De Husqvarna Norden 901 was een langverwacht geheim dat sinds 2019 boven de motormarkt hing. Tot in juli video’s verschenen van Cyril Despres en de Norden 901 op IJsland. We kregen nog meer zin in deze motorfiets en op de Azoren kon de Huskie zich bewijzen.
Juweel: Kawasaki Z650RS
Maak niet de fout de Kawasaki Z650RS weg te zetten als ‘het broertje van’. Dan heb je er niets van begrepen. De stijl, de afwerking en het gemak waarmee je er mee rijdt maken van de Z650RS een gekoesterd juweel dat veel in z’n mars heeft.
Drie fijne crossovers
Laat de BMW F900XR, Ducati Multistrada 950 en de Yamaha 900 Tracer GT het tegen elkaar opnemen en de uitkomst is ongewis. Ze hebben alle drie hun sterke en minder sterke punten. Maar wat geeft de doorslag als je oog in oog staat met deze drie spannende motorfietsen?
Alternatieven
Honda NC750X vs Kawasaki Versys 650
Niet iedereen zit te wachten op gepeperde motoren met een overschot aan pk’s. Liever hou je een overschot aan euro’s over in je portemonnee. Dat lukt heel goed met de Honda NC750X en de Kawasaki Versys 650. Dit duo zal menig motorrijder verrassen en laat vooroordelen verdwijnen.
Over de grens: Oude IJssel
Een toertocht met een overdosis aan verrassing is niet zo heel moeilijk te maken. Volg gewoon een rivier en kijk waar je uitkomt. Hans Avontuur prikte de Oude IJssel. Die begint in Doesburg en eindigt net over de grens als bron in Duitsland.
Honda’s multitool, de NC750X, hobbelt grondig vernieuwd over de euro 5-horde. Hoe weert deze nieuweling zich tegen de als bijzonder veelzijdig bekendstaande Kawasaki Versys 650?
‘Het geheel is meer dan de som der delen’, beweerde een slimme Griek al lang geleden. ‘Maar wat is dan het geheel?’, vraagt mijn bijna net zo scherpzinnige collega Till zich af. Dat leidt op de redactie direct tot een verhit debat over de metafysica van de motorfiets. In welk hokje horen de Kawasaki Versys 650 en de Honda NC 750X nu precies thuis? Zijn het straatmotorfietsen, allroads, funbikes of werkezels voor dagelijks gebruik?
Onderbuikgevoel
We bekijken de delen daarom toch eerst maar een voor een. De Honda NC750X is voor 2021 behoorlijk onder handen genomen en is daarbij ook aangepast aan de euro 5-emissienormen. Ondanks de strengere emissie-eisen, wisten de ingenieurs toch nog vier pk meer uit de tweecilinder te halen, zodat de specificaties 59 pk vermelden. Deze opgave hadden we graag op de vermogensbank gecontroleerd. Helaas wilden de Dynojet-vermogensbank en de DCT-aandrijving van de NC niet met elkaar samenwerken, zodat we het tandenknarsend met een subjectieve indruk van de testrijder moeten doen.
Het onderbuikgevoel zegt daarbij dat deze twin het niet zozeer moet hebben van topvermogen, maar meer van een bruikbare koppelafgifte in het middengebied. Een krachtbron die niet inspireert tot heldendaden, maar die meer geschikt is om met stug uithoudingsvermogen door te cruisen. Vooral op vrijdagmiddag voelt deze stoïcijnse, kalme persoonlijkheid met zijn brommende bas alsof je een vers opengescheurde zenuwbaan in gekoelde vanillesaus legt. Dan lijkt de vroeg opschakelende standaardmodus van de DCT – en de € 1.000,- meerprijs, die je voor deze transmissie betaalt – een beetje ongepast.
Wil je sneller vooruit, dan kun je de Sport-modus kiezen. Die laat hogere toerentallen toe en laat de DCT vlotter reageren op kick-down-verzoeken. Vooral in de stad voelt de automatisch schakelende transmissie als een verademing. Ook bij manoeuvreren functioneert ze intuïtief en na wat gewenning vinden ook lastwissels zonder schokken plaats. Wie dan op de buitenwegen graag de beest uithangt, die klikt de transmissie van automatische naar manuele bediening en schakelt zelf met behulp van de knop op de linker stuurhelft. Dat kan natuurlijk ook in de automatische modus, maar omdat het inmiddels zeer ver doorontwikkelde systeem bij gebrek aan IMU-sensor geen hellingshoeken meet, schakelt hij puur op voorgeprogrammeerde snelheden. Daardoor schakelt hij ook midden in de bocht nog op of terug. Dat geeft onrust in het rijwielgedeelte, ook al schakelt de DCT nog zo snel.
Hoogtoerig
Over dergelijke fijngevoeligheden hoeft de Versys 650-rijder zich geen zorgen te maken. Kawasaki’s multifunctionele wapen is puur en alleen met een zesversnellingsbak te koop. Dat is op zich niet slechter, het is alleen anders. Tenminste, zolang die schakelkast perfect samenwerkt met een zeer licht functionerende koppeling. Maar ook het hart van deze Kawasaki klopt duidelijk anders. De slag is met 60 mm wel 20 mm korter dan bij de Honda, die juist een behoorlijk lange slag heeft. De Kawa heeft dus een echte korteslagmotor, die daardoor ook gezegend is met een lekker hoogtoerig karakter. Daarbij levert de Kawasaki dus niet alleen meer vermogen, maar doet dat ook bij een hoger toerental. Daar staat tegenover dat de Kawasaki minder smeuïg van onderuit wegtrekt.
Dat staat mensen met een dynamische natuur dan juist weer tegen. Met de kick van vers getrokken groene thee roffelt de 650cc-twin de toerentellernaald de hoogte in, de mondhoeken volgen daarbij direct in dezelfde richting. Je leest het goed: toerenteller. De Versys heeft een ouderwetse toerenteller met een fysieke naald. Dat lijkt in het tijdperk van LCD- en TFT-dashboards nogal achterhaald, maar het heeft in de praktijk wel degelijk voordelen, want de stand van de naald is ook bij een vluchtige blik direct te interpreteren. Bovendien verbleekt ze niet bij de eerste zonnestralen, zoals de monochrome balk in het dashboard van de Honda. Als de zon zijn stralen onder een ongunstige hoek op het LCD-display van de Honda laat vallen, lijdt de afleesbaarheid daar behoorlijk onder. Dat kan de kunststof overkapping niet geheel verhinderen.
