Het leven is één grote ontnuchtering. Neem nou de Rijn. Die stroomt helemaal niet bij Lobith ons land binnen. Lobith ligt niet eens aan de Rijn. En dat verhaaltje over de Batavieren, ook flauwekul. Voordat zij in een holle boomstam ons land binnendreven, had je al gasten die door de Limburgse heuvels zwierven, en types die op terpen zaten, in Friesland. Maar een uithoek is het wel, de plek waar de Rijn ons land binnenkomt. Bij Spijk wel te verstaan!
Nou moet je je bij Spijk nog minder voorstellen dan bij Lobith. Een grote kerk, St. Gerardus Majella, een basisschool, café De Smid en daaromheen wat jaren-zestig-straatjes. Het enige historische feit, dat ik kan achterhalen, staat op de kerk: ‘… op 14 januari 1914 gewijd onder erbarmelijke weersomstandigheden’. Een windhoos, denk je dan, een dijkdoorbraak, een vliegende storm, hagelstenen zo groot als voetballen. Maar nee hoor, het vroor en er stond een gure wind. Ja hoor es, jongens, als we zo beginnen, winnen we die cup nooit.
De Rijn stelt trouwens ook geen ruk voor, zie ik als ik boven op de dijk sta. Niks geen watervallen zoals bij Schaffhausen, maar gewoon een suffe watermassa die willoos naar het westen drijft. Geen erehaag, geen bord ‘Welkom in Nederland’, alleen een grote ronde steen met de fantastische titel ‘Und so weiter’. En dat voor de rivier, die Nederland eigenlijk heeft gemaakt, met zijn eeuwige aanvoer van bezinksel waarop wij later konden rondlopen. Maar zelfs dat is niet helemaal waar.
Eridanos heette de rivier, en zij ontstond veertig miljoen jaar geleden in Lapland. De rivier werd steeds langer, om uiteindelijk, twaalf miljoen jaar geleden, het Noordzeebekken te bereiken – de zee bestond toen nog niet. Daar legde zij met materiaal, afkomstig uit Scandinavië, de Baltische staten, Polen en Noord-Duitsland, de ondergrond van Nederland, met name ten noorden van Utrecht. Aan dat proces kwam een miljoen jaar geleden een einde toen de ijstijden het stroomgebied van de Eridanos dusdanig wijzigden dat de rivier ophield te bestaan.
Geheel nuchter keren wij westwaarts om bij Tolkamer toch nog iets van historie op te snuiven. Maar dan moet je wel achter die berg van terrassen kijken waarmee ze het plaatsje, laat ik zeggen, hebben ‘aangekleed’. En via de Boterdijk belanden wij pardoes ook nog even in Lobith – ooit, jawel, de plek waar de Rijn ons land binnenkwam maar dat eindigde toen men, om de rivier beter bevaarbaar te maken, wat oude lussen heeft rechtgetrokken. Nu kijk je vanaf de Dorpsdijk op een maïsveld uit.
Op 31 december 2021 was het – na het nodige uitstel door de coronacrisis – dan toch zover: de bijl ging defintief in de Euro 4-modellen waarvoor geen Euro 5-homologatie mogelijk was. Elk Euro 4-model dat op dat moment niet was ingeschreven, zal in Europa ook nooit meer op kenteken geraken. Wij wandelen langs het onvermijdelijke bloedbad dat Euro 5 in motorland heeft aangericht en staan stil bij de meest opmerkelijke slachtoffers van de nieuwe emissienorm.
Nog even een flashback naar 2016 om een en ander te duiden. Toen werd de Euro 4-norm van kracht die stelde dat er vanaf januari 2017 voor het eerst bindende emissienormen zouden gelden voor alle nieuwe motoren op de markt. Na een overgangsperiode van twee jaar – waarin producenten nog een beperkt en vooraf gemeld aantal Euro 3-motoren op de markt konden brengen –, kon dat vanaf januari 2019 absoluut niet meer. Dat is te zeggen: de Euro 3-winkeldochter, die al jaren stof staat te vergaren mag uiteraard nog wel verkocht worden aan de klant die daarom vraagt, al zal die laatste ’m niet meer op de weg krijgen in Europa. Ach, een leuke – eh – youngtimer in de woonkamer is ook mooi meegenomen.
Goed, een jaar later werd Euro 5 al aangekondigd als vervanger voor Euro 4, waarbij de focus niet alleen ligt op een verdere vermindering van de uitstoot, maar ook op de intrede van de OBD II voor motoren. Zo’n ‘On Board Diagnose’ (OBD) bestaat al ruim 25 jaar voor personenwagens en dient onder meer om elke factor rond de verbranding te monitoren. Maar door corona en alle bijbehorende aanleversores bij producenten, schoof de door het Europees parlement opgelegde einddatum op van 31 december 2020 naar exact een jaar later. Tot die tijd konden de merken de motoren die al op voorraad waren nog op kenteken zetten. Maar die deadline is nu dus verstreken, met enkele vooraanstaande slachtoffers tot gevolg. Lees je even mee?
Sportmotoren
Het hoeft weinig betoog dat sportieve motoren het zwaar te verduren krijgen als de uitstoot flink aan banden moet. En dat heeft enkele iconische machines de kop gekost. Niet in het minst de Yamaha YZF-R6 die onder invloed van Euro 5 van de openbare weg naar een bestaan op het circuit werd verbannen. In dezelfde klasse rolde ook de kop van de Kawasaki ZX-6R, die niet geüpdated werd vorig jaar, waardoor er een eind komt aan een onafgebroken productierun van maar liefst een kwarteeuw. Ook diens kleine broertje Ninja 400 doofde samen met het vuurwerk op Oudjaar uit. Voorts schrapte MV Agusta zijn F3 675-driecilinder wegens niet-updatebaar naar Euro 5, waardoor de F3 800-familie de racegenen van de producent uit Schiranna overeind moet houden.
Maar er is licht aan het eind van de tunnel, zo lijkt het. Met de Yamaha R7 en de Aprilia RS660 is er voldoende beweging in het middensegment om ook anno 2022 nog heel even te kunnen dromen. Maar ook de aanvankelijk doodverklaarde Suzuki GSX-R1000R lijkt 2022 (misschien) wel te overleven, aangezien het Euro 5-blok al in de GSX-S1000GT werd gepresenteerd. Ook voor Kawasaki lijkt het 400-verhaal nog niet eindig, als we de geruchtenmolen mogen geloven. Zo zou er binnenkort wel eens een viercilinderversie van de Ninja 400 (of ZX-4R) gepresenteerd kunnen worden.
