Met de zomer in volle gang is het absoluut essentieel om de temperatuur te beheersen – niet alleen voor motorfietsen, maar ook voor ons lichaam. Ongeacht het weer is het van vitaal belang om voldoende te drinken en tijdens een rit is dit des te noodzakelijker. Het effect van uitdroging voelt alsof je plotseling wordt overreden door een goederentrein.
Er is dan ook niets zo verfrissend als een koel drankje tijdens het motorrijden. Hoewel er een heleboel geïsoleerde waterflessen zijn, kunnen deze nogal omvangrijk en groot zijn, en passen ze misschien niet echt in je koffers. Om hier iets aan te doen, heeft de Duitse aftermarket specialist Wunderlich, bekend om zijn BMW-gerichte producten, een oplossing bedacht. Het heet de koeltas, en zijn taak is simpel: de inhoud koel houden. Het beste deel is dat het compatibel is met een verscheidenheid van Wunderlich’s producten – tanktassen, top cases, en de zadeltassen. Maar het kan ook gemakkelijk worden gebruikt op producten van andere merken.
De Wunderlich Cool Bag heeft een binnenvoering van aluminium en een buitenkant van duurzaam 600D-polyester. Hij is gegarandeerd voedselveilig en volledig PVC-vrij. De tas heeft twee handgrepen en een tweewegritssluiting waarmee het hoofdcompartiment kan worden geopend of gesloten voor meer gebruiksgemak, vooral bij onafhankelijk gebruik. Bovendien is er een plat voorvak aan de buitenkant voor het opbergen van veelgebruikte must-haves zoals geld, kaarten en kleingeld.
Wunderlich’s Cool Bag heeft afmetingen van lxbxh van 25x16x15 centimeter. Het volume is ongeveer 6 liter- perfect geschikt voor het koelvervoeren van snacks en een paar flessen frisdrank/water. In tegenstelling tot andere Wunderlich0producten, is de Cool Bag niet super duur-plus. Hij kost 19,90 euro.
Terwijl ik sta te trappelen om de 649cc-paralleltwin van de Moto Morini X-Cape op stoom te brengen, wil instructeur Eric Verhoef daar nog niets van weten. Nee, eerst moet er ‘droog’ getraind worden om de correcte zit- en vooral staande houding te perfectioneren.
Fotografie: Guus van Goethem
Allereerst controleert Eric Verhoef minutieus de stand van het stuur. ‘Als allroad-rijder is het aan te raden om daar de nodige aandacht aan te besteden, zeker als je van plan bent om geregeld het onverharde terrein op te zoeken’, meent Verhoef. ‘Het heeft uiteraard ook veel met je lengte te maken. Ben je wat langer, dan zul je zeker stuurverhogers nodig hebben. Het is namelijk niet de bedoeling dat je je lijf teveel door moet buigen om bij het stuur te komen. Het moet comfortabel en ontspannen aanvoelen, waarbij je niet volledig gestrekt staat. Een lichte knik bij de knieën, zodat deze kunnen helpen bij het opvangen van klappen. Datzelfde geldt eveneens voor de andere gewrichten in je lijf, maar daar kom ik zo nog op terug.’
Waarom deze rubriek?
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
Als laatste voorbereiding aan de motorfiets zie ik de voormalige Dakar-rijder richting de steps wijzen. ‘Die gaan we ook verwijderen’, legt hij uit. Gelijk wil ik hem vragen hoe ik de X-Cape moet besturen zonder voetsteunen, maar dan zie ik dat Eric al met het nodige rubber in de hand staat. ‘Die zijn vooral fijn op de weg, om nog wat trillingen tegen te gaan, maar in het terrein halen we die er af. Op deze manier biedt de step meer grip voor je laars.’
