Twee dagen met de Husqvarna Norden 901: de eerste test

Door

-

08/11/2021

Husqvarna wordt door velen nog steeds vooral als een off road merk gezien. Het merk heeft de titels en motoren om die visie te ondersteunen. Maar nu is er de Norden 901, een motorfiets die zich moet meten met de gevestigde orde in het adventuresegment. Zijn ze bij Husky het noorden kwijt of is de Husqvarna Norden een concurrent voor de gekroonde hoofden en vooral: een voorbode van méér? Tijd dus voor: Husqvarna Norden 901 de eerste test

Na twee dagen intensief testen op San Miguel, het grootste eiland van de Azoren, kunnen we met zekerheid stellen dat dat eerste niet het geval is. Ze weten bij Husqvarna heel goed waar ze met deze Norden naartoe willen. Dit is het eerste tourgerichte model in de 120-jarige geschiedenis van het merk. Sinds Husqvarna in 2013 deel ging uitmaken van de Pierer Mobility Group, is het snel gegaan.

Husqvarna Norden 901 2022 Bochten rijden Azoren

Gebruik makend van de KTM 890 Adventure-basis, is Husqvarna twee jaar na het tonen van het prototype al klaar met de Norden 901. De insteek is anders dan bij de KTM. Terwijl de oranje broer (en dan vooral het R-model) een off road is die ook iets kan op de weg, is de Norden 901 een echte reisenduro. Een motorfiets die het toelaat grote afstanden af te leggen en die zowel op als naast de weg zijn mannetje kan staan.

Geen broedermoord

Husqvarna wil de Norden breder postitioneren dan de concurrent uit eigen stal. Meer zelfs, ze zien de 890 Adventure niet als een concurrent. Motoren boven de 1000 cc – de Africa Twin op kop – zijn de grootste tegenstrevers. Althans, dat zeggen ze bij Husqvarna, want hoe kunnen ze het anders stellen? Dat zou op broedermoord lijken? Het toont wel aan dat Husqvarna zich met het potente 889cc-blok wil meten met grotere jongens. Zou kunnen
lukken, want het vermogen is bijna identiek aan dat van de CRF1100L.

Anderzijds snoepen ze ook mee van de sterk groeiende markt van de middenklasse adventures. Dat doet de Norden 901 dan weer door zijn wendbaarheid, gebruiksgemak en – relatief – lage gewicht. Niet zozeer
door zijn afmetingen, want de Huskie is vrij ruim bemeten. Met een erg comfortabel zadel ook, dat ook wel iets smaller had mogen zijn om vlotter rechtop te kunnen staan.

Eerste blik op elektrische Husqvarna E-Pilen

Veelzijdig

Er wordt wel eens gesproken over vier seizoenen op één dag. Wel, op de Azoren krijg je er vier in een uur. Dat zorgt voor een enorme verscheidenheid in de ondergrond. De basis? Een droge weg; die maakt ongeveer 10 procent van je route uit. Daarnaast heb je halfnatte wegen, natte wegen, natte wegen met mos, natte wegen met modder, natte wegen met bladeren, natte kasseien – bestrooid met alles wat hiervoor genoemd is én een keur aan onverharde ondergrond, nu en dan onderbroken door een riviertje of een beek.

Dat de Husqvarna Norden onder al deze omstandigheden vertrouwen bleef wekken, is het beste bewijs van zijn veelzijdigheid. Tijdens deze eerste test van de Husqvarna Norden 901 hebben we niet één keer getwijfeld aan de motorfiets of met andere problemen bezig geweest dan wat we onder die wielen geschoven kregen. Dat zegt veel over de Norden. En ja, het is dankbaar om hem op een veelzijdige locatie als de Azoren te testen. De rit op de paadjes die de Sete Cidades-vulkaan beklimmen, behoren tot het mooiste wat je op een motor kan doen. Donkerbruine aarde onder je wielen, tropisch groen langs de weg, links de Atlantische oceaan en rechts de een azuurblauw kratermeer dat honderden meters lager ligt. Indrukwekkend.

Eigen stijl

Minder indrukwekkend, maar toch mooi om vast te stellen, is dat de designers van Kiska de Norden 901 niet alleen een eigen smoel gegeven hebben, maar dat dit ook nog past binnen wat we van Husqvarna ondertussen gewend zijn. Dit is nieuw, maar tegelijk ook zeer herkenbaar. Wie naar de Norden kijkt, ziet elementen uit de Vitpilen en eenzelfde strak en sober ontwerp dat zelfs terug te vinden is in hun enduro’s en MX-motoren. Er valt niet te twisten over geuren en smaken, maar de Norden 901 is een knappe verschijning, met een eigen stijl. Eenheidsworst? Ze hebben er bij Husqvarna nog niet van gehoord.

Rijmodi

Tijdens deze eerste test van de Husqvarna Norden 901 konden we ook goed kijken naar de rijmodi. Je kunt hem helemaal naar je hand zetten via verschillende rij-modi. Opletten: het ABS op het achterwiel wordt los van de modi uitgeschakeld. Als je’m in bijvoorbeeld Off Road-modus uitschakelt, blijft-ie ook uit als je naar de Rain-modus gaat. Daar valt iets voor te zeggen. We vonden het anderzijds nu en dan vervelend dat de uitgeschakelde tractiecontrole telkens weer aan staat als je de motor uitschakelt. Niet door de contactsleutel om te draaien dus, maar gewoon met de killswitch. Best lastig als je eens stopt, maar gewoon vervelend als je off road de motor doodremt.

Starten is dan wel eenvoudig, maar je rijdt de volgende helling
dan wel op met de tractiecontrole opnieuw ingeschakeld. Opvallend is ook dat Bluetooth-connectiviteit een optie is. Door het enorme tekort aan
computerchips, werd er bewust voor gekozen om de Bluetooth-verbinding optioneel te maken. Niet om moeilijk te doen, gewoon omdat er wereldwijd een groot tekort is aan chips. Behalve bij Lays dan.

Troeven

Als het brede zadel en de tractiecontrole de enige problemen zijn bij de nieuwe Norden, dan zegt dat ook best veel over het niveau waarmee deze reisenduro zijn intrede maakt. De twee eerder genoemde bezwaren zijn trouwens geen breekpunten. Neem het smallere, optionele zadel of kies voor de al even optionele Explorer-modus – waar je bijvoorbeeld een
tractiecontrole op niveau 1 kunt kiezen en toch heel wat wielspin krijgt. Wat rest, is een motor die nagenoeg vrij is van kritiek en een heleboel troeven in handen heeft.

Het pittige tweecilinderblok is daar één van. Met de diverse standaard rij-modi en de andere die als optie verkrijgbaar zijn, stel je de motor helemaal af op je wensen. Maar welke modus je ook kiest, je hebt altijd een goed reagerend blok dat ook opvallend trillingsarm is. Koppel daaraan de fijn werkende quickshifter en je weet dat je met dit blok letterlijk en figuurlijk alle kanten uit kunt. Met wat goede wil, hanteer je zelfs een supermotard-stijl op de weg, maar het is wel duidelijk dat de Norden 901 vooral een motor is die -sportief als het kan, gezapig als het moet – graag kilometers vreet.

De WP-ophanging staat in standaardtrim goed afgesteld voor zo goed als elk gebruik. Het niet instelbare windscherm leek ons voor aanvang van de test vrij laag, maar het bleek wel meer dan afdoende bescherming te bieden en turbulenties weg te werken. Wie het wil, kan nog kiezen voor een optioneel hoger scherm, maar met onze 1m80 hadden we daar zelfs op de snelweg geen behoefte aan. Als er dan toch iets uit de accessoire-catalogus mag komen, is het een middenbok. Het was mooi geweest als die er standaard op had gezeten. Maar stellen dat de Norden 901 voor zijn prijs wel een middenbok had mogen hebben, zou wat kort door de bocht zijn. De prijs is immers nog niet bekend. Die volgt nog deze maand en ergens in december moet de Husqvarna Norden 901 bij de dealers staan.

