Royal Enfield heeft een hele reeks nieuwe motorfietsen in de pijplijn, waaronder Hunter 350, Scram 411, een 650cc-cruiser (Super Meteor) en een 650cc-roadster. Volgens een nieuw rapport is de fabrikant van plan de Himalayan 650 in het vierde kwartaal van 2024 op de markt te brengen, voor een verwachte ex-showroomprijs – in India – van € 4.600,- (Rs. 4 lakh). Volgens het rapport was Royal Enfield aanvankelijk niet van plan om een Himalayan 650 te bouwen. Tijdens de ontwikkeling van de paralleltwin 650 cc dat Royal Enfield dat de krachtbron moeilijk te gebruiken zou zijn op een adventure motorfiets. Maar de standaard Himalayan heeft het soms wat moeilijk op de snelweg, waardoor veel eigenaren meer vermogen en prestaties willen. Nadat Royal Enfield had gemerkt dat er vraag was naar meer vermogen in de Himalayan, heeft het bedrijf het Himalayan 650-project groen licht gegeven.
Het rapport beweert dat het uiteindelijke productiemodel waarschijnlijk een nieuwe naam zal krijgen en dat het in twee varianten beschikbaar zal zijn. De ene zal een sport tourer zijn, met lichtmetalen velgen, terwijl de andere een adventure tourer zal zijn, met spaakwielen.
De nieuwe Himalayan 650 zal geen echte ADV zijn, in tegenstelling tot de bestaande versie. De motorfiets krijgt een 19-inch voorwiel in plaats van een 21-inch, wat hem een betere wegligging moet geven. De zithoogte zal naar verwachting hoger zijn dan de huidige Himalayan en de grondspeling zal naar verwachting ook behoorlijk zijn. De algemene styling zal vergelijkbaar blijven met het huidige model, met slechts een paar wijzigingen. De motor zal dezelfde 649 cc, lucht/oliegekoelde, paralleltwin zijn die dienstdoet op de Interceptor 650 en Continental GT650. Deze krachtbron heeft een piekvermogen van 47,65 pk en een maximumkoppel van 52 Nm en is gekoppeld aan een zesversnellingsbak met slipperkoppeling.
Het uitrustingsniveau van de toekomstige 650-versie zal naar verwachting op een hoger niveau staan. Het toekomstige model zal betere remmen hebben, een tft-instrumentenpaneel (met Bluetooth), rijmodi en een tractiecontrolesysteem.
Het zou slechts een kwestie van tijd zijn voordat de hele wereld Johan Middelveen kende. Mannen zouden zijn naam scanderen en vrouwen massaal aan de voeten van de gedroomde opvolger van Gerrit Wolsink liggen. Alleen werkten moeder Middelveen en sponsoren niet mee.
Johan Middelveen maakt geen gebroken indruk. Als er al sprake is van een jeugdtrauma omdat hij de Vliegende Tandarts nooit opvolgde, dan is dat ingeruild voor een aanstekelijk enthousiasme. Zijn drie jaar oudere broer is al net zo’n blij ei. Met gepaste trots stelt Motor.NL u voor aan Johan en Jan Middelveen. Twee broers die overtuigend ambassadeurs zijn van Drenthe, Kreidler en een ontspannen levenshouding. Bovenal zijn het mannen waarin wij ons herkennen. Mannen die vroeger de wegen in het dorp onveilig maakten met hun opgevoerde brommers. Die niet konden wachten tot hun achttiende verjaardag om hun motorrijbewijs te halen. Kerels die droomden van supersnelle motoren die ze natuurlijk nooit zouden rijden, maar het zijn ook mannen die op latere leeftijd niet stopten met jong zijn. Dat Jan er uiteindelijk voor zorgt dat Johans droom toch deels uitkomt, maakt het nog mooier.
Roger de Coster verslaan
Wanneer begint het brommergevoel bij iemand te kriebelen? Johan Middelveen was er vroeg bij. Op zijn tiende was hij al in de weer met brommers. Vooral de Kreidlers van buurjongen Henk maakten diepe indruk. ‘Henk had ze niet alle 24 in het kratje, maar elke twee jaar reed hij wel een nieuwe prachtige Kreidler. Zijn oudere broer Jan was meer de techneut, hij kon enorm goed opvoeren.’
Bij de Middelveentjes ontvouwt zich hetzelfde patroon. Jan is de techneut, Johan de wildebras die voor de duvel en zijn ouwe moer niet bang is. In 1974 lanceert Kreidler de Mustang-crossbrommer. Het is de ultieme droom van Johan. Hij woont weliswaar naast het TT-circuit, maar uiterst pragmatisch heeft hij een voorkeur voor crossen. In het Drentse land kan hij overal terecht. ‘Op een afgesloten circuit kun je bovendien niet vluchten voor de politie, op de hei wel. Ik wist alle fietspaaltjes te vinden. Daar vloog ik langs terwijl de achtervolgende politiewagen met piepende remmen tot stilstand kwam.’
Van een wegracecarrière als Jan de Vries droomt Johan niet, wel van de cross. Hij ziet in zichzelf al de gevierde opvolger van Gerrit Wolsink. Zijn halfgare crossbrommertjes transformeren tijdens het rijden als vanzelf in giftige tweetakt fabrieksfietsen waarop hij mannen als Roger de Coster een poepie laat ruiken. Er is maar een persoon die tussen hem en het realiseren van zijn droom staat: moeder Middelveen. Johan kan zeuren tot hij een ons weegt, hij vangt bot. Moeder Middelveen doet precies wat alle moeders doen. Die zien hun kroost niet bovenop het podium staan, maar in het ziekenhuis liggen.
Shell als sponsor
Moeder heeft andere plannen. Als zoons van een paardenfokker moeten Jan en Johan paardrijden. De twee zitten ook daadwerkelijk in het zadel van hun Gelderse merries Connie en Liliane, maar Kreidlers blijven interessanter. ‘Je hoeft geen stal schoon te maken, voer te geven en te roskammen.’ Bijna vijftig jaar later ligt het er nog altijd dik bovenop dat Jan en Johan geen enkele lol aan paardrijden beleefden. ‘Al heb ik er later toch nog heel wat plezier van gehad’ veert Johan op. ‘Je knieën in het zadel drukken, doe je ook op een enduromotor. Staan in de stijgbeugels is net als staan op de stepjes.’
