Suzuki presenteert de nieuwe GSX-S1000GT: een Grand Tourer met de indrukwekkende prestaties en agressieve styling van de eerder dit jaar geïntroduceerde nieuwe GSX-S1000, waarmee de GT ook technische en elektronische features gemeen heeft. De nieuwkomer valt op door een scherp gelijnd en zeer gestroomlijnd front met fraai horizontaal geplaatste led-koplampen en positieverlichting. De vormgeving zorgt tegelijk voor stabiliteit bij hoge snelheden en hoog comfort om lange afstanden moeiteloos vol te houden.
Krachtig design
De Suzuki GSX-S1000GT valt op door een compleet nieuw design. De scherpe vormgeving met een breed ogend front en een slanke achterzijde maakt direct indruk. De scherpe lijnen van de kuip in combinatie met LED-positie- en -koplampen geven deze sport-tour machine een zeer sportief voorkomen. Waarbij het windscherm door zijn vorm bijdraagt aan de aerodynamische efficiëntie en aan het rijcomfort bij hoge snelheid.
Lineaire koppelopbouw
Het 999cc-viercilindermotorblok, dat technisch gelijk is aan dat van de GSX-S1000, voldoet aan de laatste EU5-emissie-eisen. Het blinkt uit door een hoog vermogen en koppel in een breed toerengebied. De elektronisch geregelde ride-by-wire gasklepbediening en een compleet opnieuw ontworpen compact 4-2-1-uitlaatsysteem dragen bij aan een lineaire koppelopbouw over vrijwel het complete toerenbereik. Het blok produceert 106 Nm bij 9.250 t.p.m. Het piekvermogen komt op 112 kW (152 pk) bij 11.000 t.p.m.
Standaard wordt de Suzuki GSX-S1000GT uitgerust met een uitgebreid elektronicapakket. Dit bestaat uit onder meer uit het Suzuki Easy Start System, ABS, Cruise Control, Low RPM Assist en de Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) met drie standen. Het Suzuki Traction Control System (STCS) heeft vijf standen en kan uitgeschakeld worden. Een Bi-directional Quickshifter – ook uitschakelbaar – maakt razendsnel op- en terugschakelen mogelijk.
Aluminium frame
Het aluminium twin-spar frame is licht en compact en zorgt voor een sportief stuurgedrag, verhoogde stabiliteit en veel rijplezier. De 43 mm Kayaba (KYB) voorvork is volledig instelbaar. De aluminium swingarm is gelijk aan die van de GSX-R1000 en zorgt voor een sublieme wegligging bij alle snelheden. De nieuwe Dunlop SPORTMAX Roadsport 2-banden en uitstekend doseerbare radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigerremklauwen voor met 310 mm remschijven maken het tot een echte Grand Tourer.
Ontspannen zithouding
De zithoogte (810 mm) en positie van het stuur zorgen voor een ontspannen zithouding, die urenlang moeiteloos vol te houden is. De bevestiging van het stuur en de van rubber voorziene voetsteunen elimineren trillingen. De grote (19 liter) brandstoftank zorgt voor een grote actieradius.
Grote (6,5 inch) kleurendisplay en Suzuki mySPIN
De cockpit van de Suzuki GSX-S1000GT is voorzien van een nieuwe 6,5‑inch TFT-kleurendisplay met USB-contact voor het opladen van de smartphone. Met de Suzuki mySPIN-app is elke smartphone (met iOS- of Android-besturingssysteem) via Wireless LAN en Bluetooth te koppelen. De rijder kan met Suzuki mySPIN alle functies selecteren en activeren, die op het TFT-scherm worden weergegeven, met de schakelaars links op het stuur. Vanuit het basismenu met vijf keuzes (contacts, phone, maps, music en calendar) kan de rijder de benodigde functies en informatie gebruiksvriendelijk vinden. Daarnaast biedt Suzuki mySPIN de mogelijkheid om op je smartphone informatie over de gereden ritten terug te zien.
Stijlvolle Grand Tourer
De horizontale LED-koplamp met positieverlichting geeft de Suzuki GSX‑S1000GT een uniek en herkenbaar gezicht. Richtingaanwijzers, achterlicht en remlicht zijn eveneens voorzien van LED-technologie. De optionele zijkoffers in kleur sluiten mooi aan bij het scherpe design van de Grand Tourer. Er is keuze uit drie stijlvolle kleuren voor de GSX-S1000GT: Metallic Triton Blue, Metallic Reflective Blue en Glass Sparkle Black. De nieuwe GSX-S1000GT wordt dit jaar nog bij de Suzuki dealer verwacht.
Achter elke coureur zit een verhaal, maar bij de één is deze indrukwekkender dan bij de ander. Het verhaal van Franco Morbidelli is er één waar passie, succes, plezier en hulp van een negenvoudig wereldkampioen in samenkomen. In dit verhaal vertellen we waarom de Italiaan zijn kersverse positie in het Monster Energy Yamaha MotoGP-fabrieksteam zo dik verdiend heeft.