Husqvarna Norden 901 de eerste test: Conclusie

De Norden 901 is de de eerste tourmotor in de 120-jarige geschiedenis van Husqvarna. Het merk is er in geslaag om hem anders te postitioneren en anders te laten rijden dan de motor waarop hij gebaseerd is. Dat is een verdienste op zich, maar het wordt helemaal mooi als je ziet welke mate van veelzijdigheid en gebruiksgemak Husqvarna aan zijn Norden
meegegeven heeft. Als dit de motor is die het profiel moet bepalen van de toekomstige Husqvarna wegmodellen, dan staat er ons nog veel moois te wachten. Ik ben héél benieuwd naar wat dit zal gaan kosten.

CFMoto SR-C21 Concept

Door

Redactie

-

08/11/2021

0

Nadat CFMoto een paar foto’s publiceerde van het CFMoto SR-C21 concept, is er nu de eerste video, meer foto’s en een heleboel geruchten over een kleine maar extreme supersportmotor.

De nieuwe foto’s en ook de video tonen de conceptmotor en niet alleen renderings die op de computer zijn gemaakt. De motor is ontworpen door CFMoto R&D Europe Modena 40 in Italië, zoveel is tot nu toe bekend gemaakt.

Tenminste delen van de kuip zijn van carbon. De remmen zijn van Brembo, de ophangingscomponenten van Öhlins en het uitlaatsysteem van SC-Project. Het blok wordt verondersteld een 400cc-tweecilinder te zijn. Exacte specificaties ontbreken nog, maar men vermoedt dat hij gebaseerd is op hrt 490cc-KTM-blok. Aangezien CFMoto en KTM nauw samenwerken, zou dit heel goed mogelijk zijn.

CFMoto 1250 TR-G Grand Tourer, wat kost die nou eigenlijk?

CFMoto SR-C21: Circuit en straat

De CFMoto SR-C21 conceptmotor is extreem ontworpen voor het circuit, zoals onder meer te zien is aan de afdekkingen voor de voorremschijven. Maar de verlichting wijst ook op een straatlegale versie. Een release wordt in 2022 verwacht, tenminste dat is waar CFMoto zelf op zinspeelt.

Maar het is ook onduidelijk op welke markten de CFMoto SR-C21 zal worden uitgebracht. Aangezien CFMoto niet alleen motorfietsen verkoopt op de thuismarkt China, maar ook in Europa en Amerika, is er ten minste enige hoop.

Meer zien van CFMoto? Klik hier

Toerisme Schotland: Buiten-Hebriden – Achterlijk mooi

Door

Jan Dirk Onrust

-

08/11/2021

0

Buiten-Hebriden: schimmig en donker is het er. De inwoners leven samen met hun schapen in een soort hunebed, ze krijgen ziektes die elders zijn uitgebannen. De wegen zijn karrensporen, boten varen niet op zondag en het wettige betaalmiddel is een kip. Geen wonder dat ze daar de blues hebben uitgevonden. Maar klopt het nou allemaal wel, wat ze over de Schotse Buiten-Hebriden beweren?

Nee, natuurlijk niet. De Buiten Hebriden is typisch zo’n eilandenrijk waar maar weinigen zijn geweest, maar waar velen wel eens iets over hebben gehoord. Vaag, viavia. En zo komen de rare verhalen de wereld in. Bijvoorbeeld via die kwaadsprekers van de FaerOer.
Maar het zal toch niet helemaal onzin zijn? Hoop je dan. Want in een wereld waar zelfs Ivo Opstelten wel eens van internet heeft gehoord, snak je gewoon naar iets wat nog anders is en nog niet is vlakgestreken door de moderne tijd. Samen met trouwe lezers Hans en Yvonne hoop ik dat op de Buiten-Hebriden te vinden.

Kapitein kwijt

De ferry van Calmac die vanuit Oban naar het zuiden van de Buiten-Hebriden vaart, vertrekt precies op tijd. Dat is natuurlijk een kleine tegenvaller. De boot naar Texel, ja, die moet op tijd varen. Maar hier zou gedoe moeten zijn. Kapitein kwijt, stuurman dronken, vergeten te tanken, zoiets. Maar een krantenbericht dat ik aan boord lees, stelt me toch gerust. ‘Calmac geeft de Western Isles een slechte reputatie,’ klaagt een locale politicus. Er schijnt veel mis te zijn. De boten varen vaker niet dan wel, komen veel te laat of leggen in de verkeerde haven aan. Een woordvoerder van Calmac ontkent stellig. ‘Minder dan vijf procent van onze diensten valt uit!’ Een meerderheid van de passagiers bereikt levend de overkant, had ie ook nog kunnen zeggen. Maar Hans kan in elk geval zijn eerste pluspuntje noteren.

Toerisme Duitsland: Bundesstraße 96 (B96)

Milde straf

Aan de overkant zien we de schimmige silhouetten van bergen met zware regenwolken erboven. Zou het waar zijn dat het hier altijd nat is? ‘Nee, helemaal niet,’ zegt een eilander die meevaart. ‘De vorige zomer bijvoorbeeld was het maandenlang schitterend weer op de eilanden. En op het vasteland van Schotland regende het aan een stuk door. Man, wat hebben wij die Schotten uitgelachen. Daar worden we nu voor gestraft.’
De straf blijkt erg mild te zijn. Het eerste halfuur op South Uist is regenachtig, daarna breekt de zon sensationeel door. Aan de oceaankust komen witte stranden met azuurblauw water tevoorschijn en ineens lijkt dit hoge stuk Schotland in de tropen te liggen. Dat is niet overdreven: een Thais vakantieresort gebruikte per ongeluk jarenlang een foto van de Buiten-Hebriden in zijn promotiemateriaal.

Tientallen vrienden

Het lasterpraatje over de wegen kunnen we bijna net zo snel van het lijstje schrappen. De blijken niet achterlijk slecht, maar achterlijk goed te zijn. Prachtig asfalt en soms lekker slingerend. Maar wel smal: meestal eenbaans met om de honderd of tweehonderd meter een passing place. Dat is een verbreding naast de weg, waar je wacht om een tegenligger te laten passeren. Dat werkt geweldig. De eilanders blijken beleefde verkeersdeelnemers te zijn, die zonder morren ruimte maken. En dat doen we zelf natuurlijk ook. En zo zwaai je hier niet alleen naar elke motorrijder, maar ook naar elke automobilist. Nog voordat we goed en wel zijn afgestapt, hebben we dus tropische stranden gezien en tientallen vrienden gemaakt.
‘Uniek, deze wegen, die zie je nergens,’ oordeelt Hans. ‘Vijf pluspunten!’

Rare naam

Maar is het nog een beetje lekker ouderwets achterlijk eilands? Op het zuidelijkste eilandje van de Buiten-Hebriden dat we over de weg kunnen bereiken – Eriskay – zijn de eerste tekenen hoopvol. We zien geen spoor van bedrijvigheid, de enige boeren zijn keuters, elke weg loopt dood, de ochtendkrant wordt ’s middags bezorgd en de plaatselijke pub lijkt van de buitenkant op een voetbalkantine. En dan heet ie ook nog Am Politician.
‘Dat is toch geen naam voor een pub,’ zeg ik tegen het uiterst verlegen barmeisje. ‘Eh, nee, sir,’ zegt ze. Blozend loopt ze weg en ze komt met een oudere vrouw terug. ‘Hebben wij een rare naam, sir? Het is de beste naam voor een pub die er bestaat!’
‘Hahaha, iemand die Onrust ongelijk geeft,’ zegt Hans. ‘Twee bonuspunten!’
De Politician blijkt een schip te zijn geweest dat in 1941 vlak voor de kust verging met 264.000 flessen malt whisky aan boord. Een deel van de lading spoelde aan, maar was daarna razendsnel verdwenen. Dit tot woede van de Schotse autoriteiten, die in de maanden daarna elke woning op Eriskay en omstreken doorzochten.
Hans steekt zijn duim op omhoog. ‘I like,’ zegt ie. ‘Ik durf het bijna niet te vragen, maar hebben jullie nog van die whisky?’
De vrouw haalt twee flessen tevoorschijn. ‘Op een veiling heeft een vergelijkbare fles vorige week 12.000 pond opgebracht.’
‘Tjongejonge,’ zegt Hans. ‘Doe mij maar een cola dan.’ Hij noteert een klein minnetje.