Ma blijft onverbiddelijk; als Johan zo nodig een crossbrommer wil, moet hij die zelf bij elkaar sparen. Vol goede wil begint Johan met oppotten. Een buurman heeft een timmerbedrijf en daar neemt hij een bijbaan. Als puber heeft meneer nog wensen ook en daarom eist Johan een ‘knappe baan’. ‘De buurman beloofde me opperman te maken. Dat klonk belangrijk. Een dag later had ik zúlke armen.’
Sparen gaat Johan vanzelfsprekend niet snel genoeg. Dus vraagt hij dezelfde buurman of die hem wil sponsoren met een Kreidler-crossbrommer. Ondanks het laaiend enthousiast afgestoken verkooppraatje tuint die er niet in. Johan is overtuigd van zijn promotionele waarde als toekomstig topcrosser, buurman niet. Johan stuurt vervolgens brieven naar andere potentiële sponsoren. Het grote Shell kan wel wat guldens missen en daar herkennen ze een toptalent vast wel. Als ze al niet sponsoren met een nieuwe crossbrommer, dan toch zeker met vijftig liter mengsmering. Het wordt een boekje met daarin de locaties van alle tankstations die Shellina-mengsmering verkopen.
Als Van Veen een jeugdcrosser uitbrengt, is het hek helemaal van de dam voor Johan. De Kreidler is namelijk meer dan een blitse tweewieler, het is de start van zijn sterrendom. In samenwerking met de KNMV zette Van Veen een jeugdcompetitie met crosswedstrijden over het hele land op. De Formule Kreidler is geboren en Johan wil er met zijn hele ziel en zaligheid deel van uitmaken. Bij lokale brommerhandel Fokko Buitenkamp staat zijn droombrommer in de etalage. ‘De vrouw van de eigenaar kon elke dag de ramen lappen, want iedere pauze stond ik tegen de ruit aangeplakt.’
Johan schrijft een bedelbrief in de volle overtuiging dat hij met zijn rijcapaciteiten gegarandeerd in beeld komt voor een volledig gesponsorde Kreidler. Afzender: Johan Middelveen, geadresseerde: Henk van Veen. ‘Van Veen waren mijn vrienden, ze wisten het alleen nog niet.’ Hoe kon Johan weten dat Henk van Veen zijn hand liefst op de knip hield? Als er nachten lang in zijn toko was doorgewerkt, trakteerde Van Veen een enkele keer ‘genereus’ op patat. Zonder mayonaise, dat was te duur.
Naast brieven schrijven blijft Johan trainen. Op zijn geheel eigen wijze. ‘Ik was een man met een missie. Ik moest mogelijke sponsoren overtuigen van mijn durf en lef. Daarom moest het altijd volgas op mijn brommers. Bochten knalde ik blind in en dan hoopte ik dat alles goed ging.’
Het grote hart verdwijnt nooit. ‘Ik ga richting de zestig, maar in je hoofd blijf je zestien. Tijdens een circuitdag een paar jaar geleden schraapten de slijtbouten op de voetsteppen van mijn Tiger 1050 Sport continu over het asfalt. In een pauze sleutelde ik ze er onderuit. De volgende sessie lag ik met een gebroken pols in de grindbak.’ Een droog ‘Lullo de behanger’ verraadt hoe broer Jan over die actie denkt.
Happy end
Een week na het versturen van zijn bedelbrief valt er een dikke envelop op de deurmat bij de familie Middelveen. Het is dezelfde vergeelde envelop die voor ons op tafel ligt. Johans hart springt op: ‘Ik dacht dat ik alleen nog maar benzine hoefde te kopen om daarna kampioen te worden. Ik had beelden in mijn hoofd, zag mijn hele loopbaan zich ontwikkelen. Ik wist zelfs al mijn startnummer, nummer veertien, als eerbewijs aan Johan Cruijff.’
De inhoud is een flinke domper op de feestvreugd. Het ene na het andere gestencilde A4’tje wakkert de crosslust eerst alleen verder aan met ronkende teksten over de schoonheid van competitie, snelheid, exotische crossers en glorie. Helaas is het laatste A4’tje een prijslijst… Die liegt er niet om. Een zesbak alleen kostte al fl.1.925,- een racekoppeling fl.802,-. Het contract dat Johan alleen maar hoeft te ondertekenen om het tot fabrieksrijder te schoppen ontbreekt.
Het naïeve kind in Johan leert op de harde manier dat van Veen een zakenman in hart en nieren is. Om niets aan het toeval over te laten stuurt de Amsterdammer ook nog de folder van de befaamde 50cc-wegracer mee. Stel je eens voor dat je er bij toeval nog eentje aan een crossminnende puber slijt. De envelop illustreert het einde van het dromen. ‘Al kon ik de documentatie nooit weg doen. Dat is toch een stuk van de droom.’
Voor wie het nog niet weet: Johan Middelveen schopte het nooit tot opvolger van Gerrit Wolsink. Zijn naam ontbreekt in de lijstjes waarin hij zo graag had gestaan. Toch heeft dit verhaal nog een happy end.
Meeste dromen bedrog?
Broer Jan gebruikte zijn handjes de afgelopen 25 jaar vooral om flink wat Kreidlers te restaureren. ‘Ik haal ze uit Duitsland, dat is hier om de hoek.’ Je ziet hem van ver aankomen: voor Johan komt zijn droom toch nog uit als zijn broer een Van Veen Formule Kreidler koopt. Sterker nog, er komt ook nog een veel zeldzamere Van Veen GS50 naast. ‘Laten we hem even voor de journalist aantrappen’, grapte Johan vooraf tegen Jan. Die zat ondanks zijn bourgondische voorkomen direct tegen het plafond. ‘Het ding heeft nummer 0003’, verontschuldigt hij zich. ‘Mensen bieden blind tien mille en op eBay ging er al een weg voor € 14.500.-.’
