Nee, nee! Dit gaat niet over Jeffrey Herlings, al laat dat wel direct zien dat Oss en bijzondere gebeurtenissen in 2021 goed samengaan. We gaan nog een keer terug naar de waanzinnige seizoensfinale van het WK Zijspancross met als ultiem hoogtepunt de WK-strijd tussen de broers Bax, die om misverstanden te voorkomen niet samen maar tegen elkaar reden. Je moet het zien om te geloven.
Marathonmotor: Suzuki GSX-R750
Na weer een probleem met de dynamo en de spanningsregelaar heeft Paul Geurten wel even op het punt gestaan om zijn Suzuki GSX-R750 van de hand te doen. De anders zo vanzelfsprekende betrouwbaarheid van zijn Suzuki kwam in het geding. Na de laatste reparatie, drie jaar geleden, is alles heel gebleven en is de eigenaar blij dat hij de Suzuki niet heeft verkocht. En de mijlpaal, 100.000 kilometer, is inmiddels een feit.
Dat de 57-jarige Paul Geurten uit Sibbe (bij Valkenburg) op zijn achttiende motor zou gaan rijden stond al lang van tevoren vast. Samen met vrienden was hij in zijn jeugd altijd al bezig met bromfietsen. ‘Ik heb zowat alle merken wel gehad. Om mee over de weg te rijden of om mee te crossen op een veldje in de buurt. Dat kon toen nog, zelfs in Zuid-Limburg. Nu is er helaas geen enkel terrein meer waar de jeugd zich met oude brommers kan uitleven. Nadat ik op mijn achttiende mijn autorijbewijs had gehaald, volgde direct het motorrijbewijs. Alleen praktijkexamen, theorie was niet nodig omdat ik net mijn autorijbewijs had gehaald. Natuurlijk werd er direct een motor aangeschaft, een 250cc-Suzuki XR7-tweetakt. Met die motor heb ik mijn eerste wheelie gemaakt. En dat ging meteen fout. De eerste motorschade was een feit. Na een half jaartje “tweetakten” werd de XR7 verkocht en kocht ik een Suzuki GS750. Met die viercilinder-viertakt ben ik een paar keer het circuit op geweest. Moest ik wel olie meenemen, want bij extreem gebruik lustte de 750 wel een slokje. Omdat ik offroadrijden ook erg leuk vond, heb ik tussendoor nog enkele offroadmotoren gehad, zoals een Honda XL500. Er waren toen in Limburg nog veel paden waar je kon rijden. Die paden zijn nu allemaal verhard of verboden voor verkeer.’
Marathonmotor: Triumph Trophy 1200 SE
De Suzuki GS750 maakte plaats voor een Kawasaki ZZR600. Paul: ‘Daar was mijn vrouw heel blij mee, want op deze motor kon ze goed achterop zitten. Omdat ik van sleutelen hou, heb ik tussendoor een oude Kawasaki Z650 van de ondergang gered door deze een fikse opknapbeurt te geven. Allemaal leuk en aardig, maar mijn eigenlijke doel was om toch een keer een echte sportmotor te kopen. Ik was helemaal weg van de Suzuki GSX-R750 en dan in de kleurstelling blauw met wit. In 2011 was het eindelijk zo ver. Bij een motorzaak in Venray stond een GSX-R750 precies in de kleuren zoals ik hem het mooist vond. Vijf jaar oud en nog geen 20.000 kilometer op de teller. Nooit eerder had ik zo’n dure motor (aanschaf 7.200 euro) gekocht. Mijn vrouw was er minder gelukkig mee. Eén keer heeft ze achterop gezeten, maar al na een paar kilometer was voor haar de lol er af. Het kleine zitje en de hoge voetsteunen zijn allesbehalve ideaal voor een duopassagier.’
Man en motor
| Naam | Paul Geurten |
| Woonplaats | Valkenburg |
| Leeftijd | 57 jaar |
| Beroep | technische dienst |
| Rijdt sinds | 1982 |
| Aangeschaft | 2011 |
| Nieuwprijs | circa € 13.400,- |
| Dagwaarde | circa € 1.500,- |
| Rijstijl | sportief/toer |
| Gebruik | toer/vakantie |
| Brandstofverbruik | 1:22 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | zelf |
| Bouwjaar | 2006 |
| Kilometerstand | 100.030 km |
Brandlucht
In de jaren dat de Suzuki GSX-R750 voor woon-werk en voor vakantietrips naar de Alpenlanden werd gebruikt reed Paul soms wel 17.000 kilometer per jaar. ‘Dat is de laatste tijd helaas wel wat minder geworden. Geen woon-werkverkeer meer en door corona zijn de trips naar de Alpen ook op een lager pitje komen te staan. Wel is het leuk dat mijn zoon inmiddels ook motor rijdt (een Kawasaki Z750) en we gaan graag samen op pad. Op de bochtige wegen profiteer ik van mijn motorervaring, hij profiteert van zijn Z750 die veel gemakkelijker door de bochten stuurt dan mijn GSX-R750. Zo houden we elkaar mooi in evenwicht.’
Het eerste jaar op de GSX-R750 verliep probleemloos, maar daarna kwamen de problemen met de spanningsregelaar en de dynamo. Paul: ‘Twee keer heb ik mijn motor moeten ophalen in de Eifel. Gelukkig is dat van ons uit niet zo’n geweldig eind, maar onderweg met een kapotte motor stranden is nooit leuk. De eerste keer heb ik de dynamo laten reviseren, maar na 20.000 kilometer ging die opnieuw stuk. Ik stond bij een stoplicht en rook brandlucht. Ik had eerst geen idee waar het vandaan kwam, bleek het afkomstig te zijn van mijn eigen motor. De stekker van de dynamo was finaal weggesmolten en het scheelde niet veel of de hele zaak was in de hens gevlogen. Weer een nieuwe dynamo (imitatie dit keer), maar na 20.000 kilometer was het wederom raak. Dat was bij 82.000 kilometer en ik begon het toch wel een beetje zat te worden. Omdat de motor verder nog in uitstekende staat verkeerde, en ik de Suzuki nog lang niet beu was, toch maar weer besloten tot reparatie. En dit keer geen half werk maar allemaal originele spullen: dynamo, spanningsregelaar en accu. Vanaf dat moment heb ik geen problemen meer gehad. Suzuki had eerder een terugroepactie gehad in verband met problemen met de dynamo. Echter mijn motor viel niet in de categorie framenummers die daarvoor in aanmerking kwam. Wel ben ik netjes geholpen door Suzuki-dealer Motoshop Margraten waar ik kom voor onderdelen en goed advies.’