Met een vriendelijke, doch dwingende stem vraagt Verhoef aan me of ik wil gaan staan op de Moto Morini. Al gelijk wijst hij naar de stand van mijn voeten. ‘Die staan al bijna helemaal goed, maar je mag ze nog iets meer naar achteren plaatsen. Dan komt de bal van je voet echt goed boven de step te zitten.’ Terwijl ik ze verplaats, staat mijn instructeur een vreemde beweging uit te voeren. Wat heeft dit dan weer te betekenen? ‘Als je offroad rijdt, moet je als het ware eigenlijk op de steps kunnen tapdansen. Op die manier gebruik je je voet ook zo optimaal mogelijk. In je enkel zit uiteraard een scharnierpunt en die moet je inzetten.’ Terwijl ik een dansje op de steps waag, krijg ik nog meer informatie naar mijn hoofd geslingerd. ‘Het is ook een stukje veiligheid om de voeten zo neer te zetten. Als je je laars te ver naar voren zet, dan staat-ie automatisch al meer naar buiten gericht. De kans is dan zeer groot dat-ie hapt als je bijvoorbeeld ineens in een spoor schiet. Zwikt gelijk je voet om, terwijl een voet in de correcte positie eigenlijk alleen naar achteren kan schieten. Ook niet fijn, maar je houdt er waarschijnlijk geen blessure aan over.’
Rake vergelijking
De volgende stap die volgt, is de uitleg over de belangrijkste techniek als het op offroadrijden aankomt. ‘Als je met een allroad op onverhard terrein komt, dan gebruik je de meeste tijd een staande houding. De reden is simpel, je hebt meer controle over je motorfiets. Doordat je staat, komt jouw lichaamsgewicht volledig op de voetsteunen te liggen in plaats van het zadel. Daarmee breng je automatisch het zwaartepunt omlaag en is de gewichtsverdeling op de motor veel beter voor elkaar.’ Na het tapdansen op de voetsteunen gooit Eric wederom een rake vergelijking in zijn verhaal. ‘Als je zit, ben je net een pendule. Bij elke beweging die de motor maakt, ga je mee. In staande positie heb je veel meer marge en kun je je gewrichten als een soort van veerweg gebruiken. Zit je met je reet plat op het zadel, dan gebeurt er op dat vlak helemaal niets.’
Zoals verwacht is er niet slechts één correcte positie als je op de motor staat. De ervaren offroad-man legt uit dat er een duidelijk verschil is wat betreft de staande houding tussen rijden op lage en hoge snelheid. Als je langzaam rijdt, mag je de stand van je benen veranderen. Meer ruimte tussen het zadel en de knieën houden, zodat je de motor eigenlijk tussen je benen door kan laten bewegen. Ook de ellenbogen steken dan wat meer naar buiten, om zoveel mogelijk beweging te kunnen creëren. Zet je ze teveel tegen je zij aan, dan sluit je jezelf op en wordt sturen alleen maar moeilijker.’
Mooi opvangen
Als de snelheid hoger komt te liggen, ziet Verhoef me graag met mijn bovenlijf meer richting de cockpit gaan. Ook dat oefenen we alvast, terwijl de Moto Morini nog altijd op de jiffy staat. ‘Je moet meer in een aanvalsmodus gaan staan’, meldt hij. Direct corrigeert hij mijn houding op de motor en voel ik me enigszins onnatuurlijk op X-Cape staan. Toch blijkt deze positie veel beter geschikt te zijn voor het snellere werk. ‘Het is puur zorgen dat je gereed bent voor onverwachte momenten. In deze houding ben je alerter, want op hoge snelheid moet je snel kunnen reageren. Breekt je achterband uit, dan kun je dat heel mooi opvangen als je deze aanvallende houding gebruikt.’