Dreigende ondertoon

We gaan naar het noorden om de andere eilanden van Buiten-Hebriden te verkennen. Het leven en de wegen bevinden zich vooral aan de vlakke westkant. De oostkant is ruig en vrijwel onbewoond. Toch vinden we twee heel smalle weggetjes die er een aardig stuk inkomen. Heel smal en bochtig zijn ze en alleen al daarom spectaculair. Te voet gaan we nog een stukje verder het wilde gebied en worden al snel beloond met het zicht op een paar roofvogels – arenden, denken we – en heel in de verte twee zeehonden. Of zijn het otters? Nou ja, het zijn in elk geval pluspunten. Tenzij ze in het kader van een Nieuw Wildernis-programma zijn uitgezet. Dan is er niets bijzonders aan, dat kunnen ze ook in Flevoland.
De rest van South Uist, Benbecula, North Uist en Bernaray is lieflijker en soms erg pittoresk. Maar het idee dat je hier echt aan de rand van de wilde Atlantische Oceaan zit, geeft het een bijzondere, licht dreigende ondertoon. Dat je langs een gebied rijdt waar ze de eerste tests deden met nucleaire kruisraketten trouwens ook.

Buiten-Hebriden: lekker authentiek

Per boot zigzaggen we naar de noordelijke helft van de Buiten Hebriden. We komen aan op Harris, zonder meer het ruigste eiland van allemaal. Dat is meteen duidelijk in aankomstplaats Leverburgh. Het hoost en we zien omgewaaide caravans. Minstens zo ruig is de plaatselijke supermarkt. Een slecht verlichte loods met halflege schappen, waar ze toch alles verkopen. Zelfs kettingsmeer. Dit soort winkels kom je zelfs in het binnenland van Lapland niet meer tegen. ‘Wat een achterlijke bedoening,’ zegt Yvonne. ‘Inderdaad, lekker authentiek,’ zegt Hans. ‘Dat is dan drie plusjes.’
Als je via de oostkust naar het noorden rijdt, kom je op de spectaculaire Golden Road. Hevig slingerend en met veel stijgen en dalen loopt hij door vrijwel boomloos graniet. De weg haalt niet eens een hoogte van 100 m, maar toch is het alsof je over een Alpenweg boven de 2000 m gaat. Als we tenminste niet het zeezicht meerekenen. Het is dat het zo hard regent, anders had Hans zijn pen gepakt en vijf plusjes genoteerd.

Rocketmail

Misschien nóg iets spannender is de doodlopende Huisinish road, die naar een westpunt van Harris loopt. In het begin passeren we een oud walvisstation, later rijden we dwars door een kasteeltuin om te eindigen bij een ernstig geïsoleerd groepje huizen aan zee. Daar vlakbij deed een Duitse raketgeleerde in 1934 proeven met rocketmail: hij stopte een bus vol post en schoot die naar het nabijgelegen Scarp. Dit mislukte. Later ging de man zich bemoeien met Duitse V2-raketten, helaas mislukte dat niet. Hans twijfelt. ‘Het is wel raar, die rocketmail. Maar mij is te modern voor de Hebriden. Een walvisstation tot ver in de twintigste eeuw is dan weer wel erg ouderwets. Plusje.’

Min min min

Harris en daarboven Lewis vormen het noordelijk deel van de Buiten Hebriden. De scheiding tussen noord en zuid is niet alleen geografisch, maar ook godsdienstig. In het zuiden zitten de katholieken, in het noorden de protestanten. De protestanten zijn van de zwaarste klasse. En daar heb je snel ruzie mee. Over de zondagsrust bijvoorbeeld. En over boten die dan niet mogen varen.
‘Wanneer was dat,’ vraagt Hans. ‘In 1843?’
Nee, in 2009.
‘Plus, plus, plus!’ noteert onze rapporteur.
‘Wacht maar tot je moet tanken,’ zegt Yvonne. ‘Dan is het min min min.’

Tering, tyfus

Landschappelijk biedt het grote, vrij vlakke Lewis misschien wat minder spektakel dan de andere eilanden van Buiten-Hebriden. Maar qua achtergebleven zijn, kun je hier je lol op. Allereerst heb je de Calanish Stones aan de westkust. Dat is een monument van staande stenen, waarbij vergeleken Stonehenge nieuwlichterij is. Calanish is niet alleen 700 jaar ouder, maar staat ook op een mooiere locatie. Bovendien vormen de stenen niet een ordinair rondje, maar een echt kruis of een plus. Net zo een als Hans nu in zijn rapportje noteert.
De volgende klapper is Gearannan Village, een dorpje van blackhouses, pal aan zee. Blackhouses zijn huizen met dikke keimuren en een rieten dak, die doen denken aan 1000 jaar oude Viking langhuizen of aan de woningen van Asterix en Fred Flintstone. In werkelijkheid zijn ze maar zo’n 150 jaar oud. Ze werden bewoond door keuterboeren en hun vee, dat door dezelfde deur naar binnen ging. Door de dikke muren was de ventilatie bijzonder slecht, waardoor het blackhouse een groot dampend broeinest van virussen en bacillen was. Ziektes die in elders in Europa allang waren uitgebannen, zoals tyfus en cholera, tierden hier welig voort. De meest gevreesde, de tering of tuberculose, vond hier zelfs tot ver in de twintigste eeuw onderdak.
Pas in de jaren zeventig werd het laatst old-school blackhouse verlaten.
‘Dan hebben ze misschien de WK-finale Duitsland-Nederland gezien in zo’n huis,’ zeg ik.
‘Ja, samen met hun schapen,’ zegt Hans. ‘Dikke plus. Lijkt me logisch.’

De blues

We rijden door naar de noordelijkste punt van Lewis, naar de vuurtoren van Port of Ness. Hier rollen de zware golven van de Atlantische Oceaan op de Minch – de zee tussen de Hebriden en het vasteland. Dit is de stormachtigste plek van Groot-Brittannië. Als er een plek is waar je begrijpt waarom de mensen zo’n zwaar geloof aanhangen, dan is het wel hier. Het lijkt ook begrijpelijk waarom de huizen en de mensen zo sober zijn. De grootsheid van de oceaan en wind dwingen tot nederigheid.
We overnachten vlakbij, in The Decca b&b, een voormalig radionavigatiestation voor de scheepvaart. De Engelse eigenaar, Pete en Louise, willen ons iets bijzonders laten zien over de gelovigen van Lewis – een YouTube-filmpje van een kerkdienst. We zien een oude dominee die in het Gaelic een klagende manier een stuk van een psalm voorzingt, zonder muziek. Daarna zingt de gemeente hem na of geeft antwoord, net zo klagend. Het klinkt alsof de golven van de oceaan komen binnenrollen. Machtig en mooi.
‘Waar doet je dit aan denken,’ vraagt Pete.
‘Gospel,’ zeg ik zonder na te denken. ‘Een soort trage blues.’
‘Precies,’ zegt Pete. ‘Maar dit is ouder. Dit komt uit de achttiende eeuw.’
‘Hoe kan dat nou?’
‘Een Amerikaanse muziekprofessor die het heeft onderzocht, denkt dat de oorsprong van de blues op het puntje van de Buiten-Hebriden ligt.’
Hans zit driftig plusjes te noteren en gaat tellen. ‘Bijna 100! Ik vind dat we echt terug moeten gaan. Dit is een uniek gebied, dit moet iedereen zien. Ik krijg nu al heimwee.’
Het is wel eens anders, maar in dit geval ben ik het helemaal eens met Hans.