Blok eruit
Voor iemand die van klussen zijn beroep heeft gemaakt (medewerker technische dienst) is het haast vanzelfsprekend dat hij het motoronderhoud zelf doet. Paul: ‘Het is vooral omdat ik het leuk vind om te doen. Niet alleen mijn eigen motor, soms ook voor vrienden die ik zo probeer te helpen. Met een goed werkplaatshandboek is het simpelweg een kwestie van eraan beginnen. Bij 65.000 kilometer heb ik de balhoofdlagers van de Suzuki GSX-R750 vervangen. Bij het opbokken merkte ik dat die versleten waren. De oude lagerschalen verwijderen ging nog niet zo eenvoudig, omdat je daar speciaal gereedschap voor nodig hebt. Dat heeft wel even wat denkwerk gekost, maar uiteindelijk lukte het. Bij 84.000 kilometer waren de remschijven versleten. Tijd voor nieuwe; de originele vond ik niet mooi en te duur. Twee “wave”-schijven voor de prijs van één originele schijf vond ik een goed alternatief. Vorig jaar hoorde ik een vreemde tik toen ik op de motor stapte. Bij nader inzien bleek het geluid uit het linksysteem te komen. Een van de lagers was droog en verroest. Hoog tijd om in te grijpen. “Even” de oude lagers eruit tikken bleek niet mogelijk, maar bij Motoshop Margraten konden ze de lagers er gelukkig wel uit persen.’
Dat was vorig jaar niet het enige akkefietje. Paul: ‘Omdat de laadspanning hoog bleef, reed ik altijd met grootlicht om de spanning lager te krijgen. Om tegenliggers niet te verblinden had ik de koplamp deels met carbonfolie afgeplakt. Ik had me echter niet gerealiseerd dat de koplampunit veel te heet ging worden, deze smolt zelfs deels weg en er moest een nieuwe komen. Normaal gesproken een dure grap, maar bij AliExpress vond ik een nieuwe voor drie tientjes. Hoe is het mogelijk? En het paste precies, iets wat je in veel gevallen maar moet afwachten. Eind vorig jaar vond ik een druppel koelvloeistof onder mijn motor; dat wees op een lekke radiateur. Een nieuwe kostte me ruim 300 euro, maar ook hier bracht “Ali” uitkomst. Voor 80 euro had ik een nieuwe en ook die paste perfect. De montage kon ik zelf doen. En ik heb meteen ook maar een voorspatbordverlenger gemonteerd om opnieuw schade aan de radiateur te voorkomen. Toen het tijd werd om een keer de kleppen te stellen heb ik het motorblok verwijderd. Dat leek me de gemakkelijkste manier om overal goed bij te kunnen. Feitelijk was al het werk voor niks, want de kleppen hoefden niet eens gesteld te worden. En het blok had gewoon kunnen blijven zitten. Toen het blok weer terug hing in het frame, wilde de motor niet lopen. Geen idee wat er scheelde en zelf de foutcode uitlezen kon ik niet. Totdat een filmpje op Youtube en een paperclip uitkomst brachten. Ik kreeg een foutcode te zien en wist bij welke sensor ik het euvel moest zoeken. Een omgebogen pennetje in een stekker dat geen contact maakte was de oorzaak.’
Oproep! Marathonmotor-deelnemers gezocht
Suzuki GSX-R750 op de brug
Als Paul Geurten zich op een druilerige ochtend in Volkel meldt bij Van Sleeuwen heeft hij er spijt van dat hij eerder zijn Suzuki grondig heeft gepoetst. Maar ondanks de regenrit ziet de Suzuki GSX-R750 er toch nog keurig uit. Motor.NL-expert Van Sleeuwen maakt eerst een proefritje en komt even later een beetje rood aangelopen terug. Van Sleeuwen: ‘Nee, niet omdat er iets met de motor aan de hand is, maar omdat ik zojuist door een telefonerende niet-oplettende vrachtwagenchauffeur op een rotonde bijna van de motor ben gereden. Het is dat ik nog net kon uitwijken naar de binnenkant van de rotonde, anders had deze Suzuki de brug niet gehaald. En ik ook niet.’
Nu gelukkig wel en in de werkplaats op de brug kan de Suzuki goed van alle kanten worden bekeken en beoordeeld. Uiterlijk valt er niets aan te merken, de vijftien jaar oude motor ziet er nog uit om door een ringetje te halen. Bij een eerdere GSX-R750 in Marathonmotor (uit 1996) hield de kilometerteller er bij 99.999,9 mee op. Deze telt gelukkig wel door. Net iets meer dan een ton. Dat er ook in de winter met deze Suzuki is gereden, is niet te zien. ‘Altijd na een pekelrit afspoelen met koud water’, aldus de eigenaar. Van Sleeuwen kan dat beamen. De goudkleur op de binnenpoten van de voorvork vertoont slijtageplekken, maar ook niet meer dan dat. Nog nooit lekkage gehad. De remmen zijn goed, al vertonen de vrij nieuwe remschijven wel groeven. De meeste zwarte kunststof delen zijn voorzien van carbonfolie. Net echt. Vanwege de terugkerende problemen met de dynamo heeft Paul in het kuipje een voltmeter gemonteerd. Bij laag toerental geeft de meter 13,8 volt aan. ‘Maar als ik er flink aan trek gaat de meter toch al snel weer richting de 15 volt’, aldus de eigenaar. ‘En ik heb twee keer de startmotor vervangen, omdat die telkens stroef begon te lopen.’
