als ik je zeg dat de individuele onderdelen veel meer kosten dan dit prijsverschil.
Vraag is dus eerder of deze onderdelen van belang zijn voor de potentiële koper. Van de zeven nieuwbakken testrijders zijn er twee die achteraf hebben laten weten dat ze de meerwaarde hebben gezien, maar dat de standaardversie al ruimschoots hun verwachtingen inloste. Ook goed.
‘Ik wilde met de Harley rijden om te kijken wat de mannen uit Milwaukee hebben neergezet. Ik ben aangenaam verrast. Dit is hun eerste model bij de allroads en ze zijn direct mee met de top.’ – Marc Tholen
‘Dit is me honderd procent meegevallen. Ik wist niet wat te verwachten van de Harley, maar ik kan ’m echt aanprijzen!’ – Rene van Vechten
‘Het was even aanpassen, maar de motor went snel. 1250 cc, 152 pk en toch is dit geen enge motor. Hij is gemakkelijk en vergevingsgezind.’ – Roland Bulder
‘Alles klopt!’ – Jan den Hartog
‘Ik heb altijd met een boxer gereden, maar ik ben verrast hoe goed deze is.’ – Jan-Paul Blok
‘Ik was nieuwsgierig naar het blok en naar de zithouding. Beide zijn echt prima!’ – Gerard Stolker
Ik reed het laatste stuk met de persoonlijke instelling qua rijmodi. Dat was perfect voor mij. Ik voel een heel duidelijk verschil in de verschillende modi die Harley aanbiedt.’ – Ruud Roijmans.
Geen zomervakantie voor de crossers, want ze moesten vier weekeindes achter elkaar aantreden. Voor de Nederlanders verliepen deze GP’s met ups (Kaj de Wolf) en downs (Jeffrey Herlings, Glenn Coldenhoff en Roan van de Moosdijk).
Oss was een nieuwe locatie voor alle rijders. De kennismaking met circuit De Witte Ruysheuvel viel bij de toppers en veel teamleden niet in goede aarde. Ze waren slecht te spreken over de indeling van het terrein, met het startveld aan de ene kant en ver daarvan verwijderd het rennerskwartier aan de andere kant. Ook het op een kilometer van het rennerskwartier parkeren van de auto’s was velen een doorn in het oog.
Wereldkampioen Tim Gajser voert het klassement na zeven GP’s aan
Niet alleen op de infrastructuur was er kritiek, de top-drie van de MXGP sprak zich na afloop van de wedstrijd in duidelijke bewoordingen uit over de baan. Winnaar Tim Gajser: ‘Op sommige stukken is de baan aan de smalle kant. Bovendien staan de hekken erg dicht op de baan.’ Ook tweede man Tony Cairoli liet weten dat de baan best wel wat breder mocht zijn. Het duidelijkst was de als derde geëindigde Romain Febvre: ‘Dit is een baan voor een Nederlandse kampioenswedstrijd, niet voor een Grand Prix. Er zijn zoveel mooie circuits in Nederland, waarom wordt er dan uitgerekend hier gereden? Er is hier geen enkele structuur aanwezig.’
Lange tijd was het nog spannend of de van mei naar juli uitgestelde GP zou kunnen doorgaan. De aangescherpte coronamaatregelen leken het onmogelijk te maken toeschouwers toe te laten. Voor organisator Ebert Dollevoet was het duidelijk: geen toeschouwers, geen GP. Uiteindelijk werd er wel gereden, nadat er een creatieve oplossing werd gevonden voor het publiek. Bij grotere evenementen mochten toeschouwers slechts aanwezig zijn als ze zitplaatsen zouden innemen. Daarom werden er duizenden klapstoeltjes naar het circuit gehaald, zodat iedereen kon zitten. Vreemd was het wel dat een DJ in de pauze de mensen opriep te gaan springen…
Elders in Brabant
Op een paar keer Assen na werden de afgelopen jaren alle Nederlandse cross-GP’s verreden in Valkenswaard en Lierop. Beide circuits staan onder druk, omdat de bestemmingsplannen niet in orde zijn en er drammers in de buurt wonen die alles in het werk stellen om de motorsport de nek om te draaien. Lierop moest zodoende na 2013 afhaken. Valkenswaard hield het vol tot vorig jaar.
Voor beide circuits gloort er weer hoop aan de horizon. In Valkenswaard heeft de gemeente een zeer uitgebreide studie laten verrichten over de toekomst van het Eurocircuit. Inmiddels is het eindrapport besproken in de gemeenteraad. Van de aangeboden opties koos de raad voor de doorgaan op de huidige voet. Dat betekent dat de zes verenigingen die nu gebruik maken van het Eurocircuit dat kunnen blijven doen. Maar wel pas als er een nieuw bestemmingsplan is gemaakt. Het huidige bestemmingsplan dateert van 1977. Wethouder Kees Marchal: ‘We zijn als gemeente heel blij dat er eindelijk duidelijkheid is voor alle betrokkenen van het Eurocircuit. De verschillende opties zijn zorgvuldig overwogen, de voor- en nadelen afgewogen. Een groot compliment voor iedereen die aan dit alles heeft bijgedragen. De voorbereidingen voor de bestemmingsplanprocedure gaan beginnen. We hebben weer perspectief. Samen met de betrokkenen gaan we straks aan de slag.’
