De Royal Enfield 120th Year Anniversary Edition ter ere van het 120-jarig bestaan was in slechts twee minuten uitverkocht toen de online verkoop gisteren om 19.00 uur van start ging. Royal Enfield onthulde de Anniversary Edition van de 650’s tijdens de motorshow in Milaan, waarvan 480 exemplaren worden gebouwd. 120 Exemplaren zijn toegewezen aan India, terwijl Zuidoost-Azië, Europa en Noord- en Zuid-Amerika elk 120 exemplaren kregen. Royal Enfield nodigde potentiële klanten uit om zich vanaf 24 november te registreren en interesse te tonen op de officiële website. Klanten werden bediend volgens het principe ‘wie het eerst komt, het eerst maalt’. De toegewezen 120 eenheden waren in slechts twee minuten uitverkocht, wat de populariteit van Royal Enfield in India alleen maar onderstreept.
De 120th Year Anniversary Edition van de Interceptor 650 en de Continental GT 650 markeert de mijlpaal van 120 jaar. De speciale edities zijn ontworpen en handgemaakt door teams van Royal Enfield in het Verenigd Koninkrijk en India. Ze hebben een zwart kleurenschema met een verchroomde tank. Die werd gemaakt in de oorspronkelijke productiefabriek van de jaren 50 in Thiruvottiyur, Chennai, India. De Royal Enfield 120th Year Anniversary Edition heeft ook een zwart motorblok motor en uitlaatdemper en een reeks originele motorfietsaccessoires zoals windschermen, motorbeschermers, hielbeschermers, touring- en bar-end spiegels ook in het zwart, enzovoort. Daarnaast zijn ze uitgerust met handgemaakte, gegoten messing tankbadges, die zijn gemaakt in samenwerking met de ‘Sirpi Senthil’-familie, naast handgeschilderde krijtstrepen. De badge op de bovenkant van de tank is voorzien van het unieke serienummer, naast een sticker op het zijpaneel. Royal Enfield biedt een standaardgarantie van 3 jaar.
De verkoop van de resterende 360 eenheden voor de wereldwijde markten zal over enige tijd worden aangekondigd.
Veel motorrijders trekken naar Canada voor een avontuur op hun tweewieler. En dat is niet voor niets. Het land heeft motorrijders heel wat te bieden, waaronder een ongeëvenaarde en diverse natuurlijke schoonheid, lege kronkelwegen en een gastvrije lokale bevolking. Canada heeft zo veel te bieden dat het lastig kan zijn om keuzes te maken. Daarom helpen we je in dit artikel een handje op weg. Stel een avontuurlijke motorreis samen door de Canadian Rockies en ontdek het ongerepte paradijs van British Columbia.
Golden Triangle Circle Route
Een bekende route door de Canadian Rockies is de Golden Triangle Cirlce Route, een schilderachtige motorroute die je door drie verschillende nationale parken voert: Banff, Yoho en Kootenay. Deze route begint in Alberta’s Banff National Park, waar het pittoreske Lake Louise ligt. Zet je motor even aan de kant en geniet van een wandeling langs de oever van het meer of maak een ritje met de gondel.
Vervolg je weg daarna westwaarts over Kicking Horse Pass naar British Columbia en Yoho National park. Dit park beslaat een oppervlakte van 1.310 km² en omvat de Spiral Tunnels, Takakkaw Falls (een van de hoogste watervallen van Canada), Emerald Lake en Burgess Shale (een 505 miljoen jaar oude fossielenlaag). Genoeg interessante stopplaatsen voor je motorreis dus!
Even verderop in Golden, gelegen aan de rivieren Kicking Horse en Columbia, komen vooral de sportieve motorrijders aan hun trekken. Het is namelijk de perfecte plek om te raften of te mountainbiken. Daarnaast heeft Golden een wolven- en grizzlybeerreservaat.