Ketting en tandwielen zijn na ruim 30.000 kilometer aan vervanging toe. De (originele) uitlaat maakt wat extra geluid. De pakking tussen de collector en de uitlaatbochten lekt een beetje. Uit het motorblok komt bij lage toeren wat extra geluid. Volgens Van Sleeuwen heeft de nokkenasketting zijn beste tijd gehad. Maar verder valt er niks op of aan te merken bij deze Suzuki.
Aan verkopen of inruilen denkt de eigenaar nog niet. Paul: ‘Het liefst zou ik de motor in de woonkamer stallen, zo mooi vind ik de motor nog steeds. Jammer dat het niet mag van mijn vrouw.’
De spanningsregelaar heeft een zwaar leven bij de GSX-R750. 
Dit kan er gebeuren als de dynamo en/of spanningsregelaar het heeft begeven. 
De radiateur is net voor de 100.000 kilometer vervangen. 
De lagers van het linksysteem waren eerder vastgeroest.
Suzuki GSX-R750: goed om te weten
De eerste GSX-R750 stamt al uit 1985. Met z’n lucht/oliegekoelde blok, dat 111 pk leverde, woog deze slechts 176 kg en was hij goed voor een top van 245 km/u. In 1992 maakte het luchtgekoelde blok plaats voor de vloeistofgekoelde GSX-R750. Het aantal pk’s nam toe tot 118, de topsnelheid werd een fractie hoger en het gewicht steeg naar 208 kg. In 1994 kwam het geheel vloeistofgekoelde model met 120 pk en het was weer iets lichter dan z’n voorganger: 199 kg.
In 1996 werd de GSX-R750 SRAD (Suzuki Ram Air Direct) uitgebracht. Goed voor 128 pk, een top van 265 km/u en een gewicht van slechts 179 kg. Dit type werd op zijn beurt drie jaar later opgevolgd door de GSX-R750 met injectie. Het vermogen nam toe tot 128 pk en het gewicht bleef 179 kg. In 2001 werd de GSX-R750 behoorlijk aangepast. Wat verdween was de forse achterkant. De motor kreeg opnieuw meer vermogen (140 pk) en het gewicht werd gereduceerd tot 166 kg. In 2004 werd de GSX-R750 nog eens flink onder handen genomen. Daar waar de andere merken de 750-klasse vaarwel hadden gezegd en zich focusten op 600cc- en 1000cc-modellen bleef Suzuki de 750cc-klasse trouw. De nieuwe kreeg nog meer vermogen (148 pk) en werd nog lichter (163 kg). Destijds vroeg de redactie van MOTO73 zich af of een 750cc-machine eigenlijk nog wel beter kon. Het antwoord kwam begin in 2006 van Suzuki zelf met de introductie van de nieuwe GSX-R750 met de typetoevoeging K6. Het vermogen steeg naar 150 pk en het gewicht bleef gelijk. Opvallendste wijzigingen aan het uiterlijk van deze nieuwe GSX-R750 zijn de zeer korte uitlaatdemper, andere achterbrug en andere kuip. Dit is het type GSX-R750 in dit verhaal.
De laatste update stamt uit 2011 met nieuw bodywerk en een andere koplamp. Na 35 jaar viel in 2020 het doek voor de GSX-R750-serie.
Pluspunten Suzuki GSX-R750
Vrij tijdloos sportief uiterlijk
Minpunten Suzuki GSX-R750
Dynamo- en spanningsregelaar zijn zorgenkindjes
Richtprijzen bij motorzaak
1985-2006 € 1.500,- – € 3.500,-
2006-2011 € 5000,- – € 7.000,-
2011-2020 € 7000,- – € 10.000,-
Reparaties en problemen
35.000 km voorwiellagers vervangen
36.000 km spanningsregelaar vervangen
40.000 km startmotor vervangen
45.000 km revisie dynamo
52.000 km accu vervangen
61.000 km nieuwe dynamo (imitatie)
65.000 km balhoofdlagers en startmotor vervangen
70.300 km voorwiellagers vervangen
82.000 km spanningsregelaar, dynamo (origineel) en accu vervangen
84.000 km schijfremmen voor vervangen
91.000 km lagers linksysteem vervangen
93.000 km koplampunit vervangen
96.000 km radiateur vervangen
Merkenclub
Uiteraard is er voor een motor met zo’n lange historie een merkenclub: Suzuki GSX-R Contact (www.gsx-r.nl). Een club door en voor motorliefhebbers met een GSX-R-model tot 1100 cc. Voor 25 euro per jaar ben je al lid en geniet je allerhande voordelen en mag je deelnemen aan door de club georganiseerde ritten.
Interview Mirjam Pol: Van de nood een wereldtitel maken!
Nederland is een wereldkampioen in de motorsport rijker. Of beter gezegd: een wereldkampioene, want Mirjam Pol is met recht de trotse winnares van de Women Baja World Cup 2021. Al bijzonder op zich, maar dan te bedenken dat het idee om mee te doen aan dit kampioenschap eigenlijk geboren werd uit pure noodzaak!
En dan ben je ineens wereldkampioene Mirjam!
‘Ik koop er niets voor, maar het staat wel heel leuk op mijn cv.’
Haha, dat is een wel heel nuchtere kijk op je succes.
‘Dat past wel bij mij, maar natuurlijk ben ik hartstikke blij. Hoeveel mensen kunnen zeggen dat ze wereldkampioen zijn? Ik stelde mij die vraag op het vliegveld in een redelijk gevulde vertrekhal tijdens de terugreis van de laatste wedstrijd in Portugal. Het antwoord op die vraag wist ik natuurlijk niet, maar ik kan in ieder geval zeggen dat ik echt wereldkampioene ben en dat was – en is – een heel bijzondere gedachte.’