Na Erics uitleg over het staan op de motor ga ik er stiekem van uit dat hij ook een lange speech heeft voorbereid om de zithouding te bespreken, maar ik kom toch wat bedrogen uit. Hij houdt het kort en krachtig. ‘De gemiddelde allroad-rijder is natuurlijk gewend om eigenlijk continu op het zadel te zitten, maar eenmaal offroad is dat nauwelijks nog het geval. Het is staan en nog eens staan. Af en toe kun je zeker wel even gaan zitten, zoals op een lang gravelpad zonder scherpe bochten, maar je moet wel gereed zijn voor onverwachte zaken. Daarnaast is er eigenlijk slechts één moment dat je haast altijd gewoon je zadel moet opzoeken en dat is bij kort bochtenwerk waar de snelheid laag ligt. Het is dan zaak om zover mogelijk naar voren te gaan zitten, voor een goede gewichtsverdeling. Overigens wil ik straks geen uitgestoken poot van je zien, want dat is vragen om problemen. Het is geen brommer, met een allroad neem je veel kilo’s mee en dat regel je niet even door een voet naar de grond te brengen. Je breekt gelijk je botten. Het is beter om de nodige marge in te bouwen. Dat geldt voor alle handelingen als je met je allroad het verharde pad verlaat. We zijn hier niet bezig met een wedstrijd. Helaas vergeten mensen dat nog weleens als ze het onverharde terrein opzoeken.’
Wie is Eric Verhoef?
De man die altijd lijkt te lachen en niet voor niets de bijnaam Sunshine twenty-nine (zijn startnummer) in de Dakar Rally ontving. Is Eric Verhoef (54) in de buurt, dan weet je dat het gezellig gaat worden. Naast een fijn karakter is de Veldhovenaar ook nog eens een zeer behendig motorrijder, uiteraard gespecialiseerd in offroad. Zo werd hij elfde in de Dakar Rally van 1998. Hoewel Eric zelf niet meer actief motor rijdt, draagt hij wel graag al zijn ervaring en expertise over aan iedereen die zijn offroad-hulp kan gebruiken.
Zowel de TT van Man als natuurlijk die van Assen, een bezoek aan Monza en het BSB op Cadwell Park staan op de Bucket List van iedere motorsportliefhebber. De MXGP op Lommel past daar wat ons betreft probleemloos tussen. Nergens is het zand zwaarder, dieper en dit jaar ook nog eens zeer Nederlands gezind. Motor.NL Riders Club-lid Arjan Weise had het geluk speciale kaarten te winnen en zag zo samen met zijn zoon de MXGP van Vlaanderen op een wel heel bijzondere manier.
Over de Motor.NL Riders Club
De Motor.NL Riders Club is speciaal voor mensen die geen genoeg krijgen van motorrijden. We gaan samen op pad, regelen de beste deals en voorzien je dagelijks van motornieuws. Wat voor motor je ook rijdt, iedereen is welkom, want motorrijden is voor iedereen! Lees hier meer.
‘Wat hebben de TT van Assen en de MXGP Flanders met elkaar gemeen? Beide zijn dit jaar voor het eerst door mijn zoon bezocht. De laatste door een gelukje, want we hebben kaartjes gewonnen bij de Motor.NL Riders Club. Na aankomst in Lommel gaan we eerst op zoek naar het Welcome Center om de kaartjes op te halen. Daarna pleeg ik even een belletje met Motor.NL-sportredacteur Marien voor wat tips over de beste plekken om te kijken. De hele dag is er spektakel. In de MX2 ontketent zich een strijd tussen Jago Geerts en Kay de Wolf. Dat Kay een horde fans heeft meegenomen, is wel duidelijk. Zijn verkenningsronde gaat steeds gepaard met enorm veel oranje rook! Nog groter dan zijn fanclub is het talent van Kay, wat kan die gast rijden. Zo jong en dan dit laten zien, dan word je een hele grote. Twee manches gaan de mannen de strijd met elkaar aan, waarbij ze beiden een manche winnen. Het mooie aan motorcross is dat je zo dicht op de baan kunt zitten, onwerkelijk bijna. In Lommel was ook de paddock voor iedereen geopend. Hierdoor kun je de teams en de machines van dichtbij bekijken. Erg leuk! Het hoofdgerecht, de MXGP, is indrukwekkend. Wat een vette machines. Enorme sprongen en vette acties maken dit topwedstrijden om te kijken. In beide manches Nederlandse winnaars; de eerste manche wordt gewonnen door Brian Bogers, de tweede door Glenn Coldenhoff. Dit resulteert in een compleet oranje podium met Brian Bogers, Glenn Coldenhoff en Calvin Vlaanderen. De eerste vraag op weg naar huis: “Pa, gaan we volgend jaar weer?”