Kom hierna weer tot rust op de motor en rijd verder naar Kootenay National Park. Hier ligt Sinclair Canyon, waar zich de Radium Hot Springs. Deze natuurlijke minerale warmwaterbronnen zijn de ideale plek om te ontspannen. In Kootenay National Park vind je ook diverse uitzichtpunten en wandelbaden (zoals Kootenay Valley Viewpoint, Vermillion Crossing, Paint Pot en Fireweed Trail bij de Continental Divide). Om de Golden Triangle Circe Route weer rond te maken keer je daarna terug naar Alberta.
Internationaal rijbewijs en eTA regelen
Zo’n verre motorreis vergt natuurlijk wat voorbereiding. In principe is het Nederlandse rijbewijs gewoon geldig in Canada. Aangezien sommige verhuurbedrijven echter toch om een internationaal rijbewijs (IRB) vragen, is het verstandig om van tevoren toch zo’n rijbewijs aan te vragen. Daarnaast kunnen verhuurbedrijven een minimum- of maximumleeftijd of een minimum aantal jaren rijervaring hanteren voor het huren van een motor. Vraag dit van tevoren dus na.
Daarnaast moeten Nederlandse toeristen verplicht een eTA Canada aanvragen. Dit kan gemakkelijk online en na goedkeuring (meestal al binnen een paar dagen) zal het eTA digitaal aan je paspoort worden gekoppeld. Vanaf dat moment is het eTA maar liefst vijf jaar geldig en mag je er een onbeperkt aantal reizen naar Canada mee maken. Houd wel goed in de gaten dat het paspoort waaraan het eTA is gekoppeld ook nog geldig moet zijn. Aangezien deze twee aan elkaar zijn gekoppeld, komt ook de geldigheid van het eTA Canada te vervallen zodra het paspoort verloopt. Elke individuele reis mag maximaal zes maanden duren, maar dat is zeker genoeg om een aantal prachtige routes door Canada te maken.
Motor meenemen, huren of kopen
Het is natuurlijk een bijzondere ervaring om op je eigen vertrouwde motor aan de andere kant van de wereld rond te rijden. Vanwege het coronavirus is deze service tijdelijk niet beschikbaar, maar normaal gesproken heeft Air Canada van de lente tot de herfst een “Fly Your Bike program”. Via dit programma kunnen motoren van en naar de volgende steden gevolgen worden: Athene, Brussel, Calgary, Casablanca, Dublin, Edinburg, Frankfurt, Genève, Glasgow, Londen (LHR), Manchester, Milaan, Montreal, Parijs, Rome, Toronto, Vancouver, Venetië en Zurich. De prijzen variëren afhankelijk van de plaats van bestemming.
Als je niet te veel zelf wil hoeven voorbereiden, kun je er ook voor kiezen om je motortrip via een reisbureau te boeken. Dan zul je meestal via hen ook een motor huren. Het huren van een motor is vaak de makkelijkste en goedkoopste optie. Kun je geen genoeg krijgen van de prachtige Canadese landschappen en ben je van plan meerdere maanden door het land te rijden? Dan kan het juist weer verstandig zijn om een motor te kopen. Dit vergt soms wat meer onderhoud, maar als je ‘m na afloop van je reis weer kan doorverkopen is dit de goedkoopste optie voor langere trips.
Eau Rouge, de Raidillon en Blanchimont; het zijn misschien wel de beroemdste bochten ter wereld. Maar direct ook de meest gevreesde… Zeker op de motor! Vanaf volgend jaar moet het er een stuk veiliger zijn, al blijven wij adviseren er niet te crashen, want ook na de verbouwing op Spa-Francorchamps blijven het bochten waar je met knikkende knieën doorheen vliegt.
