Tegenwoordig heeft bijna elke motorrijder wel een GPS op het stuur. Als we dan met een groep rijden, verwacht je dat dit apparaat je allemaal dezelfde route laat rijden. Helaas is dat lang niet altijd het geval. Zelfs als je werkt met de track kan het misgaan.
Laat ik meteen een praktijkvoorbeeld noemen. Jan en Piet rijden allebei met hetzelfde type GPS, hebben exact dezelfde instellingen, kaarten en route. Toch zien ze bij de start al een verschil in het aantal kilometers. Sterker nog: ze worden zelfs allebei een andere kant op gestuurd!
Oorzaak is dan hoogstwaarschijnlijk dat Jan van de andere kant kwam aanrijden. Bijvoorbeeld uit het noorden, waardoor de GPS denkt dat Jan in zuidelijk richting staat. En Piet staat omgekeerd. Beiden activeren de route, maar het toestel wil voorkomen dat je een U-bocht moet maken. De start van de route is in zuidelijke richting. Bij Piet wil het toestel dan eerst even een stukje naar het noorden, zodra het kan links, links, links, rechts om zo terug te keren naar het startpunt.
Hoe los je dat op? Nou.., zoals altijd… Je GPS niet als blinde-geleidehond zien, maar soms ook gewoon je gezond verstand gebruiken. Even naar het scherm kijken, misschien even iets uitzoomen en vooral ook proberen de logica van het apparaat te begrijpen. In dat kader nog een praktijkdingetje: de positie van het startpunt. In algemene zin is het nog steeds het meest betrouwbaar om een route te starten als je op de route staat. Veelal zal dat nabij het beginpunt zijn. Heb je een Garmin, dan krijg je op dat moment de vraag op welk punt je de route wilt starten. Je staat aan het begin, dus ‘start’ lijkt logisch. Maar wat nu als je in de praktijk eigenlijk al twintig meter voorbij dat startpunt bent (en de GPS na activeren van de route dus nog niet hebt aangeraakt?). Dan ga je vrolijk rijden, je ziet immers de routelijn. Je hebt keurig het herberekenen uitgeschakeld. Gevolg: je krijgt geen aanwijzingen en op het scherm wil je Zümo je alleen maar laten keren… Je zult en moet eerst dat startpunt raken. Dat is immers altijd een ‘hard’ punt, zelfs als je met een track rijdt. Kortom: je kiest alleen voor startpunt als je echt eerst naar dat punt toegebracht wilt worden.
Bovenstaande voorbeelden gelden dus ook als je verder achter je computer alles goed hebt gedaan. Juist in dat proces van routes laden zit het grootste foutrisico. Zeker als je werkt met een routepunten-route (hierna te noemen ‘route’) en niet met een track.
Foutloos
Eigenlijk is de enige echt zekere manier om een route foutloos naar je toestel over te zetten de combinatie Basecamp/Zümo. En zelfs dan kan het cruciaal zijn dat je bij de instellingen een vinkje weghaalt bij ‘pas de route aan’. Dat speelt weliswaar alleen bij afwijkend kaartmateriaal, maar een foutje is zo gemaakt. Doe je dat niet, dan gaat Basecamp voor het overzetten van de route toch rekenen en ontstaan er bijna altijd verschillen.
In alle andere gevallen zal een route in het toestel herberekend gaan worden, van routepunt naar routepunt. Die route van punt naar punt hangt af van de instellingen van het toestel, niet van het programma waarmee de route gemaakt werd. Dat geldt zowel voor Garmin als TomTom.
Stel: je maakt een route in Mydrive met instelling op ‘spannende route’. Je hebt dan voor een dagtocht maar een handvol viapunten nodig. Als je die route als route overzet naar je TomTom Rider zal er niets van die mooie route overblijven. Het wordt een drama. Werk je met de track, dan gaat het meestal wel goed. Als je die route vanuit Mydrive via de cloud in je Rider zet, wordt automatisch de track gebruikt.
Als je met meer mensen rijdt, zul je de route veelal als gpx-bestand opslaan. Het onbegrijpelijk beroerde is dat er in dat gpx-bestand dan zowel een route als een track zit (ook bij MRA kan dat gebeuren). Eigenlijk is het niet juist wat ik zeg; het zijn beide tracks, alleen heeft de een heel veel puntjes en de ander alleen de geplaatste viapunten. Die worden met rechte lijnen met elkaar verbonden. Bij import van zo’n gpx-bestand in zowel TomTom als Garmin zoekt het toestel naar de wegen die zo dicht mogelijk bij die lijnen liggen. Stel je even voor wat er gebeurt als Jan de versie met de vele punten gebruikt en Piet die met een handvol…, dan zie je elkaar onderweg vermoedelijk pakweg vijf keer. Inderdaad, alleen op die viapunten!
Zie het voorbeeld in de afbeeldingen: een route met alleen start- en eindpunt uit Mydrive. [Blokje met cijfer 1 erin] [Blokje met cijfer 2 erin] [Blokje met cijfer 3 erin] [Blokje met cijfer 4 erin] [Blokje met cijfer 5 erin]
De beste methode
Het is best lastig om dat te voorkomen. De beste methode is om het gpx-bestand, ook als TomTom-gebruiker, even te bekijken in Basecamp (gratis te downloaden via www.garmin.com/basecamp). Sla de track dan handmatig als nieuw gpx-bestand op en stuur die versie door aan je motormaten.
Gaat het daarmee dan zeker goed? Natuurlijk niet! Zeker als je rijdt met een combinatie van Garmin en TomTom kunnen er nog steeds verschillen ontstaan, zeker in Nederland. Bij de Zümo XT kan het zijn dat de route aangepast wordt op basis van actuele verkeersinformatie. Op zich heel handig, maar soms wel lastig. Bij de Rider gebeurt iets nog veel vervelender. Die wil, ook al is het weekend, wegen die – ter voorkomen van sluipverkeer – delen van de dag zijn afgesloten altijd vermijden en past de route hierop aan. Daar kun je niets tegen doen.
Enfin, hoe los je dit nu definitief op? Gewoon: altijd de voorrijder volgen! En dan is het wel het verstandigst als die voorrijder met een Garmin Zümo XT rijdt. Want daarmee is een trucje mogelijk waardoor je redelijk perfect kunt zorgen dat je altijd precies weet hoe de oorspronkelijke route liep. Daarover zal ik in een volgend artikel vertellen.
De route in MyDrive.