Download de route Buiten-Hebriden

Download hier de route Buiten-Hebriden Download

Triotest BMW F 900 XR vs. Ducati Multistrada 950S vs. Yamaha Tracer 9GT

Door

Redactie

-

07/11/2021

0

BMW F900XR vs. Ducati Multistrada 950S vs. Yamaha Tracer 9GT

Multitaskers naast elkaar. Yamaha heeft de uiterst succesvolle Tracer 9GT volledig nieuw opgebouwd. Het beste paard van de Beierse stal, de F 900 XR, kijkt al uit naar een krachtmeting. De Ducati Multistrada 950S start een Italiaans charmeoffensief, hoewel ondertussen duidelijk is dat hij wordt opgevolgd door de totaal nieuwe V2. Welke motor komt het beste uit de bus?

Wie kent de mop van de drie Belgen, die samen een gloeilamp willen verwisselen? Iedereen, toch? Zo zag het er ongeveer uit, toen drie gerenommeerde techniek-iconen probeerden uit te vinden hoe je het voorste zadel van de Yamaha Tracer 9GT moet ontgrendelen. Testchef Wulf rolt nerveus met zijn ogen, meet-nerd Jan neust op zijn smartphone door het instructieboekje van de Yamaha, maar zonder een nuttig resultaat. Pas minuten later vindt werkplaatschef Stephan – met de kleinste handen van allemaal – het pietepeuterige hendeltje, dat ergens onder het zadel op een plek is gestopt waar je het niet kunt zien. De tijden dat betaalbare reismotorfietsen zich kenmerkten door overzichtelijke techniek, die liggen inmiddels duidelijk ver achter ons. En dat is waarschijnlijk zelfs goed nieuws. De klasse is volwassen geworden. De ingenieurs mogen zich uitleven en complexe oplossingen realiseren. Dat maakt de machines wellicht niet eenvoudiger, maar wel beter.

Prijspolitiek

Een blik op de verkoopaantallen van de laatste jaren leert dat de BMW F 900 XR in 2020 de bestverkochte motor van de drie was met 1.337 exemplaren. De voorsprong is echter maar minimaal. De Tracer 9 – natuurlijk nog het vorige euro 4-model – volgt met 1.307 stuks. En de Ducati? Die vliegt in het klassement compleet onder de radar met 700 nieuw verkochte motoren.

De modelpolitiek van Yamaha is bekend. De nogal futuristisch uitgeruste basisuitvoering van de Tracer 9 kost € 12.799,-. Onze testmotor, de luxueuze Tracer 9GT is € 2.500,- duurder. Voor dat geld krijg je wel diverse extra’s: semi-actieve vering, zijkoffers, een quickshifter, bochtverlichting en verwarmde handvatten. Daarnaast heeft deze Yamaha natuurlijk een exclusief kleurenconcept, zodat de luxeversie ook optisch boven de grijze massa uitsteekt.

Triotest: Ducati Monster, KTM Duke 890 & Yamaha MT-09

Ook Ducati biedt twee varianten van de Multistrada: de basisversie voor € 16.490,- en de Multistrada 950 S voor € 19.190,-. De S-uitvoering heeft semi-actieve vering, een quickshifter, extra assistentiesystemen, een LED-koplamp en een kleuren TFT-scherm. Koffers gaan bij Ducati tegen meerprijs mee en dan nog een paar extra’s en onze testmotor kost € 20.254,-.

BMW doet wat het al jaren doet: je configureert je motor bij aanschaf via de optielijst, waardoor de prijs bijna altijd hoger is dan de basisprijs. Bestel je geen enkele optie, dan kost de motor € 13.450,-. Nu blijkt dat de optielijst voor deze motorfiets naar BMW-begrippen uitermate kort is. Bij onze testmotor is (bijna) alles aangekruist, waarmee de prijs € 17.214,- bedraagt. Dat heeft zeldzaamheidswaarde: de BMW is daarmee namelijk de goedkoopste motor in deze test!

Gewichtig

De eerste indruk van de Multistrada: hij voelt groots en is nauwelijks kleiner dan zijn voormalige grote zus die 1290 in de naam droeg. De weegschaal blijft met volle tank op 249 kilo staan, dus ook dat is een waarde voor een big-bike. Een ruim polsterlandschap ontvangt rijder en passagier, de 20-litertank steekt ver omhoog. Daarbij heeft ze de grootste zithoogte van de drie motoren; de Multistrada is niet geschikt voor kleine mensen.

Ook Yamaha stelt een groot vat benzine (18 liter) ter beschikking en biedt riant zitcomfort voor lange trips. Vanuit sommige hoeken ziet de Tracer er net zo imposant uit als de Multistrada, maar de weegschaal vertelt een ander verhaal; met 219 kilo is de Yamaha met afstand de lichtste machine van de drie. Hoe komt dat? De nieuwe Tracer 9 is nog altijd een afstammeling van de pezige naked bike, de MT-09. Die heeft zojuist een behoorlijke afslankkuur gekregen met een vederlicht frame, lichte velgen en nog veel meer. Met dit in het achterhoofd vind je al gauw een ander perspectief, waarin het omvangrijke toer-kuipwerk van de Tracer op een sportief en slank onderstel troont. Dat geeft dan – afhankelijk van je esthetische voorkeuren – optisch geen fantastische combinatie.

De BMW-ontwerpers hebben het heel anders aangepakt. Door de kleine 15,5-litertank en het smalste zadel van de drie ziet de F 900 XR er slank en sierlijk uit, hoewel ze in werkelijkheid tien kilo zwaarder is dan de Tracer. Daar zie je al aan dat BMW de balans tussen toermotor en funbike anders invult dan de collega’s uit Japan en Italië.

Triotest BMW F 900 R vs. Ducati Monster + vs. KTM 890 Duke

Winnen als een baas!

Qua aandrijftechniek konden de drie kandidaten niet meer verschillen. Ducati zet een Testastretta-desmo in, die zijn wortels heeft in de racerij. In elk geval weert de V2 zich dapper en kan – mede dankzij de korte eindoverbrenging – redelijk bijblijven qua prestaties. Weliswaar vraagt de Ducati bij een sportieve rit over de buitenwegen om een zeer actieve schakelvoet, om de overmatige massa met een sportief vermogen voort te bewegen.

De BMW-twin – ontwikkeld in Duitsland, maar in China gefabriceerd – heeft een duidelijk modernere constructie en een gemakkelijkere koppel- en vermogenskromme. Daardoor is de XR in staat tot een behoorlijke acceleratie, ondanks het feit dat het topvermogen het laagste van de drie is. Ook de waarden van de inhaalmetingen verdienen respect, zeker omdat de twin toch de langste overbrengingen heeft. Dat is vooral bijzonder prettig op lange snelwegetappes, op de buitenwegen merk je wel dat je behoorlijk veel moet terugschakelen.

Yamaha kiest voor de kracht van drie verbrandingskamers en wint deze wedkamp daarmee op indrukwekkende wijze. Hij wint op het gebied van topvermogen, koppel, acceleratie en inhaalmetingen en heeft daarnaast ook nog het laagste brandstofverbruik van de drie testmotoren. Winnen als een baas!

Elektronica

Op het gebied van veiligheidselektronica spelen alle testmotoren in de eredivisie. Hellingshoekafhankelijke ABS en traction control mag je in deze klasse natuurlijk sowieso verwachten, net als anti-overslagbescherming tijdens het remmen en wheelie control voor al te onstuimige stoplichthelden. Is de luxe uit de topklasse daarmee naar de middenklasse doorgesijpeld?