Amper twee jaar oud was Franco Morbidelli toen hij ergens in de buurt van Rome op een minibike werd gezet en direct wegreed alsof hij nooit anders had gedaan. Met een vader die in een ver verleden tweede werd in het Italiaans kampioenschap een verhaal dat je vaker hoort. Maar vader Livio zag die dag direct dat Franco serieus talent had en zocht naar een manier om zijn zoon verder te kunnen helpen. Er was voor hem één persoon die hij het beste kon benaderen. Dat was zijn vriend Graziano Rossi, waar hij in het verleden tegen had geracet. Graziano’s zoon Valentino was in 2008 bezig om zijn achtste wereldtitel binnen te halen. Livio vroeg of er mogelijkheden waren om van Valentino’s trainingsmogelijkheden gebruik te maken. De VR46 Academy bestond op dat moment nog niet.
Graziano en Valentino gingen als vriendendienst akkoord. Een unieke kans voor Franco om veel te leren van de grote meester zelf. Zo verhuisde de familie Morbidelli zelfs van Rome naar Tavullia. Er zijn natuurlijk veel meer sporters die inclusief hun gezinnen verhuizen om hun sportdoelen te verwezenlijken, denk aan de vele Australiërs die op jonge leeftijd in Europa zijn komen wonen. Franco was dertien jaar toen het contact met Valentino in Tavullia tot stand kwam. Rossi werd de mentor van Morbidelli. Een rol die hij tot op de dag van vandaag heeft in het leven van zijn landgenoot en die veel meer inhoudt dan alleen het racen op de baan. Franco trainde samen met Valentino, maar ook met Marco Simoncelli en Andrea Dovizioso. Terwijl hij later in zijn carrière zou samenwonen met leeftijdsgenoten als Francesco Bagnaia en Lorenzo Baldassarri. Franco deed het in zijn jonge jaren goed in de 125cc-kampioenschappen. Een gebrek aan budget zorgde ervoor dat hij niet de overstap naar de Grand Prix kon maken. In 2011 maakte de toen 17-jarige coureur de overstap naar het WorldSBK-paddock om te gaan rijden in de EK Superstock 600-klasse.
2013 Werd voor Morbidelli helaas een zeer zwart jaar. In januari gebeurde namelijk het meest schokkende moment uit Franco’s leven: zijn vader pleegde zelfmoord. Veel mensen zouden na zo’n verschrikkelijk verlies tijd nodig hebben en zouden logischerwijs sportief niet kunnen presteren. Zeker als je slechts negentien jaar oud bent. Maar Morbidelli wist dit drama om te zetten naar een sportief zeer goed seizoen, dat eigenlijk zelfs voor een belangrijke doorbraak zorgde. Ook hierin speelde Rossi weer een belangrijke rol. ‘Valentino nam mij apart en vertelde mij “wanneer je me nodig hebt, dan ben ik er voor je”. Valentino is als een oom voor mij. Hij helpt mij, ik leer van hem en hij inspireert mij’, aldus Franco.
Mede door de hulp van de Italiaanse motorsportfederatie kon Franco nog een derde jaar racen in de EK Superstock 600-klasse. De Italiaan betaalde deze steun terug door de titel te pakken. Op dat moment kwam Valentino opnieuw om de hoek kijken, die hem vertelde: ‘Je moet gaan racen in een beter kampioenschap en dan geloof ik dat je de MotoGP kan halen.’ Met financiële steun van het VR46-team kon Franco in 2013 nog drie wedstrijden in de Moto2 Grand Prix bij het team van Fausto Gresini rijden. Voor het jaar erop kreeg hij een vast Moto2-zitje bij het Italtrans Racing Team. Achter de schermen werd op dat moment de VR46 Academy opgericht met Franco Morbidelli als hun eerst officiële coureur. Het opleidingsinstituut heeft ondertussen al vele wereldkampioenen en MotoGP-rijders voortgebracht. In 2017 won Franco zijn eerste Grand Prix door de Moto2-wedstrijd in Qatar te winnen. Een zege die hij opdroeg aan zijn vader.
Relaxed, maar ook zeer precies
Wie je in de MotoGP-paddock ook vraagt naar Franco Morbidelli, hij neemt hoogstwaarschijnlijk de woorden ‘relaxed’ en ‘vriendelijk’ in de mond. Dit komt mede omdat Franco geen volbloed Italiaan is, want er stroomt door zijn moeder ook Braziliaans bloed door zijn aderen. Die Braziliaanse roots zijn goed zichtbaar wanneer je Franco altijd zeer rustig zijn woorden ziet kiezen tijdens een interview na een race. Daarbij maakt het niet uit hoe enerverend de wedstrijd is geweest. Bij een persconferentie of andere meeting hoef je Franco ook niet als eerste te verwachten. Rossi moest vorig jaar zijn vriend zelfs opbellen tijdens de pre-event persconferentie in Misano, terwijl de overige coureurs en de media al zaten te wachten. De lach op Rossi’s gezicht na afloop van het gesprek en zijn uitspraak ‘wat een kerel’ spreken wat dat betreft boekdelen. Andrea Dovizioso informeerde vervolgens nog even bij zijn landgenoot of hij altijd zo is. ‘Op de baan is hij snel, maar zonder motor is hij vooral heel erg relaxed’, vertelde Rossi. Relaxed zijn is het codewoord bij Franco: ‘Van mijn moeder Cristina heb ik de liefde voor samba, de natuur en het leven geërfd. Motoren staan bij mij voor vrijheid en plezier, net als samba’, aldus Franco.