In het gpx-bestand zit zowel een track als een route.
Als je dit ziet, moeten er alarmbellen gaan rinkelen.
De route na herberekening met de ‘adventurous routing’.
Dezelfde route na conversie vanuit de track. Zo moet-ie zijn!
Trajectcontroles op N-wegen hebben sinds de invoering anderhalf jaar geleden zo’n 200.000 boetes opgeleverd. De meeste boetes werden uitgedeeld op de N325 tussen Westervoortsedijk en Huissen, blijkt uit cijfers van het Openbaar Ministerie.
De trajectcontroles zijn nu op negentien N-wegen ingevoerd, vandaag volgt de twintigste en laatste. Dat is de N205 (Drie Merenweg) in de buurt van Hoofddorp. Daar geldt een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur.
Snelheidsovertredingen worden automatisch doorgezet naar het Centraal Justitieel Incassobureau en vervolgens komt er een boete. Volgens het OM hebben de controles veel nut en zijn ze nodig.
De twintig N-wegen:
Afbeelding: NOS.
Gevaarlijkste wegen van Nederland
Provinciale wegen zijn de gevaarlijkste wegen van Nederland, stelt het OM. Grofweg een kwart van alle verkeersdoden valt op de provinciale wegen, terwijl maar 6 procent van de wegen in Nederland een provinciale weg is.
“Het is dus belangrijk dat de wegen daar veiliger worden gemaakt”, zegt officier van justitie Lindi van Hemert. “Met een trajectcontrole wordt er minder hard gereden en daardoor is de weg dus veiliger.”
Top-5 van de meest uitgedeelde boetes op N-wegen (t/m 30 april 2021)
Tijdens de Promo Tour kun je vrijblijvend kennismaken met de Versys 1000 SE, Versys 1000 S of Versys 650. Bekijk de kalender hieronder en ontdek wanneer de Kawasaki Versys Promo Tour 2021 bij een dealer bij jou in de buurt is.
JULI 6-7 juli ǀ MotorCity Amsterdam ǀ Amsterdam 9-10 juli ǀ Goedhart Motoren ǀ Bodegraven 13-14 juli ǀ Van der Pol Motoren ǀ Helmond 16-17-18 juli ǀ Friese Motor Experts ǀ Menaam 23-24-25 juli ǀ Hans van Wijk Motoren ǀ Zoetermeer 30-31 juli ǀ Bruggeman Motoren ǀ Nieuw-Vennep
AUGUSTUS 6-7 augustus ǀ Van der Pol Motoren ǀ Helmond 20-21 augustus ǀ Motor Venray ǀ Venray 27-28 augustus ǀ Wim Ter Braake Motoren ǀ Nijeveen
SEPTEMBER 3-4 september ǀ Verhoeven Motoren ǀ Druten 10-11 september ǀ Lemstra Motoren ǀ Alkmaar 17-18 september ǀ Motorhuis Bakker ǀ Nieuw-Weerdinge
Schrijf je hier in voor een Kawasaki Versys Promo Tour bij jou in de buurt.
Tank Machine en Indian Étoile hebben een Limited Edition NEON Scout Bobber Sixty-serie aangekondigd. De Franse ontwerper Clement Molina, oprichter van de customwerkplaats Tank Machine, zet zijn succesvolle samenwerking met de Parijse dealer Indian Etoile voort. In opdracht bouwt hij drie in het oog springende variaties op de Indian Scout Bobber Sixty voor de Limited-Edition NEON Series.
In opdracht van Indian Étoile stelde Molina een vernieuwende aanpak voor om de basismotoren in plaats van hun ingetogen, matzwarte kleur juist te voorzien van opvallende, felle kleurenschema’s. Daarbij liet hij zich inspireren door de racesport, met name de Amerikaanse Nascar-serie.
‘Ik wilde echt intense kleuren en werken aan een nieuwe lijn die de tank van de Indian Scout opnieuw zou tekenen. Het is een gewaagde keuze omdat ik besloot om fluorkleuren te integreren om dit te bereiken. Ik wilde niet dat deze serie gewoon de zoveelste serie zou zijn, de bedoeling was echt om een nieuwe trend te starten,’ zegt Molina. ’Bij het selecteren van de kleurencombinaties die ik aan Indian Étoile presenteerde, bleef ik meteen haken bij drie designs, maar vond het onmogelijk om een keuze te maken uit slechts één. Ik heb het ongelooflijke geluk een partner te hebben die mij volledig vertrouwt bij deze vernieuwende projecten. Dus stemde Sebastien van Indian Étoile ermee in om alle drie de motorfietsen te ontwerpen. De naam van de serie leek zo voor de hand liggend, de motorfietsen zijn zo lichtgevend in deze Fluro-kleuren, dat we besloten ze NEON te dopen.’
Aandacht voor detail is een belangrijke eigenschap van de creaties van Tank Machine, een eigenschap die ze zo geraffineerd en populair maakt. Deze aandacht voor detail strekt zich uit tot de keuze van de accessoires en is vooral belangrijk voor de samenhang van hun projecten. Voor de NEON-serie is dat niet anders.
‘We kozen voor de Scout Bobber Sixty om een zuivere basis te hebben voor de modificaties die we gingen uitvoeren, en toen de kleurenschema’s eenmaal vaststonden, begonnen we met het kiezen en ontwikkelen van een reeks accessoires om het project echt samen te trekken.’
Na vele uren van verfijning van de drie designs, waarbij iedereen tijdens het proces werd geplaagd op sociale media, hebben Tank Machine en Indian Étoile de laatste hand gelegd aan het NEON-project en presenteren ze de serie aan de wereld.
Met een keuze uit drie spectaculaire kleurenschema’s, allemaal voorzien van het Tank Machine-logo, zal iedereen die het geluk heeft om een van de NEON-serie te bezitten zeker opvallen waar hij of zij rijdt, terwijl degenen die een kijkje van dichterbij nemen, zullen waarderen hoeveel moeite er is gedaan om deze specials zo coherent te maken.