Uitrusting
De Honda maakt wel een veel modernere indruk. Kawasaki-kenners denken bij het zadel direct terug aan hun eerste ER-6. Het arrangement lijkt in de loop der tijd nauwelijks veranderd, inclusief de lastig te demonteren accu. Daarbij ziet de in Japan gefabriceerde Honda-er over de gehele linie hoogwaardiger en beter afgewerkt uit dan de Kawasaki uit Thailand. De Honda maakt bovendien terrein goed dankzij zijn traction control. Of je een dergelijk assistentiesysteem in deze vermogensklasse wel nodig hebt, moeten de wijsgeren aan de stamtafel maar uitmaken. Aan de andere kant is een motor met ABS-systeem toch al voorzien van alle benodigde hardware – zoals wielsnelheidssensoren – en kost het de fabrikant dus nauwelijks moeite of geld om dit veiligheidssysteem toe te voegen.
Verder heeft de Honda wel LED-verlichting, wat bij de Versys nog toekomstmuziek is. Maar ondanks de minder uitgebreide elektronica maakt de Kawasaki op het gebied van uitrusting bepaald geen slechte indruk. Ze heeft immers wel een traploos in hoogte verstelbare windscherm en een instelbare koppelingshendel. Onze testmachine was ook nog voorzien van het Tour-pakket, zodat de twin – weliswaar tegen € 900,- meerprijs – ook nog is uitgerust met handkappen en koffers. Ook Honda biedt overigens voor € 987,- een origineel bagagesysteem aan.
Tank en vering
Vanwege de in het kontje geplaatste tank heeft de Honda minder plaats voor benzine en moet daardoor, ondanks het lagere verbruik, eerder naar de benzinepomp dan de Kawa, die pal voor de rijder een groot benzinevat meezeult. De Honda brengt dit in evenwicht door zijn afsluitbare bagagevak in de ‘tank’, waarin zelfs een kleine integraalhelm past. Een middenbok valt echter onder de accessoires. Die ontbreekt bij beide machines en dat is een slechte zaak, want dat maakt het onderhoud aan een kettingaandrijving nogal gecompliceerd.
Een ander belangrijk punt is de instelbaarheid van de vering. Bij de Kawasaki zijn de veervoorspanning en de uitgaande demping van de voorvork instelbaar. Van de monoschokdemper kan alleen de veervoorspanning op de beladingstoestand worden aangepast. Dat gaat heel gemakkelijk via een hydraulische handversteller, terwijl de schokdemper van de Honda met een haaksleutel moet worden versteld, wat bijzonder omslachtig is.
De voorvork van de Honda is helemaal niet instelbaar. Bovendien raakte de NC bij de laatste update de juist bij de X-versie behorende lange veerwegen kwijt. Honda kortte ze met maar liefst 30 mm in. De veerwegen bedragen voor en achter nog maar 120 mm, wat een gangbare maat is voor pure straatfietsen. Dat merk je direct wanneer je in het zadel plaatsneemt. Mensen die wat kleiner van postuur zijn hoeven niet meer met de tenen naar het veilige asfalt te zoeken. Verder bleef de ergonomie hetzelfde, waarmee je kunt stellen dat deze Honda redelijk geschikt is voor wat langere reizen.
Op de Versys zit je duidelijk ruimer. Natuurlijk is een door onszelf gemeten zithoogte van 860 mm ten opzichte van 810 mm een behoorlijk verschil. Een deel daarvan is te herleiden naar de langere veerelementen met veerwegen van 150 mm voor een 145 mm achter, wat ook 20 mm meer bodemvrijheid geeft. Dat is ook prettiger bij offroadrijden, want het carter van de Honda hangt zorgwekkend laag onder de plastic buik. ‘Ik rijd toch alleen op straat’, is een veelgebruikt argument, dat de voordelen van deze Kawa moet ontkrachten. Vooral omdat beide machines met een 17-inch wiel duidelijk een voorkeur hebben voor geasfalteerde wegen. Dat is dan toch maar de halve waarheid, want het rijwielgedeelte van de Honda mag dan soepel en rustig over strak asfalt rijden, de hobbelwegen van het Sauerland brengen het rijwielgedeelte al duidelijk in verlegenheid.
Het is dus een motorfiets voor een wat gematigde inzet. De balhoofdhoek is wat vlakker, de wielbasis is duidelijk langer dan bij de Kawasaki; het stuurgedrag van de Honda is dan ook niet echt opwindend. De Versys is duidelijk lichtvoetiger en stuurt actiever, duikt bij het remmen ook wat dieper in, om dan scherp de bocht in te sturen. Een beetje als een vetgemeste supermotard.
Voor motorrijders met een zucht naar avontuur is de wendbare Kawasaki de beste keuze. Een nederlaag leidt de Kawasaki pas wanneer je in de remmen moet. Hoewel de dubbele schijfrem directer reageert en sterker aanvoelt dan de enkelzijdige installatie op de Honda, trekt ze bij de metingen aan het kortste eind. De Versys staat gemiddeld na 44,9 meter stil bij een remming vanaf 100 km/u. De Honda heeft de kinetische energie in 41,4 meter verpulverd. Volgens mede-testrijder Till ligt dat aan de langere voorvork, het hogere zwaartepunt en het grovere regelinterval van het ABS.
We kunnen het dus als volgt samenvatten: De Honda voelt zich beter thuis op strak asfalt, de rijder wordt verwend met een goede maar niet opwindende motorloop, een goede afwerking en praktische voordelen op het gebied van bagagemogelijkheden en brandstofverbruik. Een werkezel voor asfaltgebruik. De Kawasaki is duidelijk sportiever en heeft meer zin in avontuur. Hij maakt zich verder niet druk om de laatste trends. Een echte funbike met het DNA van een reis-allroad. Maar over het algeheel genomen zijn het twee fijne motorfietsen.
CONCLUSIE
Honda NC 750X
Het vernieuwde euro 5-model is duidelijk meer op het asfalt gericht dan voorheen. De lichte offroad-capaciteit is daarmee verloren gegaan. De comfortabele ergonomie en het geniale opbergvak onder de tankkap zijn echter gebleven. Daar kun je bij een wandeltocht door de stad je helm achterlaten, daarna vinden je aankopen er een afsluitbaar bagagevak. Samen met de geciviliseerde en zuinige krachtbron is dit een fijne motorfiets voor asfaltreizigers. De optionele DCT-transmissie is qua software ver doorontwikkeld, maar kost wel € 1.000,- extra. Wie zich in de configurator te buiten gaat, gaat gauw over de vijf cijfers heen.