MV Agusta F3 675.
Sporttoermotoren
Ook relatief zware en hoogtoerige sporttoermachines bleken een makkelijke prooi voor Euro 5. Waarbij de schade allerminst beperkt bleef tot ‘de kleintjes’, want ook ware iconen gingen voor de bijl. Niet in het minst Yamaha’s FJR1300A, die net z’n 20-jarig bestaan had moeten vieren, maar in de plaats daarvan uitzwaaide met een Ultimate Edition. Zonde toch, voor een motor die wereldwijd een trouwe schare fans wist op te bouwen. Ook bij de verre buren van Honda moest een legendarische familie eraan geloven: de hele VFR-clan, bestaande uit de VFR800R, VFR800X Crossrunner en VFR1200X Crosstourer, werd niet naar Euro 5 getild. Na veertig jaar was het over en uit met Honda’s V4. Doodzonde. Ook de CFMoto C650 GT mocht gaan.
Lichtpuntjes: Suzuki verscheen in september 2021 met een GSX-S1000GT op de bühne, Kawasaki verhief z’n Z1000SX tot Ninja 1000SX en een hele rits toerders op lange stelten (zie verderop) vervoegden zich in het gamma. Alle met een Euro 5-stempel op het paspoort.
Honda VFR1200X Crosstourer.
Hoogpoters
Over lange veerwegen gesproken: ook in het allroad- en dualpurpose-segment is bloed gevloeid. Yamaha’s XT1200Z Super Ténéré bood jarenlang dapper weerstand, maar was geen partij voor de boxer uit Beieren – noch voor Euro 5 – en verdween vorig jaar bijgevolg uit het gamma. Naast de Aprilia Dorsoduro 900, de Suzuki V-Strom 250 enHonda’s V4-hoogpoters van hierboven, moest ook de Triumph Tiger Sport 1050 eraan geloven. Het Euro 5-blok van de nieuwe Speed Triple (RR) 1200 zou soelaas kunnen brengen voor die laatste, al werd daarover voorlopig nog niks gecommuniceerd vanuit Hinckley.
Ondanks het bijlwerk zijn er in dit segment meer redenen om te vieren dan te treuren: 2022 lijkt een geweldig jaar voor toermotoren op lange stelten te worden. Van de Yamaha Tracer 7 en 9 GT, via de Triumph Tiger Sport 660, de nieuwe Kawasaki Versys 650 en Versys 1000, tot de nagelnieuwe Honda NT1100. Voor elk wat wils in 2022, ondanks de verliezen. Verder is de opmars van het echte allroad-segment amper te stuiten, met onder meer nieuwkomers bij Benelli (TRK 800), Aprilia (Tuareg), Ducati (DesertX, Multistrada V4 en Pikes Peak), MV Agusta (Lucky Explorers), Husqvarna (Norden 901) en zelfs Fantic (XEF 450 Rally). Voldoende voer om lekker vuil thuis te komen.
Triumph Tiger Sport 1050.
Naked bikes
Laten we het kuipwerk even achterwege, dan komen enkele littekens bovendrijven. Zo is er vorig jaar een aantal boegbeelden gesneuveld. De gehele Ducati Monster-familie verdween van de radar, van de 797 tot de 1200, waarvoor één ‘Monster’ (937cc-Testastretta) in de plaats kwam. Suzuki’s GSX-S750, Kawasaki’s Z1000 (R), KTM’s Duke 790, Harley-Davidson’s Street 750 en Aprilia’s Shiver 900 zijn maar enkele van de andere gesneuvelden, waarbij de meeste vervangen werden door een (al dan niet) ruimer bemeten en Euro 5-gekeurde opvolger.
Het goede nieuws: er zit ook in 2022 amper een rem op de immer indrukwekkende groei van dit populaire segment. Van de voor 2022 nieuw aangekondigde Yamaha MT-10 (SP) en z’n kleine broertjes, via KTM’s 1290 Super Duke R EVO, Ducati’s Streetfighter V2, Suzuki’s vernieuwde Katana en GSX-950/1000-reeks tot Zero’s nieuwe SR. Kortom: het komt helemaal goed, dat ene traantje in de ooghoek daargelaten.
Kawasaki Z1000.
Retro en cruiser
Hip, maar evenmin onaantastbaar is het retro-segment. Na de opvallende capitulatie van de Royal Enfield Classic 500 in 2020 – die ook de BS6-norm in India niet langer haalde, en dus ook niet in aanmerking kwam voor Euro 5 – volgde een hele rits opgaves in 2021. Zo was er niet langer plaats voor de XV950R en SCR950 in Yamaha’s catalogus, verdwenen de luchtgekoelde CB1100EX en RS bij Honda en schrapte Harley-Davidson zijn volledige Sportster-gamma, evenals zijn Fat Boy 107, Fat Bob 107 én FXDR 114. Ook Moto Guzzi moest met de botte bijl door zijn line-up. De hele familie V7 III’s ging eruit (maar werd vervangen door een 850-versie), terwijl ook de V9 Bobber Sport en alles op het 1380cc-platform eraan moest geloven. Al is het uitkijken naar de V100 Mandello die dit jaar op het menu staat aan het Comomeer.
Afsluiten doen we met een positieve noot. Raar maar waar: Ural heeft enkele van z’n modellen op Euro 5 weten te zetten, dus mogen we die buitenbeentjes-met-zijspan verre van afschrijven. Zijn we best blij om ook! De heropleving van onder meer BSA, Jawa, en het opgewaardeerde gamma van Royal Enfield, evenals de verdere groei van Benelli, met bijvoorbeeld de Leoncino (Trail) 800, zijn eveneens een stap in de goede richting.
Motorrijders komen in het buitenland soms voor verrassingen te staan als ze niet weten op welke wegen ze moeten betalen om verder te kunnen rijden. StressFreeCarRental.com heeft een handige gids samengesteld met een overzicht van een aantal tolwegen die je in West-Europa kunt tegenkomen. Het gaat om snelwegen, tunnels en bruggen waarvoor je moet betalen om je route te kunnen vervolgen.