Deze kaarten voor de MXGP van Lommel werden beschikbaar gesteld door JWR Honda Racing, het team dat wij onder andere kennen dankzij Davy Pootjes. Dank JWR!
Als het aan Veilig Verkeer Nederland ligt, wordt een maximumsnelheid van 30 km/u de norm in de bebouwde kom en wordt 50 km/u de uitzondering. Nu is het nog andersom. De lagere maximumsnelheid kan volgens de organisatie veel leed voorkomen.
Fotografie: Markus Frissa
Verschillende gemeentes zijn al om en zien het liefst dat 30 km/u de norm wordt binnen de bebouwde kom. Veilig Verkeer Nederland deelt dat standpunt. Op de website geeft de organisatie aan dat het veel werk kan schelen om van 30 km/u de norm te maken, in plaats van per weg kijken of 30 km/u gewenst is.
,,Op dit moment zijn er nog allerlei voorschriften voor de weginrichting van een 30 km-gebied”, aldus de verkeersveiligheidsbond. ,,Dat betekent dat een wegbeheerder eerst moet aantonen dat de lagere snelheid gewenst is. Vervolgens moet de weginrichting daarop worden aangepast. Denk aan de toepassing van verkeersdrempels en wegversmallingen. Dat maakt het doorvoeren van een lagere snelheid kostbaar en lastig. Wij draaien het daarom graag om: maak 30 km/u de norm, tenzij een wegbeheerder kan aantonen dat een hogere limiet gewenst is.’’
Aanpassen regelgeving ‘vrij complex’
Voorlopig is het nog lastig om dergelijke wijzigingen door te voeren. In de Tweede Kamer ligt sinds eind vorig jaar het verzoek om regelgeving aan te passen zodat 30 km/u de norm wordt in de bebouwde kom. Het is nog niet bekend of en wanneer dat het geval wordt. Volgens Veilig Verkeer Nederland is het aanpassen van de regelgeving ‘vrij complex.’
Royal Enfield heeft in Bangkok, Thailand, de nieuwe Hunter 350 gelanceerd. Het is een nieuwe smaak in het 350-gamma, met een iets moderner roadster-gevoel, in vergelijking met het retro-thema van de Classic 350 en de meer op cruisers georiënteerde stijl van de Meteor 350.
De Royal Enfield Hunter 350 zal zich onderscheiden door een aantal aanpassingen aan de geometrie, met een scherper rijgedrag dan het zeer relaxte aanbod in de bestaande 350-reeks. Dat betekent onder meer een kortere wielbasis, een herziene balhoofdhoek en een door Harris Performance ontwikkeld chassis.
De Hunter 350 wordt aangedreven door een 349cc-eencilinder viertakt met EFI, is nog steeds luchtgekoeld en levert een vermogen van 20,2 pk en een koppel van 27 Nm, met een opgegeven topsnelheid van 114 km/u. Dat zou net kunnen op de snelweg, zolang je maar niet hoeft in te halen. Hopelijk is het cijfer een al te voorzichtig maximum. De Hunter heeft een vijfversnellingsbak.
Er kan weinig twijfel over bestaan dat de Hunter 350 vooral gericht is op het segment motorrijders dat prestaties niet zo belangrijk vindt, maar stijl veel meer. De Hunter lijkt dan ook een goede stadsmotor of een motorfiets voor erbij. Ga je voor de prestaties, dan moet je bij de 650’s zijn.
De Hunter 350 is verwant aan de Meteor 350, waarmee het een zwart motorblok deelt, chassis en de wielen deelt. De Hunter heeft een eenvoudig dubbel zadel, enkele koplamp en uitlaatdemper. De kleuropties wisselen tussen tankkleuren en graphics voor een vleugje individualiteit.
De motorfiets weegt 181 kg, heeft een zithoogte van 790 mm en een brandstoftank van 13 liter, terwijl er voor een achter schijfremmen zitten. Dat zijn een 300mm-voorremschijf met dubbele zuiger en een 270mm-achterrem met enkele zuiger. ABS met dubbel kanaal is standaard, zoals we mogen verwachten omdat het nu verplicht is.