Uiteindelijk kwam Johans droom toch nog uit toen hij op de Formule Kreidler reed. Zijn de meeste dromen bedrog? Het was in ieder geval een onwerkelijk gevoel. ‘Als grote kerel op je droomcrosser rijden uit je jeugd. Het was net mijn eerste verkering. Eerst kijken, verliefd zijn en daarna zacht met mijn handen over de tank, buddyseat en het stuur. Heel licht aantrappen en gelijk reactie, lichte trilling door machine en berijder. Volop durfde ik uit respect niet te gaan, maar ik weet zeker dat we samen kampioen Formule Van Veen waren geworden!’
Als er ooit een top-tien van bekende Nederlandse motorimporteurs komt, staat Henk van Veen – samen met Henk Vink – in de top drie. Niet alleen door zijn zakelijke successen, maar ook door 50cc-wereldtitels en de eerste en enige Nederlandse superbike: de OCR1000. De Amsterdammer lijkt getrouwd met Kreidler, maar als piepkuiken van 21 jaar importeerde hij in eerste instantie Hercules. Nadat Stokvis stopte met Kreidler – ze waren volgens Stokvis te duur – nam Van Veen in 1959 het merk onder zijn hoede. In 1965 kwamen de raceactiviteiten erbij. De directie van Kreidler vond de raceactiviteiten te duur, maar Van Veen begon vol goede moed en twee twaalfversnelling racers. De rest is geschiedenis: Jan de Vries pakte twee maal de wereldtitel, Henk van Kessel en Angel Niëto ieder een keer. Aan de Van Veen OCR1000 gaan we geen woorden vuil maken. Iedereen kent het tragische verhaal van de prachtige, exotische en peperdure motorfiets.
Formule van de formule Kreidler
Zakenman Henk van Veen was niet gek toen hij de Formule Kreidler uit de grond stampte. Hij wist hoeveel exemplaren André Gebben van zijn Gebben – Kreidler verkocht. Op asfalt was Van Veen goed aanwezig, het zand wilde hij er bij hebben. Toch werd de Formule Kreidler geen succes. De jeugdklasse bestond slechts in 1979 en 1980 en stierf een stille dood. Op zich was de klasse logisch ingedeeld. Van Veen wilde jeugdige crossertjes eerst op een standaard Kreidler Mustang laten rijden, daarna op zijn eigen Formule Kreidler en als klapstuk van die drietrapsraket op een Formule Kreidler met kit en aangepast frame. Het plan slaagde niet omdat de andere aanbieders Gebben, Homoet, VHS en Enpo de markt te stevig in handen hadden. De Formule Kreidler bracht rijders voort als: Theo Eggens, Johnny Slomp en Jan Postma.
Drietrapsraket van Van Veen
In de plannen van Van Veen – stop de vergrijzing in de motorsport – begon de jeugd op de gewone Mustang, groeide daarna door naar zijn Formule Kreidler en eindigde dan op de KVV Kreidler.
Kreidler Mustang
De Mustang is een Florett die met minimale middelen is getransformeerd in een crossbrommer. De Mustang heeft een aangepaste achterbrug, busjes in voorvork voor meer veerweg en een hoog spatbord. Prijs in 1975 fl. 1.841,-, drooggewicht 81 kg, zithoogte 780 mm, geperst plaatstalen frame, vermogen 1,8 pk bij 5.500 tpm.
Van Veen Formule Kreidler
De basis voor deze exoot is duidelijk de alledaagse Mustang. Dankzij de eenpersoons buddy, voetsteunen in plaats van trappers, gehalveerde zijkappen en langere veerwegen (en destijds uiterst begeerlijke WP-vering achter) oogt de Formule veel aantrekkelijker. Prijs 1979 fl. 2.375,-, 7,25 pk bij 8.500 tpm.
KVV Kreidler)
De meest professionele crossbrommer is de KVV Kreidler. Hiervoor steken Van Veen, Harry van Hout en Andre Gebben de koppen bij elkaar. De KVV kreidler heeft een zesbak, Super Breitwand-cilinder, buizenframe, maximaal vermogen 8,59 pk (Gebben-specificatie) KVV Grand Prix 12 pk, drooggewicht 60 kg, prijs fl. 4.650,-.
Van Veen GS50
Voor de Duitse endurorijder, Nederland heeft geen 50cc-klasse, is er nog de GS. Prijs 1980 fl. 3.995,-, drooggewicht 72 kilo, Koni-stereoschokdempers, veerweg v/a 200/200 mm, zadelhoogte 850 mm, maximum snelheid 85 km/u, cilinderinhoud 49,9 cc, vermogen 8 pk @ 10.000 tpm (met kit 14 pk bij 13.000 tpm), vijfbak (zesbak mogelijk).
Het was een intens spannende titelstrijd dit jaar bij het WK Zijspancross, dat werd afgesloten met een grandioze finale Grand Prix op circuit de Witte Ruysheuvel in Oss. De Nederlands/Tsjechische combinatie Julian Veldman/Ondrej Cermak kwam als leider naar de laatste WK-ronde, maar moesten al snel hun meerdere erkennen in de broeders Bax, waarna een bloedstollende broedertwist ontstond in Brabant.
Robbie Bax, in dienst als bakkenist van de Belgische rijder Marvin Vanluchene, vocht in Oss een verbeten strijd uit met zijn oudere broer Etienne, die rijdt met de Fransman Nicolas Musset. De broedertwist werd pas in de allerlaatste minuten van het WK zijspancross 2021 beslecht. Etienne Bax/Nicolas Musset pakte met enkele seconden voorsprong op Vanluchene/Bax de wereldtitel Zijspancross 2021! Hiermee wist Etienne Bax dus zijn WK-titel te prolongeren en kaapte hij het goud weg voor de neus van broer Robbie. Laatstgenoemde was natuurlijk aangeslagen, maar later ook trots op de mooie zilveren medaille. Dat was ook het geval voor Julian Veldman, bijgenaamd ‘de kikker’, die de bronzen medaille in ontvangst mocht nemen aan het einde van de heroïsche WK-strijd. De drie om de titel strijdende matadors, of eigenlijk zes natuurlijk, kwamen na de GP van Tsjechië met nagenoeg hetzelfde aantal WK-punten aan voor de finale in Oss. In Kramolin waren Bax/Musset goed op dreef geweest met tweemaal de heatwinst. De andere heatwinst ging naar Veldman/Cermak, die zo de leiding namen in het wereldkampioenschap met slechts één punt voorsprong op Vanluchene/Bax. Bax/Musset sloten hierop aan met een achterstand van slechts vier punten.