Geïnteresseerde rijders kunnen contact opnemen met Indian Étoile voor meer informatie. Voor contactgegevens, zie www.indianparisetoile.com
Aanpassingen:
Keuze uit drie ‘NEON’-lakkleuren
NEON-zadelbekledingsdesign met op kleur afgestemde stiksels
Tank Machine koplampplaat met stuurschakelaar voor ‘daglicht’-stand
Tank Machine kentekenplaathouder
Stuur met spiegels en richtingaanwijzer stuuruiteinden
Trask luchtfilter kit
Supertrapp Black Edition-uitlaat
Multifunctionele achterlichtkit
Grote AVON-banden
Volledige Cycle Part Treatment in matzwart, inclusief de lvelgen
Met een plaagplaatje op social media kondigt Zero een nieuwe motorfiets aan. Hoewel volgens het beeld de presentatie op 13 juli 2021 plaatsvindt, rijden wij de Zero al op 12 juli, in Noord-Holland. Meer gedetailleerde informatie kunnen en mogen we nog niet geven.
Ontwerpstudie gaat in productie?
Naast het silhouet van de motorfiets en de datum, kun je ook de aanduiding FXE op de plaagplaat zien staan. Dit moet zeker de naam van de nieuwe motor worden.
De motor zelf lijkt een Supermoto en komt sommigen misschien al bekend voor. Hij doet sterk denken aan een supermoto-concept van Huge Design, dat al in 2019 werd getoond. Het lijkt erop dat Zero besloten heeft om de motorfiets daadwerkelijk op de markt te brengen.
We mogen aannemen dat de Zero FXE is gebouwd op het FX-platform, wat een vermogen van ongeveer 44 pk en 106 Nm zou betekenen.
Honda heeft een project ingediend om een supercharger op de populaire Africa Twin te schroeven. De oplossing zou het mogelijk maken om al bij de laagste toerentallen een snelle respons te hebben: meer koppel en vermogen zonder de inhoud te verhogen.
Niet alleen neemt de cilinderinhoud van de grote reis-enduro’s voortdurend toe, maar er lijkt ook geen einde te komen aan de jacht op steeds hogere vermogens. Het spreekt vanzelf dat dit onbruikbare paardenkrachten zijn voor gebruik in het terrein: denk maar aan de Dakar-motoren met een vermogen van minder dan 80 pk. Zelfs de grote 600-700cc-eencilinders zitten rond de 70 pk, meer dan genoeg voor zowel off-road- als ‘wegtransport’. Met een grotere cilinderinhoud hebben motoren als de Multistrada V4 de parameters van deze categorie herschreven. Met een blok van meer dan 150 pk kun je op een supersportmotor ook heel goed uit de voeten.
In vergelijking met de super reis-enduro’s is de Africa Twin voor sommigen misschien onaantrekkelijk ‘met slechts’ 98 pk. Daarmee is de Honda op dit moment de hekkensluiter is door BMW en KTM. Honda neemt de zaak dan ook zeer serieus op. Van het Japanse octrooibureau komt het nieuws dat Honda een superchargersysteem voor de CRF1100L heeft gedeponeerd.
Een opvallende oplossing
De aantrekkingskracht van een Africa Twin Turbo is groot. Met meer vermogen gaat de Honda de concurrenten achterna te gaan zonder de cilinderinhoud te hoeven vergroten. De motorfiets blijft kleiner en lichter, en dus nog aantrekkelijker. Het ontwerp maakt gebruik van een supercharger met een dubbele schroef. Die bevordert in vergelijking met het centrifugale-type de respons in het middengebied in plaats van hoge toerentallen. Deze supercharger, die door het blok en niet door de uitlaatgassen wordt aangedreven, is ook vrij van vertragingen waar oudere types turbolader wel eens aan leden. De supercharger is boven de versnellingsbak gemonteerd, de lucht wordt door de linkerkant van het filter geleid, en er zijn twee injectoren voor elke cilinder. De tweede injector bevindt zich direct in de verbrandingskamer en ontvangt brandstof van een hogedrukinjectiepomp die door de distributie-as wordt aangedreven. Dus als het toerental toeneemt, neemt ook de druk toe, met een direct verband. De tweede injector daarentegen werkt wanneer de inlaatkleppen gesloten zijn, waardoor de vulling van de verbrandingskamer en de wervelingen van het mengsel worden geoptimaliseerd, met positieve gevolgen voor de verbranding.
De werkelijkheid
Hoewel het octrooi bestaat en de oplossing geen zeer lange aanlooptijd vergt, is het helemaal niet zeker dat de nieuwe Africa Twin Turbo op de markt zal aankomen. Zeker is dat een CRF1100L met een supercharger en meer dan 100 pk vele liefhebbers van een lichte, maar krachtige reis-enduro zal aanspreken.
De lijn van BMW Motorrad laat kleine veranderingen zien. De BMW S1000RR 2022 krijgt nieuwe accessoires en opties.
BMW Motorrad heeft de kleuren van alle modellen van nieuwe kleuren voorzien. Het betreft de modellen die je vanaf augustus 2021 kunt bestellen. De kleuren en de wijzigingen hebben betrekking op de BMW G310GS, de G310R, de nineT-serie, de R18, de bestseller R1250GS, de meer toeristische R1250RT en de meer sportieve R 1250 RS. Ook de BMW S1000RR superbike, de S1000XR- en F900XR-crossovers en de kleinere BMW F750GS, F850GS (ook de Adventure) en de naked F900R werden niet ongemoeid gelaten.
BMW G 310 2022
Laten we beginnen met de kleine BMW G310GS, die de kleur Triple Black in Cosmic black uni 2 uit de catalogus ziet verdwijnen. De naakte G310R daarentegen ziet de nieuwe Passion-stijl in Kyanite, metallic blauw en met rode velgen, terwijl Polar White is geschrapt. Voor de Cosmic black 2 hebben we een nieuwe nummerplaathouder en de grille van de lamp in het zwart.
BMW R nineT-serie 2022
Bij de nineT’s heeft de nineT Scrambler nieuwe opties: terreinbanden. De BMW nineT Urban GS is verkrijgbaar in de kleur Imperial blue metallic, terwijl de Black storm metallic is geschrapt. Ook voor deze motorfiets kun je de off-road banden krijgen (meerprijs 50 euro).
Nieuwe kleuren voor de meest ontspannen BMW: Mars Red Metallic, Manhattan metallic mat en Option 719 Galaxy Dust metallic/Titanium zilver2 metallic. Voor deze laatste (optie 719 Galaxy Dust metallic/Titansilber 2 metallic) is de transmissie gekoppeld aan een achteruitrijassistent. De geometrie van het onderste bagagerek is eveneens gewijzigd. De First Edition is vervallen. Het nieuwe Option 719 AERO-designpakket omvat een two tone-benzinetank en een dynamohuisbedekking van geborsteld aluminium, evenals de Option 719-zadel en twee sets Option 719 AERO- en ICON-wielen. Optioneel kun je enkele chroomdelen zonder beperkingen uit de catalogus kiezen.