De voorvork meet 41 mm, heeft een veerweg van 130 mm en is niet verstelbaar. De stereoschokdempers achter hebben een veerweg van 102 mm en hebben zes stops voor de veervoorspanning.
Royal Enfield schat dat de 13liter-tank goed is voor iets meer dan 450 km, gebaseerd op hun brandstofverbruik van 36,2 km/L, wat behoorlijk indrukwekkend is.
De wielen zijn 17-inch lichtmetalen eenheden, met een 110/70-band voor en 140/70-band achter en zijn tubeless.
Er is een digitaal-analoog dashboard, met een hoofddash – die 160 km/u lijkt aan te geven op de traditionele snelheidsmeter – en met een digitale uitlezing er omheen. Verder een kleiner secundair digitaal dashboard. Daarop lees je onder andere de kilometerteller, de tripmeter, de versnelling, de brandstof, waarschuwing voor te weinig brandstof, klok en de serviceherinnering af.
De verwachting is dat de Hunter 350 november 2022 leverbaar is in Nederland.
Etienne Bax en Ondrej Cermak winnen ONK Zijspancross
Etienne Bax en Ondrej Cermak hebben in Lichtenvoorde met overmacht de ONK Zijspancross gewonnen. Men is daardoor ook niet meer te achterhalen in de stand dus werd men op de Zwarte Cross ook gekroond als de Nederlands Kampioen Zijspancross 2022. Hermans/Musset kwamen tweemaal vanuit het middenveld naar de tweede plek gereden. Van Werven/Van den Boogaart werden derde in totaal voor het in grote getale aanwezige publiek in Lichtenvoorde.
Fotografie: Jan Boer
BeNeLux Trophy voor Elias van Roekel en Yan Ancia
Na de BeNeLux Trophy in het Belgische Chimay was Yan Ancia zijn leidende positie in de Superbikes kwijtgeraakt aan Vincent Lonbois die beide races won. Ancia kwam niet verder dan twee vierde plaatsen, in Assen moest Ancia 18 punten goed maken. Thijs Peeters klom in Chimay naar de vierde plaats in de tussenstand. Ook in de Supersport kwam een nieuwe aanvoerder in de ranglijst in de persoon van Jorn Hamberg die een tweede en eerste plaats scoorde. Elias van Roekel reed voor het eerst op het stratencircuit maar behield zijn tweede plaats in de tussenstand.
Afgelopen weekend werden tijdens Jack’s Racing Days in Assen de twee laatste races voor de BeNeLux Trophy verreden. Er reden veel Nederlanders mee die volgende week ook in het IDM in Assen rijden. De eerste race werd gewonnen door Jeroen Hilster met Rob Hartog op de tweede en Pepijn Bijsterbosch op de derde plaats, Hartog won voor Bijsterbosch en Hilster de tweede race. Yan Ancia werd kampioen in de Superbikes, Thijs Peeters werd derde. In de Supersport won Melvin van der Voort beide races voor Sander Kroeze en Victor Steeman. Van Roekel werd de opvolger van Hamberg en werd kampioen Supersport.
Op de Junior Track in Assen werd afgelopen weekend door de Motorclub Assen en Omstreken het Europees Kampioenschap Mini Road Racing georganiseerd. Dit jaar bestaat de MC Assen 100 jaar en is nog springlevend! In de gebruikelijke klassen werden drie tellende races verreden. Helaas viel de opkomst van de rijders tegen omdat in Italië ook een wedstrijd was. Sommige klassen moesten worden samengevoegd. In de belangrijkste klassen waren wel de sterkste jonge Italiaanse toppers present, zij maakten ook volledig de dienst uit. In alle klassen klonk het Italiaanse volkslied wat luid werd mee gezongen. Op zaterdag werden twee races en op zondag één race verreden. Voor het EK tellen de klassen Junioren A, Junioren B en Open 50. In de klasse Junior A ging de totaaloverwinning naar Alessandro Souchet, Maicol Colazzo werd tweede, Ethan Botti werd derde. De beste drie in de Junior B waren Giraldo Mattia, Alessandro Lora en Marco Macciaroni. In de Open 50 won Leonardo Lapadula drie keer, Luca Bandini werd tweede, Leonardo Martinazzi derde.