Moddergooien
De spanning naar de finale in Oss was om te snijden. Er werden in verschillende voorbeschouwingen allerlei uitspraken gedaan en zo werd het vuur voor de finale te Oss flink opgestookt. Moddergooien werd het gelukkig nooit. Dat doen de zijspancrossers namelijk wel op de baan en Oss was hierop geen uitzondering! In de eerste heat op zaterdag elimineerde Veldman/Cermak zichzelf bijna aan het begin van de race waarin ze net na de tweede bocht betrokken raakte bij een opstopping. Zodoende moesten ze een inhaalrace rijden die het koppel uiteindelijk nog tot plek vier zou brengen. Maar vooraan waren de andere twee titelkandidaten natuurlijk al gevlogen. De bikkelharde, maar faire strijd tussen Bax/Musset en Vanluchene/Bax voor de heatwinst werd gewonnen door Etienne Bax. Bax/Musset reden eenmaal op de eerste plaats een stuk weg van de achtervolgers en namen de leiding in het WK. Bax/Musset stonden in punten gelijk met Vanluchene/Bax, die in de eerste heat tweede werden. Maar ook Veldman/Cermak hadden nog alle kansen met slechts drie punten achterstand op de twee WK leidende zijspannen. Zondag moest het dus gebeuren.
Het in groten getale aanwezige publiek zag op de zondag weer een bikkelharde confrontatie tussen Vanluchene/Bax én Bax/Musset. Vanluchene/Bax lagen op één totdat de fel acterende Bax/Musset bij het uitkomen van een bocht het binnenspoor pakte en Vanluchene/Bax op de volgende tafelberg Vanluchene/Bax spectaculair voorbij sprongen. Zo werden – net als in het eerste bedrijf – opnieuw Bax/Musset winnaar van de tweede heat. Vanluchene/Bax werden tweede. ‘Kikker’ Veldman werd vierde en moest zijn meerdere erkennen in Hermans/Janssens, die de tweede heat afsloten met een derde plaats. Veldman had de titel niet meer in eigen hand voor de laatste heat, maar de gebroeders Bax wel. Het kwam er bijna op neer dat wie de laatste heat zou winnen, zichzelf ook wereldkampioen mocht noemen!
Het WK-podium na fantastische wedstrijden in Oss, met in het midden Etienne Bax en Nicolas Musset, de wereldkampioenen zijnspancross!
Zijspan-gedrang
De derde heat. Startschot. Direct in de tweede bocht na de start is er een beslissend moment in titelstrijd. Vanluchene/Bax zit aan de binnenkant en komt in gedrang met de linker zijspan van de Zwitser Heinzer. Hierdoor komt het zijspan van Vanluchene/Bax ineens omhoog. Veldman rijdt hier net achter en kan niet anders dan hard remmen waardoor ook hij over de kant gaat waarbij bakkenist Cermak op de grond belandt. Etienne Bax heeft geluk en kan zijn zijspan net langs de gecrashte zijspannen van Veldman/Cermak én Vanluchene/Bax sturen. Hiermee neemt hij een flinke stap richting een WK-titel, zijn gecrashte broer en Veldman/Cermak achterlatend. Laatstgenoemde is pas als laatste weg van de plaats delict en kan in de derde heat geen rol meer spelen en moet genoegen nemen met een mooie derde plek in de WK-eindstand. Hermans/Janssens nemen gelijk de leiding in de laatste heat en krijgen snel Bax/Musset achter zich aan, die zich op de tweede plaats nestelen. Vanluchene/Bax kan na de startmêlee wel sneller opstappen dan Veldman en ligt na tien minuten wedstrijd op de derde plek. Maar het gat is al te groot om de sprong naar de tweede plaats te maken. Toch kunnen de op de tweede plaats rijdende Bax/Musset zich geen misstap veroorloven. Zo blijft de derde heat tot het einde spannend, maar de volgorde blijft zoals die was. Bax/Musset overschrijden achter Hermans/Janssens als tweede de meet én zijn wereldkampioen Zijspancross 2021!
Tranen
Vanluchene/Bax werden derde in deze laatste heat. Ze verloren het goud, maar wonnen het zilver. Robbie Bax stapte dan ook met een kikker in z’n keel van het zijspan en feliciteerde sportief zijn broer Etienne en bakkenist Nicolas Musset met de WK-titel. Daarna vloeiden ook bij de gewoonlijk zo nuchtere Robbie Bax de tranen om het missen van het goud. ‘Ik heb uiteindelijk het zilver gewonnen, maar zo net na de heat kwam alles er even uit. Maar nu ben ik trots op het zilver. We hebben er alles aan gedaan, maar mijn broer was hier gewoon sneller.’ Een half uur na de finish werd zo het WK-podium opgetuigd met Veldman/Cermak als derde, Vanluchene/Bax als tweede en Bax/Musset als wereldkampioen Zijspancross 2021!
Zo dichtbij, maar zo ver weg. We snappen het gevoel helemaal van Robbie Bax.
Ter gelegenheid van de GP Emilia-Romagna van afgelopen weekend heeft MV Agusta op het circuit van Misano de nieuwe special onthuld die is opgedragen aan Giacomo Agostini.
Het is de MV Agusta Superveloce AGO, een gelimiteerde editie gemaakt op basis van de F4 en F3 super sportmotoren. De motorfiets brengt hulde aan de talrijke overwinningen van de kampioen uit Bergamo.
Veertien van zijn vijftien wereldtitels (zeven in de 350-klasse en evenveel in de 500-klasse) behaalde Agostini op drie- en viercilinder MV’s. Tijdens zijn carrière won de kampioen uit Lovere 123 Grands Prix, in slechts 13 volledige seizoenen. Agostini heeft nog een record: 311 overwinningen in nationale kampioenschappen, internationale races en de Tourist Trophy.