Hoewel er natuurlijk best vaak met motoren geracet wordt op Spa-Francorchamps – denk alleen al aan de beroemde 6 Heures Moto en de vele circuitdagen – negeren de grote (wereld)kampioenschappen het circuit in de Belgische Ardennen al jaren. Soms een vrije keuze, maar soms ook noodgedwongen, omdat Spa heel kort samengevat niet voldeed aan de eisen van de FIM. Zonde, want in gesprek met MOTO73 liet onder andere de WorldSBK-organisatie al weten heel graag naar Francorchamps te komen. Zeker nadat racen op Monza – een ander iconisch circuit – niet meer mogelijk bleek. Jarenlang bleef het bij dromen, maar met de bevestiging dat de beroemde 24 Uur van Spa (vroeger natuurlijk die van Luik) in 2022 terugkeert op de kalender van Francorchamps is het dromen eindelijk voorbij. Voor de werkzaamheden geldt dat nog lang niet, want de hele winter zal er keihard gewerkt moeten worden om de benodigde C-status van de FIM te krijgen. Dat gaat niet zonder slag of stoot en liefhebbers van nostalgie kunnen de volgende zinnen beter even overslaan. We hebben jullie gewaarschuwd. Het nostalgische huis bovenop de Raidillon moest er bijvoorbeeld al aan geloven en ook de oude hoofdtribune is niet meer. Voor iedereen die ooit met de racemotor op een beetje snelheid een ronde heeft gemaakt over Spa zal het geen verrassing zijn, want juist op deze plekken was het nogal een krappe bedoening. Iets dat helaas niet alleen bij de motoren speelde, maar ook bij de auto’s tot zelfs dodelijke ongelukken leidde. Ook op andere plekken wordt de uitloop overigens ruimer.
Goed zichtbaar op deze foto is dat de tribune tegenover de oude pitboxen een stuk van de baan af komt te staan en dat de uitloopzone bij Eau Rouge en de Raidillon veel ruimer wordt.
Droog zitten
Nog beruchter dan alle bochten bij elkaar, is uiteraard de infrastructuur van Francorchamps. Rondom de Formule 1 Grand Prix kon je bijvoorbeeld overal wel goed zitten dankzij de tijdelijke tribunes, maar verder was het vooral gras, blubber, boomstronken, modder en nog meer blubber. Dat had zeker iets, maar past tegenwoordig niet meer bij een circuit met wereldwijde bekendheid. Zeker bij Eau Rouge, de beroemdste bocht ter wereld, miste een vaste tribune die er nu gelukkig wel komt. Overdekt en dat is wel zo lekker in de Ardennen. Met plaats voor 4.600 mensen die een panoramisch vergezicht krijgen over La Source, het Endurance-gebied en de Raidillon. De nieuwe Endurance-tribune geeft dan weer aan dik 4.000 fans een prachtzicht over La Source, het Endurance-gebied en Eau Rouge/Raidillon. Dit, samen met nog een aantal andere aanpassingen waaronder een Endurance-terras met ruimte voor 3.000 toeschouwers, moet zorgen voor 13.000 extra zitplaatsen. Samen met de 4.000 al bestaande zitplaatsen op de tribune voor de F1-pitboxen een enorme uitbreiding dus.
Al deze werkzaamheden vallen binnen een tienjarig investeringsplan waarbij 80 miljoen euro wordt geïnvesteerd. Het circuit van Spa-Francorchamps moet midden maart klaar zijn, de Raidillon-tribunes ergens in april. Ruim op tijd voordat de beroemde 24 Uur van Spa na jaren afwezigheid op 4 en 5 juni terugkeert op een van de mooiste circuits ooit. Het circuit dat ondanks alle aanpassingen exact dezelfde, legendarische lay-out blijft houden. Als dat geen gelukkig nieuwjaar is. Proost!
Ai, dat is even wennen… Het is voor het goede doel moeten we maar denken.
Yamaha Motor Europe en Crescent Yamaha, de thuisbasis van het Pata Yamaha with Brixx WorldSBK-team, kondigen met trots de Limited Edition Toprak Razgatlıoğlu Yamaha R1 World Championship Replica aan, ter ere van de 2021 FIM Superbike-wereldtitel van de Turkse motorster en zijn prestaties op het circuit.
De exclusieve machine wordt online onthuld en de oplage is beperkt tot 21 stuks wereldwijd. Het weerspiegelt het historische seizoen 2021 – een viering van de eerste wereldtitel van de Turkse coureur, samen met Yamaha’s eerste WorldSBK constructeurskampioenschap sinds 2009 en de overwinning van Pata Yamaha met Brixx WorldSBK’s kampioenschapsteams, met als hoogtepunt de ‘Triple Crown’.