Voorafgaand aan het besluit van de gemeenteraad heeft tijdens een commissievergadering één van de (groene) insprekers de gemeente beschuldigd van ‘integriteitsproblemen, corruptie en belangenverstrengeling’. De gemeente vindt deze beschuldiging dermate ernstig dat besloten is bij de plaatselijke politie aangifte te doen van smaad en/of laster.
GP-organisator Maarten Roos liet weten dat hij direct weer een MXGP op het Eurocircuit wil laten verrijden zodra alle vergunningen in orde zijn en niets of niemand het doorgaan van een GP kan verhinderen.
Het gemeentebestuur van Someren, de gemeente waar Lierop onder valt, heeft de raad voorgesteld om de MAC Lierop een krediet van 40.000 euro te verstrekken. Dat geld is bedoeld om rapporten op te stellen die gebruikt kunnen worden bij het maken van een nieuw bestemmingsplan voor het circuit De Herselse Bossen. In 2013 hebben enkele omwonenden de gemeente gevraagd op te treden tegen het in hun ogen illegale circuit. Volgens hen zou men niet beschikken over de benodigde vergunningen. Een gerechtelijke uitspraak in 2018 was gunstig voor het circuit, omdat werd uitgesproken dat op grond van het overgangsrecht er getraind mag worden en er jaarlijks vier nationale wedstrijden mogen worden gehouden. De gemeente heeft, vooruitlopend op een nieuw bestemmingsplan, recent een milieuvergunning verleend aan de MAC Lierop.
Jeffrey Herlings staat op het punt Glenn Coldenhoff van de leiding te verdringen
Underdog staat op
Voorafgaand aan de GP van Oss was het een reële verwachting dat er twee of misschien zelfs wel drie Nederlanders op het podium zouden komen. In eerste instantie werd daarbij gedacht aan Jeffrey Herlings en Glenn Coldenhoff in de MXGP en ook Roan van de Moosdijk werden podiumkansen toegedicht in de MX2; de drie rijders die enige dagen eerder waren aangewezen om Nederland te vertegenwoordigen tijdens de Motocross of Nations in het Italiaanse Mantova. Maar juist deze drie slaagden er niet in twee resultaten te boeken. Herlings kreeg in het begin van zijn eerste manche aan het eind van het startveld Ivo Monticelli op zijn rug. De Italiaan sprong erg ver, terwijl Herlings juist nauwelijks sprong omdat het startmechanisme van zijn voorvork nog niet was vrijgekomen. Herlings kreeg een flinke opdonder op zijn linkerschouder. Hij moet een ongelofelijk hoge pijngrens hebben, want ondanks een scheurtje in zijn schouder reed hij verder. Volgens mensen die eenzelfde verwonding hebben gehad, moet dit aanvoelen alsof er met een mes in je rug wordt gestoken. Herlings reed niet alleen verder, maar slaagde er zelfs nog in om in de slotfase door te stoten naar de eerste plaats, maar moest de tweede reeks laten schieten. Coldenhoff finishte achter Herlings als tweede, maar kwam in de tweede manche ten val en scoorde niet. Van de Moosdijk reed een puike eerste manche (derde), maar moest na de pauze zijn Kawasaki met een defect aan de kant zetten.
Kaj de Wolf kent een uitstekend debuutseizoen in de MX2.
Maar toch kwam er een Nederlander op het podium: eerstejaars MX2-rijder Kaj de Wolf, afkomstig uit het naburige Eersel. Hij werd vijfde en tweede. Dat was toereikend voor de derde plaats totaal achter Jago Geerts en Jed Beaton. De Wolf: ‘In de laatste paar ronden realiseerde ik me dat ik op het podium kon komen. En dat al na vier races. Ik heb niet kunnen dromen dat ik al zo snel op het podium zou komen. De snelste tijd in de kwalificatie zei me niet zoveel, want dan is het één rondje hard gaan, terwijl je in de race 30 minuten plus twee ronden moet gaan. De meeste mensen zullen inderdaad hebben verwacht dat Jeffrey en Glenn op het podium zouden komen, maar de underdog stond op.’
Twee weken later in het diepe zand van Lommel ging het nog net iets beter en daar behaalde de fabrieksrijder van Husqvarna na een derde plaats in de eerste reeks zijn eerste winst in een GP-manche. Hij werd totaal tweede achter Geerts. Met een zesde en negende plaats in Tsjechië en negende en achtste in Letland staat De Wolf nu op de achtste plaats in de WK-stand, die wordt aangevoerd door de Fransman Maxime Renaux (winnaar in Kegums).
Roan van de Moosdijk zakte in het klassement, want hij was zo ongelukkig om in Tsjechië het schippersbotje van zijn pols te breken. Hij is eraan geopereerd en moest Lommel en Kegums laten schieten. Een geluk voor hem is dat de beide Scandinavische GP’s zijn geannuleerd, zodat de eerstvolgende GP pas op 5 september is.