Maar er is ook zeker een andere kant, de precieze en ambitieuze kant van zijn vader. Franco: ‘Op de motor ben ik voornamelijk een Italiaan; erg gefocust. In de laatste ronden kan de Braziliaan in mij naar boven komen om een duel te winnen. Buiten het circuit train ik als een Italiaan en ben ik na middernacht absoluut een Braziliaan.’
Nadat Morbidelli in 2017 de Moto2-titel binnenhaalde, werd hij het eerste VR46 Academy-lid dat het tot MotoGP-rijder schopte. ‘Alles wat ik weet, heb ik van hem geleerd’, vertelde Franco over zijn vriend Rossi. Vanaf 2019 kwam Franco te werken met Wilco Zeelenberg en Torleif Hartelman binnen Petronas Yamaha SRT. De Nederlanders waren onder indruk van de precieze werkwijze van de Italiaan. De coureur ploos ieder detail uit en was ‘s avonds tot in de late uurtjes in de box te vinden om alles te analyseren. ‘Franco is een unieke jongen’, vertelde Zeelenberg in 2019 al eens aan MOTO73. ‘Hij kan hard rijden, maar hij kan ook haarfijn uitleggen wat hij onderweg allemaal meemaakt met de motor. Dat is een belangrijke eigenschap.’
Vice-wereldkampioen
In het bijzondere coronaseizoen 2020 waren de ogen rondom Petronas Yamaha SRT lang gericht op Fabio Quartararo. Terecht ook, aangezien de talentvolle Fransman lang het kampioenschap aanvoerde. In de luwte kwam zijn teamgenoot Morbidelli bovendrijven. Onverwachts en tevens relatief anoniem reed Franco naar drie overwinningen, wat hem de tweede plaats in het kampioenschap opleverde. De Italiaan werd hiermee de beste Yamaha-coureur. Met Quartararo, Maverick Viñales en mentor Valentino Rossi tevens op een Yamaha, was er sprake van genoeg interne concurrentie. Ondanks de vice-wereldtitel, kwam het zitje binnen het fabrieksteam er nog niet. Wel kreeg Franco voor 2021 een zeer bijzondere teamgenoot in de vorm van zijn leermeester Rossi.
Het huidige seizoen verloopt voor de inmiddels 26-jarige coureur verre van perfect. Het enige podium werd in Jerez gescoord. Knieproblemen spelen hem praktisch het hele jaar al parten. Een val tijdens een motorwissel in Frankrijk, een crash op de ranch van Rossi en op de Sachsenring maakten het probleem alleen maar groter. Het was – zeker tijdens de GP van Duitsland – goed zichtbaar dat de Yamaha-rijder veel pijn had. Kort voor de TT Assen besloot Franco om zich te laten opereren aan zijn meniscus en voorste kruisband. Het herstel duurt acht tot tien weken en dat is tijdens een raceseizoen een immens lange periode. Toch was er tijdens de revalidatieperiode ook goed nieuws voor Franco door het plotseling vertrek van Viñales. De Italiaan met Braziliaanse roots keerde een jaar en vier dagen na zijn eerste MotoGP zege – en een bijzondere helm tegen racisme (zie kader) – terug tijdens de Grand Prix van San Marino. Maar deze keer voor het eerst als rijder van het Yamaha-fabrieksteam naast zijn oude teamgenoot Quartararo. Een zitje waarvoor hij tot eind 2023 een contract heeft getekend. De sympathieke Italiaan mag zich dus voor de komende jaren MotoGP-fabrieksrijder noemen. En dat is meer dan terecht.
Profiel Franco Morbidelli
Geboren
4 december 1994
Geboorteplaats
Rome (Italië)
Huidig team
Monster Energy Yamaha MotoGP (contract tot eind 2023)
Titels
EK Superstock 600 in 2013 en WK Moto2 in 2017
Eerste GP
2013 (Misano, Moto2)
Aantal GP-zeges
11 (3x MotoGP & 8x Moto2)
Aantal GP-podia
27 (6x MotoGP & 21x Moto2)
Uitgesproken tegen racisme
Franco Morbidelli durft zich ook uit te spreken. Dat liet de Yamaha-coureur zien tijdens de Grand Prix van San Marino in 2020, toen hij met een speciale helm tegen racisme in actie kwam. In eigen huis – zonder publiek – wist hij met deze boodschap ook nog eens zijn eerste MotoGP-zege te pakken. Franco: ‘Toen ik samen met Aldo Drudi besloot om een speciale helm te maken voor de race in Misano, wilde ik een belangrijk onderwerp aansnijden: racisme. Ik koos ervoor om het niet te zwaar te maken, aangezien we ook voor entertainment zorgen. Ik ging voor een bekende quote uit de film “Do The Right Thing”, die dit onderwerp perfect uitlicht. Een karakter zegt: “Stop deze bullshit, stop elkaar te haten en neem een time-out”. Ik besloot om mijzelf in de schoenen van deze karakter op de helm te zetten.’