Kawasaki Versys 650
Met de Versys heeft Kawasaki een fameuze alleskunner in het gamma, die reiscompetentie met speelsheid, sportiviteit en rijplezier verbindt. De basis van deze motorfiets is al wat op leeftijd, maar dat houdt ook in dat ze behoorlijk is uitgerijpt. Af-fabriek is er een ruim assortiment accessoires verkrijgbaar, zoals koffersystemen en handkappen. Daarmee vervolmaak je de uitrusting, die met instelbare vering en een instelbaar windscherm standaard al op hoog niveau staat. Alleen zouden we nog graag een middenbok zien, in elk geval als optie. Die is gelukkig wel verkrijgbaar via andere accessoire-leveranciers. De halogeenlampen zijn niet helemaal meer van deze tijd. Wie geen prijs stelt op de laatste technische snufjes, krijgt echter een fijne motorfiets met bewezen kwaliteiten.
Alsof wij nationale helden zijn, zo vriendelijk worden wij verwelkomd door de meisjes en jongens van Hotel Tjaarda in Oranjeoord. Op zulk personeel mogen ze trots zijn, daar op het hoofdkantoor van Golden Tulip Hotels. Denk eens aan een lintje of oorkonde. Of waarom geen standbeeld? Nederland staat er vol mee, ook de provincie Friesland. Helden genoeg, al zijn sommige tegenwoordig stout of fout. Voordat die van hun sokkel tuimelen, gaan we op Beeldenstorm door Friesland.
Wubbo Ockels kwam geregeld in Tjaarda’s restaurant Oranjewoud, zijn ouders woonden om de hoek. Wubbo is een mooi voorbeeld van een ‘goeie’ Nederlandse held die een eigentijds monument kreeg. Geen versteende replica van de man zelf, maar een iep, geplant in Amsterdam. Andere vader-, moeder-, enzovoortslandse helden komen er minder genadig vanaf, met de bril van 2021 op gezien. Hein, Coen, Van Heutz…; ze worden hetzelfde hoekje ingedreven als Zwarte Piet. Voordat het zover komt, rijden we de Kouwe Poten Tocht 2021 langs standbeelden in Friesland
Zo hoog als Ockels halen wij niet, maar bij Oranjewoud komen we dichter bij de sterren op de dertig meter hoge belvédère uit 1924. Nog een verrassing: Friesland is niet alleen kaal, vlak en waterrijk. In en rond Oranjeoord liggen bossen, langs de weg bieden prachtige boomrijen bescherming tegen de elementen en als een fraai decor om doorheen te rijden.
Peter Stuyvesant
We slingeren langs de snelweg naar Wolvega. Daar zoeken wij het standbeeld van Peter Stuyvesant tevergeefs bij het gemeentehuis met gras- en waterpartijen voor de deur. Achter die deur, binnen, zit een oudere heer aan de gemeentetafel de krant te lezen, ook zo’n met uitsterven bedreigd geval.
Gelukkig weet de goede man raad en zo vinden wij even later het parkje bij het seniorencentrum waar de vitrages zenuwachtig bewegen. Zijn die motorrijders de Wrakers der Apocalyps, die de oude volksheld komen omtrekken? Weest gerust, brave zielen, wij komen met vreedzame bedoelingen. Zo oud is dit beeld trouwens niet, het werd hier in 2009 geplaatst in het toen door de Consul-Generaal der VS in Nederland geopende Peter Stuyvesantpark.
Want u weet wel, Peter stichtte Nieuw-Amsterdam aan de Hudson, dat de Hollanders van toen ruilden tegen Suriname. Dat dachten wij ook, maar op een al door de elementen verweerd bordje in het plantsoen staat dat de Engelsen in 1664 de Nederlandse kolonie veroverden onder leiding van de hertog van York. Nieuw-Amsterdam werd New York, Peter S. werd later een nationale Nederlandenheld, maar wordt nu verguisd vanwege foute en stoute zaken als kolonialisme en slavernij. En dat sigarettenmerk van ‘m kan ook echt niet meer.
Grutte Pier
Wolvega is niet wars van vreemde invloeden. We tellen in het voorbijrijden maar liefst twee Chinees-Indische restaurants (Ming en De Grote Muur) en ons Gronings-Hollandse gezelschap wordt geen strobreed in de weg gelegd om door de gemeente te passeren. Dat ging wel anders bij de Friese partizanenleider Grutte Pier, wie niet het versje bûter, brea en groene tsiis. Wa’t dat net sizze kin, is gjin oprjochte Fries kon opzeggen, werd op staande voet onthoofd met Piers 2,15 meter lange zwaard.
Enkele kilometers verderop staat in Scherpenzeel nog een gedenknaald voor Peter S. de Fries, met zijn beeltenis in de zuil en een gestileerd zeilschip bovenop, hoog boven grijpgrage vingers. Meneer Stuyvesant heeft ook een standbeeld bij het West-Indisch Huis in Amsterdam en in het Peter Stuyvesantpark in New York. Hoe lang nog?
Titus Brandsma
Na Scherpenzeel slingeren we over verlaten dijkweggetjes langs Linde en Kuinder. Een waar genot. Daarna hebben we even geen andere keuze dan de doorgaande N-wegen. Dat is nu eenmaal zo in het waterrijke Friesland. En dan hebben we vandaag geluk dat de bruggen niet overal omhoog staan, met files op de weg als gevolg.
Binnen kortst mogelijke tijd zwieren we alweer over binnenwegen naar Bolsward.
En daar staat in een perkje voor een wit huis met rieten kap het beeld van Titus Brandsma al op ons te wachten. De karmeliet, wetenschapper, verzetsman en dichter werd in 1942 vermoord in het concentratiekamp Dachau. Brandsma kwam op voor de Friese taal en cultuur, en was bovendien een voorvechter van vrede en verzoening, persvrijheid, antifascisme en antidiscriminatie. Dat klinkt niet verkeerd, anno 2021.