Elk van deze exclusieve Yamaha R1 machines zal worden gebouwd in de Crescent Racing PRO SHOP, gebruikmakend van de ervaring en vaardigheden die de afgelopen zes jaar zijn opgedaan tijdens het officiële Yamaha WorldSBK-project.
Het resuktaat is een ‘circuitklare” WorldSBK-replica van de R1, die 205 pk aan het achterwiel levert (een toename van 20 pk ten opzichte van de standaard R1) met een lineaire koppelafgifte via de WorldSBK-spec Akrapovic-uitlaat en de nieuwste GYTR race-ECU, met een gewicht van minder dan 175 kg (met alle vloeistoffen – een enorme reductie van 26 kg ten opzichte van de standaard motor). De rijeigenschappen van de R1 worden zo naar een hoger niveau getild door de Öhlins-veringscomponenten, de fabrieksspecifieke bovenste kroonplaat en de gesmede Marchesini-wielen.
Het Brembo Racing-systeem staat garant voor volle kracht en fadevrije vertraging op elk circuit. De Toprak WorldSBK-replica schittert met de hoogste kwaliteit lak, de hoogste kwaliteit componenten, titanium bevestigingsmiddelen, en een aandacht voor detail in de circuit-ready build. De R1 is ontwikkeld en geleverd rechtstreeks van de Crescent Yamaha squad.
Unieke limited edition badging en technicus-ondertekende build identificatie
Ingelijst certificaat van beperkte oplage, persoonlijk ondertekend door Razgatlıoğlu en Team Principal Paul Denning, met vermelding van het oplagenummer naast het VIN-nummer en de gegevens van de koper
VIP hospitality pasjes voor twee personen voor een 2022 WorldSBK evenement naar keuze als VIP-gast van het team, met bezoek aan de pitbox en de mogelijkheid om tijd door te brengen met Razgatlıoğlu
Een persoonlijke set-up van de machine en een dag één-op-één coaching met Crescent Yamaha’s James Hillier OF Niall Mackenzie (alleen op Brits circuit; set-up en training overzee in overleg)
Een persoonlijk gesigneerd stuk rijmateriaal, echt gebruikt door Razgatlıoğlu tijdens de 2021 WorldSBK Championship campagne
Tijdens een preview in het National Motorcycle Museum in Birmingham liet BSA haar nieuwste model zien nadat het in 2016 door het Indiase Mahindra was gekocht.
De nieuwe Gold Star 650 is ontworpen in het Verenigd Koninkrijk en gebouwd in India. Hij zal worden aangedreven door een 650cc-vloeistofgekoelde eencilinder met een vermogen van ongeveer 45 pk en een koppel van 55 Nm.
Eerste blik op de BSA Gold Star 650!
Naast de originele BSA Gold Start kun je de nieuwe nauwelijks onderscheiden. Het 2022-model is klassiek vormgegeven, met spaakvelgen, een ronde koplamp met dagrijlichten, overal chroom en een klassieke traanvormige tank. Stilistisch blijft de motorfiets trouw aan de Gold Star uit het midden van de jaren 60. Maar wel met een analoog displaycluster, breed stuur en een zadel ruim genoeg voor een duopassagier.
Ondanks z’n klassieke uiterlijk, heeft de BSA z’n portie moderne techniek wel meegekregen, met schijfremmen en ABS. Rijersmodi zijn waarschijnlijk afwezig, evenals oplaadstekkers voor smartphones.
Qua specificaties komt de BSA in de buurt van de Royal Enfield 650-twin. Die wordt ongetwijfeld als directe concurrent gezien, maar hoe dat gaat uitpakken? Feit is dat Royal Enfield z’n marketing en distributie wereldwijd goed op orde heeft. Of BSA dat ook gaat lukken, valt nog te bezien.
Een verkoopprijs is nog niet bekend, maar BSA was duidelijk in haar intenties om de machine in de premium markt te plaatsen. De motorfiets zal begin 2022 bij de dealers verschijnen.
Een Britse renaissance?
Met de onthulling van BSA Goldstar lijkt het erop dat de klassieke Britse merken weer een beetje opleven, weliswaar in Indiase handen.