Als je plotseling een tolweg tegenkomt waarvan je niet op de hoogte was, kan dat tot onnodige stress en paniek leiden, vooral als je niet over de juiste betaalmiddelen beschikt om te kunnen betalen (ook al kun je bij veel tolwegen nu ook elektronisch betalen).
De Túnel d’Envalira is een 2,9 km lange tunnel in Andorra waarvoor een tarief van € 4,10 geldt voor gemotoriseerde voertuigen met 2 of 3 wielen.
België
Bij Antwerpen in België is ook een tunnel waarvoor tol moet worden betaald. De Liefkenshoektunnel kost € 6 als je contant betaald. Met een betaalkaart ben je € 4,95 kwijt.
Frankrijk
Voor tunnels, bruggen en autowegen in Frankrijk bestaan er diverse tarieven. Bij het bepalen van het verschuldigde bedrag wordt rekening gehouden met het aantal assen, de massa en de hoogte van het individuele voertuig. Een motor valt bijna altijd in het goedkoopste tarief. Je kunt bij de tolpoorten betalen met contant geld, een creditcard of elektronische betaalmiddelen.
Ierland
Voor een deel van de M50 rond Dublin wordt ook tol geheven, zonder tolpoorten. Motorrijders kunnen elektronisch betalen. Er geldt een korting voor elektrische voertuigen en voertuigen op aardgas. Ook elders in Ierland wordt tol geheven op een aantal bruggen, tunnels en snelwegen.
Nederland
Voor twee tunnels in dit land moet tol worden betaald. Voor de Kiltunnel geldt een tarief van € 2 voor motoren. Het tarief voor een motor in de Westerscheldetunnel is € 2,50 (€ 2 met m-tag).
Portugal
De Portugese autoriteiten heffen tol bij tolpoorten op verschillende wegen in het land. Op sommige snelwegen kan je met contant geld of een creditkaart betalen, maar op andere wegen moet vooraf worden betaald of met een on-board-unit of een systeem voor elektronische tolheffing. Een paar voorbeelden: de tol bedraagt € 22,20 voor motoren op de A1 van Lissabon naar Porto en € 22,50 voor motoren op de A2 en A22 van Lissabon naar Faro.
Verenigd Koninkrijk
In het VK wordt tol geheven voor sommige bruggen en tunnels, plus een deel van de M6 bij Birmingham. Daarnaast is er een congestieheffing in Londen en in het centrum van Durham. Tunnels en bruggen waarvoor kosten worden aangerekend, is onder andere de Mersey Silver Jubilee. Meestal kan er elektronisch worden betaald.
De eerste coronaversoepelingen van 2022 zijn aangekondigd, maar het is nog niet genoeg. De wereld moet weer compleet van het slot en festival de Zwarte Cross terug in het basispakket! De organisatie neemt alvast een voorschot op de zaken en biedt perspectief met de festivalslogan voor dit jaar: Welkom Thuus!
Samen met duizenden gelijkgestemden rennen Zwarte Crossers in 2022 nog één laatste maal in de open armen van de afzwaaiende mater familias, godin en bedenker van de Achterhoekse oerknal: Tante Rikie. In haar Tuin der Lusten, die Zwarte Cross-bezoekers het gezamenlijke thuus noemen, vindt men in 2022 sappige groene weides tot zover het oog reikt, zalvende klanken die de knalpiep van Eustachius strelen, paradijselijk geurende feromonen en spijzen, een gouden sap dat maar blijft vloeien en ondertussen vliegt iedereen voorbij op een collectieve high van goeien zin. De slogan wordt officieus al jaren gebezigd door bezoekers, artiesten en medewerkers en het werd volgens de organisatie tijd om de kreet officieel te maken.
Tante Rikie: ”Thuus is meer een gevoel dan een plek: je bent er gruwelijk op je gemak en onmundig relaxed. Je kunt er je zalige zelf zijn, want je bent tenslotte thuus! Hier zijn zaken als carrière, looks, lichaamsgeur, gewicht, leeftijd, afkomst of seksuele voorkeur onbelangrijk, want je bent thuus samen met mensen die gewoon schik met jou willen maken!” Na twee jaar afwezigheid zal dit gevoel alleen maar zijn toegenomen gokt de organisatie van de Zwarte Cross; Welkom Thuus in het Achterhoekse paradijs!
Thuus is dus niet die donkere en stoffige lockdownbunker waar iedereen nu al veel te lang de muren op zich af ziet komen. Zie het liever zo: sommigen ondernemen een pelgrimage naar Lourdes, doen de hadj richting Mekka en Zwarte Crossers huppelen richting het Beloofde Weiland, maar al deze reizen hebben hetzelfde doel: geestelijk en fysiek thuuskommen in de schoot van de almachtige. ”We vegen dus in 2022 nog één laatste keer onze poezelige voetjes op Tante Rikie’s gigantische deurmat voordat ze definitief in haar roze pensioengat duikt. Dit wil je niet missen knasterd: Welkom Thuus!”, aldus mede-organisator Gijs Jolink.
Weinig franje en veel inhoud. Dat gaat helemaal op voor Honda’s nieuwe incarnatie van hun tweewielige SUV, de ADV350. De offroad-motorscooter kost net geen 7.500 euro, rijdt onberispelijk op de weg en is niet bang voor een stukje offroad.
Na een uitgebreide testrit van pakweg 170 km op Sicilië, kunnen we met zekerheid stellen: de nieuwe Honda ADV350 mag je net zo goed omschrijven als een tweewielige SUV als de grotere en duurdere X-ADV. Deze Honda-scooter veranderde in 2017 de regels van het spel en vond het concept van de motorscooter opnieuw uit. De ADV350 is net zo’n karaktervolle tweewieler die weliswaar met een kleinere cilinderinhoud perfect past in Honda’s succesformule, met iets andere ingrediënten, maar met uitstekende rijeigenschappen. De ADV350 heeft veel inhoud, kost precies goed en is klaar om elk soort terrein aan te kunnen.