Pier Gerlofs Donia
In Kimswerd lopen we weer tegen de Beeldencontroverse aan. Grutte Pier was en is voor Friezen een held, voor niet-Friezen was Grote Pier een fouterik. Pier heette eigenlijk Pier Gerlofs Donia. Hij werd rond 1480 in Kimswerd geboren, waar nu dus een standbeeld voor hem staat. Niet ontsierd door axievoerdersgraffity, gewoon netjes naast de ingang van de kerk. Pier was boer, totdat zijn boerderij door Saksische dan wel Hollandse huurlingen in brand werd gestoken, waarbij zijn vrouw en kinderen omkwamen. Zoals dat hoort bij een Echte Held zwoer hij daarna wraak. Met zijn rebellenleger en zijn 2,15 meter lange zwaard zaaide hij dood en verderf onder de Saksen en ook onder de Hollanders, die hij ook op de Zuiderzee met zijn piratenvloot teisterde.
Grote Pier wordt in Friesland dus gezien als een vrijheidsstrijder, een partizaan vol goede bedoelingen. Hollanders, Groningers, Saksen en andere niet-Friezen dachten daar toentertijd anders over als ze dat rijmpje over bonen, roggebrood en groene kaas moesten opzeggen. Maar vandaag de dag zijn dat soort details vergeten, voorlopig nog, en laat Greate Pier zich prima vermarkten als merknaam voor B&B en bier bijvoorbeeld.
Icoon van Friesland
Veel Friezen vinden dat Grutte Pier terecht op een voetstuk staat. Ruim zeventig procent van de Friezen vindt Grutte Pier een icoon van Friesland, bleek uit recent onderzoek van Omrop Fryslân. In de negentiende eeuw werd Grutte Pier een symbool van de Friese emancipatiebeweging die streed voor de Friese taal en cultuur. Lange Pier blijft voor veel Friezen een icoon. Een van hen zei het in een documentaire zo:’Wij laten ons na Zwarte Piet niet ook Grutte Pier afpakken. Als zijn standbeeld in Kimswerd weg moet, steken wij het gebouw van Omrop Fryslân in de fik.’
Wat heeft die omroep nou weer fout gedaan?
Maar het gaat nog verder. Zwarte Piet is eigenlijk Grutte Pier en dat hebben de foute, stoute Hollanders gedaan. Tenminste, dat beweert de politicoloog Pieter Smit, die onderzoek deed naar hedendaagse slavernij in West-Afrika. De middeleeuwse Friezen waren vrije vogels, vochten tegen de onderdrukkers uit Holland en ook tegen de slavernij. Grutte Pier was volgens de oudst bekende beschrijving van hem een ‘grote swarte man’. Zijn rebellenleger heette Zwarte Hoop. Een andere bron vermeldt dat Pier een vreemd donker uiterlijk had, een rare manier van praten en ogen als kolen, waarmee hij de kinderen schrik aanjoeg. Zwarte Piet dus! En Pier was eigenlijk een vrijgemaakte totslaafgemaakte uit zuidelijke contreien, die in Friesland vrijheid vond. Friesland was immers tegen de slavernij.
Hansje Brinker
Wat is waar en wat is onwaar? Het volgende heldenbeeld is zeker aan de fantasie ontsproten. Heldje Hans Brinker, die met zijn vinger in de dijk een overstroming wist te voorkomen, komt uit het jeugdboek Hans Brinker or the Golden Skates dat de Amerikaanse Mary Mapes Dodge in 1865 publiceerde. Om niet ruw de illusie van Amerikaanse toeristen te verstoren plaatste het Nederlands Bureau voor Vreemdelingenverkeer in 1950 een Hans Brinkerbeeld in Spaarndam bij Haarlem. Ook Den Haag kreeg een Hansje en Harlingen eveneens, in 1962. Er moeten wat miniaturen staan in Madurodam, een exemplaar in het Dutch Village te Holland, Michigan, en een beeld bij het hoofdkantoor van MacDonalds in Illinois. Of is dat ook een broodjeaapverhaal?
‘Je ziet het pas als je het weet,’ sprak volksheld Johan Cruijff, die meteen maar met een heel stadion wordt geëerd. Overal doemen beelden van helden (of schurken) op uit de Friese bodem en langs de randen daarvan. Cornelis Lely op de Afsluitdijk, Johan van der Kornput in Steenwijk, Abel Tasman in Lutjegast, Mata Hari in Leeuwarden, Eise Eisinga in Franeker en Dronrijp, Pieter Jelles Troelstra, Us Folksdichter, in Stiens… De lijst is schier eindeloos en onze tijd voor de Beeldenstorm is beperkt.
Ferdinand Domela Nieuwenhuis
In de voormalige veenkolonie van Nij Beets rijden we nog langs Ferdinand Domela Nieuwenhuis, grondlegger van het socialisme en anarchisme in Nederland. Hij was één van de meest geliefde en gehate mannen van zijn tijd. In Friesland had hij een grote aanhang die hem op uitbundige wijze vereerde, bijvoorbeeld vanwege zij steun voor de grote stakingen van veenarbeiders hier. Us Ferlosser noemden zij de miljonair-marxist. Standbeeld De Appèlmeester eert de opstand van de veenarbeiders en in café De Brêge daarnaast moet contractueel bepaald altijd het portret van Domela Nieuwenhuis blijven hangen.
Het Friese landschap is een monument voor de Friese eigenzinnigheid. Dat schrijft Toerisme Friesland terecht in de publicatie Ode aan het Landschap. Friesland is verrassend veelzijdig, met duinen en dijken, stranden, meren en moerassen. En bossen dus.
‘Verweesde’ kunstwerken
In Oldeberkoop glanst tussen weelderig lover het wit van Hotel Lunia. Lunia is buiten een hotel-restaurant met sjieke uitstraling ook actief onderdeel van de kunstroutes die door de bossen van Oldeberkoop lopen, zoals tijdens de jaarlijkse Parkbossen Kunstroute. Daar belanden steeds meer ‘verweesde’ kunstwerken, die nergens anders meer terecht kunnen. Van ‘verweesd’ naar ‘stout’ is maar een kleine stap, dacht medeorganisator Pieter Hiemstra. ’Als standbeelden van omstreden historische figuren ergens niet meer welkom zijn, kunnen ze altijd nog een plekje krijgen in Oldeberkoop. Naast beelden uit Nederland die van hun sokkel worden gehaald, kunnen ook ‘stoute’ beelden uit het buitenland er wel een plekje krijgen. Dat zijn standbeelden van mensen die vroeger volgens de huidige normen zaken hebben gedaan die eigenlijk niet kunnen.’