Aan de achterkant van de helm stond in verschillende talen het woord gelijkheid. Franco koos een onderwerp dat dicht bij hemzelf stond: ‘Ik ben niet donker, maar wel meer gekleurd dan niet. Ik ben, vooral tijdens mijn jeugd in Rome, ook gediscrimineerd vanwege mijn huidskleur. Er is nog veel te doen tegen racisme en ik denk dat het goed is dat legendes als Lewis (Hamilton, red.) zich uitspreken. Misschien kan ik vanwege mijn huidskleur in de MotoGP wel een ambassadeur worden van sociale waarden. Maar eerst moet ik geloofwaardigheid verdienen op het circuit. Dat is de sleutel als jij je stem wilt verheffen en gehoord wilt worden’, vertelde Franco in de persconferentie voorafgaand aan de race.
Gehoord werd Morbidelli zeker, mede door zijn zege kwam zijn speciale helm volop in beeld. Franco werd onlangs voor dit gebaar ook beloond met de La Moda Vesta La Pace Award. Deze erkenning voor iemand die zich inzet tegen racisme en discriminatie wordt jaarlijks uitgereikt bij het hoofdkantoor van het Europese parlement in Brussel door de African Fashion Gate Center for Fundamental Human Rights Studies. Directeur Nicola Paparusso vertelde: ‘Na Valentino Garavani en Giorgio Armani reiken we de award nu uit aan Franco Morbidelli. De toekenning van de prijs valt binnen de fundamentele waarden van sport, namelijk gelijkheid, vrede en loyaliteit. De originele manier waarop Franco dit onderwerp onder de aandacht heeft gebracht, verdient veel respect.’
Honda mag er dan prat op gaan technologisch leider te zijn op het gebied van motorfietsen, het bedrijf loopt momenteel achter op rivalen op het zich snel ontwikkelende gebied van externe sensoren die de veiligheidssystemen aan boord voeden. Maar dat zal niet lang meer zo zijn; we hebben al meerdere patenten gezien waaruit blijkt dat de firma bezig is met de ontwikkeling van radarsystemen aan de voor- en achterzijde, met name voor de Gold Wing en de Africa Twin. Nu is er weer een patent opgedoken waaruit een potentieel goedkoper, eenvoudiger veiligheidshulpmiddel blijkt dat op een breder scala aan motoren zou kunnen worden gebruikt.
Hoewel radars een beproefde technologie zijn en een door Bosch ontwikkeld systeem al verkrijgbaar is op de Multistrada V4 S van Ducati, de R 1250 RT en R 1800 B en Transcontinental van BMW, en de 1290 Adventure S van KTM, zijn ze moeilijk te integreren in de vormgeving van een motorfiets. Alle modellen die tot nu toe gebruik hebben gemaakt van de radarunit – en Kawasaki’s H2 SX komt daar in 2022 bij – hebben een duidelijk zichtbare radarunit.
Honda’s radarpatenten hebben al een opmerkelijke nadruk gelegd op het uiterlijk, door te proberen de sensoren achter de stroomlijn te verbergen, maar radars zijn niet de enige optie voor objectdetectie. In de wereld van de vierwielers geven sommige bedrijven, waaronder Subaru, er de voorkeur aan stereocamera’s te gebruiken in plaats van radar om de afstand tot objecten vóór hen te meten. Het nieuwste octrooi van Honda laat zien dat het een soortgelijk idee heeft voor motoren.
Honda’s patent voor camerasensoren op motorfietsen toont aan dat ze gemakkelijker te verbergen zijn (in de koplampen in dit geval) dan radar.Kleine beeldsensoren zijn onopvallend weggewerkt naast de led-lampen voor een minimale esthetische impact.
Honda’s octrooi toont beeldsensoren – het suggereert dat CCD-, MOS- of CMOS-sensoren zouden kunnen worden gebruikt (al deze types worden gebruikt in digitale camera’s) – gemonteerd in de koplampen van motorfietsen, vlak naast de led’s van de lichten zelf. In de afbeeldingen hier zijn de sensoren aangeduid met 17 en 26, terwijl de led’s 15 en 23 zijn. Een elektronisch controlebord is ook in de koplamp gemonteerd, samen met interne wanden om te voorkomen dat de beeldsensor wordt overspoeld door het licht van de led’s. Het idee lijkt verschillende voordelen te hebben, vooral als het gaat om het wegstoppen van sensortechnologie in de krappe behuizing van de neus van een motorfiets zonder het uiterlijk ervan te bederven.
Met ten minste twee beeldsensoren die een stereo-beeld leveren, zou het mogelijk moeten zijn te bepalen hoe ver objecten weg zijn, waarbij het zware werk zou worden gedaan door een ingebouwde ‘objectherkenningsprocessor’ die ook in staat zou zijn te bepalen wat voor ons ligt – bijvoorbeeld het verschil tussen een voetganger en een voertuig.