De 311 Superveloce AGO’s worden gebouwd, genummerd en gecertificeerd, waarbij de eerste vijftien zullen worden gewijd aan de wereldtitels die door Giacomo Agostini werden gewonnen. Op Misano maakte de kampioen een ereronde met deze speciale versie.
De motorfiets is gebouwd op basis van de dit jaar vernieuwde Superveloce 800 en valt in één oogopslag op door zijn zilverrode kleurstelling met gele nummerplaten zoals op de MV 500-racemotoren.
Uiterlijk wijkt de AGO niet af van de huidige Superveloce, maar veel onderdelen van de bovenbouw zijn van koolstofvezel: zijkanten van de kuip, enkele zadelafdekking en schutbord onder het zadel, voorvleugelspoiler en achtervleugel, luchtuitlaten aan de zijkanten van de kuip, ketting- en achterbrugbescherming, genummerde plaat op de tank.
Het chassis is versterkt met Öhlins-vering: Nix upside-down 43 mm voorvork, TTX36 monoshock en stuurdemper. De wielen zijn gespaakt zoals op de Superveloce S versie-en zijn gemaakt van gepolijst aluminium. Er is ook een nieuw ontworpen uitlaatpijp, een met Alcantara bekleed zadel, Agostini’s handtekening op de brandstoftank, CNC gefreesde tankdop met lederen riem op de achterkant van de tank, gesmede bovenste kroonplaat en een verhoogde en afgeronde kuipruit van plexiglas.
MV Agusta Superveloce AGO wordt geleverd met de Racing Kit die onder meer bestaat uit een matzwart Arrow-uitlaatsysteem met drie uitlaatpijpen (twee aan de rechterkant en één aan de linkerkant, zoals ook bij de beroemde driecilinder racemotoren), goedgekeurd voor gebruik op de weg en de regeleenheid met speciale mapping.
De prijs is vastgesteld vanaf € 32.100,- exclusief NL-belasting. De motorfiets is nu al te bestellen op de MV Agusta website.
In 2011 verliet Casey Stoner het Ducati MotoGP-team voor groenere weiden bij Repsol Honda. Hoewel hij sinds zijn debuutseizoen in 2006 niet meer op een Honda had gereden, paste nummer 27 meteen goed bij de RC-212V, waarmee hij de openingsronde in Qatar op zijn naam schreef. Stoner behaalde dat jaar negen overwinningen en stond in elke race die hij reed op het podium. Het was dan wel zijn eerste jaar bij Repsol Honda, maar dat weerhield Stoner er niet van om zijn tweede wereldkampioenschap te pakken.
Nu, tien jaar later, herdenkt Nolan de dominante prestaties van de Australiër in 2011 met de nieuwe X-803 RS Ultra Carbon Casey Stoner 10th Anniversary helm. Stoner kon niet persoonlijk aanwezig zijn bij de lancering van de helm, maar hij nam wel deel aan de festiviteiten via een videogesprek.
‘Zelfs van een afstand ben ik erg blij om hier vandaag bij jullie te zijn,’ zei Stoner. ‘Tien jaar zijn verstreken sinds mijn overwinning in het wereldkampioenschap, maar de emoties blijven hetzelfde, evenals de speciale relatie met de Nolangroup. Nolan is een betrouwbare metgezel geweest in al mijn races en vandaag bedank ik het bedrijf voor deze onverwachte verrassing.’
Nolan heeft Stoner gedurende zijn hele illustere MotoGP-carrière gesponsord en produceert nog steeds replica’s van de helmen waarbij gebruik wordt gemaakt van de ontwerpelementen van de racehelmen van de tweevoudig kampioen. Maar de nieuwste versie is geen kopie van Stoner’s helm uit 2011. In plaats daarvan put Nolan uit een oude catalogus. Opo de helm sieren de Australische vlag, kangoeroe- en Aboriginal-achtige graphics.
Aan de achterkant is het contrasterende carbonfiber-weefsel van de helm het meest duidelijk. In tekst staat er World Championship 10th Anniversary en de lauwerkrans en nummer 1-logo herdenken de prestaties van Stoner. Natuurlijk, Stoner’s handtekening nummer 27 met de Australische vlag op de achtergrond maakt ook deel uit van het ontwerp.
Toen Royal Enfield zijn Concept KX onthulde op de EICMA van 2018, betekende dat een keerpunt voor het merk. In de jaren die volgden, stelden verschillende renders zich voor hoe een Enfield cruiser-twin eruit zou zien. Verschillende spionagevideo’s gaven ons ook een idee van het ontwerp van het aankomende model. Indiase media melden nu dat Royal Enfield de nieuwe 650cc-cruiser, de Super Meteor, zal introduceren op de EICMA van 2021.
Hoewel we allemaal verwachtten dat de cruiser dezelfde luchtgekoelde, SOHC, 8-kleps, 648cc-paralleltwin zal hebben als de Interceptor 650 en Continental GT 650, is het jammer dat we de 838cc-V-twin van de Concept KX niet in actie zullen zien. Maar India Car News beweert dat de nieuwe cruiser verschillende elementen zal lenen van het KX-prototype, zoals de ‘ronde koplamp, de slanke brandstoftank en lichtmetalen wielen.’
Velen verwachten dat de cruiser forward bedieningselementen, een 19-inch voorwiel en een breder achterspatbord krijgt. Verrassend genoeg zou de lage cruiser volgens de berichten kunnen worden uitgerust met componenten die betere prestaties mogelijk maken, zoals een USD-voorvork en een slipper- en assistkoppeling. Het zal je niet verbazen dat ook dubbele schokdempers achter, dubbel-kanaals ABS, een digitaal dashboard met tripper-navigatie op de shortlist staan.
Als 650cc-model zou de nieuwe cruiser deel uitmaken van Royal Enfield’s 650-twin-familie, maar de motor zou ook kunnen passen in het nieuwe Meteor-platform van het merk. De Meteor 350, die in april 2021 op de markt kwam, blies het cruiser-gamma van Royal Enfield nieuw leven in. Velen geloven nu dat de line-up kan worden uitgebreid met de Super Meteor.