Wij mogen daarbij denken aan Saddam Hussein, koning Leopold van België of Christoffer Columbus. Hiemstra: ‘Die Lenin die door Groningen zwerft willen wij wel. Of als iemand nog een grote Tito weet… Ik wil de discussie niet uit de weg gaan. Je kunt beelden van hun sokkel halen en wegmoffelen, maar ik denk dat je beter het verhaal kunt vertellen, met een educatief programma.’
Hiemstra stelt daarbij een mooie gulden middenweg voor. Die hebben wij vandaag op onze Beeldenstorm door Friesland ook gevonden en die breiden we een volgende keer graag uit. Nou alleen nog op dat rijmpje oefenen.
Info
Toeristische informatie over Friesland: www.friesland.nl.
Kunstroutes Oldeberkoop: www.openstal.nl
Eten, drinken en overnachten: www.tjaarda.nl, www.lunia.nl.
De 250km-lange route start en eindigt in Heerenveen. Keerpunt is Harlingen.
Jeffrey Buis maakt in het seizoen 2022 de overstap naar de WK Supersport (600) categorie. De 19-jarige coureur uit Steenwijkerwold, die in 2020 wereldkampioen werd in de WK Supersport 300 klasse, zal volgend seizoen uitkomen voor Motozoo Racing by Puccetti. Dit is hetzelfde team waarvoor Jeffrey onlangs zijn WK Supersport debuut maakte in Argentinië.
Jeffrey Buis reed de afgelopen drie seizoenen in de WK Supersport 300 klasse voor MTM Kawasaki. Na een leerseizoen pakte de Kawasaki-coureur in 2020 de wereldtitel. Afgelopen jaar eindigde Jeffrey als derde in het klassement. Gedurende het seizoen 2021 maakte de Nederlander ook al veel trainingsmeters met een Kawasaki ZX-6R. Onlangs kreeg Jeffrey de kans om voor Motozoo Racing by Puccetti zijn WK Supersport (600) debuut te maken in Argentinië. Ook zal hij van 19 t/m 21 november de laatste WK-ronde in Indonesië rijden.
De samenwerking tussen beide partijen bevalt uitstekend, waardoor Motozoo Racing by Puccetti nu bekend kan maken dat Jeffrey in 2022 een volledig WK Supersport seizoen zal rijden. Het team wordt direct ondersteund door Kawasaki Motors Europe. Benjamin Currie wordt Jeffrey’s teamgenoot binnen het Kawasaki-team.
Jeffrey Buis: “Ik ben heel erg blij om bekend te kunnen maken dat ik in 2022 zal rijden in het WK Supersport 600 kampioenschap. Ik kreeg van Motozoo Racing by Puccetti de kans om in Argentinië mijn debuut te maken in deze klasse. Het gevoel met het team is erg goed, ze zijn professioneel en goed voorbereid. Tijdens het eerste evenement wisten we ook al in de punten te finishen. We kunnen ons nu gaan voorbereiden op het seizoen 2022, te beginnen met nog een race in Indonesië waar ik opnieuw veel hoop te leren. Ik kijk er enorm naar uit en ik wil het team bedanken voor deze kans!”
Een nieuwe Adventure met een 21-inch voorwiel werd gespot bij het hoofdkwartier van MV Agusta. De motorfiets doet denken aan de beroemde Lucky Explorer. En het ziet ernaar uit dat de langverwachte, nieuwe 950-driecilindermotor eerdaags debuteert.
De foto’s van de MV Agusta Lucky Explorer zijn genomen vanuit een auto.
Het gerucht gaat al enige tijd en de tijd is rijp voor de presentatie ervan. Er zijn een paar foto’s binnengekomen van een nog niet uitgebrachte Adventure. De foto’s werden dichtbij Schiranna genomen, de vestigingsplaats van MV Agusta.
De twee foto’s zijn geschoten vanuit een auto, maar laten een prototype zien dat bezig is met een test op de weg. Het lijkt een nieuw model in het MV-gamma en het zou de eerste Adventure en off-road georiënteerd kunnen zijn. De motorfiets heeft een 21inch-voorwiel en vering met lange veerwegen. Op de voorvork zitten sensoren die de veerwegen controleren. De dubbele schijven voor worden afgeremd door twee radiaal gemonteerde remklauwen.
De brandstoftank en de grote kuip geven al een idee van de gekozen stijl, ook al is de bovenbouw niet compleet. Maar de ruime zadels en het bagagerek met handgreep, ook ontworpen voor lange afstandsritten met een partner, mogen gezien worden.
Maar wat vooral opvalt aan het stalen dubbele wiegframe is de nieuwe 950cc-driecilinder, waarvan de komst al meerdere malen werd aangekondigd door Timur Sardarov, CEO van MV Agusta.
Scrollend door de lijst van exposanten op de komende motorshow van Milaan, duikt de naam Lucky Explorer Project op. Het ziet ernaar uit dat dit een van de hoogtepunten van de show gaat worden.
Voor wie het – nog – niet weet met wat voor vlees in de kuip we te maken hebben: De Z H2 heeft alle technologie en knowhow van Kawasaki Heavy Industries in zich. Het sterke 998cc-vier-in-lijn motorblok met supercharger levert 200pk en 137 Nm trekkracht. Toch is de 2022 Z H2 een beheersbare en all-round inzetbare powerhouse, die ook toegankelijk is voor een breder publiek.
2022 Kawasaki Z H2
Die beheersbaarheid wordt ondersteund door een keur aan assistentiesystemen, zoals elektronische cruisecontrole, tractiecontrole, diverse power modes, een up/down quickshifter, een cornering-managementsysteem, launch control en intelligent ABS. Al deze systemen zijn op elkaar af te stemmen met de verschillende geïntegreerde rijmodi.
Ultieme powerhouse: Z H2 SE
Het SE-model is de ultieme uitvoering van de Z H2. De SE kenmerkt zich door semi-actieve elektronische vering met SHOWA’s Skyhook technologie die zich in real-time aanpast aan de rijstijl, rijomstandigheden en het wegdek.
2022 Kawasaki Z H2 SE
Dit leidt onder alle omstandigheden tot een stabiel, comfortabel en beheersbaar weggedrag. Voor de echte fanatiekelingen is de vering tot in de details elektronisch te verstellen. Verder is er nog het remsysteem van Brembo bestaande uit een radiale hoofdrompomp en Stylema-remklauwen voor betere remprestaties en een betere respons.
Performance Edition kit
Om het maximale uit de Z H2 (SE) te halen is er het Peformance Edition-accessoirepakket. Dat bestaat uit een titanium Akrapovic uitlaat, buddyseat cover, tankpad en tft-display beschermer.