Hoewel camera’s beperkingen hebben die radars niet hebben – met name als het zicht voor de camera wordt belemmerd door mist of nevel – bieden ze ook voordelen. Zo kan een sensor op basis van een camera ook worden gebruikt om borden met snelheidsbeperkingen te herkennen, om verkeerslichten te zien (en welke kleur ze hebben) en zelfs om te zien welke remlichten op voorliggende voertuigen branden.
Bovendien is het soort digitale camerasensor dat in Honda’s octrooi wordt voorgesteld, extreem goedkoop en klein. Veel moderne smartphones hebben drie, vier of zelfs vijf camera’s, dus het inbouwen van twee van dergelijke sensoren in de koplamp van een motorfiets kan worden gedaan zonder extra massa of gewicht toe te voegen.
Uiteindelijk zullen motorfietsen, zoals al te zien is op sommige auto’s, waarschijnlijk een combinatie van camera’s en radareenheden gaan gebruiken om een breed scala aan informatie te leveren voor systemen als adaptieve cruise control en het vermijden of beperken van botsingen of vroegtijdige waarschuwingen.
Honda’s patent toont verschillende versies van het idee, een gemonteerd in een volledig uitgeruste sportmotor en een andere in een naakte roadster. Maar het is duidelijk dat er geen grenzen zijn aan de stijl van de motor waarop het systeem zou kunnen worden gebruikt.
Interne wanden voorkomen dat het led-licht de sensoren beïnvloedt, terwijl de ingebouwde processor voorwerpen identificeert.
Omdat de sensoren zo weinig ruimte innemen en goedkoop zijn, kunnen ze op elke motorfiets worden gemonteerd.
De presentatie van de WMC250EC in juni was niet zomaar een media-evenement, maar een serieuze intentieverklaring. De elektrische motorfiets van White Motorcycle staat nog steeds op de testlijst voor een poging om volgend jaar het snelheidsrecord te breken.
Na de onthulling van de WMC250EV, de elektrische motorfiets van het Britse engineeringbedrijf White Motorcycle Concepts, wordt de ontwikkeling van de motorfiets opgevoerd met het ambitieuze doel om een reeks nieuwe wereldsnelheidsrecords te vestigen. De snelheidstest is gepland voor zomer 2022 op de zoutvlakte Salar de Uyuni in Bolivia.
De WMC250EV is een revolutionaire elektrisch aangedreven motorfiets en heeft met succes de eerste tests doorstaan. Oprichter en directeur Rob White reed de tests zelf met het koolstofvezel prototype op de Bruntingthorpe Proving Ground. Het programma gaat nu over naar de volgende fase, waarin de elektrische motorfiets bij verschillende snelheden zwaarder op de proef zal worden gesteld.
Om snelheidsrecords te breken en sneller te gaan dan je rivalen, is aerodynamica even belangrijk als vermogen. De WMC250EV kan in z’n meest getrimde vorm meer dan 400 km/u halen, dankzij een oplossing die het probleem van de luchtweerstand omzeilt. Zoals je kunt zien, is dit een motorfiets met een gat. Dat is ook het belangrijkste kenmerk van de motorfiets: WMC heeft een groot kanaal – het V-Air systeem – van in het midden van de fiets om lucht door het voertuig te stuwen, waardoor de luchtweerstand met 70% wordt verminderd in vergelijking met een conventionele fiets.
De positieve implicaties van deze technologie in de automobielindustrie zijn verstrekkend. De motorfiets heeft ook een D-Drive motor die het voorwiel aandrijft, wat het op zijn beurt mogelijk maakt om regeneratieve remenergie te benutten. In zijn uiteindelijke configuratie krijgt de WMC250EV een hoogspanningssysteem van 800 V, maar voor de eerste testfase wordt gebruik gemaakt van een laagspanningssysteem (60 V) dat 100 kW produceert. De ingenieurs van White Motorcycle Concepts verwachten twee en een half keer zoveel vermogen te halen.
Nieuwe aanpak
Het programma van het WMC heeft aanzienlijke steun ontvangen van verscheidene van ’s werelds grootste motorsportbedrijven. Een van de belangrijkste factoren bij de ontwikkeling van de elektrische motorfiets was de succesvolle correlatie van gegevens uit de numerieke stromingsleer (computational Fluid Dynamics – CFD) met testresultaten uit de praktijk. Intussen zet het team van White Motorcycle Concepts het intensieve testprogramma voort met het oog op een wereldsnelheidsrecord, voorafgegaan door een Britse recordpoging begin 2022.
Als de WMC250EV een succes wordt, zou het de wijze waarop motorfabrikanten hun modellen de komende tien jaar ontwerpen wel eens kunnen veranderen. Dankzij de aanzienlijk lagere CO2-uitstoot en de mogelijkheden die het biedt om de motorfietsindustrie wereldwijd sneller koolstofvrij te maken.
‘We zijn erg blij met de vooruitgang die we tot nu toe hebben geboekt met de WMC250EV,’ aldus Rob White. ‘We worden aangemoedigd door de geweldige ontvangst van de motorfiets in juni en door de grote belangstelling die het project sindsdien heeft gekregen. Dit is een volledig op maat gemaakte fiets en het is geweldig dat hij zo goed werkt. Wij volgen een weloverwogen en gecontroleerde aanpak voor ons testprogramma en gezien de resultaten die wij tot dusver hebben bereikt, groeit mijn vertrouwen naarmate wij meer succes boeken. Voxan Wattman en Max Biaggi zijn gewaarschuwd: hun snelheidsrecord zit in de gevarenzone.