Romain Kaivers wint Supermotor Bilstain
In het Belgische Bilstain werd de derde ronde voor het BeNeCup Supermoto Prestige gewonnen door Romain Kaivers. Romeo Fiorentino werd tweede voor Sebastien Bouillon. Kevin Viellevoye won twee manches maar bleef in de derde manche niet en werd vierde. De enige Nederlander Jeffrey Ganseman werd elfde. In de klasse Euro werd Leon in ’t Veld vijfde voor Alain de Bie. Mark van Eindhoven werd negende voor Daan Harms. (Kees Siroo)
Een uitgelekt patent laat CFMoto’s nieuwe modulaire elektrische motorfiets zien. Die kan de basis worden voor een hele reeks modellen.
Een meer diepgaande blik op de 300GT-E Chinese politiemotor heeft onthuld dat CFMoto heel slim te werk is gegaan bij het ontwerp van zijn elektrische machine. De structuur eronder kan worden aangepast aan vrijwel elk type motorfiets.
In principe worden de accu’s opgeslagen in een centraal gedeelte dat dienstdoet als hoofdconstructie van de motorfiets, en subframes kunnen aan de voor- en achterzijde worden vastgeschroefd om de uiteindelijke stijl van de motorfiets aan te passen. Slim, toch? Harley-Davidson heeft iets soortgelijks gedaan met zijn nieuwe LiveWire Arrow.
De centrale batterijstructuur is niet intern ontworpen. Die is ingekocht bij Blue Stone New Power, dat onder de naam NUPO een heleboel slimme dingen met accu’s doet. In dit geval levert het een elektrische motor van 10,5 kW die een piekvermogen van 16,5 kW (22,5 pk) en een ‘nominaal’ vermogen van 10,5 kW (14 pk) kan leveren. Met een voorgestelde topsnelheid van 160 km/u en een maximumkoppel van 54,2 Nm zou hij ondanks zijn politiemotor-proporties en gewicht van 225 kg toch heel pittig moeten zijn.
Het wordt nog interessant om te zien welke elektrische motorfiets CFMoto nog gaat ontwikkelen, maar de 300GT-E ziet uit als een goed begin…
Afgelopen weekeinde deed Can-Am’s moederbedrijf BRP een grote onthulling; op kantoor bij de firma ligt een nieuwe dossiermap. Dankzij inspanningen in het lab staat een nieuwe line-up voor de motorgemeenschap klaar.
En jongens, wat hebben ze voor elkaar gekregen… althans, van wat we kunnen zien van wat werd getoond? Maak kennis met de Pulse en de Origins, het allereerste elektrische tweewieleraanbod van BRP en Can-Am’s officiële entree in de emissieloze wereld.
De motoren zullen naar verluidt vanaf 2024 verkrijgbaar zijn, samen met een geheel nieuwe waterspoel voor BRP’s waterminnende Seadoo-reeks.
Maar met wat voor soort technologie debuteert Can-Am om aan de zijde te kunnen staan van Energica, Triumph, Harley-Davidson’s LiveWire en de rest van de elektrische motorfietsindustrie? Het heet de Rotax E-POWER en dat is het resultaat van BRP’s samenwerking met hun Oostenrijkse dochteronderneming Rotax.
En geloof het of niet, maar de basis van deze aandrijflijn begon met een reeks go-karts (de Rotax THUNDeR eKarts) in 2017 en, in 2020, met ’s werelds allereerste emissievrije sneeuwscooter op waterstof (de Lynx HySnow).
Nu zijn de successen van BRP dus uitgebreid naar een keurig paar elektrische motorfietsen. En wij kunnen niet wachten hoe de motorrijder zich daarbij voelt.