Natuurlijk was Royal Enfield een van de eerste fabrikanten die in maart 2021 bevestigde naar de beurs in Milaan te zullen komen. Zoals gebruikelijk zal het jaarlijkse evenement plaatsvinden in het expositie- en handelscentrum Fiera – Milano in Rho, Italië. De beurs vindt plaats van 25 tot 28 november 2021.
Niet alleen is RST ruim vertegenwoordigd in het all-road segment, ook in de toerhoek laat het Britse merk zich niet onbetuigd. Speerpunt en topmodel in deze categorie is de Paragon die inmiddels alweer zijn zesde generatie beleeft. Voor deze herfst lanceert RST de nieuwe Pathfinder, die zich nestelt tussen de Paragon en de Maverick outfits. Maar het zijn niet alleen de verkoopprijs van € 319,- en een maatvoering t/m 5XL die de Pathfinder bijzonder maken…
Aan de rugzijde is de Pathfinder voorzien van een omvangrijke pocket voor het meenemen van de binnenvoering, kaarten of andere benodigdheden. Om windgeklapper op hogere snelheden te vermijden, zijn de mouwen en taille voorzien van regelbare verstellingen voor een meer op het lijf geschreven pasvorm. Met de 360° ritssluiting rond de taille laat de bijpassende Pathfinder-broek zich veilig, lek- en tochtvrij aan de jas ritsen.
We bevinden ons op het eiland Corsica. Een rudimentaire, wilde, ruwe plaats. Varkens en koeien lopen gewoon over de weg. De wegen zijn smal en vuil. De dorpjes afgelegen en de klok lijkt er niet te tikken. We kunnen ons geen betere plek voor de geest halen waar we de nieuwe 2021 Mash Six Hundred 650 Classic kunnen testen. Een retro classic die – bewust – ook is blijven stilstaan in de tijd. Geen elektronica, geen moderne hulpmiddelen. Rijden zoals het vroeger was op een eiland waar vroeger nog nu is.
Testlocatie
Corsica
Testomstandigheden
’s Ochtends fris, ’s middags warm
Temperatuur
22 graden
Testkilometers
110
Bijzonderheden
Naast de Six Hundred 650 Classic reden we ook met de X-Ride 650, de Five Hundred, de British Seven 125 en zelfs een klein stukje met hdt Side Force 400-zijspan.
Waarom rijden we de Mash Six Hundred 650 Classic?
De Six Hundred is de belangrijkste nieuwigheid in het steeds groter wordende gamma van Mash. Waar in den beginne de nadruk lag op kleine cilinderinhouden, wagen de Fransen zich nu sinds kort ook op de wat zwaardere machines.
Laat me raden, jij vindt de naamgeving ook verwarrend? Dat is een heel normale gedachte, want het model heet wel degelijk ‘Six Hundred’, maar de cilinderinhoud bedraagt 650cc, of om precies te zijn: 644 cc. Maar dat is nog niets, want er is ook een ‘Five Hundred’ en die heeft… 400 cc. Er zal wel ergens een enigszins logische redenering achter zitten, maar ja, Fransen…
Het motormerk Mash gaan we niet meer voorstellen. De combinatie van Frans ontwerp en Chinese productie lijkt aan te slaan, want het merk tovert vlotjes nieuwe modellen uit haar hoed. Lag eerst de nadruk op lichte cilinderinhouden tot en met 125 cc, werpt Mash zich nu met haar topmodellen van 650 cc op de wat meer volwassen motorrijder. In het geval van de eerder voorgestelde X-Ride 650 op de jongvolwassen motard, bij deze Six Hundred op de wat oudere generatie motorrijders.
De nieuwste Mash maakt gebruik van een klassiek, Brits design zonder verrassingen. Een ronde koplamp, twee ronde tellers, stereovering achter, een zadel uit één stuk, twee chromen uitlaten en spaakwielen. Een motorfiets zoals je er als kind een zou tekenen, ook al weet je niets van motoren. Mash maakt voor- en achter wel gebruik van led-verlichting voor de moderne touch. Voor is er zelfs dagrijverlichting om de machine een herkenbaar Mash-gezicht te geven. Voor de rest is er qua design weinig spectaculairs te melden. De motorfiets ziet er gewoon goed uit, de kleurkeuze (groen en blauw) is goed gekozen en de afwerking is naar behoren. Niks verrassends, maar ook geen missers.
Dominator-genen
Het ééncilinder-motorblok kennen we al uit de X-Ride 650 en Dirt Track 650. En toen we dat leerden kennen in die twee machines, kenden we het al uit de Honda Dominator van de jaren ‘90. Een beproefde en betrouwbare unit die nu, zoveel jaar later, nog eens van stal wordt gehaald, zij het in gekopieerde vorm. Mash maakte het luchtgekoelde blok conform Euro5 door enkele kleine interne aanpassingen en de toevoeging van een oliekoeler. Het resultaat is 40 pk en 50 Nm. Geen waarden die je achterover doen vallen, maar die wel voldoende zijn om vlot mee te komen in het moderne verkeer. Al helemaal op de kleine, bochtige wegen van Corsica. Met veel pk’s kun je daar niets doen, wat we zelfs in de praktijk hebben kunnen testen. Drie machines van 150, 60 en 40 pk reden er achter elkaar, zonder een duimbreed toe te moeten geven. Maar goed, het is geen race en de Six Hundred heeft ook helemaal geen sportieve aspiraties. Het motorblok is goed gekozen voor deze klassieke motorfiets, met een leuk karakter en veel koppel bij lage toeren. De krachtopbouw is vloeiend, storende trillingen blinken uit door afwezigheid en de vijfbak schakelt prima. Wel zou de gasreactie wat minder schokkerig mogen zijn. Er wordt nog gebruik gemaakt van een ouderwetse kabel, maar het lijkt alsof die nu al een laagje vet kan gebruiken.