Het is merkwaardig om helemaal naar China te gaan om te weten te komen wat nieuw is in Italië, maar de Chongqing Motor Expo is een van de belangrijkste in het land en het is zeker interessant…
Onder de tentoongestelde motorfietsen staat de Moto Morini Seiemmezzo, waarin de invloed van Chinees eigendom sterk aanwezig is. De motorfiets was al in prototypevorm te zien op de 2019 Milaan show, maar lijkt nu veel meer gedefinieerd. Naar alle waarschijnlijkheid ligt de introductie niet meer ver weg, hoewel een precieze datum nog niet is aangekondigd.
Dit is het tweede Moto Morini-model dat in China op de markt komt. Er zijn twee versies op basis van hetzelfde platform: de Seiemmezzo STR en de Seiemmezzo SCR, dat wil zeggen ‘Strada’ en ‘Scrambler’. De laatste is nog niet op de markt gebracht. De verschillen lijken niet groot, afgezien van de wielen, die in het ene geval van lichtmetaal zijn en in het andere gespaakt. Ze lijken wel dezelfde afmetingen te hebben, 19″ voor en 17″ achter. De wegversie is uitgerust met licht geprofileerde Pirelli MT60 RS-banden, die de Italiaanse fabrikant aanbiedt voor gemengd asfalt/licht offroad-gebruik. Wat er ook onmiddellijk uitspringt is het voorspatbord, in het ene geval laag en in het andere hoog, In het algemeen is zijn de twee versies min of meer gelijk aan elkaar.
In vergelijking met het door Moto Morini gepresenteerde prototype in Milaan is de tank anders. Die heeft min of meer hetzelfde silhouet, maar heeft nu duidelijke contouren die hem persoonlijker maken. De led-verlichting en het eendelige zadel zijn gebleven. Het blok is de 649cc-paralleltwin. Die wordt geleverd door Chunfeng en maar herzien in Europa om ‘m te stijlen aan de kenmerken van de Seiemmezzo. Het frame heeft hetzelfde buisvormige trellis-ontwerp die we zagen in Milaan. Wel is de vorm van de achterbrug anders, die wordt afgeveerd door een enkele schokdemper, asymmetrisch geplaatst aan de rechterkant. Het remsysteem is van Brembo, met twee schijven van 300 mm voor en een van 255 mm achter. Over prijzen is nog niets bekend, maar ze zouden zeer betaalbaar moeten zijn. Moto Morini zelf spreekt van een ‘instap-motorfiets’.
Triumph brengt een limited edition Tiger 900 Rally Pro uit in een speciale uitvoering om de samenwerking met James Bond te vieren. De Triumphs zijn te zien in de film No Time to Die, waar ze ongelooflijke stunts opvoeren.
Triumph’s Tiger 900 Rally maakt indruk. De motorfiets presteert goed (zowel op de weg als off-road) en is een blikvanger op de stand. Noiet geheel toevallig, want het ontwerp is helemaal Italiaans. Alle lof gaat naar Rodolfo Frascoli. Van de gelimiteerde Tiger 900 Rally Pro Bond Edition zullen 250 genummerde exemplaren worden gemaakt.
De Tiger Bond viert de samenwerking tussen twee Britse iconen: Triumph Motorcycles en ’s werelds beroemdste geheimagent James Bond. De Tiger 900 Rally Pro staat in het teken van de nieuwe James Bond-film No Time To Die. Triumph ondersteunde de productie van de film door Tiger 900’s en Scrambler 1200’s te leveren voor de spectaculaire stuntscènes.
De Tiger 900 Bond Edition, wereldwijd gelimiteerd tot 250 exemplaren, ademt de elegantie en avontuurlijke stijl van Agent 007. Elk exemplaar is genummerd en wordt geleverd met een certificaat van echtheid. Het kleurenschema van de Tiger 900 Bond Edition is gebaseerd op Matt Sapphire Black met 007 decoratieve graphics. Elke motorfiets wordt individueel genummerd via een machinaal gemaakte badge in het midden van het stuur. Het voor deze speciale versie ontwikkelde ontwerp omvat ook talrijke onderdelen met een volledig zwarte afwerking: frame, voorste koplampbeugel, zijpanelen, spatbord, steunen voor de voetensteun van de passagier, beschermbeugels voor de hulpverlichting en valbeugels.
Het tft-display heeft een aangepaste 007-afbeelding, terwijl de verwarmde bestuurders- en passagierszadel zijn versierd met het Bond Edition-logo. De Tiger Bond wordt geleverd met een extra set Michelin Anakee Wild-noppenbanden, terwijl Bridgestone Battlax banden zijn gemonteerd als eerste montage. De lichtere Arrow sportuitlaat maakt de uitrusting compleet.