Royal Enfield toetert lekker mee op de wereldmarkt van motorfietsen, het nieuwe Norton wordt door TVS Motors gekoesterd en Triumph Motorcycles is uitgegroeid tot een speler van formaat dat met de regelmaat van de klok nieuwe modellen introduceert.
Bovendien meldt de BBC dat er een technisch centrum is opgezet in Coventry, waar BSA een nieuw elektrisch model zal ontwikkelen. Voor dat doel heeft BSA een subsidie van 4,6 miljoen pond (5,4 miljoen euro) van de Britse regering heeft ontvangen om emissievrije voertuigen te ontwikkelen.
De 19-jarige motorcrosser René Hofer uit Oostenrijk is afgelopen zaterdag op tragische wijze overleden. Hofer kwam bij het skiën, samen met twee andere vrienden, onder een lawine terecht. Geen van de mannen overleefde het ski-ongeval.
Het ongeval gebeurde op de Lackenspitze bij Tweng in het Salzburger Lungau op een hoogte van ongeveer 2400 meter, aldus de politie. Daar kwam een plak sneeuw los van 200 meter breed en 600 meter lang.
Rene Hofer reed voor KTM en was zodoende teamgenoot van Jeffrey Herlings. Hofer kwam dit jaar uit in de MX2. Hij debuteerde in 2019 in de klasse en won in oktober zijn eerste grand prix. Hij was de beste in het Italiaanse Pietramurata.
Ondanks zijn jonge leeftijd werd Hofer al meerdere keren Oostenrijks kampioen en won in 2016 de Europese titel in de 85cc (EMX85) en werd twee jaar later derde op het Europees Kampioenschap 125cc.
Een historische vondst. Een Triumph 1901-prototype werd ontdekt en gerestaureerd door de in de wereld van vintage-motorfietsen wereldberoemde Triumph-verzamelaar Dick Shepherd. De verloren gewaande Triumph herschrijft de geschiedenisboeken en voegt een nieuw hoofdstuk toe, want officieel startte Triumph de verkoop vanaf 1902. Lange tijd ging het gerucht over het bestaan van dit eerste Triumph prototype, waarnaar werd verwezen in advertenties en recensies die in 1901 verschenen. Het prototype was ontwikkeld uit een standaard Triumph-fiets, met een motorblok dat was geleverd door de Belgische fabrikant Minerva. Het prototype moest interesse wekken en de vraag van het publiek naar een Triumph-motorfiets peilen.
Dick Shepherd: ‘Toen ik werd benaderd door een vriend van een verzamelaar, die helaas onlangs was overleden, om een oude Triumph te schouwen, was ik ongelooflijk enthousiast. Ik ontdekte dat de motorfiets unieke details had die niet aanwezig waren op de eerste productie-Triumphs. Samen met de motorfiets had de verzamelaar ook een brief van Triumph ontvangen, gedateerd in 1937, waarin de unieke herkomst van de motorfiets werd beschreven en waarin belangrijke details werden verstrekt.’
‘Met een motornummer dat overeenkomt met verwijzingen in Minerva’s motorgegevens van een eerste Triumph-engagement uit 1901, werd de historische betekenis van deze motor ongelooflijk duidelijk.’
‘Als levenslang en gepassioneerd fan van de geschiedenis en de prestaties van dit ongelooflijke Britse merk, heb ik enorm veel voldoening gehaald uit het feit dat ik deze geweldige overlever heb ontdekt. Ik heb ‘m gerestaureerd in de glorieuze staat waarin hij zou hebben verkeerd toen hij in 1901 voor het eerst werd tentoongesteld.’
Het prototype uit 1901, dat voor het eerst werd onthuld tijdens de Motorcycle Live show in het Verenigd Koninkrijk, zal op 14 december te zien zijn tijdens een speciaal evenement in Triumphs Factory Visitor Experience. Daar wordt voor het eerst in meer dan 100 jaar op de machine gereden in het openbaar.
De historische motorfiets zal vervolgens te zien zijn, samen met de miljoenste Hinckley Triumph, in een nieuwe, speciaal ontworpen tentoonstelling ter ere van het 120-jarig jubileum, in het Triumph-bezoekerscentrum.