Als je de ADV350 bekijkt, zoek je natuurlijk naar overeenkomsten met de grotere X-ADV. De rijpositie doet sterk denken aan die grote offroad-scooter. Ook de ADV350 heeft een hoog en breed stuur dat onmiddellijk een comfortabel gevoel van controle geeft. De ADV350 levert ook een andere rijsensatie dan je zou verwachten van een scooter met deze cilinderinhoud. De aandacht voor detail in de cockpit is top, het LCD-display ingetogen en helder, maar volledig en overzichtelijk. De Honda beschikt over weinig franje en heeft het uiterlijk van een tweewieler die vooral functionaliteit uitstraalt. De knoppenclusters op het stuur zijn goed geplaatst en zien er robuust en goed geconstrueerd uit, beter dan je in het algemeen zou verwachten. De ADV350 heeft een smart key en dat duwt de scooter gevoelsmatig richting premium-segment. Er is ook Bluetooth-connectiviteit, maar die werkt momenteel alleen met Android-smartphones.Elektronica en dan vooral op het gebied van veiligheid is aanwezig. De tractiecontrole, die je kunt uitschakelen, is op twee niveaus in te stellen en is, ondanks het feit dat er minder dan 30 pk wordt verwerkt, op zijn taak toegerust. Ondanks het gladde asfalt als gevolg van de ietwat lage temperaturen, die bepaald niet zomers waren, reageerde de ADV350 altijd onberispelijk op het opendraaien van het gashendel, zonder ooit het gevoel van kalmte te verliezen dat al vanaf de eerste meters merkbaar is.Het windscherm kun je vanuit het zadel, maar stilstaand, in drie standen verdeelt over 133 mm verzetten. Langere rijders zullen er op de snelweg meer last dan gemak van hebben, hoewel de laagste stand beter bevalt dan de hoogste. De aerodynamische bescherming is als je langer bent dan 1m90 niet optimaal. Een klein minpuntje dat gecompenseerd wordt door de beenruimte, zelfs als je niet van het formaat jockey bent. Je kunt je goed bewegen in het getrapte zadel, er is voldoende beenruimte en zelfs na vele kilometers in het zadel voel je niet de behoefte de benen te strekken.
Opwindend
Een 350cc-scooter als opwindend bestempelen lijkt vloeken in de kerk, maar de waarheid is dat je op de ADV350 vaak vergeet dat je op een scooter rijdt. Geen enkele concurrent in dit segment is in staat om je dezelfde rijsensaties te leveren, zijn wendbaarheid is ongeëvenaard en Honda’s keuze om de ADV350 uit te rusten met een upside-down voorvork voel je bij elke afgelegde meter. De ADV gaat vlot de bocht door, met een wendbaarheid die soms bijna verontrustend is. Dat is een gevolg van een mix van een hoger dan gemiddelde zitpositie en omdat de ingenieurs van Honda de plaatsing van radiator en brandstoftank zeer laag hebben gehouden.De ADV350 evenaart natuurlijk niet het gevoel dat de grotere X-ADV biedt, maar als je dan toch een vergelijk wilt maken met een scooter uit de Honda-familie: de Forza 350 delft toch echt het onderspit. Wat rijeigenschappen betreft is de ADV een duidelijke stap voorwaarts ten opzichte van de Forza, die wel het 330cc-eSP-blok heeft geleverd. De ADV350 doet alles wat de Forza ook doet, maar kan veel meer. Een grindweg, een licht zandpad; de ADV350 doet er niet moeilijk over. De vering reageert adequaat, maar niet te strak. Zelfs niet op het ruwste asfalt, dat toch wel kenmerkend is voor het wegdek op Sicilië. De lange veerwegen hebben een toegevoegde waarde die de ADV350 tot een prima reisgezel maakt voor alledaagse ritjes.Minder tevreden zijn we over de remmen. De remkracht van de achterrem lijkt krachtiger dan die van de voorrem. In werkelijkheid is het totale remvermogen meer dan voldoende om de 186 kilo – inclusief volle tank – van de ADV350 tot stilstand te dwingen. Misschien zouden meer agressievere remmen de algehele balans van de ADV350 in gevaar hebben gebracht, want met de huidige remmen gedraagt de Honda zich offroad wel beter.
Uiterst praktisch
Wie gaan deze nieuwe interpretatie van de tweewielige Honda SUV leuk vinden? Waarschijnlijk zal het agressieve uiterlijk ook rijders bekoren die deze categorie tot nu toe links hebben laten liggen. Zoals gezegd biedt de ADV350 veel van hetzelfde als de X-ADV, maar tegen een veel lagere prijs. Op de ADV350 heb je nooit het gevoel dat je op een slome scooter rijdt, ook niet in vergelijking met de veel sterkere X-ADV.De ADV350 heeft veel potentieel, heeft evenwichtige rijeigenschappen en is uiterst praktisch in het dagelijks gebruik. De Honda heeft een groot bagagevak onder het zadel waarin makkelijk een integraalhelm past en – niet minder onbelangrijk – kent een laag brandstofverbruik. Mocht de bagageruimte niettemin te kort schieten, heeft Honda als accessoire een Smart Box-topkoffer in de catalogus staan. De ADV350 blijkt een goede reisgezel voor wie een tweewieler zoekt waarmee je alles kunt doen, ook met je portemonnee in het achterhoofd. Het is een geweldige ‘stadsfiets’, maar heeft ook zeker geen hekel aan uitstapjes buiten de stad. De Honda is comfortabel genoeg om zelfs voor veeleisende ritten gebruikt te worden en biedt een laadvermogen dat zelfs bij toermotorfietsen vaak ontbreekt. Offroad kun je doen wat geen enkele andere scooter van deze cilinderinhoud kan. Als het waar is dat de X-ADV Honda’s bestverkochte model in Europa is (44.000 stuks sinds 2017) zijn we er vrij zeker van dat deze nieuwe incarnatie dat succes zal evenaren en in 2022 de nieuwe best-seller zal zijn.
Conservatief uiterlijk
Hoewel de ADV350 nog steeds een middelzware scooter is, slaagt de Honda er toch in om te allen tijde een premium gevoel over te brengen. En dat is een groot compliment aan Honda. Maar hebben we dan helemaal niets aan te merken? Voor het gevoel had de ADV350 iets dichter tegen de X-ADV mogen schurken. De strakke, gestroomlijnde lijnen van deze 750cc-scooter zijn gewoon mooier. Het ontbreekt de ADV350 zeker niet aan persoonlijkheid, maar het uiterlijk is iets conservatiever. Misschien heeft Honda daartoe besloten om beide scooters wat beter te duiden. In ieder geval zijn de vele raakpunten wel duidelijk zichtbaar. Ook zijn we niet gecharmeerd van de remprestaties op het vlak van pure kracht. Maar dan zoeken we misschien wel naar een minpunt in iets dat eigenlijk een onmiskenbaar kenmerk is van een lichte offroad-scooter. Ook is de bescherming van het windscherm is niet geweldig, maar feit is dat deze crossover-scooter op de snelweg, ook op hoge snelheden, nog heel stabiel rijdt.