R-serie 2022
Over naar de klassieke boxers, te beginnen met de BMW R1250GS die nieuwe opties: de aluminium bagagedragers. De BMW R1250RT daarentegen heeft de nieuwe Triple Black-stijl, Black storm metallic 2. De Elegance-stijl met Manhattan Metallic is vervallen. Vermeldenswaard is de een software-update met nieuwe functies: de favourites-knop is vrij toewijsbaar. Daarbij is er nog een verbetering in de bediening van het display (beschikbaar vanaf 1 oktober 2021). Voor de sportievere BMW R1250RS is er de New Style Sport met Light white en een rode omlijsting. De metallic Austin Yellow is vervallen.
Superbike
De BMW S1000RR wordt in 2022 geleverd in New Style Passion met Mineral Grey metallic. De M kit voor het chassis is standaard. Dit omvat de mogelijkheid om het scharnierpunt en de achterlift te wijzigen. De optionele Dynamic Package-uitrusting heeft nieuwe features: Riding Modes Pro, DDC, cruise control en verwarmde handvatten. Het Race-pakket biedt de M Endurance-ketting plus sportdemper of het M Titanium-uitlaatsysteem. Het M-pakket omvat een M sportzadel, M lichtgewicht accu, M GPS laptrekker, M carbon wielen of M gesmede wielen, en de bedekking van de brandstoftank is zwart. Ook noemenswaardig is het billetpakket: M inklapbare rem-/koppelingshendel, M voetsteunsysteem, M remhendelbeschermer. De motorbeschermer en de koppelingshendelbeschermer zijn verwijderd. Het Sportpakket is vervallen. Alle pakketten kun je combineren. De twee M-wielvarianten kunnen voor elke kleur als één optie worden besteld.
De cross-overs
We beginnen met de BMW S1000XR, die New Style Triple Black heeft met Black storm metallic 2, new Racing red 2 en Light white/M Motorsport kleuren. Ice grey, Racing red/Aluminium white metallic matt en Light white/Racingblue metallic/Racing red (Style Sport) zijn vervallen. Het M-pakket wordt alleen aangeboden in combinatie met Light white/M Motorsport (voor het eerst M-kleuren voor de XR). Voor de BMW F900XR is er ook de nieuwe Triple Black-stijl met Black Storm metallic inclusief handkappen. De Galvanic Gold metallic styling is geëlimineerd.
BMW F GS-serie 2022
Tenslotte hebben we nog de overige GS’en De BMW F750GS is verkrijgbaar in de nieuwe Triple Black-stijl met Black Storm metallic 2, inclusief handkappen. De ‘verjaardags- en de Black storm metallic–variant is gedropt. De grotere broer BMW F850GS heeft ook de nieuwe Triple Black-stijl met Black Storm metallic. 2, inclusief handkappen. Ook hier is 40 years Eddition en de Black storm metallic gedropt. Dan is er de BMW F850GS Adventure. Ook die heeft de nieuwe Triple Black-stijl met Black Storm metallic 2 gekregen, inclusief een nieue gedeeld zadel. De nieuwe kleur is Light white uni, de 40 years GS-edition, Black storm metallic en Ice Grey uni zijn geschrapt. Tot slot de naked BMW F900R. Die is verkrijgbaar in de nieuwe exclusieve stijl met Blue Stone metallic. De New Style Sport met Light white/Racing blue metallic/Racing red is inclusief de motorspoiler. Ten slotte worden de kleuren San Marino blauw metallic en de Style Sport Hockenheim met zilver metallic/Racing rood niet meer gebruikt.
De Tour Jacket Lorin-ST van iXS is geschikt voor alle weersomstandigheden: regen, wind en zon, nachtelijke kou en plakkerige stadswarmte. De ademende, wind- en waterdichte solto-TEX® membraan, zes effectieve ventilatieopeningen en een afneembare thermische voering bieden bescherming in een breed scala aan weersomstandigheden. Het feit dat het comfortabel is om te dragen op lange reizen maakt het de eerste keuze voor toerrijders. Verder maakt de uitgebalanceerde jas indruk met zijn vele verfijnde details.
Een hoogte van meer dan 2.000 m boven zeeniveau. Het is algemeen bekend dat het weer in de bergen snel en soms verrassend verandert. Daarom is het goed om te weten dat de Tour Jacket Lorin-ST zo veelzijdig is. Het is ideaal voor de constant veranderende omstandigheden zoals die in de Zwitserse Alpen, houdt je warm, is water- en winddicht en past zich aan elk type weer aan.
Een zeer functionele solto-TEX® membraan is verborgen onder het stevige buitenmateriaal, dat de wind en regen weghoudt van het lichaam en de warmte naar buiten laat verdampen. Een ademende mesh voering zorgt voor een optimale lichaamstemperatuur. De thermische voering kan uiterst eenvoudig worden ingebracht of verwijderd om grotere temperatuurschommelingen in evenwicht te brengen. Als de thermometer snel stijgt, zijn de zes ventilatieopeningen erg handig. Zodra de jas is dichtgeritst, wordt de luchtstroom efficiënt door de jas geleid.
Een optimale pasvorm is een centraal kenmerk om ervoor te zorgen dat de jas comfortabel is, wat erg belangrijk is voor iXS. Daarom is er veel aandacht besteed aan de details. Een close body fit zonder bewegingsvrijheid te beperken is het resultaat. Kleine aanpassingen aan uw persoonlijke voorkeuren kunnen worden gemaakt via de verschillende verstel mogelijkheden in de taille, op de heup, bovenarmen, ellebogen, pols en kraag. Dit garandeert een fladdervrije pasvorm en blijven protectoren altijd op zijn plek.
Het veelzijdige ontwerp met mooie details maakt de Tour Jacket Lorin-ST het hele jaar door een goede metgezel. De jas is voorzien van schouder protectoren en in hoogte verstelbare elleboogprotectoren. De geïntegreerde zak voor een rugbeschermer maakt het compleet. Dankzij een verbindende allround ritssluiting kan de jas stevig worden bevestigd aan alle huidige iXS-broeken. Zilveren reflecterende prints zijn een ander veiligheidskenmerk, naast hun optische effect.