De verklaring daarvoor is de supersnelle ontwikkeling van de micro-elektronica. De ooit moeilijk te verkrijgen hellingshoeksensoren (IMU) zijn tegenwoordig massa-artikelen. En als de hardware voor ABS en traction control al aanwezig is, is het geen algebra meer om de regeltechniek van een extra sensor te voorzien.

De semi-actieve ondersteltechniek van Yamaha en Ducati werkt zowel op de voorvork als de achterschokdemper, bij BMW stuurt het systeem alleen de monoschokdemper aan. Het veerkarakter van voorkeur, iets tussen sportieve plank en deinende boot in, kun je gemakkelijk via de knoppen aan het stuur kiezen. Als de passagier onderweg op- of afstapt, kun je de veervoorspanning op de BMW en de Ducati met een kleine tiptoetsprocedure eenvoudig aanpassen. De Yamaha-piloot kan daarentegen alleen de dempingsklepjes via de semi-actieve elektronica variëren, de veervoorspanning van de achterschokdemper moet hij op grootmoeders wijze met een handversteller aanpassen.

Reissofa

Op de buitenwegen werkt de Ducati verder aan haar imago van comfortabele reissofa. De bochten lang maken, vroeg van het gas en met een zuivere lijn om de bocht zwieren. Dat is zowel ontspannend als elegant en past goed bij lange dagetappes en korte wellness-trips, wanneer je de drang naar sportieve inhaalacties kunt weerstaan. Met het gas vol open lijkt de motor snel aan zijn grenzen te zitten, hoewel het rijwielgedeelte dan nog best zin heeft er een tandje bovenop te doen. Toch moet de rijder alert zijn op deze hoogpoot, snelle bochtenwisselingen zijn op deze motor best een uitdaging.

De BMW weet zijn 229 kg daarentegen onopvallend te verbergen. De zithouding is ook wat minder enduro-achtig dan bij zijn concurrenten, hij geeft ook iets meer feedback over het wegcontact van het voorwiel. Met de smalle tank en de ruime, smalle zetel neigt de XR wat meer in de richting van de klassieke Roadster-concepten. Door de brede powerband kan de motor de beperkte vermogensreserves goed compenseren. Wanneer je samen met de Tracer en de Multistrada op pad bent, heb je op de F900XR zelden het gevoel dat je onder-gemotoriseerd bent.

Wanneer de Tracer-rijder het onderste uit de kan haalt, blijkt toch weer dat de basiswaarden van gewicht en vermogen zich uiteindelijk altijd laten gelden. Gemakkelijk insturen, het gas er – met vertrouwen in de traction control – vroeg opzetten en met minimale input op het stuur de lijn controleren. Daarbij levert de driecilinder het hoogste toerental. Die driepitter werd natuurlijk oorspronkelijk voor de duidelijk sportiever gepositioneerde MT-09 ontwikkeld, wat bij een snelle rit alleen maar een voordeel kan zijn.

Eenvoudige keuze

Wie moet welke motorfiets kiezen? De Yamaha maakt de keuze eenvoudig. Er is niets dat hij niet kan. Lange reizen, ook met passagier, liggen hem net zo goed als snelle solo-uitspattingen in het Zwarte Wout met vrienden. De Ducati richt zich duidelijk meer op comfort en reizen, een zekere zwaarlijvigheid en een grote sereniteit bij het meenemen van een passagier passen daar goed bij. Hard rijden gaat ook, maar dat kost moeite.

En de BMW? Heel onopvallend verzamelt hij wel flink punten – zelfs in de eindklassering. Het crossover-concept is bij de BMW toch wat minder in de richting van een reisenduro ontwikkeld dan bij zijn concurrenten. Voor dagelijks gebruik, stadsritten en weekendtochten hoeft dat geen nadeel te zijn.

BMW F 900 XR vs. Ducati Multistrada 950S vs. Yamaha Tracer 9GT: Conclusie

De standaard in de middenklasse van de crossovers is tot duizelingwekkende hoogten gestegen. Over wensen als verstelbare windschermen of volledig gecomputeriseerde TFT-dashboards praten we niet meer. We verwachten ze gewoon. In deze klasse is de prijs cruciaal – en daar heeft de Ducati het lastig om de totaalprijs van meer dan twintig mille voor onze riant uitgeruste testmotor goed te praten. Yamaha legt de lat met de € 15.299,- kostende Tracer 900GT voor de opstapper duidelijk een stuk lager. Als dat nog te veel is, kan die ook nog kiezen voor de € 12.799,- kostende basis-Tracer. BMW doet het zoals BMW het altijd doet met een goedkope basisuitvoering, maar dan lokt de optielijst.

Jan Kruithof: ‘Zoals zo vaak gaat het om een kleine groep motorrijders die het voor de rest verpest’

Door

Maikel Sneek

-

07/11/2021

0

Op de Dag van de Stilte woonde ik een sessie bij hoe een dialoog te voeren. Het initiatief van de Stichting Geluidshinder Nederland (SGN) had een reden: het gesprek herstellen tussen motorrijders en de NEFOM – de club van burgers die zich keren tegen onder andere motorherrie. Ook aanwezig was de Motorrijders Actie Groep (MAG). Ik zal je de dialoogtechnieken besparen, maar de afloop van de sessie was hoopvol. Er komt een plan van aanpak, waarin motorrijders en NEFOM gezamenlijk optrekken tegen bovenmatig lawaai dat een kleine groep motorrijders veroorzaakt. SGN zet haar kennis en ervaring in om de benodigde middelen bij de overheid los te peuteren.

Dat de meeste motorrijders helemaal geen herriemakers zijn, bewees de laatste KouwePotenTocht maar weer eens. Bijna driehonderd motorrijders reden een uitdagende route tussen Heerenveen en Harlingen. Ik heb geen herriepijp gehoord en de stilte in Zuidwest-Friesland werd nergens geweld aangedaan. En zo hoort het. Zoals zo vaak gaat het om een kleine groep motorrijders die het voor de rest verpest. Die moeten we durven aanspreken, anders zijn we straks allemaal de klos. En waarom zou dat niet lukken? Ooit was alcohol in het verkeer een probleem. Tegenwoordig kennen we de BOB en is met drank op achter het stuur asociaal. De houding van motorrijders ten opzichte van motorherrie kantelt en neigt al naar irritatie. Wij zijn Motorrijders Tegen Lawaai (MTL) en dragen het MAG-initiatief Te Luid Geluid is Uit. Dat het ons serieus is, weet de NEFOM inmiddels ook.

Jan Kruithof: ‘Asfalt is met 100 km/u niet te verteren, niet door mij tenminste’

Zondagmorgenfilm: Nog één keer Oss

Door

Redactie

-

07/11/2021

0

Nee, nee! Dit gaat niet over Jeffrey Herlings, al laat dat wel direct zien dat Oss en bijzondere gebeurtenissen in 2021 goed samengaan. We gaan nog een keer terug naar de waanzinnige seizoensfinale van het WK Zijspancross met als ultiem hoogtepunt de WK-strijd tussen de broers Bax, die om misverstanden te voorkomen niet samen maar tegen elkaar reden. Je moet het zien om te geloven.

Marathonmotor: Suzuki GSX-R750

Door

Peter van der Sanden

-

06/11/2021

0

Na weer een probleem met de dynamo en de spanningsregelaar heeft Paul Geurten wel even op het punt gestaan om zijn Suzuki GSX-R750 van de hand te doen. De anders zo vanzelfsprekende betrouwbaarheid van zijn Suzuki kwam in het geding. Na de laatste reparatie, drie jaar geleden, is alles heel gebleven en is de eigenaar blij dat hij de Suzuki niet heeft verkocht. En de mijlpaal, 100.000 kilometer, is inmiddels een feit.