Hoe onverwachts kwam deze wereldtitel?
‘Heel erg onverwachts als ik eerlijk ben. Dit jaar kon ik Dakar niet rijden vanwege alle uitdagingen rondom het coronavirus, maar al mijn sponsors zijn mij wel blijven steunen. Daardoor kon ik mijzelf gelukkig goed voorbereiden op de 2022-editie en dat heb ik onder andere gedaan door de Baja’s te rijden. Uit iets heel negatiefs, het niet kunnen starten in Dakar, is dus iets heel positiefs ontstaan en dat maakt het allemaal nog specialer.’
Je staat bekend als een ‘diesel’, maar een diesel wint toch nooit een Baja?
‘Dat klopt helemaal. Ik rij normaal langere rally’s en dan moet je altijd een beetje reserve houden, want die reserve kun je zomaar ineens heel hard nodig hebben. Daarom is vaak mijn tweede week ook zo goed, want dan ontstaan meestal pas de echte problemen die heel veel energie kosten. Tijdens de Baja’s ben ik dus echt uit mijn comfortzone gestapt, want in deze wedstrijden heb je maar twee dagen waarin je alles moet geven wat je hebt.’
Jeffrey Buis: ‘Eerst WK Supersport en dan langzaamaan doorgroeien naar de top’
Je hebt dus echt op het randje moeten rijden?
‘Zeker weten, anders win je nooit! De eerste wedstrijd van het jaar was in Dubai en dat ligt mij natuurlijk want ik hou van zand. Ik kreeg daardoor gelijk een goed gevoel bij de Baja’s, want al snel ontdekte ik dat echt hard rijden mij helemaal niet slecht afgaat. Dat kwam overigens niet helemaal als een verrassing, want de laatste jaren was ik al iets minder een diesel aan het worden. Ik reed al harder bijvoorbeeld, maar niet zo hard als tijdens de Baja’s dit jaar.’
Als je harder rijdt, moet je niet alleen jezelf aanpassen, maar ook je motor.
‘Daarin hebben we ook grote stappen gemaakt, zoals met de vering. Voor de laatste Baja in Portugal heb ik nog twee dagen kunnen testen in Spanje en vooral tijdens de tweede dag merkte ik dat het echt goed ging. Ik kwam daardoor heel goed voorbereid in Portugal aan.’
Hoe heb je die laatste beslissende wedstrijd aangepakt?
‘Heel grondig, door onder andere het hele reglement door te spitten. Daarbij ontdekte ik dat bij een gelijke eindstand de proloog in Portugal de doorslag zou geven. In die proloog heb ik dus direct alles op alles gezet en heb ik echt gevlamd. En met succes, want ik pakte direct tijd op de concurrentie. Ook heb ik van tevoren heel veel video’s van eerdere edities teruggekeken, zodat ik zo min mogelijk verrassingen zou krijgen. Later in de wedstrijd werd het weer steeds slechter en ik wist van voorgaande jaren dat er hierdoor wel eens proeven afgelast werden. Ik heb daarom nooit afwachtend gereden, het was nu of nooit.’
In het algemeen klassement deed je het ook al zo goed
‘Ik stond in het eindklassement van Portugal tussen mannen in die in een Dakar normaal veel verder voor mij zitten en in Dubai eindigde ik zelfs in de top-10.’
Je bent dus ook aardig klaar voor Dakar 2022?
‘Dat zou mooi zijn. Als je alleen naar het rijden kijkt, klopt dat, maar er komt nog zoveel meer bij kijken. Het is echt moeilijker om aan de start te komen van Dakar, dan ’m daadwerkelijk uit te rijden. Daarnaast staan er nog twee wedstrijden op het programma met Kees Koolen in de buggy tijdens de World Cup Cross Country Rally, waar ik de navigator ben. Bovendien kreeg ik vlak voor Portugal te horen dat de Preproloog dit jaar wel doorgaat. Hartstikke gaaf natuurlijk, maar eind deze maand moet alles ook ingeschept worden voor de Dakar Rally.’
Dat klinkt als twee fulltime banen…
‘Alleen Le Dakar rijden is al een dikke fulltime baan, dus ik denk dat je daar wel gelijk in hebt.’
Als laatste, op de huldigingsfoto draag je een bril. Heb ik iets gemist?
‘Nee hoor, dat is pas sinds een paar weken. Ik had ’m al eerder, maar ik had gehoord dat sommige mensen er even aan moesten wennen en dat risico kan ik natuurlijk niet lopen. Als ik niets zie op de motor of als navigator, wordt het allemaal wel heel ingewikkeld. Daarnaast vraagt een bril ook om wat aanpassingen, waardoor ik al weer een tijdje aan het testen ben met verschillende crossbrillen want je wilt echt geen irritatie hebben. Kortom: ik heb geen tijd om op de straat te hangen of echt te genieten van de wereldtitel. Ach, dat moet dan na Dakar maar!’
Twee voor de prijs voor één
Zaterdag 30 oktober 2021 was een wel heel bijzondere dag voor de familie Pol. Want niet alleen Mirjam werd die dag kampioen, ook voor haar broer Hans Junior was het raak met de Nederlandse titel Enduro NV40 in Harfsen. Een dubbele felicitatie in dit geval dus!
Geen Noordelijke Motorbeurs in Expo Assen
Dikke pech voor motorrijders uit de noordelijke provincies; de Noordelijke Motorbeurs van 14 t/m 16 januari, vindt niet plaats in de Expo Assen. Reden: de beurshal staat in de verkoop en de evenementenagenda is vanaf november leeg. En dat wil exploitant Libéma graag zo houden.
Fred Maring van de Noordelijke Motorbeurs zit met z’n handen in het haar. ‘In de buurt is geen enkele plek waar het evenement wel kan worden gehouden’, zegt hij. Op de site van RTV Drenthe speculeert Maring dat in de hal asielzoekers hadden moeten worden opgevangen omdat het na november ‘om maatschappelijke reden beschikbaar moet zijn voor de overheid’. Een woordvoerder van Libéma beaamt dat er gesprekken zijn gevoerd met het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) en de gemeente Assen, maar die zijn op niets uitgelopen.