In het seizoen 2022 blijft Aleix Espargaró maar verbazen. Door zijn zege in Argentinië en daaropvolgende podiumplaatsen is de Aprilia-coureur een titelkandidaat geworden. Op Silverstone was Aleix Espargaró tijdens de vrije trainingen één van de besten, zo niet dé beste. Maar in de openingsfase van de vierde vrije training leek de droom in duigen te vallen. Aleix kwam na een heftige highsider keihard op het asfalt terecht. ‘Ik dacht dat ik mijn enkels had gebroken’, zou hij na afloop verklaren. Op de foto zie je de vraagtekens in zijn ogen: zijn mijn kansen om de MotoGP-titel verkeken? Het antwoord werd nee. Er werden geen breuken geconstateerd, Aleix verbeet de pijn in de race en verloor slechts één punt op zijn concurrent Quartararo. Aleix en Aprilia mogen erin blijven geloven.
Aan het eind van de jaren zestig veranderde de AMA de regels van het flat-track racen om zowel zijklep- als kopklepmotoren tot 750 cc toe te staan. Harley was een dominante kracht in de Flat Track-series met zijn KR-zijkleppers (flathead), maar toen Gary Nixon het AMA Grand National Championship won op een Triumph, wist Harley dat het een kopklepmotor moest bouwen om te kunnen concurreren.
De XR-750 was het antwoord, en de flat-track racer werd een van Harley’s meest iconische motorfietsen. Een status die zeker nog werd versterkt door de in jumpsuit gestoken Evel Knievel, die de XR gebruikte voor stunts in het begin van de jaren 1970.
En met zijn 52 jaar heeft de XR-750, de meest winnende motorfiets in de AMA Pro Racing-geschiedenis, een nieuwe generatie mensen bij Harley-Davidson beïnvloed. Het resultaat is een nieuwe Apex-fabriekslak die wordt aangeboden op geselecteerde Grand American Touring modellen, waaronder de Road King, Street Glide, Road Glide, en Ultra Limited. Harley heeft het nieuwe lakconcept onlangs onthuld tijdens de Sturgis Motorcycle Rally, het mekka van de Harley-Davidson gemeenschap.
‘Apex custom paint geeft rijders de mogelijkheid om de sensatie van snelheid en competitie op de carrosserie van hun bagger uit te drukken,’ aldus Brad Richards, VP Design en Creative Director Motorcycles bij Harley-Davidson. ‘Dit lakenschema communiceert snelheid en voorwaarts momentum met lijnen en kleuren geïnspireerd door Harley-Davidson competitiemotorfietsen.’
Harley zei ook in een persbericht dat de Apex-lakupgrade een grafische omtrek op de brandstoftank heeft die de vorm van de iconische XR-750-tank nabootst. Het doel is om het beeld en het gevoel van snelheid weer te geven voor zowel rijders als toeschouwers.
‘Op modellen met een kuipruit loopt de grafische lijn naar achteren om op één lijn te liggen met de grafische lijn van de tank en leidt deze met een hoek die snelheid suggereert’, aldus Harley. ‘De lijnen op het voorspatbord sluiten visueel aan op die op de zijkappen en zadeltassen, waardoor een vloeiend effect ontstaat. Wanneer de motorfiets in profiel wordt bekeken, lijkt hij in beweging te zijn.’
Om dit gevoel van beweging te bereiken gebruikt Harley een basis van Vivid Black lak geaccentueerd door een grafisch element dat Gauntlet Gray-panelen combineert met strepen in Jet Fire Orange, de originele kleur die gebruikt werd op de XR-750 racers. Elk paneel is ontworpen met innerlijke slagschaduwen en een subtiel Bar & Shield patroon dat in en uit het schema vervaagt. Harley zegt dat dit vervagingseffect is geïnspireerd op de geblokte vervaging die te zien is op de Harley-Davidson Factory Team-racemotorfietsen. Blanke lak wordt aangebracht als een laatste laag.
Harley zegt dat de Apex custom paint in eigen huis wordt aangebracht bij Harley-Davidson York Vehicle Assembly (Pennsylvania) en Harley-Davidson Tomahawk Operations (Wisconsin).
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