Het asfalt op Corsica mag op zijn beurt dan weer wat minder vet bevatten. Maar wat wil je, als wilde varkens en koeien gewoon over straat wandelen, op zoek naar iets lekkers. Na iedere bocht is het opletten geblazen om niet oog in oog te staan met je avondeten. Al die beesten op de weg zorgen natuurlijk ook voor een lading aan uitwerpselen. Zo lang die uitgedroogd zijn, rij je daar zonder problemen over. Maar als ze nog maar vers gelegd zijn of het is net beginnen regenen, moet je goed mikken om ze te ontwijken. Al helemaal op hellingshoek bij het uitkomen van de bocht wil je niet met je snufferd op het asfalt – en in de stront – gaan. De smalle banden op de Six Hundred geven voldoende grip om dat zoveel mogelijk te vermijden. Het zijn zeker geen topbanden, maar wel prima geschikt voor de eerder rustige rijstijl op de Classic.
De Mash stuurt best goed voor zo’n klassiek ogende motor met een eerder neutraal karakter. En dat wil je ook in dit geval. De ook al neutrale zitpositie helpt daar een handje bij. Je zit comfortabel met je rug recht en je benen in een licht sportieve hoek. Het mooie leren zadel biedt voldoende steun, maar niet voldoende grip. De gladde huid zorgt voor heel wat schuifwerk als je in de remmen gaat. Allerminst handig en soms zelfs gevaarlijk. En dan droegen we nog een textielbroek met zitpads op de billen. We willen niet weten wat dat wordt als je – zoals gebruikelijk op dit type motoren – in motorjeans rijdt. Medeverantwoordelijk voor dat schuiven zijn de agressief aangrijpende remmen. Die bijten initieel nogal bruut aan, maar zwakken dan af in kracht. Andersom was fijner geweest. Een tweede schijf vooraan verstoort de klassieke looks, maar zou het wel een stuk veiliger maken als Pippa Het Varken plots de straat besluit over te steken en jij in volle vaart aan komt denderen.
In alle vormen en maten
De nieuwe Six Hundred voelt aan als de meest volwassen Mash. Het is met € 5.999,- (BE: € 5.499,-) ook de op een na duurste tweewieler uit het gamma. Als we die prijs vergelijken met de concurrentie, dan kun je niet meer over ‘duur’ spreken. De Kawasaki W800 is 4.000 euro duurder, de Royal Enfield Interceptor 650 is 2.600 euro duurder en de Triumph Bonneville T100 heeft bijna het dubbele prijskaartje. Jazeker, dat zijn allemaal tweecilinders, dus is het ook logisch dat die een stuk duurder zijn. Maar als je valt voor het klassieke Britse design, zijn dat de opties. Bekijken we het van een andere kant, dan heb je voor iets meer dan € 6.000,- ook een lichte Japanse motorfiets met ongeveer evenveel pk’s. Die hebben niet dezelfde looks, maar rijden wel een niveau hoger. Misschien is het appels met peren vergelijken, maar we wilden het je toch niet onthouden.
Conclusie 2021 Mash Six Hundred 650 Classic
De Mash Six Hundred 650 is een oké machine met een oké motorblok en een oké frame. Hij ziet er ook zo uit en rijdt ook zo. Geen echt negatieve punten, maar ook geen verrassend positieve dingen. Hij is oké, en daar is helemaal niets mis mee. Soms moet het gewoon niet meer zijn. Als je houdt van dit type klassieke motoren, dan is de prijs erg scherp. Wat ook op het conto van de Six Hundred past: het is de beste Mash die je op dit moment kunt kopen. En dat wil ook al iets zeggen.
Pluspunten 2021 Mash Six Hundred 650 Classic
Motorblok, klassieke look, prijs
Minpunten 2021 Mash Six Hundred 650 Classic
Remgevoel, glad zadel, mist karakter
Nog meer smaken
Op uitnodiging van MotoMondo, de in IJsselstein gevestigde Benelux-importeur van onder andere Mash, Royal Enfield, Moto Morini en Hyosung, konden we met de belangrijkste modellen van deze merken over Corsica sturen. In het geval van Mash deden we dat met de X-Ride 650. Op die qua design geslaagde kopie van een Yamaha XT500 verwacht je een moderner en sportiever rijkarakter, maar het tegendeel bleek waar te zijn. De X-Ride stuurt in vergelijking met de uitgebalanceerde Six Hundred veel zenuwachtiger en beweegt veel meer. Twijfel je dus tussen die twee modellen, ga dan zeker voor de Six Hundred. Heb je nog geen A of A2-rijbewijs, dan biedt Mash het ‘Classic’-design ook aan met een minder grote cilinderinhoud. De Five Hundred 400cc rijdt exact hoe je ‘m verwacht na de Six Hundred: van alles net wat minder dan zijn grote broer. Maar wel leuk en licht. We deden tot slot ook een rondje met de British Seven 125, waar hetzelfde verhaal als van hierboven voor geldt, maar dan met de beperkte kracht van een 125cc’tje. Een mooie machine voor stadsverkeer, dat zeker wel. Daarnaast biedt Mash de Classic ook aan als 250 cc en zelfs 50 cc voor onze jongste motorvrienden. Voor ieder wat wils, dat mag duidelijk zijn.
Na een ongekende reeks van alle vijf AMA Supercross- en Motocrosskampioenschappen dit jaar, onthult 100% nu zijn nieuwe brillen collectie voor 2022. De nieuwe collectie biedt opvallende nieuwe graphics in de Armega-, Racecraft2- en Accuri2-modellen.
Ook wordt de nieuwe Armega Forecast bril geïntroduceerd, die gecombineerd wordt met het toonaangevende Armega Forecast-filmsysteem, voor een alles-in-één oplossing om de meest verraderlijke omstandigheden te overwinnen. Dat dit een perfecte combinatie is, is inmiddels wel door de kampioenen bewezen.
Harley-Davidson vroeg ons onlangs of we zin hadden om met de nieuwe Pan America een adventure tour in Noorwegen te maken. Een weinig beleefde ‘does the pope shit in the woods’, lag op het puntje van onze tong, maar we hielden het bij een beleefde dankuwelmerci en wachtten met enig ongeduld op verdere informatie voor het vierdaagse avontuur.