Fotoverslag KouwePotenTocht 2021: Natte poten
De KouwePotenTocht 2021 van 30 oktober, waaraan bijna driehonderd motorrijders meededen, werd door hevige regenval geen koude, maar een uitdagende clubtocht. De spannende 250 kilometer lange route leidde de deelnemers over smalle tot zeer smalle wegen, waarop agrarisch-Nederland z’n gladde sporen had achtergelaten. Gelukkig wist iedereen de rit veilig te volbrengen. Ook in 2022 organiseert Motor.NL weer drie clubtochten. De data vind je hier. Wij zijn dankbaar dat we deze tochten mogen organiseren en hebben opnieuw genoten van alle aanwezigen. Bedankt voor het getoonde vertrouwen en tot in 2022!
Zero introduceert nieuwe, betere software en nieuw model
Zero Motorcycles komt met nieuws. Allereerst onthult Zero hun nieuwste Z-Force lithium-ion accu’s, voorzien van een hogere energiedichtheid zonder dat de massa toeneemt. De verbeterde energiebronnen, voorzien van een vernieuwd ontwerp en architectuur, zijn beschikbaar in twee standaardcapaciteiten van 14,4+ kWh en 15,6+ kWh. Het plusteken geeft aan dat elk van de pakketten optioneel uitgebreid kan worden tot 17,3 kWh. De 2022 Zero SR/S zal te verkrijgen zijn in beide accuconfiguraties. De SR/F zal enkel te verkrijgen zijn met de 15,6+ kWh-opstelling.
De Zero SR heeft een grondige update gekregen en is uitgerust met de 14,4+-optie. Wie de nieuwe accu combineert met de optionele Power Tank (verkrijgbaar in het eerste kwartaal van 2022) maximaliseert het accupakket voor een totale capaciteit van net geen 21 kWh. Dat is goed voor een bereik van 365 km in de stad of 182 km bij 113 km/u.
Zero Motorcycles: Elektrisch motorrijden. Hoe zit dat nou?
Cypher Store
Zero-rijders kunnen de extra capaciteit van deze nieuwe batterijen ontgrendelen via een andere primeur in de industrie: de Cypher Store. Deze on-demand marktplaats wordt mogelijk gemaakt door Cypher III+, de nieuwste versie van Zero’s besturingssysteem Cypher. Cypher III+ is standaard op de 2022 SR/F, SR/S en SR. Via de Cypher Store krijgen eigenaars toegang tot upgrades die de prestaties van hun motor op verschillende manieren verbetert. De verschillende opties zijn te raadplegen via de Zero Motorcycles smartphone-applicatie of online op www.zeromotorcycles.com/cypherstore.
De keuzemogelijkheden die gepaard gaan met deze lancering zijn sneller laden (Faster Charging), meer bereik (Extended Range), een snelheids- en prestatieboost (Speed & Performance Boost), parkeermodus (Park Mode), verwarmde handvatten (Heated Grips) en navigatie via het display (On-Dash Navigation). Al deze verbeteringen kunnen toegevoegd worden aan de 2022 SR/F, SR/S en SR. Sommige upgrades kunnen ook retroactief geactiveerd worden op de SR/F en SR/S van vorige modeljaren met assistentie van de dealer.
Nieuwe Zero SR
De nieuwe accutechnologie en de lancering van de Cypher Store vormen de hoogtepunten in een lange lijst van verbeteringen aan de 2022 SR. Dit model, de originele elektrische straatmotor, is één van Zero’s meest succesvolle en langstlopende modellen. De versie van modeljaar 2022 staat bol van de verbeteringen en is opgebouwd rond het kenmerkende externe stalen trellisframe.
De 2022 SR deelt hetzelfde gevierde platform als diens premium soortgenoot, de SR/F. Zo is de SR standaard voorzien van de ZF 75-10-krachtbron. Dat is op dit model goed voor 166 Nm koppel, 75 pk (55 kW) en een topsnelheid van 167 km/u. Het gloednieuwe Cypher III+-besturingssysteem beheert de technologie op de 2022 SR. Wie de Speed & Performance Boost activeert via de nieuwe Cypher Store, ontgrendelt de volledige kwaliteiten van de motor en beschikt dan ook over Advanced Bosch Motorcycle Stability Control. Daarmee verbeter je de capaciteit van het ABS, de tractiecontrole en de koppelcontrole in de bochten.
Makkelijker opladen
Het standaard ZF 14,4 kWh+-accupakket op de SR kan eveneens via de Cypher Store opgetrokken worden tot 17,3 kWh. Wanneer je ook de optionele Power Tank toevoegt, beschikbaar vanaf begin 2022, stijgt de accucapaciteit tot 20,9 kWh. Verder kan de SR nu ook gebruikmaken van het publieke EV-oplaadnetwerk dankzij de Mennekes (Type II)-connector. Zero Motorcycles biedt daarnaast ook Wall Outlet Adapters (Type II naar muurstekker) om thuis, op het werk of eender waar een normaal stopcontact beschikbaar is de accu op te laden.
Prijzen
De 2022 SR verschijnt in de Graphite kleurstelling aan een prijs vanaf € 19.150,- in België en Nederland en wordt nu wereldwijd verdeeld over de dealers van Zero Motorcycles. Rijbewijs A is vereist om de 2022 SR te mogen rijden.
De standaardversie van de 2022 SR/S, voorzien van het 14,4+ kWh-accupakket, zal € 21.900,- kosten in België en Nederland. De premiumversie met 15,6+ kWh-accupakket is beschikbaar vanaf € 24.140,- in beide landen. Zero biedt het model aan in twee kleurstellingen: Aileron-Black en Cerulean Metallic-Silver.