Lee Morrison, stuntcoördinator voor No Time To Die: ‘De Tiger 900 gaf ons vanaf het begin het vertrouwen zodat we alles konden doen in de actiescènes – lange drifts in de derde versnelling uit bochten, wheelies, remmen in supermoto-stijl… Als ik heel eerlijk ben, is het de beste motor waar ik ooit op heb gereden.’
De motorwereld kijkt wat zuur naar de vloedgolf aan Chinese tweewielers die naar Europa komen. Neem CFMoto. Gestart in 1989, werkt samen met KTM en Kiska Design en duwt het ene na het andere model in de markt. De beurt is nu aan de neo-retro 700 CL-X.
Megaclash: BMW S1000R vs Triumph Speed Triple 1200 RR
Twee keer knepen Groot-Brittannië en Duitsland elkaar letterlijk de strot af. Al 76 jaar is het rustig aan het front. Maar niet aan het motorfront. Ontelbare keren werd er slag geleverd. Deze keer kruisen BMW S1000R en de Triumph Speed Triple 1200 RR de degens
Straattest: Aprilia Tuono 660 vs Honda CB650R
Wat cc’s betreft doen ze nauwelijks voor elkaar onder, maar de Aprilia Tuono 660 is met 100 pk sterker dan de Honda CB650R (95 pk). Maar dat zegt niks. Op de weg gaat het gaat om de rijeigenschappen, het gemak en het comfort. En dan zijn de kaarten nog niet geschud.
Franse Morvan; Topper voor een midweek
Natuurlijk zijn de Alpen ongeëvenaard, de kloven onmetelijk diep en de Middellandse Zee een fonkelend juweel. Maar ook dichtbij kun je in Frankrijk onwerkelijk mooi toeren. Doe de Morvan, een topper voor een midweek.
7 tanktassen zonder condoom
Er zijn helemaal niet zoveel tanktassen die van zichzelf waterdicht zijn. De meeste hebben een condoom, zo’n fladderende regenhoes. Echt waterdicht zijn er maar 7. Dat beweren de fabrikanten. Wij onderwierpen ze daarom aan de zondvloed.
50 jaar geleden werd Jan de Vries wereldkampioen
Jan de Vries was begin jaren ’70 weergaloos op zijn 50cc-Van Veen Kreidler. Hij werd twee keer wereldkampioen maar bleef bescheiden. Vlak voor zijn overlijden begin dit jaar hadden we een interview met de sympathieke Noord-Hollander.
Het summum van een lichte en wendbare eencilinder allroad was de Yamaha XT660 Ténéré. Door de R80GS begon het gelazer. De allroad werd zwaarder en zwaarder. Maar er is een tegenbeweging, aangewakkerd door de… Yamaha Ténéré 700. En nu meldt ook Moto Morini zich de 690cc X-Cape.
Morvan: Frankrijks kleine parel
In Frankrijk vind je de wereld. Europees gezien dan, want nergens tref je op rijafstand zoveel verschillende landschappen aan. Woestijn, hooggebergte, kloven en huizenhoge duinen. En tussen Parijs en Lyon stuit je op een kleine parel, de Morvan. Rijd zes uur stug door over de snelweg en je bent er.
Winter is coming…
Hoewel Game of Thrones z’n laatste seizoen heeft gehad, krijgen wij nog heel veel winterse seizoenen over ons heen. En daar wil je je niet bibberend of onderkoelt tegen verzetten. Dat vraagt om zwaar geschut. Daarom… een test van textielpakken, want de winter komt eraan!
De Beeldenstorm, de laatste tocht van 2021
De laatste MotorNL-Clubtocht van het jaar is traditioneel de KouwePotenTocht. En het wordt een knaller, eentje waar we trots op zijn. Het speuren naar een thema heeft de Beeldenstorm opgeleverd. Concreet: een frisse rit in het noordenm van Nederland. Koffie in de omgeving van Steenwijk, diner in Oldeberkoop.
Lezerstest: Harley-Davidson Pan America
Dat was best een dreun die Harley-Davidson uitdeelde met hun Pan America. Met z’n overtuigende debuut dit voorjaar heeft de Amerikaan het in München toch wel laten donderen. De avontuurlijk ingestelde asfalttijger heeft meer keuze dan ooit. Maar laten onze Motor.NL-rijders hun GS straks ook links liggen?
Ongebreideld lekker toeren in Duits Ortenau
In Duitsland zakken we niet af naar het Zwarte Woud, maar blijven we hangen in het Ortenau. De voormalige rijkslandvoogdij ligt er namelijk pal boven. Wat er te doen is? Wat dacht je van ongebreideld lekker motorrijden op een manier zoals je dat nog altijd in Duitsland kunt. Als je de juiste weggetjes weet te vinden.
Jeffrey Herlings heeft ‘m, de rode plaat! Had na Oss gezegd dat dit in 2021 nog zou gebeuren en je was waarschijnlijk een dikke week uitlachen. Of langer… Maar het is echt, Herlings staat na Riola Sardo precies één punt voor op Tim Gajser.