Han Ribbink overleden
Han Ribbink, lid van de Motorcross Commissie van de FIM, is in het weekend van de GP van Oss plotseling overleden. Ribbink heeft meer dan twintig jaar deel uitgemaakt van deze commissie van de internationale motorbond. Hij was vanwege zijn leeftijd van 71 jaar bezig aan zijn laatste termijn. Voor aanvang van de GP in Oss werd één minuut stilte in acht genomen ter nagedachtenis aan Ribbink. Op de foto officials van de FIM en de KNMV.
Kleine achterstand
Hoe lang zou Herlings niet kunnen rijden? Het is bekend dat hij een bikkelharde is. Dat bleek ook nu weer, want twee weken na Oss was Herlings in Lommel present. Hij testte zichzelf op zaterdagmiddag in Deurne en kwam daar tot de conclusie dat hij de volgende dag in Lommel zou kunnen aantreden. Een week eerder was hij als toeschouwer bij de Tsjechische GP, waar hij de lucht klaarde met Monticelli. Kwam Herlings naar Lommel in een poging een paar punten te scoren om zijn puntenachterstand niet al te groot te laten worden? Het antwoord kwam al meteen in de vrije training: Herlings was daarin de snelste! In de tijdtraining realiseerde hij de tweede tijd achter wereldkampioen Tim Gajser. Was hij fit genoeg om een half uur voluit te gaan in het diepe zand van Lommel? Daarover liet hij geen twijfel bestaan. Het grootste deel van de door regen geteisterde eerste manche bezette hij de tweede plaats achter Romain Febvre. Met nog een paar ronden te gaan verwees Herlings de Fransman naar de tweede plaats en zegevierde met bijna een halve minuut voorsprong. In de tweede reeks had Herlings de pech in de derde bocht met Glenn Coldenhoff onderuit te gaan. Vanuit de achterhoede werkte hij zich nog op naar de vijfde plaats, goed voor de tweede plaats op het podium achter Febvre.
Jorge Prado werd de verrassende winnaar van de Letse GP
Herlings had een week eerder het geluk dat zijn concurrenten Febvre en Gajser (winnaar in Oss) steken lieten vallen. In Loket ging de winst naar Jorge Prado, die eerste en derde was geworden.
Door een valpartij in de laatste ronde verspeelde Herlings in Kegums een dubbelzege; nu werd hij vierde in de tweede manche. Puntenverlies leed hij nauwelijks, want Gajser kwam tot 44 punten, terwijl Prado en hij beiden 43 scoorden. Herlings won zeven punten op Febvre. Nog niet halverwege het seizoen bedraagt het verschil van Herlings met Gajser 43 punten. Dat is zeker geen onoverkomelijke achterstand. Nederland telt goed mee in de zwaarste crossklasse, want met Coldenhoff (achtste), Calvin Vlaanderen (elfde) en Brian Bogers (veertiende) staan er vier landgenoten bij de eerste vijftien.
Op 11 augustus 1996 schoot Guus van Goethem een spectaculaire foto van Hans Fischer. In een wolkbreuk racete de coureur op Circuit Zolder iedereen op een hoop. Twee weken later op Zandvoort volgde de bestelling. Maar tot levering kam het nooit.
Europese nakeds op de Veluwe
Een lekkere triotest met Europese nakeds. De BMW F900R, Ducati Monster + en de KTM 890 Duke hebben het tweecilinderblok gemeen, maar wel met verschillende configuraties. Twee houden het bij de parallel-twin, een bij de L-twin. Wat dat voor karakterverschillen oplevert, leren we op de Veluwe. Lang leve de fijne vibraties!
Bergracen met een Hond Gold Wing
Op een doordeweekse is het stil op de Col de la Bonette, de hoogste pasweg van Europa. Onder je kont een zuinig zoevende zescilinder Gold Wing. Opdracht: zo snel mogelijk omhoog en de DCT z’n werk laten doen. Halverwege besluit je toch vooral te genieten.
Test Harley-Davidson 1250 Sportster S
Met de populaire, maar tanende luchtgekoelde modellen in de achterzak, heeft Harley-Davidson het vermogen, de financiën en de energie zich te vernieuwen. En wat blijkt: De Sportster is niet dood. Na de succesvolle introductie van de Pan America volgt die van de 1250 Sportster S.
Toertocht: de meren, bossen en rivieren van de Veluwe
De verscheidenheid aan aantrekkelijke landschappen is nergens zo groot als in het noorden en oosten van de Veluwe. Je vindt er oude wegen langs een voormalige binnenzee, slingerende wegen in de uiterwaarden van de IJssel en slecht verlichte wegen door duistere bossen. Een enerverende toertocht is er mee verzekerd.
In het hart van een WorldSSP300-team
Het is een jongensdroom; Het sleutelen aan en prepareren van de snelste motoren ter wereld. MOTO73 ontving een spoedcursus sleutelen aan de Kawasaki Ninja 300 van het Füsport-RT Motorsports by SKM Kawasaki-team en deed volop mee.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