De premium 2022 SR/F verschijnt in twee kleurstellingen (Asphalt-Metallic Silver en Red-Coral) met het 15,6+ kWh accupakket. De prijs bedraagt € 23.380,- in BE en NL. Van de SR/F verschijnt géén standaardversie.
De upgrades van de Cypher Store zullen terug te vinden zijn op de Zero Motorcycles applicatie voor smartphone en ook op www.zeromotorcycles.com/cypherstore. Alle nieuwe modellen kunnen nu besteld worden. Vandaag worden ze wereldwijd verdeeld over alle Zero Motorcycles Dealers.
Wunderlich lanceert Aktivcomfort verwarmd zadel voor BMW R1250GS
Nu wij op het noordelijk halfrond worstelen met koeler weer, begint verwarmde uitrusting er erg aantrekkelijk uit te zien. Of je nu kijkt naar verwarmde handvatten, verwarmde zadels of verwarmde wearables, er zijn genoeg opties om uit te kiezen. Als je gewoon een eenvoudige plug-and-play oplossing wilt zonder extra gepruts, worden je opties een beetje kleiner.
Als je eigenaar bent van een BMW R 1250 GS, Wunderlich heeft een nieuwe AKTIVCOMFORT-verwarmd zadel geïntroduceerd dat je super eenvoudig zelf kunt monteren. Gewoon door rechtstreeks in te pluggen in BMW’s zadelverwarming-plug. Geen poespas, geen gedoe, geen zorgen. En daarna gewoon heerlijk comfortabele warmte voor je billen.
WMC250EC, elektrische motorfiets die 400 km kan slaagt voor test
Wunderlich’s nieuwste BMW R 1250 GS AKTIVCOMFORT-zadelverwarming is verkrijgbaar in drie kleurvarianten: zwart, 40e geel of HP Edition. Daarnaast kun je kiezen uit standaard, lage of hoge zitopties. Als je extra luxe wilt rijden en ook je passagier wilt verwarmen, kun je ook een bijpassend AKTIVCOMFORT verwarmd passagierszadel aanschaffen.
Deze zadels zijn voorzien van Wunderlich’s ThermoPro-coating, die volgens het bedrijf het zadel veel koeler houdt op warme zomerdagen – tot wel 25 graden Celsius. Voor wie het niet weet: de AKTIVCOMFORT-lijn is gespecialiseerd in het gelijkmatig verdelen van de zitdruk over het zadel, waardoor de druk op je achterwerk wordt verlicht terwijl je zit. Er is ook een speciaal ovaal profiel om te voorkomen dat de druk op je stuitje terechtkomt, waardoor het gemakkelijker wordt om meer uren comfortabel in het zadel te zitten.
Wunderlich maakt zijn AKTIVCOMFORT verwarmde zadels in Duitsland, en maakt gebruik van een speciale drop cut-naadconstructie zodat ze er goed blijven uitzien en aanvoelen wanneer je ze gebruikt. Prijzen vanaf € 499,-. Check voor meer info wunderlich.de.
LiveWire: Politie bewaakt elektrisch Klimaattop Glasgow
De Klimaattop in Glasgow is in volle gang. De ‘machtigen’ der aarde beslissen hoe de mensheid in de nabije toekomst moet reageren op het milieuvraagstuk, als er al iets wordt besloten. Maar we praten niet over politiek, misschien zullen we het over het milieu hebben zodra er iets besloten is dat van invloed zal zijn op twee en vier wielen. Laten we het in de tussentijd over het eerste hebben. Ja, want op een evenement waar we het over groene, alternatieve mobiliteit hebben, is het niet meer dan terecht om een signaal af te geven. Deze keer komt het signaal van de Schotse politie, die op haar eigen, kleine manier heeft besloten te proberen een voorbeeld te stellen door elektrische motorfietsen op te voeren.
Zien: Harley-Davidson Pan America Politiemotor
Politie Harley-Davidson LiveWire
Een vloot van Harley-Davidson LiveWire-elektrische motorfietsen is gekozen voor beveiligingstaken. Uiteraard worden de motoren gebruikt voor de begeleiding van prominenten en politici. Maar ook voor eenvoudige patrouilles, aangezien het hele gebied nauwlettend in de gaten moet worden gehouden. De H-D LiveWire motorfietsen zijn natuurlijk voor de gelegenheid geprepareerd (door H-D Europe zelf, in samenwerking met de dealers in Glasgow en Edinburgh), met neon-gele stickers op de bovenbouw, (tank, koplamp en voorspatbord) frame en achterframe. Ze zijn natuurlijk uitgerust met radio en alarmlichten. Een klein, maar groot teken dat niet onderschat mag worden.
Harley-Davidson LiveWire in een notendop
We weten allemaal dat de elektrische divisie van Harley-Davidson onlangs een onafhankelijk merk is geworden. We zullen dus in de toekomst meer elektrische motorfietsen onder dit merk zien. LiveWire is niet zomaar een motorfiets, maar een merk. In ieder geval beschikt de Harley-Davidson LiviWire over ongeveer 105 pk en een maximumkoppel van 116 Nm. Hij biedt een bereik van ongeveer 240 km. Hij gebruikt een ingebouwde Level-1 lader en de stroomkabel steek je in elk standaard stopcontact thuis. Als je sneller wilt opladen, ga je naar een openbaar DC-snellaadstation dat niveau 3 ondersteunt om 80% op te laden in 40 minuten of 100% in een uur.
Nieuwe foto’s van de Triumph Tiger 1200
Triumph is nog steeds bezig met het hypen van haar nieuwe vlaggenschip. Nu zijn er meer foto’s vrijgegeven waarop de lijnen van de machine te zien zijn terwijl de motor stilstaat.
De nieuwe Tiger 1200 maakt deel uit van wat een heroriëntatie van Triumph lijkt te zijn. De teaserbeelden beloven tot nu toe een motorfiets die meer geschikt is voor vuil werk dan de vorige zware Tiger-modellen.