Dat de 57-jarige Paul Geurten uit Sibbe (bij Valkenburg) op zijn achttiende motor zou gaan rijden stond al lang van tevoren vast. Samen met vrienden was hij in zijn jeugd altijd al bezig met bromfietsen. ‘Ik heb zowat alle merken wel gehad. Om mee over de weg te rijden of om mee te crossen op een veldje in de buurt. Dat kon toen nog, zelfs in Zuid-Limburg. Nu is er helaas geen enkel terrein meer waar de jeugd zich met oude brommers kan uitleven. Nadat ik op mijn achttiende mijn autorijbewijs had gehaald, volgde direct het motorrijbewijs. Alleen praktijkexamen, theorie was niet nodig omdat ik net mijn autorijbewijs had gehaald. Natuurlijk werd er direct een motor aangeschaft, een 250cc-Suzuki XR7-tweetakt. Met die motor heb ik mijn eerste wheelie gemaakt. En dat ging meteen fout. De eerste motorschade was een feit. Na een half jaartje “tweetakten” werd de XR7 verkocht en kocht ik een Suzuki GS750. Met die viercilinder-viertakt ben ik een paar keer het circuit op geweest. Moest ik wel olie meenemen, want bij extreem gebruik lustte de 750 wel een slokje. Omdat ik offroadrijden ook erg leuk vond, heb ik tussendoor nog enkele offroadmotoren gehad, zoals een Honda XL500. Er waren toen in Limburg nog veel paden waar je kon rijden. Die paden zijn nu allemaal verhard of verboden voor verkeer.’

Marathonmotor: Triumph Trophy 1200 SE

De Suzuki GS750 maakte plaats voor een Kawasaki ZZR600. Paul: ‘Daar was mijn vrouw heel blij mee, want op deze motor kon ze goed achterop zitten. Omdat ik van sleutelen hou, heb ik tussendoor een oude Kawasaki Z650 van de ondergang gered door deze een fikse opknapbeurt te geven. Allemaal leuk en aardig, maar mijn eigenlijke doel was om toch een keer een echte sportmotor te kopen. Ik was helemaal weg van de Suzuki GSX-R750 en dan in de kleurstelling blauw met wit. In 2011 was het eindelijk zo ver. Bij een motorzaak in Venray stond een GSX-R750 precies in de kleuren zoals ik hem het mooist vond. Vijf jaar oud en nog geen 20.000 kilometer op de teller. Nooit eerder had ik zo’n dure motor (aanschaf 7.200 euro) gekocht. Mijn vrouw was er minder gelukkig mee. Eén keer heeft ze achterop gezeten, maar al na een paar kilometer was voor haar de lol er af. Het kleine zitje en de hoge voetsteunen zijn allesbehalve ideaal voor een duopassagier.’

Man en motor

Naam	Paul Geurten
Woonplaats	Valkenburg
Leeftijd	57 jaar
Beroep	technische dienst
Rijdt sinds	1982
Aangeschaft	2011
Nieuwprijs	circa € 13.400,-
Dagwaarde	circa € 1.500,-
Rijstijl	sportief/toer
Gebruik	toer/vakantie
Brandstofverbruik	1:22
Olieverbruik	nihil
Onderhoud	zelf
Bouwjaar	2006
Kilometerstand	100.030 km

Brandlucht

In de jaren dat de Suzuki GSX-R750 voor woon-werk en voor vakantietrips naar de Alpenlanden werd gebruikt reed Paul soms wel 17.000 kilometer per jaar. ‘Dat is de laatste tijd helaas wel wat minder geworden. Geen woon-werkverkeer meer en door corona zijn de trips naar de Alpen ook op een lager pitje komen te staan. Wel is het leuk dat mijn zoon inmiddels ook motor rijdt (een Kawasaki Z750) en we gaan graag samen op pad. Op de bochtige wegen profiteer ik van mijn motorervaring, hij profiteert van zijn Z750 die veel gemakkelijker door de bochten stuurt dan mijn GSX-R750. Zo houden we elkaar mooi in evenwicht.’

Het eerste jaar op de GSX-R750 verliep probleemloos, maar daarna kwamen de problemen met de spanningsregelaar en de dynamo. Paul: ‘Twee keer heb ik mijn motor moeten ophalen in de Eifel. Gelukkig is dat van ons uit niet zo’n geweldig eind, maar onderweg met een kapotte motor stranden is nooit leuk. De eerste keer heb ik de dynamo laten reviseren, maar na 20.000 kilometer ging die opnieuw stuk. Ik stond bij een stoplicht en rook brandlucht. Ik had eerst geen idee waar het vandaan kwam, bleek het afkomstig te zijn van mijn eigen motor. De stekker van de dynamo was finaal weggesmolten en het scheelde niet veel of de hele zaak was in de hens gevlogen. Weer een nieuwe dynamo (imitatie dit keer), maar na 20.000 kilometer was het wederom raak. Dat was bij 82.000 kilometer en ik begon het toch wel een beetje zat te worden. Omdat de motor verder nog in uitstekende staat verkeerde, en ik de Suzuki nog lang niet beu was, toch maar weer besloten tot reparatie. En dit keer geen half werk maar allemaal originele spullen: dynamo, spanningsregelaar en accu. Vanaf dat moment heb ik geen problemen meer gehad. Suzuki had eerder een terugroepactie gehad in verband met problemen met de dynamo. Echter mijn motor viel niet in de categorie framenummers die daarvoor in aanmerking kwam. Wel ben ik netjes geholpen door Suzuki-dealer Motoshop Margraten waar ik kom voor onderdelen en goed advies.’

Blok eruit

Voor iemand die van klussen zijn beroep heeft gemaakt (medewerker technische dienst) is het haast vanzelfsprekend dat hij het motoronderhoud zelf doet. Paul: ‘Het is vooral omdat ik het leuk vind om te doen. Niet alleen mijn eigen motor, soms ook voor vrienden die ik zo probeer te helpen. Met een goed werkplaatshandboek is het simpelweg een kwestie van eraan beginnen. Bij 65.000 kilometer heb ik de balhoofdlagers van de Suzuki GSX-R750 vervangen. Bij het opbokken merkte ik dat die versleten waren. De oude lagerschalen verwijderen ging nog niet zo eenvoudig, omdat je daar speciaal gereedschap voor nodig hebt. Dat heeft wel even wat denkwerk gekost, maar uiteindelijk lukte het. Bij 84.000 kilometer waren de remschijven versleten. Tijd voor nieuwe; de originele vond ik niet mooi en te duur. Twee “wave”-schijven voor de prijs van één originele schijf vond ik een goed alternatief. Vorig jaar hoorde ik een vreemde tik toen ik op de motor stapte. Bij nader inzien bleek het geluid uit het linksysteem te komen. Een van de lagers was droog en verroest. Hoog tijd om in te grijpen. “Even” de oude lagers eruit tikken bleek niet mogelijk, maar bij Motoshop Margraten konden ze de lagers er gelukkig wel uit persen.’

Dat was vorig jaar niet het enige akkefietje. Paul: ‘Omdat de laadspanning hoog bleef, reed ik altijd met grootlicht om de spanning lager te krijgen. Om tegenliggers niet te verblinden had ik de koplamp deels met carbonfolie afgeplakt. Ik had me echter niet gerealiseerd dat de koplampunit veel te heet ging worden, deze smolt zelfs deels weg en er moest een nieuwe komen. Normaal gesproken een dure grap, maar bij AliExpress vond ik een nieuwe voor drie tientjes. Hoe is het mogelijk? En het paste precies, iets wat je in veel gevallen maar moet afwachten. Eind vorig jaar vond ik een druppel koelvloeistof onder mijn motor; dat wees op een lekke radiateur. Een nieuwe kostte me ruim 300 euro, maar ook hier bracht “Ali” uitkomst. Voor 80 euro had ik een nieuwe en ook die paste perfect. De montage kon ik zelf doen. En ik heb meteen ook maar een voorspatbordverlenger gemonteerd om opnieuw schade aan de radiateur te voorkomen. Toen het tijd werd om een keer de kleppen te stellen heb ik het motorblok verwijderd. Dat leek me de gemakkelijkste manier om overal goed bij te kunnen. Feitelijk was al het werk voor niks, want de kleppen hoefden niet eens gesteld te worden. En het blok had gewoon kunnen blijven zitten. Toen het blok weer terug hing in het frame, wilde de motor niet lopen. Geen idee wat er scheelde en zelf de foutcode uitlezen kon ik niet. Totdat een filmpje op Youtube en een paperclip uitkomst brachten. Ik kreeg een foutcode te zien en wist bij welke sensor ik het euvel moest zoeken. Een omgebogen pennetje in een stekker dat geen contact maakte was de oorzaak.’