Prijzen en kleuren
De ADV350 kost € 7.499,- (België € 6.599,-). Je kunt kiezen uit de kleuren Silver Metallic, Carbonium Grey Metallic en Carnelian Red Metallic.
Op vrijdag 4 februari is ‘t zover: dan trekken de beste wintersporters ter wereld naar de Chinese hoofdstad Peking om er een gooi te doen naar eeuwige roem in enkele ijzige disciplines. Maar daar kopen wij niks mee. Want als het kwik ook hier diep onder de nul graden duikt, rijden we met veel tegenzin over pekel en restanten sneeuw. Of we hebben de motor gestald voor de winter en kunnen niets anders doen dan wachten tot de lente opnieuw in het land is. Maar wat als wij vier alternatieven zouden aanprijzen waarmee je niet alleen je motorskills scherp houdt, maar ook plezier hebt aan een winterse rit? Dames en heren: de Olympische Wintermotorspelen!
Snowbiken
Voor wie er niet tegenop ziet om bij deze temperaturen buiten te komen, het (goede) witte spul niet schuwt en geen uitdaging uit de weg gaat is snowbiken geheid een voltreffer.
Dat is in wezen een enduromotor met onder de voorvork een ski gemonteerd, en achteraan een rupsband zoals je die wel eens op een sneeuwmobiel aantreft. Een gouden combo, waarmee je na wat oefening flink mee door de sneeuw kunt raggen. Daarvoor kan je zelf aan de slag met ombouwkits van Yeti of Polaris – maar je kan je ook de moeite besparen en gewoon eentje huren om even in de sneeuw te spelen. Bij Bastiaan Nijen Twijhaar, bijvoorbeeld – geen onbekende naam voor wie de Dakar Rally de afgelopen decennia heeft gevolgd. Onze landgenoot besloot in 1998 om z’n hobby om te turnen tot z’n werk, en stampte een enduro/mx-centrum – Country Hill – uit de grond in het Krkonoski Narodni Park, op de grens tussen Polen, Duitsland en Tsjechië. Fijne bestemming tijdens lente-, zomer- en herfstmaanden, maar in de strenge en lange winters diende uiteraard ook geld in het laatje te komen. Dus bouwde Bastiaan acht enduro’s om tot snowbikes (met de Yeti MX-kit), waardoor hij nu meerdaagse trips kan aanbieden, die je dwars door het Roemeense Rodni-gebergte loodsen.
Toegegeven, je moet er even voor over de zuidergrens, maar ook voor deze tak van onze Olympische Wintermotorspelen rijd je graag een ommetje – beloofd. Kombochten, jumps, een brug en alles onverhard – de gedroomde ingrediënten om je op een Surron E-bike (een elektrische fiets zonder pedalen, maar met voetsteunen en een gashendel) helemaal uit te leven. Net zoals bij het karten vertrek je in een groep van maximaal 10 deelnemers de baan op met als doelstelling je te pletter te amuseren! Je tijden worden geregistreerd en weergegeven in de E-dirt-app, zodat je steeds op de voet kan volgen wie er nu écht de snelste is. Die stats en een klassement kan bijgehouden worden door de rijders zelf, óf door de toeschouwers die zich in de bar-met-terras ophouden, met een perfect zicht op de hele baan.
Kost dat?
Prijs: 20 euro per sessie van 10 minuten. Korting vanaf twee sessies.
Hoewel pit- en minibiken de afgelopen jaren aan populariteit heeft gewonnen in Nederland, kunnen de omringende landen ons in nog veel meer faciliteiten voorzien. Zo kan je net over de zuidgrens op minstens vier locaties – waarbij Hasselt de hoofdlocatie is – aan een variant op deze discipline meedoen: kartbiken. De naam zegt eigenlijk al wat het inhoudt: op een (indoor) kartbaan kan je met een soort pitbike aan de rol, die voorzien is van een viertakt kartmotor. Da’s doorgaans Honda’s GX 200 RX, die voor het gemak (en net zoals bij de karts zelf) voorzien is van een automatische koppeling. Waardoor jij je volop kan concentreren op het aansnijden van de apex, vol op het gas gaan, knietjes en andere ledematen tegen het asfalt mikken en – indien nodig – de remmen bedienen via het stuur. Ondanks de relatief lage snelheden een kick van jewelste, waarbij je je limieten al snel gaat verleggen. Een ideale voorbereiding voor het betere gooi- en smijtwerk als het weer het buiten opnieuw toelaat. Dikke smile gegarandeerd, al kies je het best voor een ouder, lederen pak (zonder airbag) als je je er voor het eerst aan waagt. Een laagdrempelige crash valt namelijk niet altijd uit te sluiten…
Soms hoef je de winterse rit niet eens zelf te rijden om voldaan huiswaarts te keren. Kijken naar professionals die met een waanzinnige snelheid over het ijs sturen, strakke kneedowns ten berde brengen en er ook nog eens z’n elleboog bij doet, levert grhreid kijkspektakel op. We hebben het uiteraard over het heroïsche ijsspeedway, een combinatie van speedway en dirttrack met een portie nagels door de banden en ijs er bovenop. Een tak van de motorracerij die ongeveer 100 jaar geleden in Zweden of Rusland is ontstaan – daar bakkeleien de twee naties nog steeds over – maar tot op heden door die laatsten gedomineerd wordt. Dat je je hoofd maar beter koel kan houden op zo’n motorfiets is een understatement: de van twee versnellingen voorziene 500cc (goed voor snelheden tot 120 km/u) tussen je benen is één ding, het volledig ontbreken van een rem is nog heftiger. Leuk is dat we twee landgenoten kunnen aanmoedigen: zowel Jasper Iwema (die z’n WK-stek vast in handen heeft) als Niek Schaap (moet volgend weekend nog even de WK-kwalificaties halen) kunnen als alles goed gaat aan de start verschijnen. Van 31 maart tot 3 april doet het WK-circus namelijk het Thialf Ijsstadion in Heerenveen aan. Komt dat zien!