Qua uiterlijk: Lorin-ST is verkrijgbaar in drie aantrekkelijke kleurversies. Met zijn basiskleuren van zwarte of zwartgrijze tinten voldoet het aan de nieuwste tijdgeest en kan het met alles worden gecombineerd. Discreet geïntegreerde contrasterende kleuren in combinatie met de reflecterende prints geven het een perfecte uitstraling. Verkrijgbaar in de maten S t/m 5XL.
Prijs, maten en kleuren
Adviesprijs: € 199,95
Kleur: grijs-zwart-fluor geel, zwart-licht grijs-blauw en zwart-rood
Maten: S – 5XL
Eigenschappen
Waterdichte textiel jas gemaakt van 450D Polyester
solto-TEX® 2 laags Z- liner membraan
Ademende mesh voering met waterbarrière voor de juiste lichaamstemperatuur
Uitneembare thermovoering
Comfortabele kraag met zachte inzetstukken in het nekgebied
Verstelmogelijkheden op bovenarm, elleboog en manchetten
Verstelbare manchetten
Verstelbaar in de taille dmv klittenband
Verstelbare op de heup dmv elastisch trekkoord
3 buitenzakken
2 binnenzakken in de mesh voering en 1 Napoleon zak
De een vertroetelt zijn motor en die ziet er daarom na een ton of meer nog uit als nieuw. De ander ziet zijn tweewieler louter als een vervoermiddel waarbij ‘mooi zijn’ minder belangrijk is. Dat laatste is van toepassing op de Yamaha XV700 Virago van Peter van den Bosch. De motor ziet er niet uit, maar de eigenaar heeft er plezier in om zo lang mogelijk te blijven doorrijden met de 36 jaar oude Virago.
Man en motor
Naam
Peter van den Bosch
Woonplaats
Afferden
Leeftijd
62 jaar
Beroep
monteur landbouwwerktuigen
Rijdt sinds
1980
Aangeschaft
2001
Nieuwprijs
€ 6.000,-
Dagwaarde
€ 250,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
1:3000
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1985
Kilometerstand
140.580 km
Uit bovenstaande zou je af kunnen leiden dat Peter van den Bosch (61) uit Afferden iemand is die eigenlijk niet zo veel om motoren geeft, omdat hij zijn Virago niet koestert. Maar dat zit toch anders. ‘Op mijn twintigste haalde ik mijn motorrijbewijs en kocht mijn eerste Yamaha XS750. Mijn plan was om van deze motor een soort chopper te maken, maar dat ging niet door omdat de motor niet goed liep. Toen ik op zoek ging naar iets anders, kwam ik in contact met Henk Willems in Venray (die later een motorzaak begon in Cuijk). Bij hem kocht ik een Yamaha XV750 Virago. Zonder iets te hoeven verbouwen leek deze motor al veel meer op een chopper. Waarom mijn belangstelling vooral naar een chopper uitging, weet ik eigenlijk niet. Waarom gaat iemand racen of offroad rijden? Omdat je het leuk vindt. Dat zal bij mij ook wel het geval zijn geweest.’
Hoewel de XV750 fijn reed en fijn laag zit, heeft Peter de motor niet lang gehad. ‘Er waren te veel problemen met de startkoppeling, een bekend probleem bij veel Virago’s. Bij WLZ-parts in Mill, een zaak die al lang niet meer bestaat, kocht ik een jong gebruikte Yamaha XV1000 Limited Edition. Een heel mooie goudkleurige en ruilde mijn XV750 in. Mijn vrouw reed toen op een Kawasaki LTD250 en samen zijn we een paar keer op de motor naar Zuid-Frankrijk gereden. Ik vond de motor veel te mooi om er dagelijks, zomer en winter, mee naar mijn werk (22 km verderop) te rijden. Maar verkopen wilde ik de XV1000 ook niet. Omdat ik ook nog een Kawasaki LTD250 voor woon-werkverkeer had gekocht, stond de XV1000 me in de weg. En vanwege gezinsuitbreiding was er amper nog tijd om met de XV1000 te rijden, laat staan op vakantie te gaan. Omdat ieder jaar schorsen (voor de wegenbelasting) ook een dure grap ging worden, heb ik de motor gedemonteerd en in twee kisten gestopt. Het blok tot de nok toe gevuld met olie en alle andere onderdelen ingespoten met WD40 en ingepakt. Zo ligt die motor nu al bijna 25 jaar op zolder. Als ik over een paar jaar met pensioen ga, wil ik weer met deze motor gaan rijden. Moet ik nog wel weer een kenteken terug zien te krijgen, want dat is destijds ingeleverd.’
Gratis
Peter van den Bosch rijdt vier keer in de week van Afferden naar Mill waar hij werkt als monteur aan landbouwmachines. ‘Ik ga altijd op de motor naar mijn werk, maakt niet uit wat voor weer het is. In de winter betekent dat heel vaak pekel, maar met een goedkope oude motor maakt dat niet uit. De Kawasaki LTD250 heb ik “opgereden”, net als de LTD305 die daarop volgde. Toen de laatste LTD “op” was, dat was in 1991, vond ik een advertentie van een particulier die een Yamaha XV700 en een XV1000 te koop had. Man en vrouw hadden geen tijd of zin meer in motorrijden waardoor de twee Yamaha’s in de weg stonden. De vraagprijs was 5.000 euro, ik bood 4.000 en werd de nieuwe eigenaar. De XV1000 had wat problemen met de startmotor. Toen ik dat had hersteld, meldde er zich een koper die de XV1000 heel graag wilde hebben. Hij deed een bod van 4.000 euro. Verkocht! De XV700 met slechts 8.250 mijl op de teller heb ik zo feitelijk gratis in bezit gekregen. Later heb ik nog ergens een XV700 op de kop getikt die ik gebruik als donormotor. De XV250 van mijn vrouw heb ik ook nog in bezit. Daarmee wordt niet in de winter gereden en die ziet er derhalve, ondanks de hoge kilometerstand (60.000 km), nog uit als nieuw.’
Al veertig jaar lang rijdt Van den Bosch onafgebroken motor. Peter: ‘De afstanden zijn niet spectaculair. Minimaal 180 kilometer woon-werk per week en soms met de XV250 nog wat mooi-weerritjes. Slechts twee keer heb ik de XV700 moeten laten staan. Niet omdat de motor stuk was, maar omdat het pak sneeuw te hoog was om op twee wielen naar mijn werk te rijden. Dan pak ik de mountainbike, net als hardlopen een van mijn sporthobby’s. Omdat de XV700 zo laag is, valt er goed mee door de sneeuw te rijden. Gewoon twee voeten als slede op de grond en rijden maar. Wel met een paar stevige rubberen laarzen, anders krijg je kletsnatte voeten. In de zomer kan iedereen motorrijden, in de winter is het toch een ander verhaal. Dan kom ik onderweg zelden andere motorrijders tegen.’