Voormalig motorcrosslegende Ricky Carmichael lijkt een belangrijk onderdeel te zijn van Triumphs nieuwe focus op offroad-capaciteiten. Triumph zegt dat de nieuwe motorfiets minder zou moeten wegen dan de vorige Tiger 1200-modellen, met meer vermogen en een betere wegligging. De motor heeft een T-plane configuratie, met een 1-3-2 ontstekingsvolgorde en eerste en derde kruktappen die 180 graden uit elkaar staan, en de middelste kruktap 90 graden daarvan verwijderd. Zo zou er maximaal voordeel uit het driecilindermotorblok te halen zijn.
Goud voor Triumph Bonneville motoren
Maar het echte bewijs zal pas worden geleverd wanneer de motor wordt aangekondigd en er vervolgens mee wordt gereden. Op dit moment hebben we de specificaties nog niet gezien, laat staan dat we een been over dit beest hebben gegooid. Of de klachten van rijders over eerdere modellen zijn aangepakt (met name een te hoog zwaartepunt) weten we dus ook niet. Verwacht een release rond eind november, met de eerste testritten ergens in het nieuwe jaar.
Eerste test 2022 Kawasaki Z650RS
Retrovolution noemt Kawasaki het stoer. De evolutie van de retro. In het geval van de 2022 Kawasaki Z650RS is dat een gekend designconcept op de beproefde Z650-basis. Een moderne mix met oud. We reden met de groene ode aan het verleden in het zuiden van Frankrijk. Op zoek naar antwoorden op vragen die eigenlijk overbodig zijn. Want dat dit een goede motor zal zijn, kun je op voorhand al voorspellen.
| Testlocatie | Marseille, Frankrijk |
| Testomstandigheden | ’s morgens nat tot op de onderbroek, ’s middags stralende zon |
| Temperatuur | 18 graden |
| Testkilometers | 150 km |
| Bijzonderheden | We reden als allereerste journalisten wereldwijd (!) met de Z650RS rijden. Een hele eer dus, die ons met liefde in de armen werd geworpen onder een stralende… plensbui die duurde van ’s morgens vroeg tot ’s middags. Het resultaat? Erg voorzichtige beginkilometers, maar namiddag scheurden we vrolijk over onder andere een kurkdroge Route des Crêtes. |
Waarom rijden we de 2022 Kawasaki Z650RS?
In vergelijking met de concurrentie komt Kawasaki vrij laat met een retrosportversie van de Z650. Maar de extra tijd is nuttig gebruikt om de puntjes op de i te zetten. De afwerking en het design zijn bijzonder geslaagd.
Net zoals de Z900RS de Z900 als basis gebruikt, doet Kawasaki dat kostenbesparende trucje ook met de Z650RS. En waarom ook niet? De Z650 is een hele fijne machine, de betrouwbaarheid staat al op peil en jij – als koper – bespaart euro’s omdat er minder ontwikkelingskosten zijn. Een win-winsituatie… in theorie. Want de RS mag er dan wel prachtig uitzien en op papier overtuigen, hij moet zich in de praktijk ook bewijzen.
Design is in dit geval, en daarmee bedoelen we het soort motorfiets, het belangrijkste element. Niemand zal de RS kopen puur en alleen omwille van zijn rijeigenschappen. Dan kies je namelijk voor de Z650 en spaar je enkele honderden euro’s uit. Nee, de RS koop je omdat je het een mooie motor vindt, die dan ook nog eens zo fijn rijdt als een Z650. Maar eigenlijk is dat ondergeschikt aan het uiterlijk van de machine.
Smaken verschillen, maar tijdens de perspresentatie in het Franse Marseille was er geen enkele journalist die niet onder de indruk was van de geslaagde looks. Ook tijdens de rit zagen we heel wat ogen van voorbijgangers glinsteren en werd er duchtig nagekeken. Nu helpt zo’n felgroene kleur wel als je wilt shinen, maar ook die kleur is bijzonder goed gekozen zonder over-the-top te zijn. Candy Emerald Green heet de lakkleur en het is een zo goed mogelijke benadering van de kleur op de originele Z650 B1 uit 1977. Maar het zijn de details op de nieuwe die het plaatje helemaal af maken. Een mooi 3D Kawasaki-logo op de benzinetank, een felgroene en goudkleurige striping dat van voor- tot achter over het bodywork loopt en de matgouden velgen met een sportief multispaaks-design. De afmaker is natuurlijk de typisch ronde koplamp en de dubbele ronde tellers waardoor de retro helemaal klopt. De balans is goed, de machine straalt karakter uit, heeft een hoge aaibaarheidsfactor en led-verlichting rondom zorgt voor de moderne toets.
Gelukkig geen tech
Aan het begin van de testrit zijn we helaas ook verplicht om het gashendel voorzichtig te aaien. Een fikse storing trekt over de streek en het regent pijpenstelen. Maar dat mag geen probleem zijn op een handelbare machine als de Z650RS. Die laat zich ook op zeiknatte wegen makkelijk besturen zodat het gevoel nooit akelig of oncomfortabel wordt. Tractiecontrole ontbreekt en heb je ook echt niet nodig wanneer het droog is, maar op doorweekt asfalt kan het goed van pas komen. Maar zo’n rijhulp drijft de prijs ook weer op en daar zit je ook niet op te wachten. Gelukkig is de RS wel uitgerust met een slipperkoppeling, zodat het achterwiel niet blokkeert bij te snel terugschakelen. Voor de rest heeft de Kawasaki geen elektronische hulpmiddelen; geen rijmodi, geen launch control, geen quickshifter. Het is dus puur, bijna ‘ouderwets’, rijden op de Z650RS. Zoals zo vaak is dat heerlijk! Gewoon één rijmodus: de juiste. Ook in de regen.