Ook bij ons valt de populariteit van de 300cc tot 400cc klasse niet te onderschatten. Was dat aanvankelijk een segment waarin vooral voor naked- en sportmachines floreerden, dan is dat de afgelopen jaren enigszins richting adventurebikes gekanteld. Want ook opstappers willen weleens een stapje naast ’t onverhard wagen. De nieuwste toevoeging in dat segment zou wel eens de SYM NH-T 300 kunnen zijn, die op stapel lijkt te staan voor Europa.
Koren op de molen voor gevestigde waarden zoals KTM’s 390 Adventure, Royal Enfield’s Himalayan, en Kawasaki’s Versys X-300 – waarbij de nieuwkomer ze wel eens pijn zou kunnen doen qua prijszetting. Respectievelijk moeten die uitdagers 7.049 euro, 5.799 euro en 6.099 euro kosten, maar daar zou de NH-T 300 wel eens een flink stuk onder kunnen duiken. Z’n 125cc broertje – de NH-T 125 – kost hier bijvoorbeeld amper 3.499 euro. Op het eerste zicht worden zowel wielen, ophanging, frame en het leeuwendeel van het kuipwerk onveranderd overgenomen, dus zou de meerprijs erg beperkt kunnen zijn.
Styling-gewijs lijkt de NH-T 300 wel het liefdeskind tussen Suzuki’s inmiddels verdwenen V-Strom 250 en Kawa’s Versys X-300. Niks mis mee, maar trendgewijs stilaan wat stoffig te noemen. Al kan dat facet de gemiddelde opstapavonturier vermoedelijk aan de billen roesten.
Vermogensgewijs speelt de NH-T 300 vooral mee met de Himalayan: de Euro5-gekeurde 278cc ééncilinder met vloeistofkoeling presteert ca. 25 pk. Al pakt Royal Enfield wel uit met lekkere retrolooks en een gedegen offroaduitrusting, waar de SYM met z’n straatbanden, telescoopvork en 19-duims voorwiel vooral verlekkerd lijkt op asfaltgebruik. Volgens SYM zou de NH-T 300 ongeveer 140 km/u uit z’n eenpitter moeten persen. Voorlopig lijkt vooral Italië in polepositie te liggen om de NH-T 300 als eerste in de dealerships te krijgen, maar een Europese uitrol kan niet lang op zich laten wachten.
“Further. Faster.” De dames en heren uit Milwaukee hebben de afgelopen weken niet stilgezeten als het om teasen aankomt. Want met deze slogan wordt al sinds kort na de jaarwisseling aangekondigd dat we op 26 januari een wereldpremière van de Amerikanen te zien krijgen. Wat ze daar precies mee bedoelden, konden we zopas ontdekken tijdens een wereldwijd live gestreamde onthulling. Na een halve epileptische aanval bij het aftellen, en een uitgebreide terugblik op 2021 was het dan eindelijk zover: de nieuwigheden die Harley-Davidson voor ons in petto heeft voor 2022!
Harley-Davidson Street Glide ST en Road Glide ST
De nagelnieuwe Road Glide ST & Street Glide ST krijgen meer in navolging van hun ‘King of the Baggers’-racemotor meer grondspeling, een flinke sportluchthapper én een dikke Milwaukee-eight 117 in het frame gemikt. Kortom, CVO-power in een standaardmotor. De afhangende ‘H’ in het logo op de tank moet dan weer verwijzen naar Harley’s racemotoren uit het begin van de 20ste eeuw. Back to the roots, als het ware! Bronskleurige wielen en accenten over de hele motor maken het plaatje af. Voor echte laagvliegers hebben de sloebers uit Milwaukee optioneel nog een 131 cu-motor in petto, een nóg vrijer ademend luchtfilter en dito sportuitlaat, Öhlins-ophanging en een hele rits opsmuk om jouw ST om te toveren tot de snelste ‘bagger’ op onze wegen. Zeg niet ‘sporttouring’, zeg ‘performance touring’. Zo!
Volledig vernieuwde line-up CVO’s
CVO, ofwel Custom Vehicle Operations, is sinds jaar en dag Harley-Davidsons overtreffende trap. Van de grootste cilinderinhouden, over custom kleurstellingen, tot een halve catalogus aan Screamin’ Eagle-onderdelen: deze potige knapen zijn je van het, als ze met een CVO-tattoo van de band rollen.
Het doel voor 2022 was om een pak meer kleur en ‘custom verftechnieken’ in het gamma op te nemen. Van two-tone kleurstellingen tot parelmoerlak, als je ook carrosseriegewijs wil uitblinken, kies dan voor de CVO-reeks. Daarvoor gaan de Amerikanen opnieuw in zee met custom-atelier Gunslinger, die zowel pinstriping als paintbrushing toepaste om bepaalde effecten te verkrijgen. Meer dan ooit keert de carrosseriekleur ook terug in de details op het motorblok zelf. Helemaal terug van weggeweest: vlammen. Of zoals ze ’t bij Harley noemen, ‘ghost flames’ die middels een speciaal uitfadende techniek worden gezet.
Low Rider S en Low Rider ST
De populaire Low Rider S krijgt een update voor 2022, én een nieuw broertje: de Low Rider ST! De combinatie van zwart en brons bleef overeind voor de S, maar de speciale grijstint is nieuw. En als we de stylisten bij H-D mogen geloven, geweldig ‘in’ bij custombouwers. De Milwaukee-Eight kreeg een extra shot steroïden en zwelt aan van van 114 cu – cubic inches, ruwweg 1.870cc – naar 117 cu, ofwel 1.920cc. Da’s goed voor net geen 170 Nm aan koppel, ofwel een flinke schop in je radijzen. Een sportluchtinlaat en een nieuwe uitlaatlijn zijn de kersen op deze smakelijke taart. Ook de ophanging werd opgeschroefd om meer hellingshoek toe te staan, en ook het dashboardje belandde opnieuw op de tekentafel – dat staat niet langer midden op de tank, maar wel mooi in ’t zicht van de rijder. Een behoorlijke verbetering, als je ’t ons vraagt!
De Low Rider ST is zoals gezegd helemaal nieuw. Een érg minimalistisch dashboardje – een streepje met ledwaarschuwingslampjes en een minuscuul in negatieven gepresenteerd LCD’tje op de stuurklemmen – een nieuw soort opgewaardeerde batwing-kuip en harde zijkoffers, standaard cruisecontrole en een state-of-the-art audiosysteem onderscheiden ‘m van z’n S-broertje. Ook de zithouding is enigszins anders: waar je mooi achterovergeschommeld in de S zetelt, zit je meer ‘op’ de ST. Dat onder meer ‘m achteraan een stuk hoger op z’n stelten te zetten.