Alleen voor de aanschaf van onderdelen en advies komt Van den Bosch bij een motorzaak, in zijn geval is dat Motorservice Cuijk. Peter: ‘De eigenaar daar is nog van de oude stempel. Hij probeert je altijd te helpen, zonder dat het direct handen vol geld kost. Als monteur van beroep, wel met veel zwaarder materiaal, is het logisch dat ik het onderhoud aan mijn motoren zelf doe. Ik weet inmiddels wat de zwakke punten van de XV700 zijn. De uitlaat is er zo eentje. De dempers zijn al twee keer vervangen. Gelukkig is er op de tweedehandsmarkt genoeg te vinden en passen de dempers van een XV750 en een XV1000 ook. De spanningsregelaar is ook zo’n ding om in de gaten te houden. Die heeft het twee keer begeven. Dat ding wordt erg heet. Om voor een betere warmteafvoer te zorgen heb ik de spanningsregelaar op een plaatje met koelribben gemonteerd. Vanaf dat moment is het ding niet meer stuk gegaan.’
Rijden in de pekel is funest voor veel motoren en de Virago is daar zeker geen uitzondering op. Sterker nog: de Virago is een motor waarmee je je beter niet in de pekel kunt wagen als je je motor mooi wilt houden. Peter: ‘Met bijna 90.000 kilometer op de teller voelde de motor ineens heel onstabiel. Een doorgeroeste achterbrug bleek de oorzaak. Voor zes tientjes vond ik een ander exemplaar. Omdat ik alles zelf repareer, blijven de kosten binnen de perken. Als je zo’n oude en versleten motor hebt als deze, moet je niet afhankelijk zijn van een motorzaak. Menige reparatie wordt dan al snel duurder dan wat het hele ding nog waard is.’
Zijn collega’s op het werk vragen soms wanneer hij nu toch eindelijk eens iets anders gaat kopen. Peter: ‘Ik haal dan mijn schouders op. Het is voor mij inmiddels een sport geworden om deze Virago zo lang mogelijk aan de praat te houden. Het motorblok doet het nog steeds prima. Ik zorg op tijd (iedere 6.000 km) voor verse olie (Kroon Expulsa 15W50) en filters, en verder let ik erop dat de veiligheid niet in het geding komt. Goede remmen en goede verlichting zijn essentieel. Met roest op niet-essentiële delen heb ik geen moeite. Toen de linker achterschokdemper het begaf, kwam die van de donormotor goed van pas.’
Over roest gesproken: een doorkijkspatbord.
Op deze manier wordt steenslag op de vorkpoten voorkomen.
Problemen met de startmotor zijn algemeen bekend bij de Virago.
Yamaha XV700 Virago op de brug
De Yamaha verkeert al lang niet meer in showroomstaat had Peter van den Bosch vooraf al gezegd. Dat bleek niets te veel gezegd toen hij zich op een winterse dag meldde bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen. ‘Ja, en dan heb ik hem gisteren toch nog even gepoetst. Dat wil zeggen even de waterslang erop gezet’, aldus de eigenaar. Omdat vrijwel de hele motor is ingespoten met tectyl, lijkt het allemaal wel wat erger dan het is. Van Sleeuwen vindt het prachtig: ‘Hoge kilometerstanden komen bij dit soort motoren niet zo vaak voor en in de winter wordt er al helemaal zelden met Virago’s gereden. Het is toch een beetje een motor om van terras naar terras te rijden. Dat de basis van deze motor goed is, bewijst de hoge kilometerstand en het feit dat er onder alle omstandigheden mee wordt gereden.’
Het proefritje levert geen schokkende ervaring op en dat is wel eens anders geweest bij een motor die er niet uit zag. Wel zorgt het starten van de motor voor veel lawaai, iets waar de gemiddelde Virago om bekend staat. ‘Ik heb ermee leren leven en ik weet hoe ik moet handelen als de motor niet gelijk start. Direct het startknopje loslaten en opnieuw proberen. Blijf je doorstarten, dan gaat de boel pas echt stuk’, aldus de eigenaar. Volgens Van Sleeuwen is er wel een oplossing voor dit probleem. ‘Ik weet dat ze bij Motorhuis Vierlingsbeek (Winston) nog bijna wekelijks dit soort startmotorproblemen oplossen.’
De XV700 is voorzien van twee schijfremmen voor en deze zijn nog nooit vervangen; slijtage ongeveer een halve millimeter. Peter: ‘De remklauwen maak ik ieder jaar een keer goed schoon om ze gangbaar te houden.’ De achterrem is een trommelrem die nog goed functioneert. Na 140.000 kilometer valt een versleten balhoofdlager te verwachten, maar bij de Virago is dat nog niet het geval. De voorvorkkeerringen zijn een keer lek geweest. Om dat in het vervolg te voorkomen heeft de eigenaar beschermplaatjes op de vorkpoten gemonteerd.
Een chopper staat in de regel bekend om het nodige bling bling, maar dat is bij deze Virago ver te zoeken. Tectyl, roest en vuil zorgen ervoor dat iedere schittering ontbreekt. Ook het motorblok is verre van mooi te noemen. Van Sleeuwen ontdekt een lichte olielekkage bij de voetpakking van de achterste cilinder. Dat komt vaker voor. Niks aan doen zolang het niet erger wordt. Met 9 bar is de compressie van beide cilinders nog goed te noemen. Het olieverbruik blijft met 1:3000 nog binnen de perken.
Van Sleeuwen: ‘Ook al ziet deze motor er niet uit, een gevaar op de weg is de Virago niet.’ Peter: ‘Ik gebruik de motor vrijwel dagelijks, dus veiligheid staat voorop. Voor de rest interesseert het me niet. Ik kan best een andere motor kopen, daar ligt het niet aan. Maar zolang ik nog iedere morgen en iedere avond, weer of geen weer, met plezier op de XV700 stap blijf ik met dit oude ding doorrijden.’
Na twee kapotte spanningsregelaars en een kapotte CDI is de stroomhuishouding nu op orde.