Het Triumph-bezoekerscentrum is gratis te bezoeken en bevindt zich in Triumphs-hoofdkantoor in Hinckley, Engeland en is dagelijks geopend van woensdag tot en met zondag, van 10.00 tot 16.30 uur.
In Long Way to Mandela gaat Michiel van Dam op zoek naar sporen uit de autobiografie van Nelson Mandela.
Drie motorrijders hebben in Zuid-Afrika de tijd van hun leven als zij van Soweto naar de Wilde Kust rijden. De Drie Padvarkies noemen ze zich, naar het Zuid-Afrikaanse woord padvark, wat wegpiraat betekent. De Grote Boze Wolf in het verhaal heet natuurlijk Apartheid. Maar in het spoor van Nelson Mandela overheerst de lol van het fantastische motoravontuur, waarvan de drie motorrijders met volle teugen genieten. Vat die pad! Dat is Afrikaans voor op weg gaan, vertrekken
Michiel van Dam maakt al dertig jaar prachtige reisverhalen voor Motor.NL. Nu combineert hij zijn twee passies, motorrijden en boeken lezen, in de serie Pad Vat, die door het Zuid-Afrikahuis wordt gepubliceerd.
Drieëntwintig jaar geleden pakte Jan Meutstege de draad met motorrijden weer op. Hij zocht een cruiser en kwam uit bij een Harley-Davidson, een Yamaha Drag Star en een Kawasaki VN800 Classic. De eerste twee vielen af, de Kawasaki werd aangeschaft en het bleek een blijvertje. Met anderhalve ton op de teller is de Vulcan Classic, die door de eigenaar zelf wordt onderhouden, nog lang niet toe aan zijn pensioen. De eigenaar wel.
Man en motor
Naam
Jan Meutstege
Woonplaats
Aalten
Leeftijd
67
Beroep
pensioen
Rijdt sinds
1972
Aangeschaft
1998
Nieuwprijs
circa € 8.600,-
Dagwaarde
circa € 2000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak, zelf
Bouwjaar
1998
Kilometerstand
150.815 km
Kawasaki VN800 Classic.
Motorrijden is niet iets dat in de genen zit van de familie Meutstege. Jan (67): ‘Er is me ooit verteld dat mijn opa vroeger een motor heeft gehad, maar of hij er ook mee heeft gereden heeft niemand kunnen bevestigen. Ik vond motorrijden wel leuk en toen ik 18 werd, was het behalen van het motorrijbewijs een vanzelfsprekendheid. Met een paar lessen was dat ook zo gepiept en in vergelijking met nu kostte het weinig. Toen ik 18 werd had ik een 50cc-Kreidler met motorkenteken gekocht. Van de gemeente (Borculo) kreeg ik een oefenvergunning waarmee ik letterlijk alleen maar een rondje rond het kerkhof mocht rijden. Dat waren drie straten. Maar ik was wel verzekerd tot in een omtrek van 50 kilometer. Je snapt wel dat ik weinig rondjes rond het kerkhof heb gereden. Ik denk dat ik zowat ieder weggetje in de omgeving heb verkend. Ik ben wel een keer door de politie gevolgd. Die dacht waarschijnlijk dat ik op een zwaar opgevoerde brommer reed. Maar ik was ze mooi te slim af.’
Na de Kreidler, waarop Jan het na een jaar wel had gezien, kwam er een oude Matchless uit 1953. ‘Dat was eigenlijk meer een hobbyproject. De hele week sleutelen om op zondag een paar uur te kunnen rijden. Dat was het ook niet. Van een heel andere orde was de nieuwe Honda CB550 K3 met vier aparte uitlaatdempers. Dat vond ik zo mooi. De Vetter-kuip die er later op werd gezet, kostte bijna de helft van wat de motor had gekost. Maar ik zat wel lekker uit de wind. Die Honda heb ik tien jaar gehad waarin ik slechts 20.000 kilometer heb gereden. Tijdgebrek was de belangrijkste reden. Normaal gesproken had ik die Honda niet verkocht, maar toen ik voor mezelf begon met een fietsenzaak in Aalten moest ik een arbeidsongeschiktheidsverzekering afsluiten. Helaas sloot die verzekering motorrijden uit. Of ik moest onevenredig veel premie betalen. Met pijn in mijn hart heb ik de Honda toen verkocht. Tien jaar later kreeg ik bericht van de verzekering dat motorrijden wel werd gedekt. Dat was in 1998, waarna ik direct op zoek ben gegaan naar een nieuwe motor.’