Boardmeeting bij BMW Motorrad, enkele jaren geleden: ‘Goed, schöne Leute. In 2022 willen we een elektrische scooter op de markt brengen. We weten hoe we een goede scooter moeten bouwen en we mogen de elektrische knowhow van onze autotak lenen. Maar wat doen we met het design? Gaan we voor een normaal uitziende tweewieler die iedereen wel oké vindt, of gaan we “ganz los” en nemen we het risico om wat mensen tegen de schenen te schoppen?’
En zo geschiedde. De 2022 BMW CE 04 is apart, op alle mogelijke manieren. Wat er het meest uitspringt, is het uiterlijk, dus laten we daarmee beginnen. Dat hij er vreemd en erg futuristisch uitziet, mag duidelijk zijn. Maar dat wil niet zeggen dat hij ook mooi is. Smaak is zeer persoonlijk, dus het maakt niet uit of wij hem aantrekkelijk vinden. De opdracht van de BMW-ontwerpers was om de CE 04 te laten opvallen en dat is ze goed gelukt. Bekijk je de BMW langs de voorkant of snij je als het ware alles achter het stuur af, dan lijkt het wel een normale scooter. Er zitten wat meer tierlantijntjes op, maar voor de rest is het het gekende recept.
Vanaf het platte zadel, dat als een soort strijkplank zweeft, wordt het allemaal anders. Dat zadel kan uitgerust worden in verschillende versies. Zo heb je een zadel met een kleine bult die dienstdoet als ruggensteun, waarbij die steun meer naar voren of meer naar achteren geplaatst kan worden, afhankelijk van hoe groot je bent. Een compleet plat zadel is ook beschikbaar, net als een verwarmd comfortzadel met meer dikte. Onder dat zadel is er een kofferruimte die aan de zijkant open kan, en waarin je makkelijk een helm kwijt kan. Daaronder liggen dan alle accu’s, verspreid over de ‘vloer’. Nog wat meer naar achteren is er dan de kleine elektromotor en het meest opvallende element van allemaal: het achterwiel. Dat heeft niet alleen een volle velg en een mooi gemonteerde monoshock aan de zijkant ervan, maar het staat ook extreem ver naar achteren. Daardoor wordt de wielbasis behoorlijk uitgerekt, wat zijn voor- en nadelen heeft.
2022 BMW CE 04: veel rijcomfort
Laten we beginnen we met de voordelen van die lange wielbasis. Het meest voor de hand liggend is dat de scooter erg stabiel en baanvast is. Hij verspringt nauwelijks en ligt stevig en onverstoorbaar op de weg. Een ander voordeel is het rijcomfort. Heel simpel gezegd: hoe langer de wielbasis, hoe meer dat alle krachten die van het asfalt komen verdeeld worden. Daarbij rolt de CE 04 op grote 15-inch banden en heeft hij een erg goede vering. Het resultaat is dus een aanzienlijk hoger rijcomfort dan een normale scooter met een kortere wielbasis, kleine wielen en basic veren.
Het nadeel dan, wat je al had kunnen voorspellen: de wendbaarheid. Een bus is minder wendbaar dan een auto, en voor tweewielers geldt hetzelfde. Niet dat je er onmogelijk mee kan filerijden, maar het verschil met een normale scooter is merkbaar. Toch kwamen we tijdens de testrit nooit in de problemen met straatje keren of kleine manoeuvres. Het goede stuurgedrag wordt uiteraard ook een stuk geholpen door het laag zittende gewicht van de accu’s. Daardoor beweegt de CE 04 voldoende snel op stuurinput en blijft hij mooi vast op de weg liggen.
Het is ’s ochtends slechts 4 graden Celsius in het zonnige Barcelona. Gelukkig zijn onze testscooters uitgerust met optionele handvatverwarming. Het blijft natuurlijk een BMW, of wat had je dan gedacht? Koude aan de benen hebben we de ganse rit niet gevoeld, want die zitten mooi verstopt achter het typische scooterfront. Het kleine, opvallende ruitje zit er meer voor de sier dan voor de functionaliteit. Wil je toch wat meer uit de wind zitten, dan kun je een hoger scherm als accessoire bestellen.
Het zadel is – al helemaal voor een scooterzadel – heel smal. Bovendien is het vrij plat en zit je met je staartbeen als het ware op het ruggensteuntje. Het ziet er dus niet alleen oncomfortabel uit, maar dat is het ook. Voor korte ritten voldoet het prima. Laat daar geen onduidelijkheid over zijn. Maar als je een ganse dag met de CE 04 onderweg gaat, kies je het beste voor het optionele comfortzadel. De reden daarvoor is dat je vrijwel alles opvangt met je billen, omdat je in de typische scooterhouding zit (bovenbenen maken een hoek van 90 graden met je bekken en je onderbenen een rechte hoek met je bovenbenen). Omdat er met deze scooter voornamelijk korte stadsritten op het programma zullen staan, mag het zadel geen bezwaar zijn.
Geen remmen nodig
Je kunt er trouwens gemakkelijk mee op hoofd- of snelwegen. De BMW CE 04 levert 42 pk en haalt een top van 120 km/u. Daar zit je vlot aan, want accelereren doet hij als de beste. Stoplichtsprintjes zijn een feest, iedere keer weer. Bovendien kun je die acceleratie nog wat intenser maken door van rijmodus te wisselen. De CE 04 heeft er drie standaard (Eco, Rain, Road) en één optionele (Dynamic). Het mag voor zich spreken in welke stand je de meeste prestaties uit het elektroblok haalt. Toch zijn er meer verschillen dan enkel de gasreactie, want ook het regenereren van energie bij afremmen is modus-afhankelijk. Zo heb je nauwelijks je rem nodig in de Eco- of Dynamic-modus. We probeerden een stukje compleet zonder remmen af te leggen, en dat ging verbazend goed.
Op die manier wordt scooterrijden wel heel comfortabel; niet schakelen, niet remmen en geen geluid. Dat laatste blijft het grootste pluspunt van elektrisch scooterrijden (in de stad). Dat je lawaai wilt op je motorfiets, is compleet begrijpelijk. Maar in een drukke stad is er niks zo fijn als voor een rood licht staan in alle rust. Het is een soort zenmoment waar je helemaal ontspannen van wordt.