‘Ik blijf hard werken, het kampioenschap is nog lang.’ Met deze MXGP-variant van de beroemde wielrenuitspraak ‘Parijs is nog ver’ liet Jeffrey Herlings na zijn tweede zege in Turkije wederom geen twijfel bestaan wat zijn doel is voor 2021. Hij wil wereldkampioen worden en kwam in Afyon weer ietsje dichterbij dat doel dankzij zijn 93e (!) GP-zege. Met een eerste en tweede plek behaalde hij twee punten meer dan WK-leider Tim Gajser, waardoor het verschil tussen de twee voorafgaand aan Riola Sardo 34 punten bedroeg. Het verschil met Romain Febvre (zes punten) en Tony Cairoli (vijf) werd in Turkije zelfs nog kleiner. Hoewel Riola Sardo voor het eerst op de MXGP-kalender stond, kennen praktisch alle rijders de baan goed dankzij wintertesten en voorbereidingswedstrijden. Daardoor wist iedereen vooraf ook dat het zand op Sardinië behoorlijk ingewikkeld kan zijn, volgens sommigen is het zelfs zwaarder dan Lommel omdat het er vaak veel warmer is dan in Vlaanderen met ook nog eens een hoge luchtvochtigheid.
Voor Gajser werd het allemaal nog ingewikkelder, omdat hij vlak voor Riola Sardo zijn sleutelbeen brak. Honda wilde dat zo lang mogelijk stilhouden – Gajser ‘vergat’ het bijvoorbeeld te melden in het persbericht vooraf –, maar al op vrijdag wist iedereen het en anders wel na de kwalificatie waarin Gajser slechts achttiende werd, terwijl Herlings pole pakte. Niemand was daar echter mee bezig, omdat Cairoli zwaar crashte en lang bleef liggen. Gelukkig kwam de Italiaan goed weg, al betekende het wel einde GP voor hem. Gajser was er wel bij, maar werd na een vroege val in de eerste manche op een ronde gereden door winnaar Herlings, die daarmee nog een mokerslag uitdeelde. Jorge Prado werd tweede, dik 42 seconden achter Jeffrey, Febvre derde op 53 seconden. Met Calvin Vlaanderen fantastisch vierde, Brian Bogers vijfde en Glenn Coldenhoff tiende eindigde alle Nederlanders in de top-10.
De tweede manche gaf een ander beeld omdat Prado kopstart pakte en Herlings lang achter zich hield, met Febvre vlakbij. Pas na een aantal pogingen kwam Herlings langszij door een waanzinnige inhaalactie en won zo zijn 94e (!) GP, waardoor hij nu alleen nog Stefan Everts (101 zeges) voor zich heeft. Ook in de tweede manche eindigde alle Nederlanders in de top-10, met wederom Vlaanderen op de vierde plek waardoor hij indrukwekkend ook vierde algemeen werd. Bogers werd negende (zevende algemeen), terwijl Coldenhoff na een val als tiende over de streep kwam (negende algemeen). En Gajser? Achtste, op meer dan een minuut van zijn WK-concurrent Herlings en met uiteindelijk 35 punten minder.
Tim Gajser.
Nog een podium!
Kay de Wolf bevestigde in de MX2 nogmaals dat Nederlanders en loodzwaar zand prima samen gaan. Nadat hij zich als derde kwalificeerde, eindigde hij ook als derde, maar onderweg gebeurde van alles. In de eerste manche raakte hij opgesloten bij de start. Dat hij nog vierde werd, dankte hij aan een zeer spectaculaire inhaalrace. In de tweede manche viel Thibault Benistant pal voor hem en landde De Wolf er bovenop. Hij herstelde snel – alsof hij al jaren WK rijdt – en werd weer vierde, goed genoeg voor het podium dus. Roan van de Moosdijk vierde zijn terugkeer van een blessure met een twaalfde en prachtige zevende plaats in de MX2. Indrukwekkend als je weet dat hij pas een week eerder voor het eerst pijnvrij dertig minuten kon rijden. Tom Vialle won alweer met overmacht de MX2GP.
1. Renaux (Yamaha), 403 punten; 2. Guadagnini (KTM), 332; 3. Geerts (Yamaha), 325; 7. Kay de Wolf (Husqvarna), 273; 13. Van de Moosdijk (Kawasaki) 155.
Quotes
‘Toen ik op de grond lag, voelde ik niet alles zo goed. Ik was behoorlijk bang.’ Het waren angstige momenten voor Cairoli (rechts) toen hij zwaar crashte.
‘Ik weet dat het echt niet fijn is om met een blessure te rijden.’ Natuurlijk was Herlings blij om de WK-leiding over te nemen, maar deed dat wel met gemengde gevoelens vanwege de blessures van Gajser en Cairoli.
‘Het was echt een zware crash…’ Het zit Coldenhoff duidelijk niet mee de laatste tijd. Hopen dat de MXoN dat kan doen veranderen.
‘Voorafgaand aan het seizoen was top-15 het doel.’ Kay de Wolf blijft het fantastisch doen, met ook al een prima negende plek tijdens Afyon II.
‘Elk punt was belangrijk nu de onderlinge verschillen zo klein zijn.’ De reden waarom Gajser in de eerste manche bleef pushen, zelfs voor een negentiende plek.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