Pluspunten Yamaha XV700 Virago
Betrouwbaar motorblok
Minpunten Yamaha XV700 Virago
Problemen met de startmotor
Yamaha XV700 Virago: goed om te weten
De eerste Yamaha XV750 Virago verscheen in 1981 op het toneel met een cilinderinhoud van 750 cc. Het was Yamaha’s eerste V-twincruiser. In 1984 veranderde de Virago behoorlijk van uiterlijk. De meest in het oog springende wijziging was de achterschokdemper. Die ging van mono naar twee schokbrekers. Dat in 1984 de cilinderinhoud werd verlaagd van 750 naar 700 cc had alles te maken met een nieuwe wet in Amerika. Voor motoren boven 700 cc gold een hogere importheffing (ingesteld om Harley-Davidson te beschermen) waarop de fabrikant de cilinderinhoud van de Virago aanpaste. De 700-versie werd alleen in 1985 en 1986 gebouwd. Toen de extra importheffing in Amerika verdween, ging Yamaha weer over tot het bouwen van de XV750 en de zwaardere XV1100. Omdat de XV700 voor de Amerikaanse markt was bestemd, zijn de motoren die nu hier nog rondrijden import uit Amerika en, indien niet vervangen, voorzien van een mijlenteller. Vanwege de lage opstap is de XV700 (en de XV750) populair bij vrouwen. Er bestaat een hele range aan XV-modellen: XV125, XV250, XV400, XV500, XV535, XV700, XV750, XV920R, XV1000/TR1, XV1100. De XV’s werden later opgevolgd door de V-Star en de Road Star.
Richtprijzen bij motorzaak
Zelden zul je een Yamaha XV700 Virago in een motorzaak tegen komen. Voor een mooie betaal je ongeveer € 2.500,-. De XV750 vind je in grote aantallen. Ga uit van een prijs tussen de € 2.000,- en € 3.000,-. Het merendeel heeft weinig kilometers (mijlen) op de teller.
Reparaties en problemen
48.000 km vacuümrubber carburateur vervangen
51.200 km uitlaatdempers en -bochten vervangen
70.400 km spanningsregelaar vervangen
88.000 km achterbrug vervangen
89.600 km CDI vervangen
92.800 km uitlaatdempers vervangen
107.200 km spanningsregelaar vervangen
112.000 km linker achterschokdemper vervangen
115.200 km voorvorkkeerringen en uitlaatdempers en -bochten vervangen
Merkenclub
Zoek je een merkenclub waar je met je Virago terecht kunt, dan kan dat bij de Yamaha Custom Club Nederland (www.yccnl.nl). In samenwerking met zusterclubs in het buitenland worden onder andere treffens georganiseerd, maar ook dagtochten in Nederland en België. Het hele jaar door zijn er diverse meetings voor zover dat kan in verband met corona.
Iedereen weet dat er op Assen altijd iets gebeurt waar we het daarna nog lang over hebben. Maar dat dit jaar dankzij Maverick Viñales de hele MotoGP misschien zelfs wel voor maanden volledig op de kop staat, was wel heel extreem. Of toch niet? Andere grote namen gingen Viñales voor.
De eerste!
Dutch TT 1968
Paul Lodewijkx
Zaterdag 29 juni 1968
50cc
Winnaar 50cc Dutch T.T. 1968. Hoe vaak Paul Lodewijkx deze tekst gelezen heeft voordat hij echt kon geloven dat echt hij de winnaar was van de 50cc-Grand Prix van dat jaar, weet niemand. Maar het moet veel geweest zijn, heel veel zelfs. Hij was namelijk niet alleen de eerste landgenoot die een Grand Prix op Assen wist te winnen, maar zonder twijfel ook de meest verrassende, want dit had helemaal niemand zien aankomen. Zelfs niet tijdens de race, want hij moest het opnemen tegen Hans Georg Anscheidt uit Duitsland, de toenmalig regerend kampioen. Maar in de Kniebocht, in die periode de laatste bocht van het TT Circuit, kijkt Anscheidt over zijn schouder om te zien waar Lodewijkx ergens uithangt. De verkeerde schouder, want Lodewijkx schiet hem precies aan de andere kant voorbij. En dan te bedenken dat hij op een Nederlandse Jamathi won. We gaan echt niet roepen dat er nooit meer een Nederlander de TT gaat winnen. Natuurlijk niet!
Maar de kans dat dit dan gaat gebeuren op ‘Nederlands materiaal’ zit voorlopig in ieder geval dicht tegen uitgesloten aan.
De populairste
Dutch TT 1989
Kevin Schwantz
Zaterdag 24 Juni 1989
500cc
Begin jaren negentig was Kevin Schwantz zonder twijfel dé publiekslieveling in Assen. Natuurlijk vanwege zijn spectaculaire rijstijl en zeker ook door z’n enthousiasme, maar gek genoeg was een drijfstang de echte aanleiding, een kapotte drijfstang beter gezegd. Kevin Schwantz was in 1989 misschien wel het snelste van allemaal, alleen niet de meest zadelvaste. De twee races voor Assen, de Grand Prix van Oostenrijk en Joegoslavië, weet de Texaan echter wel te winnen, waardoor hij in het kampioenschap landgenoten Wayne Rainey en Eddie Lawson in het zicht heeft. In Assen start Schwantz voor de vijfde keer op rij vanaf pole position en in de tweede helft van de race weet hij langzaamaan van de concurrentie weg te rijden. Tot een paar ronden voor het eind bij het uitkomen van de Stekkenwal zijn drijfstang het mooi vindt geweest. Weg zege! Terwijl Wayne Rainey optimaal profiteert van de pech van zijn rivaal, wordt niet Rainey, maar Schwantz de man van de dag. Want terwijl de Amerikaan zwaar balend met zijn Pepsi Suzuki langs het publiek loopt, klimmen steeds meer fans over het hek. Niet om te juichen voor Rainey, wel om Schwantz te bedanken voor z’n mooie race. De vele schouderklopjes en duwtjes in de rug, maken de teleurstelling zelfs iets minder. Het kampioenschap is weg, maar hij heeft er die dag maar mooi duizenden fans bij gekregen.
1989.