De 2022 Z H2 (SE) is direct beschikbaar en verkrijgbaar in de volgende kleuren:
Metallic Graphite Gray / Metallic Diablo Black NEW! (alleen Z H2)
Golden Blazed Green / Metallic Diablo Black (Z H2 en Z H2 SE)
Prijzen worden binnenkort bekend gemaakt.
Kijk voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl
In het Italiaanse Mantova waar hij eind september twee keer de sterkste was tijdens de Motocross of Nations en hij drie dagen eerder de GP won behaalde Jeffrey Herlings zijn vijfde wereldtitel. Hij deed het in stijl door beide manches te winnen, GP-zege nummer 99! Na drie titels in de MX2 (2012, 2013 en 2016) greep hij nu na 2018 zijn tweede titel in de MXGP, de belangrijkste crossklasse.
Een scenarioschrijver had het niet spannender kunnen bedenken: na de eerste manche van de slot-GP van de MXGP stonden Jeffrey Herlings en Romain Febvre precies gelijk. Febvre begon in Mantova als leider in de stand met een voorsprong van drie punten op Herlings. De Brabander kwam in het begin van de race al snel op kop omdat KTM-merkgenoot Jorge Prado het hem niet moeilijk maakte. Prado bood meer weerstand aan Febvre, maar kon niet verhinderen dat de Franse Kawasaki-rijder vlot op de tweede plaats kwam. Met Tim ‘Tiga’ Gajser als derde voerden de sterkste drie rijders van dit seizoen het veld aan. Tot aan de finish bleef deze volgorde intact. Dat betekende 683 punten voor Herlings en Febvre en 666 voor Gajser.
In de tweede manche pakte Herlings snel de leiding over van Febvre en bood de Fransman geen kans aan te klampen. De titelstrijd was beslist toen Febvre onderuit ging. Vanaf dat moment gold voor Herlings: op de motor blijven zitten. In de slotfase kwam Gajser nog in de buurt van Herlings, maar de Sloveense uittredend wereldkampioen moest zich tevreden stellen met de tweede plaats.
De doorontwikkeling van de MT-10 is uitgerust met een verbeterde versie van de vloeistofgekoelde CP4 crossplane, met lichtgewicht aluminium gesmede zuigers, offset drijfstangen en direct-gecoate cilinders voor maximale efficiëntie. Om het middenbereik te versterken, worden stalen drijfstangen gebruikt in plaats van de titaniumcomponenten van de R1 en is het traagheidsmoment bij de krukas verhoogd. Ook is de brandstofinjectie gewijzigd voor een nog hoger lineair koppel tussen 4.000 en 8.000 tpm. Over waardes en pk’s geen woord, wel horen we overal dat ‘ie een paar pk sterker is.
2. Inlaatgeluid
De ingenieurs hebben zich speciaal gericht op het geluid van de MT-10 door een nieuw inlaatsysteem te ontwerpen. Volgens Yamaha een rommelend gegrom bij lage toerentallen en een hoog gebrom bij hoge toerentallen. Oke dan! Dit geheel wordt onder versterkt door de nieuwe akoestische versterkerroosters die links en rechts voor op de brandstoftank van 17 liter zijn geplaatst. We zien ook duidelijk een nieuwe titanium uitlaat, voorzien van nieuw ontworpen titanium downpipes en uitlaatdemper.
3. Rijwielgedeelte
Ondanks een lange aluminium achterbrug heeft de nieuwe MT-10 een compacte wielbasis van 1.405 mm (was 1.400 mm). De 43 mm volledig verstelbare KYB-voorvork biedt een veerweg van 120 mm en kan ‘op maat’ worden ingesteld. Achter zien we een volledig instelbare KYB-achterschokdemper.
4. Kuipwerk
Minder is meer, dus zijn alle onnodige kuipwerk-elementen verwijderd zodat de aandacht nog meer gaat naar de ‘mechanische schoonheid’, zoals Yamaha het haast poëtisch verwoord. Het best zie je dat aan de vernieuwde voorkant, met nieuwe twin-eye monofocus LED-koplampen (met aparte groot- en dimlichtunits) en vergrote luchtinlaat kanalen.
5. Verbeterde ergonomie
Voor meer comfort en meer rijplezier is de beroemde bestuurdersdriehoek van het 2022-model – de verhouding tussen stuur, voetsteun en het zadel – verbeterd. Dan moet je denken aan een gladdere afdekking van de tank en aangepaste stevigheid van de zitting.
6. Remmen
De voorrem is voorzien van dubbele zwevende schijven van 320 mm, inclusief radiaal gemonteerde remklauwen met 4 zuigers (hetzelfde systeem als op de R1). De nieuwe radiale Brembo-hoofdremcilinder moet zorgen voor een verbeterd remgevoel.
7. Yamaha Variable Speed Limiter
De Yamaha Variable Speed Limiter (kortweg YVSL) geeft je mogelijkheid om een maximumsnelheid in te stellen. Verder zien we op het gebied van elektronica een 6-assige IMU, verschillende rijmodus, hellingsgevoelig tractioncontrol, slide control, wheelie control, elektronische motorrem, bochten-ABS en het Yamaha ride control.
8. Quickshifter
Een quickshifter was voorheen als optie verkrijgbaar maar zit er nu standaard op.
9. Nieuw 4,2-inch tft-kleurenscherm
De nieuw MT-10 is uitgerust met een van de R1 afgeleid 4,2-inch tft-kleurenscherm, met een duidelijk en gemakkelijk af te lezen scherm waarop alle belangrijke informatie te zien is.
10. Banden
De lichtgewicht 5-spaaks aluminium 17-inch wielen van de MT-10 zijn uitgerust met de nieuwste Bridgestone Battlax Hypersport S22-banden.
De nieuwe Triumph Thruxton RS ‘Ton Up’ Special Edition is een gelimiteerde editie (niet qua aantallen, maar qua tijd: de motorfiets is slechts één jaar verkrijgbaar vanaf december 2021), een verwijzing naar de Britse motorcultuur van de jaren zestig.
De naam verwijst naar de ‘Ton Up’-ronde van meer dan 100 mph – 160 km/u – die gemiddeld wordt gereden op de Tourist Trophy. Die prestatie werd voor het eerst neergezet in 1969 door Malcolm Uphill op een Triumph Thruxton. Sindsdien werd de Triumph Bonneville Thruxton een van de populairste machines onder de ‘Ton Up Boys’. Dat zijn de rijders die aan de wieg stonden van de eerste caféracers. Het was de bedoeling om de snelste te zijn, in de beroemde rit rond het Ace café. Je moest terug zijn voor het liedje eindigde op de jukebox.