Gedachten op cruisen
De verschillen tussen de Z650 en de RS zijn niet bijzonder groot. Zo is de zitpositie op de RS wat meer rechtop en dus minder aanvallend, is de gasrespons een tikkeltje zachter afgesteld en zijn ook de veren wat softer. Je zou de twee machines na elkaar moeten kunnen rijden om het verschil te voelen, want dat is erg klein. Maar het is er wel. Zonder reden eigenlijk ben je op de RS geneigd om minder snel te rijden. Je zit met je gedachten eerder op ‘cruisen’ dan op ‘blazen’. Komt het door het minder agressieve uiterlijk en de – in alles – zachtere set-up? Waarschijnlijk wel, maar we vermoeden dat vooral de ontspannen zitpositie dat je de tijd neemt voor je rit. Door die rechtere zithouding ben je automatisch rustiger en beheerster. Op de Z650 willen wij toch in ieder geval wat sneller door de bocht en geen centimeter asfalt onbenut laten. Die machine vraagt ook om zo gereden te worden als je er wat mee gaat pushen omdat hij zo fantastisch stuurt. Dat doet de RS ook, maar in je hoofd hoeft het allemaal niet zo snel te gaan. Ondertussen is het weer omgeslagen en schijnt de zon volop en is er geen wolkje meer aan de lucht. De regen is verdwenen waardoor je vanzelfsprekend een stuk rustiger rijdt.
Dubbeltest Aprilia Tuono 660 vs. Honda CB650R
De perfectie benaderd
Het paralleltwin-motorblok produceert een gezonde 68 pk die vooral hoog in toeren zijn verstopt. Toch is de opbouw naar die hoge toeren erg lineair. Het blok bokt niet of nauwelijks bij lage toeren en heeft steeds voldoende ‘drive’. Dat zorgt ervoor dat je gerust in een versnelling te hoog een scherpe bocht kunt nemen. Om je een praktijkvoorbeeld te geven: haarspeldbochten zijn geen enkel probleem in derde versnelling. Maar doe je ze in tweede en je trekt eruit als een groene torpedo. Want als je eenmaal in het juiste, hoge, toerenbereik zit, biedt de RS je meer dan voldoende sensaties. En dat zal iedere motorrijder weten te bekoren, ook motorrijders die niet vies zijn om 200 pk-monsters te temmen. Het is dus maar een kwestie van hoe je omgaat met die pk’s.
Gekoppeld aan het fijne motorblok zit een versnellingsbak die de perfectie benadert. Een pook die heel licht te bedienen is, maar tegelijkertijd duidelijk klikt. Je zult jezelf, al rijdend, nooit de vraag stellen of je nu wel of niet in de juiste versnelling rijdt. Daarnaast is het koppelingshendel licht te bedienen en kun je het hendel instellen op jouw handbereik om nooit of te nimmer je aangrijpingspunt te missen.
2022 Kawasaki Z650RS: sterk design
Wat je wel mist is een digitale snelheidsmeter. Dat moet ik even uitleggen, want ik hoor je al denken: ‘weer zo’n verwende motorjournalist’. In een wereld zonder flitspalen en trajectcontroles maakt het weinig verschil of je nu 85 of 82 km/u rijdt. Ergens in de buurt van de 80 km is prima op een 80 km/u-weg. Zo’n analoge snelheidsmeter geeft je het gevoel dat het wel snor zit met de snelheid, maar zekerheid biedt het je niet. Als je een flitspaal passeert, is het wel fijn om te weten dat je zeker niet geflitst bent in plaats van denken dat je niet geflitst bent omdat je je exacte snelheid een beetje moet raden. Erger wordt het met de steeds populairder wordende trajectcontroles. Kom je daar 5 km/u te snel uit op het einde van het gemeten traject, dan krijg je een gepeperde rekening in de brievenbus. Dat wil niemand. Om die redenen missen we een digitale snelheidsmeter, die overigens prima een plaatsje kon hebben op het mooi ingewerkte lcd-dashboard tussen de twee analoge tellers. Puur esthetisch gezien, komen die twee ‘artillery shells’ wel heel mooi uit de verf. Zoals eerder aangehaald is het uiterlijk vertoon heel belangrijk voor de Z650RS.
Eén van de sterke punten van de 2022 Kawasaki Z650RS is het design. Zeker in de groene uitvoering is de RS opvallend en apart. In de andere kleurstellingen – grijs en zwart – is dat iets minder het geval. Maar dat is een kwestie van smaak. Kawasaki heeft goed gekeken naar zijn geschiedenis en brengt seventies elementen terug in een motorfiets met moderne prestaties. Zijn ze daarmee de enigen? Zeker niet, maar ze doen het wel zoals het hoort: op basis van een authentieke erfenis en met een kwalitatief hoogstaande motorfiets. Dat zijn meteen ook essentiële voorwaarden om te slagen in een segment waar best veel volk in aanwezig is.
Conclusie 2022 Kawasaki Z650RS
Vergelijk je de Z650RS met de normale Z650, die beide hetzelfde platform delen, dan is de RS wat zachter, rustiger en liever. Maar je moet die twee machines ook niet met elkaar vergelijken, want qua rijden zijn ze totaal verschillend. De Japanse designers hebben lang gewerkt om de Z650RS helemaal op punt te krijgen, en dat is ze goed gelukt. Het is een machine waar je naar kijkt en blijft kijken. Maar ook een motor die meer kan dan alleen maar de knappe jongen spelen. In alle onopvallendheid is het meest opvallende zijn rijgemak. Opstappen, gas geven, genieten. Me de RS doe je weinig fout en je hebt onmiddellijk vertrouwen in de Kawasaki. Een goede zitpositie, een fijn motorblok met voldoende pit en secure stuureigenschappen. Je hebt alles in huis om te genieten van een leuke rit. Of je parkeert hem ergens voor een terras. Aanwezige motorrijders zullen groen zien van jaloezie.
Pluspunten 2022 Kawasaki Z650RS
Design, afwerking, rijgemak
Minpunten 2022 Kawasaki Z650RS
Geen digitale snelheidsmeter