Betrouwbaar
Die zoektocht duurde niet heel lang. Jan: ‘Ik was op zoek naar een middelzware cruiser. Een Harley-Davidson leek me wel wat. Een stoere motor, maar eind vorige eeuw ook een motor met een niet al te beste reputatie wat betreft betrouwbaarheid. Of, zoals een verkoper het destijds verwoordde “als je wilt rijden koop dan geen Harley”. Daarna viel mijn oog op een Yamaha Drag Star. Qua uiterlijk sprak die motor me direct aan, maar toen ik er op ging zitten was de interesse over. Misschien lag het aan mij, maar de zithouding paste me niet. In die zelfde zaak (MotoPort Zelhem) stond ook een Kawasaki VN800 Classic. Toen ik daar op ging zitten hoefde ik niet lang meer na te denken. Zeker niet toen het ook nog een actiemodel bleek te zijn, wat me diverse (financiële) voordelen opleverde. Van meet af aan ben ik tevreden geweest over mijn Kawasaki. De eerste 60.000 kilometer heb ik het reguliere onderhoud aan de motor uitbesteed. Daarna, toen ik meer tijd kreeg, ben ik het zelf gaan doen. Het bespaart kosten, maar vooral ook omdat ik het leuk vind om te doen. Al ben ik daar wat betreft olie en filters wisselen wel weer op teruggekomen. Voor een paar tientjes extra wil ik dat geknoei thuis net zo lief niet meer hebben.’
De Vulcan Classic wordt steevast gebruikt voor toerritten. In de beginjaren vooral in clubverband (Vulcan Owners Club Nederland), later meer op eigen gelegenheid samen met zijn vrouw. Jan: ‘Toen ik tien jaar geleden mijn vrouw leerde kennen had ze niks met motorrijden, maar ze vond achterop zitten wel leuk. Ik spoorde haar aan om zelf te gaan rijden. Een motor had ik al voor haar gekocht en ze haalde in vier maanden haar rijbewijs. En ze vond het leuk, met als gevolg dat we nu geregeld samen op pad gaan. Duitsland en omringende landen zijn bij ons favoriet. De eerlijkheid gebiedt me wel om te zeggen dat tijdens de reis er naartoe de motoren op een aanhanger gaan. Met de motor op de snelweg is voor ons geen vakantie. Tijdens de 150.000 kilometer die ik met de Vulcan heb gereden zijn er onderweg nooit technische problemen geweest.’
Qua onderhoud en slijtage valt de Vulcan Classic zeker niet onder de noemer ‘duur’. Jan: ‘Het heeft er natuurlijk deels mee te maken dat ik een vrij rustige rijder ben. En de motor komt in de winter niet op straat. Eén keer heb ik ermee in de pekel gereden. Nooit meer, want ik heb een bloedhekel aan poetsen. Maar toen moest het. Olie verbruikt het blok nog steeds geen druppel en met een benzineverbruik van 1 op 20 heb ik ook al niet te klagen. De banden (Bridgestone G702) zijn goed voor ruim 25.000 kilometer en de ketting vraagt pas na zo’n 40.000 kilometer om vervanging. De achterschokdemper is wel een keer vervangen, omdat de demping eruit was. Er zit nu een prima exemplaar van Hagon onder. Op advies van de schokdemperleverancier heb ik meteen ook de lagers van het linksysteem vervangen. De vering is nu wel beter, maar een echt comfortabele motor zal de Vulcan nooit worden. Comfort genoeg op een mooie vlakke weg, maar dat houdt op als er klinkers of hobbels komen. Echter de relaxte zitpositie en het soepele motorblok maken heel veel goed. De remschijf voor heb ik onlangs moeten vervangen omdat er verkeerde (gesinterde) remblokken waren gemonteerd. Die remden erg hard, te hard naar mijn zin, waardoor ik in Luxemburg onderuit ben gegaan. Bovendien vraten die blokken de schijf op.’