‘Travel light’ stond er in de briefing die we van Harley-Davidson net voor het event ontvingen. Gek verzoek, maar orders zijn orders. Echter, nadat we die reislamp hadden opgepikt, beslisten we uiteindelijk om ze toch niet mee te nemen naar Noorwegen. De bagage tot een minimum beperken, leek een veel beter idee. De adventure tour in Noorwegen beloofde immers precies dat te worden: avontuur. “Er zijn geen grote vrachtwagens die je bagage vervoeren”, stond in de briefing. Gewoon je spullen in een waterdichte tas gooien en rijden. Geen reislamp, maar wel een verse onderbroek, een tandenborstel en voor het overige heel veel lagen kledij waren de belangrijkste item in de bagage. In september kan het al aardig koud worden in het land van de fjorden.
We reden in totaal een kleine 1.200 km, verspreid over vier dagen. Geen gigantische afstand, op een dag zaten we toch al snel 10 uur in het zadel. Al moet je ook dat niet letterlijk nemen, want de adembenemende schoonheid van het land doet je vaker dan je verwacht uit dat zadel wippen om een foto te nemen. Een van de problemen met Noorwegen is dat eens je er geweest bent, er maar weinig landen nog mooi lijken.
Duur
Een ander probleem is dat de Noren het nogal nauw nemen met de verkeersregels. Niemand rijdt sneller dan de maximum toegelaten snelheid en die is meestal aan de lage kant. Buiten de snelwegen zijn er maar weinig plekken waar je sneller dan 80 km/u mag. En ook al klinkt dat als muziek in de oren van pakweg de Vlaamse Regering, het is echt niet snel op de mooie brede slingerwegen. Dat iedereen er zich toch aan houdt, ligt vooral aan de astronomische bedragen van de boetes en het mogelijk in beslag nemen van het voertuig waarmee je de overtreding beging.
Dat laatste vonden wij niet zo erg, maar de mannen van Harley-Davidson lieten nog voor het vertrek weten dat ze toch liever de motoren terug mee naar de Benelux namen. Dat was hen gegund. De wegen die ze voor de Pan America Adventure Experience uitstippelden, waren meestal mooi, soms fantastisch en bepaalde stukken formidabel. Onderweg naar de Geiranger Fjord kwamen we bijvoorbeeld op de Gamle Strynefjellsvegen, een van de oudste wegen van Noorwegen en nog steeds bewaard in zijn originele staat als onverharde route.
Het gebeurt niet vaak dat een mens kraait van plezier in de helm en nog minder dat dit gekraai ook op grote afstand hoorbaar is. Wel, de Strynefjellsvegen had dat effect op ons. Onbeschrijflijk mooi is het daar, en voor wie op een adventuremotor als de Pan America zit, bestaat er niets beter. Straffe stelling? Aarzel vooral niet om tegenargumenten te sturen naar thierry@motomedia.be.
Praktische voordelen
Net zo goed als het landschap, was het de Pan America die indruk op ons maakte. Niet door zijn hoge vermogen van 150 pk of de hoogwaardige semi-elektronische ophanging. Kenmerken die een onmiskenbare meerwaarde hebben, maar dat zijn de dingen die opvallen tijdens een eerste contact. En dat hadden we al enkele maanden geleden tijdens de persvoorstelling. Nu waren het meer praktische dingen die opvielen. Dat de adaptieve rijhoogte wel van pas komt als je een been over een motor moet gooien waarop al een roltas bevestigd is. Of hoe eenvoudig de elektronica te bedienen is: één druk om van rijmodus te veranderen, één knop om de tractiecontrole uit te schakelen. De Pan America blinkt (ook) uit in zijn eenvoud en gebruiksvriendelijkheid.
En dat mag wat ons betreft hoger aangeschreven worden dan het pure vermogen. In een land waar iedereen de billen dichtgeknepen houdt uit schrik voor een boete voor overdreven snelheid, heb je weinig aan 150 pk. Een passend motorkarakter kiezen uit zeven verschillende rijmodi, scherm instellen met één hand, je linkerwijsvinger opheffen om de handvatverwarming aan te zetten (handig als het 6 graden is en hagelt) en vooral ook genieten van de smalle bouw, comfortabele zithouding en de vlotte manier waarop de Pan in gelijk welke modus zijn vermogen naar het achterwiel stuurt. Dat geeft vertrouwen op onverharde pistes, maar ook op slingerende bergwegen en bij de afdaling van bijvoorbeeld de Trollstigen. De weg langs de trollentrappen is korter dan die over de Stelvio, maar mag wat ons betreft concurreren met de populaire pas. En bij uitbreiding met gelijk welke andere weg. Niet in de eerste plaats om het asfalt, maar vanwege de omgeving waarin je rijdt. Aan de ene kant (over)dondert er een waterval naast je naar beneden, aan de andere ligt een fjord die je onmiddelijk die ander fantastishe Fjord – de Mustang – doet vergeten.
De grootsheid van het Noorse landschap valt niet te vatten in een foto, laat staan in woorden. Je moet er dus vooral eens naartoe. Zet het op je bucket list of maak er wat ons betreft een jaarlijkste gewoonte van. Als je dat doet, overweeg zeker om de Noorse reis met de Harley-Davidson Pan America te doen. De motor heeft in deze meerdaagse test bewezen helemaal geknipt te zijn voor dit soort werk. Dat betekent niet alleen dat Harley-Davidson met zijn eerste adventure motor recht in de roos mikt, maar vooral ook dat er eentje bijgekomen is in het beperkte kransje van motoren die je een garantie geven op rijplezier, een goed gevoel en zin in meer. En zijn die drie zaken niet precies wat je van een motor mag verwachten?
Hoogtepunten van de route
Gamle Strynefjellsvegen: De mooiste weg waar we ooit op reden. Punt.
Trollstigen: Voor een dergelijke parel al bij al beperkt verkeer en niet al te veel volk.
Geiranger Fjord: Alweer een klassieker, maar daarom niet minder mooi. Cruiseschip duidt op toerisme.
Atlantic Road: Mooi, maar oogt spectaculairder op foto dan het in werkelijkheid is.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