Eerbetoon aan de Caféracer
Licht, essentieel en snel, de Café Racer wordt weerspiegeld in de speciale Thruxton RS, nog eens versterkt door de speciale livery met Aegean Blue-tank en Jet Black knie-uitsparingen, onderstreept door een delicate zilveren striping. De achterzijde en ht voorspatbord zijn uitgevoerd in elegant Fusion White met ‘100’ opschrift in carnavalrood.
De zijpanelen (in Jet Black, net als de koplamp en het achterspatbord) zijn versierd met ‘Thruxton RS Ton Up’-badging; de vorkpootbeschermers zijn in Matt Aluminium Silver, terwijl de wielen, motordeksels en schokdempers in zwart zijn uitgevoerd. De Ton-Up Edition heeft natuurlijk alle historische details van de RS-versie van de Thruxton: Monza-tankdop, dubbele geluiddempers van geborsteld roestvrij staal, eenpersoonszadel en bar-end-spiegels.
Disclaimer! Dit is geen route langs louter hoogtepunten. En we rijden ook niet per se de mooiste bochtige wegen. Langs de Oude IJssel – niet te verwarren met de IJssel – gaan we op de grens van Nederland en Duitsland vooral op zoek naar een ander belangrijk onderdeel van motorrijden: het onbekende. En dat loont!
Natuurlijk. Een rondje om de voormalige Zuiderzee of heuvels rijden in Zuid-Limburg is altijd mooi en fijn. Maar persoonlijk mis ik op zulke ritten een ontdekking, iets nieuws of onverwachts, kortom: een vleugje avontuur. Een reis door de vallei van de Oude IJssel, op en over de Duitse grens, is precies wat ik zoek: totaal onbekend terrein.
Watertoren
Opgeknapt en hergebruikt
Bij Ulft is het meteen raak: DRU Industriepark, een verzameling van prachtig industrieel erfgoed op een terrein waar al vroeg ijzer werd gegoten. In de gerestaureerde gebouwen (de fabriek sloot in 1973) bevinden zich onder meer kantoren, een theater, filmzaal en een grand café. Ik maak een rondje langs de mooie panden en parkeer de BMW R Nine T Pure bij de fietsbrug over het water.
Het is nog vroeg en rustig dus… toch maar even er overheen voor het betere uitzicht. De Oude IJssel is relatief breed en diep, op dit punt wordt nog gevaren. In de 19de eeuw was het een belangrijke transportweg, een snelweg voor het vrachtverkeer. Alles ging over water en later het spoor. Met de komst van de auto verloor de rivier zijn rol en verzandde de boel.
Aan een picknicktafel bij het water overdenk ik nog een keer het plan. Ik rijd naar de bron van de Oude IJssel. Over de ene oever heen, over de andere terug. En als ik onderweg iets zie dat me bevalt dan wijk ik direct van de route af. Maar wat er ook gebeurt, de rivier is leidend.
Ze leefden verkeerd
Ik volg zoveel mogelijk de loop van het water. Soms ligt er een dijkweg, meestal niet en zorgen landelijke weggetjes voor een goed alternatief. In de derde versnelling gaat het door eenvoudig landschap en dorpen waar het snelle moderne leven van de Randstad nog lang niet is doorgedrongen. Houden zo. Wim Sonneveld zong het, met cynische ondertoon, tenslotte al:
Wat leefden ze eenvoudig toen In simp’le huizen tussen groen Met boerenbloemen en een heg Maar blijkbaar leefden ze verkeerd Het dorp is gemoderniseerd En nou zijn ze op de goeie weg
Landgoed Landfort
Stalletje langs de weg
In de achterhoek van de Achterhoek passeer ik Landgoed Landfort met een havezate die terug gaat tot de 15de eeuw. De buitenplaats wordt gerestaureerd en krijgt zoveel mogelijk de oude grandeur terug. Het is de bedoeling dat het straks weer bewoond zal zijn én buiten deels toegankelijk voor bezoekers. Iets verderop vraagt mijn navigatie om via een fietspad de grens met Duitsland over te steken. Een bordje in de berm meldt ‘Smokkelroute’. Tja, we wilden een vleugje avontuur toch?
Het smalle pad slingert langzaam naar de bewoonde wereld. Aan de overkant van de denkbeeldige grenslijn gaat meteen een reputatie aan diggelen. Het Duitse asfalt is allesbehalve strak. Op een onbewaakt ogenblik word ik een halve meter uit het zadel geslingerd, terwijl de Nine T toch heel behoorlijk geveerd is. Ook op andere plekken lijkt het erop dat de Duitse wegenbouwers de grensstreek zijn vergeten of gewoon hebben overgeslagen.
Daar is Anholt met een prachtig waterslot. Het doet dienst als museum, hotel en restaurant. Ik stuur de motor over de oprijlaan en brug naar de binnenplaats. En weer terug. Nog een keer de hand van het gas in Isselburg, maar dat stadje valt een beetje tegen. Ook dat hoort bij een ontdekkingsreis. We hebben de negatieve ervaringen nodig om de positieve extra te waarderen.
Ik beland nu in volstrekt onbekend terrein. En het is er nog eens uitdagend rijden ook. Het asfalt is smal, slingert en misleidt. Tot drie keer toe loopt de route dood en zoek ik naar een alternatief over fiets- en bospaden. Vleugje avontuur afgevinkt.
Tijd goedmaken. De BWM gaat in rijmodus Dynamic. Ik schuif naar voren, zet de laarzen schrap en gooi het gas open. Even een half uur doorrijden. De Nine T gaat wat vlotter door de versnellingen, moet wat harder in de remmen en kan zonder tussendoor adem te halen op snelheid naar de volgende bocht. Op zo’n retro hoef je niet eens zo hard te gaan om de sensatie van snelheid te voelen.
Verschoppelingen
Ik tik het zuidelijkste puntje van de tocht aan en rijd door misschien wel het mooiste stuk van de route. In elk geval landschappelijk. De wegen slingeren, het heuvelt een beetje, ik raak de Oude IJssel kwijt en vind hem weer terug en ontdek het mooie verhaal van Otto Pankok, een Duitse kunstenaar die het hoofd niet wilde buigen voor de nazi’s. Sterker nog, als pacifist koos hij de kant van de slachtoffers en verschoppelingen, van Joden en zigeuners.