Pluspunten 2022 BMW CE 04
Opvallen doe je zo, rijdt prima, stabiliteit, trekkracht
Minpunten 2022 BMW CE 04
Smal zadel, prijs, design niet voor iedereen
Op dit beeld is het verschil met een normaal uitziende scooter nauwelijks merkbaar.
De accu’s zijn zo laag mogelijk geplaatst, met daarachter de elektromotor.
Het zadel kan ook volledig plat, dus zonder ruggensteun, besteld worden.
Voldoende bagageruimte voor een helm.
Een groot tft-scherm, typisch voor BMW.
Waar staat CE 04 voor?
De naam ‘CE 04’ staat voor: ‘C’ als modelaanduiding van de BMW-scooters, ‘E’ voor elektrisch en ‘04’ om aan te tonen dat hij qua rijprestaties vergelijkbaar is met een 400cc-benzinevariant.
Hoe lang pauze?
Het duurt 4 uur en 20 minuten in een normaal stopcontact om de BMW op te laden. Met de optionele snellader duurt het slechts 1 uur en 40 minuten.
Hoe ver kom je?
Het totale rijbereik bedraagt op papier 130 kilometer, dus daar kan je al wat mee in of naar de stad. Het lijkt ook goed te kloppen, want na onze testrit van 65 kilometer hadden we nog 44 procent accu over.
BMW CE 04 leasen?
Een kun je ook private leasen voor € 199,- per maand. Meer info over BMW Private Lease vind je hier en hier.
De universiteit van Bournemouth heeft in samenwerking met DocBike onderzoek gedaan naar ongevallen met motorrijders en is tot de conclusie gekomen dat automobilisten en motorrijders verschillende dingen waarnemen op de weg. De verschillen in visuele aandacht kunnen zeer uitgesproken zijn, zodat automobilisten en motorrijders soms totaal verschillende dingen zien, ook al rijden ze op dezelfde weg.
De neurologische en cognitieve invloeden van motorrijders en automobilisten werden bestudeerd. Volgens de gegevens lijkt het brein grotere objecten, zoals vrachtwagens, te zien als een natuurlijke bedreiging. Kleinere voorwerpen, zoals motorfietsen, fietsen of voetgangers worden als minder bedreigend beschouwd en kunnen daarom sneller over het hoofd worden gezien. Het hangt echter af van de ‘gezichtshoek’, omdat het voorbeeld betrekking heeft op autobestuurders. Motorrijders zien kleinere voorwerpen ook al als een bedreiging.
Bestuurders van auto’s en motorfietsen hebben verschillende visuele aandachtspatronen, wat te wijten is aan de verschillende gevaren naargelang het type voertuig. De perceptie wordt echter ook beïnvloed door de kennis van de potentiële risico’s en door het niveau van de motorervaring.
Bij de studie waren deelnemers met verschillende niveaus van rijvaardigheid betrokken. Er waren vier hoofddelen:
Bepaling van rijervaring, opleiding en jaarlijks aantal afgelegde kilometers.
Vragenlijsten over algemeen risicogedrag en het zoeken naar spanning.
Eye-tracking door het bekijken van video’s en foto’s van wegen met een hoog aantal motorbotsingen
Facultatief semi-gestructureerd interview voor motorrijders
Promovenda en leider van het project, Silvia Shel: ‘De onderzoeksresultaten suggereren dat door de kennis van motorrijders te begrijpen en de risico’s in kaart te brengen, het mogelijk is om opleidingen en materialen die gericht zijn op motorrijders beter te informeren. Het is belangrijk in te zien dat motorrijders geen opleiding over motorrijden nodig hebben, maar baat zouden hebben bij meer vaardigheden in het lezen van de weg en het constateren van andere weggebruikers.’ Dus kan er veel gewonnen worden door motorrijders te leren hoe zij potentiële gevaren beter kunnen herkennen.
Waarom motorrijders over het hoofd kunnen worden gezien
Eigenlijk kun je het niet voorstellen dat je een complete motor inclusief berijder in het verkeer over het hoofd ziet. Maar in de praktijk gebeurt het zeer vaak.
Het oog heeft een blinde vlek die hele motorfietsen kan opslokken.
Het kan ook gebeuren als gevolg van saccadic masking. Dit betekent dat wanneer het oog beweegt, de hersenen de “bewegingsonscherpte” wegfilteren en een hiaat in de waarneming verbergen, zodat deze niet zichtbaar is voor “de waarnemer”. – Kortom, als je om je heen kijkt, zijn er gaten in je waarneming die je niet eens opmerkt.
De evolutie heeft ons geleerd te letten op potentiële gevaren, en in het wegverkeer zijn dat grote objecten zoals vrachtwagens of bussen. Motoren vallen daardoor buiten beeld, vooral als er een groter voorwerp in de onmiddellijke nabijheid is.
Problematisch is ook dat de snelheid van motorfietsen door hun geringe afmetingen zeer moeilijk te beoordelen is.
Zoals reeds gezegd, is er ook het probleem van het kennisniveau of het leereffect. Maar niet alleen wat betreft de rijvaardigheid van motorrijders, die zoals gezegd beter in staat zijn gevaren te herkennen. Automobilisten verwachten in de zomer ook vaker een overstekende motorrijder dan aan het begin van het seizoen. Andere weggebruikers moeten dus na de winter weer wennen aan motorrijders als andere weggebruikers.
Hoe kun je beter gezien worden?
Het dragen van goed zichtbare vesten of opvallende beschermende kleding kan helpen, maar kan na een tijdje ook zijn effect verliezen – vooral als de kleding niet meer ongewoon is. Zichtbaarheidsvesten zijn bijvoorbeeld standaard op elke bouwplaats.
Het is raadzaam om in bepaalde situaties de aandacht op je te vestigen door de manier waarop je rijdt. Op een kruispunt kan het voldoende zijn om je rijlijn iets diagonaal naar het midden van de weg te veranderen. In het stadsverkeer kunnen licht slingerende lijnen ook verhinderen dat iemand voorrang neemt. Maar rijd slechts korte tijd op deze manier en afhankelijk van de situatie, want rijden in een serpentine-lijn kan een overtreding zijn, zelfs als je niet buiten eigen rijstrook komt.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