Oproep! Marathonmotor-deelnemers gezocht

Suzuki GSX-R750 op de brug

Als Paul Geurten zich op een druilerige ochtend in Volkel meldt bij Van Sleeuwen heeft hij er spijt van dat hij eerder zijn Suzuki grondig heeft gepoetst. Maar ondanks de regenrit ziet de Suzuki GSX-R750 er toch nog keurig uit. Motor.NL-expert Van Sleeuwen maakt eerst een proefritje en komt even later een beetje rood aangelopen terug. Van Sleeuwen: ‘Nee, niet omdat er iets met de motor aan de hand is, maar omdat ik zojuist door een telefonerende niet-oplettende vrachtwagenchauffeur op een rotonde bijna van de motor ben gereden. Het is dat ik nog net kon uitwijken naar de binnenkant van de rotonde, anders had deze Suzuki de brug niet gehaald. En ik ook niet.’

Nu gelukkig wel en in de werkplaats op de brug kan de Suzuki goed van alle kanten worden bekeken en beoordeeld. Uiterlijk valt er niets aan te merken, de vijftien jaar oude motor ziet er nog uit om door een ringetje te halen. Bij een eerdere GSX-R750 in Marathonmotor (uit 1996) hield de kilometerteller er bij 99.999,9 mee op. Deze telt gelukkig wel door. Net iets meer dan een ton. Dat er ook in de winter met deze Suzuki is gereden, is niet te zien. ‘Altijd na een pekelrit afspoelen met koud water’, aldus de eigenaar. Van Sleeuwen kan dat beamen. De goudkleur op de binnenpoten van de voorvork vertoont slijtageplekken, maar ook niet meer dan dat. Nog nooit lekkage gehad. De remmen zijn goed, al vertonen de vrij nieuwe remschijven wel groeven. De meeste zwarte kunststof delen zijn voorzien van carbonfolie. Net echt. Vanwege de terugkerende problemen met de dynamo heeft Paul in het kuipje een voltmeter gemonteerd. Bij laag toerental geeft de meter 13,8 volt aan. ‘Maar als ik er flink aan trek gaat de meter toch al snel weer richting de 15 volt’, aldus de eigenaar. ‘En ik heb twee keer de startmotor vervangen, omdat die telkens stroef begon te lopen.’

Ketting en tandwielen zijn na ruim 30.000 kilometer aan vervanging toe. De (originele) uitlaat maakt wat extra geluid. De pakking tussen de collector en de uitlaatbochten lekt een beetje. Uit het motorblok komt bij lage toeren wat extra geluid. Volgens Van Sleeuwen heeft de nokkenasketting zijn beste tijd gehad. Maar verder valt er niks op of aan te merken bij deze Suzuki.

Aan verkopen of inruilen denkt de eigenaar nog niet. Paul: ‘Het liefst zou ik de motor in de woonkamer stallen, zo mooi vind ik de motor nog steeds. Jammer dat het niet mag van mijn vrouw.’

De spanningsregelaar heeft een zwaar leven bij de GSX-R750.

Suzuki GSX-R750: goed om te weten

De eerste GSX-R750 stamt al uit 1985. Met z’n lucht/oliegekoelde blok, dat 111 pk leverde, woog deze slechts 176 kg en was hij goed voor een top van 245 km/u. In 1992 maakte het luchtgekoelde blok plaats voor de vloeistofgekoelde GSX-R750. Het aantal pk’s nam toe tot 118, de topsnelheid werd een fractie hoger en het gewicht steeg naar 208 kg. In 1994 kwam het geheel vloeistofgekoelde model met 120 pk en het was weer iets lichter dan z’n voorganger: 199 kg.

In 1996 werd de GSX-R750 SRAD (Suzuki Ram Air Direct) uitgebracht. Goed voor 128 pk, een top van 265 km/u en een gewicht van slechts 179 kg. Dit type werd op zijn beurt drie jaar later opgevolgd door de GSX-R750 met injectie. Het vermogen nam toe tot 128 pk en het gewicht bleef 179 kg. In 2001 werd de GSX-R750 behoorlijk aangepast. Wat verdween was de forse achterkant. De motor kreeg opnieuw meer vermogen (140 pk) en het gewicht werd gereduceerd tot 166 kg. In 2004 werd de GSX-R750 nog eens flink onder handen genomen. Daar waar de andere merken de 750-klasse vaarwel hadden gezegd en zich focusten op 600cc- en 1000cc-modellen bleef Suzuki de 750cc-klasse trouw. De nieuwe kreeg nog meer vermogen (148 pk) en werd nog lichter (163 kg). Destijds vroeg de redactie van MOTO73 zich af of een 750cc-machine eigenlijk nog wel beter kon. Het antwoord kwam begin in 2006 van Suzuki zelf met de introductie van de nieuwe GSX-R750 met de typetoevoeging K6. Het vermogen steeg naar 150 pk en het gewicht bleef gelijk. Opvallendste wijzigingen aan het uiterlijk van deze nieuwe GSX-R750 zijn de zeer korte uitlaatdemper, andere achterbrug en andere kuip. Dit is het type GSX-R750 in dit verhaal.

De laatste update stamt uit 2011 met nieuw bodywerk en een andere koplamp. Na 35 jaar viel in 2020 het doek voor de GSX-R750-serie.

Pluspunten Suzuki GSX-R750

Vrij tijdloos sportief uiterlijk

Minpunten Suzuki GSX-R750

Dynamo- en spanningsregelaar zijn zorgenkindjes

Richtprijzen bij motorzaak

1985-2006 € 1.500,- – € 3.500,-

2006-2011 € 5000,- – € 7.000,-

2011-2020 € 7000,- – € 10.000,-

Ook al heeft de GSX-R750 wat problemen gekend, Paul Geurten wil de motor nog niet missen.

Reparaties en problemen

35.000 km voorwiellagers vervangen
36.000 km spanningsregelaar vervangen
40.000 km startmotor vervangen
45.000 km revisie dynamo
52.000 km accu vervangen
61.000 km nieuwe dynamo (imitatie)
65.000 km balhoofdlagers en startmotor vervangen
70.300 km voorwiellagers vervangen
82.000 km spanningsregelaar, dynamo (origineel) en accu vervangen
84.000 km schijfremmen voor vervangen
91.000 km lagers linksysteem vervangen
93.000 km koplampunit vervangen
96.000 km radiateur vervangen

Merkenclub

Uiteraard is er voor een motor met zo’n lange historie een merkenclub: Suzuki GSX-R Contact (www.gsx-r.nl). Een club door en voor motorliefhebbers met een GSX-R-model tot 1100 cc. Voor 25 euro per jaar ben je al lid en geniet je allerhande voordelen en mag je deelnemen aan door de club georganiseerde ritten.

Interview Mirjam Pol: Van de nood een wereldtitel maken!

Door

Marien Cahuzak

-

06/11/2021

0

Nederland is een wereldkampioen in de motorsport rijker. Of beter gezegd: een wereldkampioene, want Mirjam Pol is met recht de trotse winnares van de Women Baja World Cup 2021. Al bijzonder op zich, maar dan te bedenken dat het idee om mee te doen aan dit kampioenschap eigenlijk geboren werd uit pure noodzaak!