In Duitsland heet de Oude IJssel Issel
Na de Tweede Wereldoorlog, waarin hij niet mocht werken maar dat wel stiekem deed, maakte Pankok carrière in de Duitse kunstwereld. In de herfst van zijn leven verhuisde hij naar Haus Essel, dat aan de Oude IJssel ligt. Het is nu een museum dat na zijn dood in 1966 door zijn vrouw en dochter is opgebouwd. In het noordelijker gelegen Gildehaus staat er nog een.
Terug in het zadel ga ik op zoek naar het keerpunt van de route: de bron van de Oude IJssel of Issel zoals ze het riviertje in Duitsland noemen. Regelmatig raak ik het water kwijt. Geen wonder, want de rivier is een beek geworden en vervolgens een sloot en nu een nauwelijks zichtbaar stroompje. De navigatie geeft me geen exacte locatie en ik weet zeker dat het hier ergens moet zijn. Google Maps dan maar. 500 meter terug en naar links.
Bingo. Keerpunt bereikt. De bron ligt twintig meter van de weg en is van het zogenaamde intermitterende soort… Eentje die ’s zomers droogvalt en alleen onder de grond verder stroomt. Op een bord lees ik dat de Issel op 55 meter boven zeeniveau ontspringt en 255 kilometer nodig heeft tot hij in het IJsselmeer stroomt. De Duitsers maken geen onderscheid tussen IJssel en Oude IJssel, zoals wij dat wel doen. Alleen de Oude IJssel is ongeveer 81,5 kilometer lang. Eigenlijk zou ik hier omkeren om over de andere oever terug naar Doesburg te rijden, maar twee fietsers zeggen dat ik eerst nog even naar het stadje Raesfeld moet, een paar kilometer verderop.
Danke Schön! Schot in de roos. Rondom het geweldige waterslot Raesfeld vind ik de juiste sfeer voor een lunchpauze: kleine huisjes, smalle straatjes. Ik kies een terras uit met mooi uitzicht op het kasteel en zijn hoge toren.
Schloss Raesfeld
Pure kunst
Ik laat de Nine T nog een rondje over de steentjes stuiteren en rijd daarna terug naar de Oude IJssel om er de route terug op te pakken. Een bord aan de kant van een smalle weg waarschuwt motorrijders voor overmoed. Logisch, want ik rijd nu door een streek waar drie rivieren stromen en die zorgen voor precies genoeg reliëf in het landschap om de wegen wat nadrukkelijker te laten krullen. Ik schuif een beetje naar voren en zet de boots schrap.
Terug in het eerdergenoemde mooie landschap, bedenk ik me dat het vandaag vooral gaat om het ontdekken van nieuwe dingen. Dus heb ik ook het centrum van de stad Bocholt met een waypoint in de route gezet. Vooral omdat ik er zo weinig over kon vinden. De bewoners zelf zijn goed te spreken over hun stadje: Nörgens bäter as in Bokelt! Of ik de verkeerde route neem of niet, geen idee, maar zo heel veel moois kom ik niet tegen. Konditorei-Café Voss biedt troost.
Ik zet de Nine T schuin voor het terras en zoek een plek in de schaduw. Het is een Konditorei zoals we die graag zien. Niet opgehipt tot Ibiza-stijl lounge met zweverige muziek en trendy koffiemenu, maar gewoon zichzelf gebleven met de focus op goede koffie en huisgemaakt ambachtelijk gebak, Feines Tortenhandwerk.
Als ik na een half uur weer op de motor stap en de Nine T door het stadsverkeer naar de lege plattelandswegen loods, begint de zon al aardig te zakken. Rijdend naar het westen heb ik de stralen soms frontaal in het vizier. Het is weer even zoeken naar de Oude IJssel die hier toch echt ergens moet stromen. Een bordje wijst naar de sluizen van De Pol Etten. Mooi, dan is de rivier in de buurt.
Net als de Oude IJssel zelf neem ik de route dwars door Doetinchem. Het rondje stad bewaar ik voor eindpunt Doesburg dat bekend staat om zijn gezellige centrum met smalle straatjes en oude historische panden.
Sluis de Pol, Etten
Samenstroming
Terwijl ik ontspannen de loop van het water volg door boerenland, is daar plotseling een heerlijk weggetje. Het heeft geen zichtbare naam, staat op geen enkele kaart als *must genoteerd maar is één groot feest om te rijden. Eenzaam, onaangetast landschap en met een paar hele goede bochten erin. Ik stuur de Nine T Pure er zo strak mogelijk doorheen. Na alle kilometers van vandaag gaat dat bijna vanzelf. Geholpen door die kenmerkende wegligging van de boxermotor.
Het eindpunt Doesburg komt binnen bereik. De route loodst me door woonwijken richting het oude, mooie centrum. Perfect om straks de rit af te sluiten. Maar eerst wil ik nog de plek zien waar de Oude IJssel in de grote IJssel uitmondt. Ik vind de vernieuwde, hoger gelegen kade met eersteklas uitzicht op de samenstroming. Vanaf deze plek gaat het water als één nieuwe rivier verder naar het IJsselmeer.
Ik start de Nine T en ga op zoek naar een terras in het centrum. Missie volbracht.
Het is even doorbijten om er te komen, maar dit is zo’n typisch Duitse Konditorei waar koffie en gebak tot kleinkunst zijn verheven. Te vinden aan de voet van het oude raadhuis.
Geen museum, maar een fraaie verzameling industrieel erfgoed uit de tijd dat Ulft het centrum was van de ijzergieterij en aanverwante bedrijvigheid. De laatste fabriek sloot in 1973. Behalve een theater, grand café en kantoren, vind je er ook de VVV van de Oude IJsselstreek.
De hoge toren kondigt het slot al van verre aan. Even de motor op de zijstandaard en een rondje om het kasteel lopen. Daarna op zoek naar goed terras. Gewoon heel mooi.
Op de plaats waar de Duitse kunstenaar Otto Pankok de herfst van zijn leven doorbracht is nu een museum gevestigd. Het staat in het teken van het bijzondere werk en leven van een man die de kant koos van de verschoppelingen in de samenleving. Ook toen hem dat door de nazi’s onmogelijk werd gemaakt. Heropent in het voorjaar van 2022 na een grondige verbouwing. Tot dan is alleen de buitenkant te bezichtigen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