De eerste Europeaan
Dutch TT 1992
Alex Crivillé
Zaterdag 27 juni 1992
500cc
Nee, we gaan het niet weer hebben over de crash van Mick Doohan, die kennen we nu wel. Maar volledig in de schaduw van Doohan, gebeurde er nog iets zeer uitzonderlijks tijdens deze TT. De 500cc werd in de jaren tachtig en negentig gedomineerd door Amerikanen en Australiërs. Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Wayne Gardner, Kevin Schwantz en Doohan; het zijn allemaal geen Europeanen. Hoe anders is dat nu! Maar doordat veel favorieten zijn uitgeschakeld, weet de Spanjaard Alex Crivillé de TT van 1992 te winnen. Het is de eerste 500cc-zege van een Europeaan in tien (!) jaar tijd. Oké, in 1989 wist Pierfrancesco Chili te winnen op een nat Misano, doordat alle toppers staakten, en Christian Sarron won in 1985 op een heel nat Hockenheim. Maar de laatste droge zege voor een Europeaan stond voor de TT van 1992 op naam van Franco Uncini 1 augustus 1982 op Silverstone. Na Crivillé zouden er meer Europeanen gaan winnen, zoals Luca Cadalora, Alberto Puig en Max Biaggi. En vanaf 2000 was daar ook nog ene Valentino Rossi.
1992.
De zwaarste…
Dutch TT 2006
Valentino Rossi
Donderdag 22 juni 2006
500cc
2006.
Amper bekomen van de waanzinnige startcrash op Barcelona, gaat het op donderdagmorgen op het TT Circuit weer mis. Met ditmaal Valentino Rossi in de hoofdrol. Hij valt exact op de plek waar je juist niet wil vallen. De bevreesde, beruchte en vooral nietsontziende Ramshoek. Iedereen houdt z’n adem in, want zelfs voor Ramshoek-begrippen is de klap van Rossi hard. Met een pols- en enkelblessure lijkt zijn TT voorbij, maar de Italiaan besluit toch te starten. Zijn monteurs passen daarvoor speciaal het remhendel van zijn Camel Yamaha aan en met een reeks injecties en volledig ingetaped wordt Rossi alsnog elfde (!). Elfde! Nick Hayden wint echter – nadat Colin Edwards met de zege in zicht alsnog valt in de GT-bocht – en loopt zo steeds verder uit.
Tijd om te herstellen heeft Rossi niet, want een week erna moet hij naar Donington Park voor de Britse Grand Prix om daar tweede te worden. Hij weet daardoor de achterstand op Nicky Hayden weer iets te verkleinen, maar uiteindelijk komt hij de vijf beroemde punten tekort op Hayden. Hoewel Rossi later in zijn carrière nog best een paar stevige valpartijen meemaakte, omschrijft hij die van de Ramshoek nog altijd als de ‘ergste die hij ooit heeft meegemaakt’.
De meest wrange…
Dutch TT 2011
Jorge Lorenzo
Zaterdag 25 juni 2011
MotoGP
‘Natuurlijk wilde hij mij niet opzettelijk onderuit rijden, maar volgens mij is Simoncelli zich niet bewust van de risico’s die horen bij onze sport. Hij denkt dat hij bezig is aan een PlayStation-spelletje.’ Het is met de wetenschap van vandaag een uitspraak van Jorge Lorenzo die je kippenvel bezorgt. Want iedereen weet wat er dat jaar op Sepang gebeurde met Marco Simoncelli. Maar op dat moment is de uitspraak van Lorenzo meer dan te begrijpen, kort nadat hij de voor hem gevallen Simoncelli in de Strubben niet kan ontwijken, in nota bene de eerste ronde van de voor Lorenzo zeer belangrijke TT. Voorafgaand heeft hij een achterstand van 18 punten op Casey Stoner, na de TT is dat 28 punten en Lorenzo weet dan al dat hij dat nooit meer goed gaat maken op Stoner: ‘Ik ga nu maar voor zeges.’ Het helpt allemaal niet dat Simoncelli kort daarvoor op Le Mans in aanraking komt met Dani Pedrosa, die daarbij een sleutelbeen breekt en er op Assen nog steeds niet bij is. ‘Ik had gehoopt dat hij had geleerd van dat ongeluk’, sombert Lorenzo na zijn ongelukkige TT, waarin hij op dik 44 seconden van de winnaar nog altijd zesde wordt. Die winnaar is overigens teamgenoot Ben Spies. Ook dat nog! Een wrang kantelmoment van deze TT is dat het uiteindelijk ook de laatste pole position van Marco Simoncelli blijkt te zijn…
De nieuwe dominantie
Dutch TT 2013
Marc Márquez
Zaterdag 29 juni
MotoGP
Een podium tijdens je debuutseizoen in de MotoGP is al hartstikke bijzonder, een race winnen schier onmogelijk en meedoen om het kampioenschap volledig uitgesloten. Tenzij je wel zo verschrikkelijk goed bent, zoals Marc Márquez. Met negen zeges, een winstpercentage van vijftig procent, wordt hij als regerend Moto2-wereldkampioen direct MotoGP-wereldkampioen in 2013. De basis daarvoor legt hij dat seizoen rondom Assen, al moeten we eerlijk zijn, Jorge Lorenzo en later Dani Pedrosa helpen behoorlijk mee. 2013 is uiteraard het jaar van de beroemde sleutelbeenbreuk van Lorenzo waarmee hij uiteindelijk nog vijfde wordt. Maar daarmee levert hij wel flink punten in op Márquez – die tweede wordt achter Valentino Rossi – en dat doet ook Pedrosa met een vierde plek. De druk op de twee wordt dus steeds groter, want inmiddels weet iedereen officieel dat Márquez geen gewone is. Als een race later, op de Sachsenring, de nummers één en twee in de tussenstand, Pedrosa en Lorenzo dus, beiden niet kunnen starten, is de weg vrij voor historie.
Hoewel het eigenlijk stiekem al in Argentinië begon, met de botsing waarbij Marc Márquez valt, is Assen zonder twijfel de echte aanleiding van misschien de beroemdste vete in de Grand Prix-geschiedenis. Die tussen Márquez en Valentino Rossi. Had Rossi gestraft moeten worden omdat hij de GT-afsneed? Márquez vindt van wel. Nam Márquez veel te veel risico en kon Rossi geen kant op? Rossi vindt van wel. Direct na afloop is het nog allemaal redelijk gezellig, maar tijdens de persconferentie ontspoort zichtbaar per minuut de onderlinge relatie, wat uiteindelijk leidt tot de beroemdste race uit de MotoGP-geschiedenis: Sepang 2015. Wat je ook vindt van die race, vast staat dat Rossi voor Sepang nooit dichter bij de tiende wereldtitel was en daarna nooit meer zo dicht bij een tiende wereldtitel kwam…
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