En dan ben je ineens wereldkampioene Mirjam!

‘Ik koop er niets voor, maar het staat wel heel leuk op mijn cv.’

Haha, dat is een wel heel nuchtere kijk op je succes.

‘Dat past wel bij mij, maar natuurlijk ben ik hartstikke blij. Hoeveel mensen kunnen zeggen dat ze wereldkampioen zijn? Ik stelde mij die vraag op het vliegveld in een redelijk gevulde vertrekhal tijdens de terugreis van de laatste wedstrijd in Portugal. Het antwoord op die vraag wist ik natuurlijk niet, maar ik kan in ieder geval zeggen dat ik echt wereldkampioene ben en dat was – en is – een heel bijzondere gedachte.’

Hoe onverwachts kwam deze wereldtitel?

‘Heel erg onverwachts als ik eerlijk ben. Dit jaar kon ik Dakar niet rijden vanwege alle uitdagingen rondom het coronavirus, maar al mijn sponsors zijn mij wel blijven steunen. Daardoor kon ik mijzelf gelukkig goed voorbereiden op de 2022-editie en dat heb ik onder andere gedaan door de Baja’s te rijden. Uit iets heel negatiefs, het niet kunnen starten in Dakar, is dus iets heel positiefs ontstaan en dat maakt het allemaal nog specialer.’

Je staat bekend als een ‘diesel’, maar een diesel wint toch nooit een Baja?

‘Dat klopt helemaal. Ik rij normaal langere rally’s en dan moet je altijd een beetje reserve houden, want die reserve kun je zomaar ineens heel hard nodig hebben. Daarom is vaak mijn tweede week ook zo goed, want dan ontstaan meestal pas de echte problemen die heel veel energie kosten. Tijdens de Baja’s ben ik dus echt uit mijn comfortzone gestapt, want in deze wedstrijden heb je maar twee dagen waarin je alles moet geven wat je hebt.’

Jeffrey Buis: ‘Eerst WK Supersport en dan langzaamaan doorgroeien naar de top’

Je hebt dus echt op het randje moeten rijden?

‘Zeker weten, anders win je nooit! De eerste wedstrijd van het jaar was in Dubai en dat ligt mij natuurlijk want ik hou van zand. Ik kreeg daardoor gelijk een goed gevoel bij de Baja’s, want al snel ontdekte ik dat echt hard rijden mij helemaal niet slecht afgaat. Dat kwam overigens niet helemaal als een verrassing, want de laatste jaren was ik al iets minder een diesel aan het worden. Ik reed al harder bijvoorbeeld, maar niet zo hard als tijdens de Baja’s dit jaar.’

Als je harder rijdt, moet je niet alleen jezelf aanpassen, maar ook je motor.

‘Daarin hebben we ook grote stappen gemaakt, zoals met de vering. Voor de laatste Baja in Portugal heb ik nog twee dagen kunnen testen in Spanje en vooral tijdens de tweede dag merkte ik dat het echt goed ging. Ik kwam daardoor heel goed voorbereid in Portugal aan.’

Hoe heb je die laatste beslissende wedstrijd aangepakt?

‘Heel grondig, door onder andere het hele reglement door te spitten. Daarbij ontdekte ik dat bij een gelijke eindstand de proloog in Portugal de doorslag zou geven. In die proloog heb ik dus direct alles op alles gezet en heb ik echt gevlamd. En met succes, want ik pakte direct tijd op de concurrentie. Ook heb ik van tevoren heel veel video’s van eerdere edities teruggekeken, zodat ik zo min mogelijk verrassingen zou krijgen. Later in de wedstrijd werd het weer steeds slechter en ik wist van voorgaande jaren dat er hierdoor wel eens proeven afgelast werden. Ik heb daarom nooit afwachtend gereden, het was nu of nooit.’

In het algemeen klassement deed je het ook al zo goed

‘Ik stond in het eindklassement van Portugal tussen mannen in die in een Dakar normaal veel verder voor mij zitten en in Dubai eindigde ik zelfs in de top-10.’

Je bent dus ook aardig klaar voor Dakar 2022?

‘Dat zou mooi zijn. Als je alleen naar het rijden kijkt, klopt dat, maar er komt nog zoveel meer bij kijken. Het is echt moeilijker om aan de start te komen van Dakar, dan ’m daadwerkelijk uit te rijden. Daarnaast staan er nog twee wedstrijden op het programma met Kees Koolen in de buggy tijdens de World Cup Cross Country Rally, waar ik de navigator ben. Bovendien kreeg ik vlak voor Portugal te horen dat de Preproloog dit jaar wel doorgaat. Hartstikke gaaf natuurlijk, maar eind deze maand moet alles ook ingeschept worden voor de Dakar Rally.’

Dat klinkt als twee fulltime banen…

‘Alleen Le Dakar rijden is al een dikke fulltime baan, dus ik denk dat je daar wel gelijk in hebt.’

Als laatste, op de huldigingsfoto draag je een bril. Heb ik iets gemist?

‘Nee hoor, dat is pas sinds een paar weken. Ik had ’m al eerder, maar ik had gehoord dat sommige mensen er even aan moesten wennen en dat risico kan ik natuurlijk niet lopen. Als ik niets zie op de motor of als navigator, wordt het allemaal wel heel ingewikkeld. Daarnaast vraagt een bril ook om wat aanpassingen, waardoor ik al weer een tijdje aan het testen ben met verschillende crossbrillen want je wilt echt geen irritatie hebben. Kortom: ik heb geen tijd om op de straat te hangen of echt te genieten van de wereldtitel. Ach, dat moet dan na Dakar maar!’

Twee voor de prijs voor één

Zaterdag 30 oktober 2021 was een wel heel bijzondere dag voor de familie Pol. Want niet alleen Mirjam werd die dag kampioen, ook voor haar broer Hans Junior was het raak met de Nederlandse titel Enduro NV40 in Harfsen. Een dubbele felicitatie in dit geval dus!

Geen Noordelijke Motorbeurs in Expo Assen

Door

Redactie

-

05/11/2021

0

Dikke pech voor motorrijders uit de noordelijke provincies; de Noordelijke Motorbeurs van 14 t/m 16 januari, vindt niet plaats in de Expo Assen. Reden: de beurshal staat in de verkoop en de evenementenagenda is vanaf november leeg. En dat wil exploitant Libéma graag zo houden.

Fred Maring van de Noordelijke Motorbeurs zit met z’n handen in het haar. ‘In de buurt is geen enkele plek waar het evenement wel kan worden gehouden’, zegt hij. Op de site van RTV Drenthe speculeert Maring dat in de hal asielzoekers hadden moeten worden opgevangen omdat het na november ‘om maatschappelijke reden beschikbaar moet zijn voor de overheid’. Een woordvoerder van Libéma beaamt dat er gesprekken zijn gevoerd met het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) en de gemeente Assen, maar die zijn op niets uitgelopen.

Wat rij jij? MOTORbeurs Utrecht 2020-editie

Fotoverslag KouwePotenTocht 2021: Natte poten

Door

Jan Kruithof

-

05/11/2021

0

De KouwePotenTocht 2021 van 30 oktober, waaraan bijna driehonderd motorrijders meededen, werd door hevige regenval geen koude, maar een uitdagende clubtocht. De spannende 250 kilometer lange route leidde de deelnemers over smalle tot zeer smalle wegen, waarop agrarisch-Nederland z’n gladde sporen had achtergelaten. Gelukkig wist iedereen de rit veilig te volbrengen. Ook in 2022 organiseert Motor.NL weer drie clubtochten. De data vind je hier. Wij zijn dankbaar dat we deze tochten mogen organiseren en hebben opnieuw genoten van alle aanwezigen. Bedankt voor het getoonde vertrouwen en tot in 2022!