Voor het bevestigen van dit olieopvangpotje was een terugroepactie nodig.
Zo maak je van een normaal schakelpedaal een hak/teen-schakelpedaal.
Stuurverhogers voor een betere zitpositie.
Aan poetsen besteedt Jan weinig tijd. Wat niet wegneemt dat Jan toch vaak druk in de weer is met zijn Vulcan Classic. Toen hij de originele kleur (zeegroen) beu was werden er spuitbussen in de kleuren zwart, rood en geel (voor de bies) gekocht en Jan kon aan de slag. Voor de tassen afkomstig van een Intruder fabriceerde Jan een aangepast rek. De standaard schakelpook veranderde hij in een hak/teen-schakelpook. Om de motor een stoerder uiterlijk te geven werden opvallende claxons en extra lampen en knipperlichten gemonteerd. De voetsteunen zijn vervangen door (zelf gemaakte) floorboards. En wat nu een eenzitter is, weet Jan zo te veranderen in een tweezitter. Niet zozeer omdat het moet maar omdat het kan. Nog zoiets is de achterband. ‘Ik vond een brede 160 mooier dan de originele 140. Voor een 160-band is de originele velg te smal. Dat oogt niet. Een andere bredere velg inspaken is zo gepiept. Het maakt de Classic net nog wat imposanter.’
Kawasaki VN800 Classic op de brug
Jan Meutstege heeft er geen moeite mee als je hem schaart onder de groep ‘mooi-weerrijders’. Wat dat betreft heeft hij geluk wanneer hij met zijn Classic naar Volkel komt om daar bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen de brug op te rijden. Jan: ‘Mijn vrouw probeerde me nog aan te sporen om de motor eens extra goed te poetsen, maar dat doe ik nooit, dus nu ook niet.’ Desondanks, 23 jaar oud en anderhalve ton op de teller, ziet de motor er nog goed uit. Wel is te zien dat Jan zelf met spuitbussen in de weer is geweest. De lak op de tank, craquelé, ziet er niet uit zoals je dat bij een Kawasaki mag verwachten, ook al is die op leeftijd.
Omdat de eigenaar het meeste onderhoud zelf doet, is hij natuurlijk benieuwd hoe de expert over zijn motor zal oordelen. Op de remmen valt niets aan te merken. Kan ook niet, want de voorrem is nieuw. Jan: ‘Achter heb ik een probleem gehad. De remkabel van de trommelrem zat een keer vast. Deze loopt met een boog onder het frame door, waardoor vocht en vuil zich onder in de kabel kunnen ophopen. Maar dat was met een schoonmaakbeurt en wat olie snel weer opgelost.’
De originele buddy is vervangen door een Mustang-zadel. Jan: ‘Het eerste solozadel wat er op kwam heb ik zelf gemaakt door een duozadel doormidden te zagen en opnieuw te bekleden. Dat geldt ook voor de rugsteun. Ik vind het leuk om dingen zelf te maken.’
Over het motorblok kan Van Sleeuwen kort zijn: het loopt fantastisch. Van Sleeuwen: ‘Geloof me, hier kun je probleemloos nog 100.000 kilometer mee verder rijden. Geen rammeltje te horen, schakelt goed en loopt bijna geruisloos.’ Dan moet je wel even het uitlaatgeluid buiten beschouwing laten. Met de gemonteerde Vance&Hines-uitlaat is de kans groot dat je met de strengere wetgeving in sommige landen aan de kant kunt worden gezet. Jan: ‘Ik heb de uitlaatpijpen al een stuk verlengd met een extra demper. Dat scheelt. En wat ook scheelt is dat ik nooit hoog in toeren rij.’
De Classic is voorzien van een extra set lampen en knipperlichten. Jan: ‘Dat de originele knipperlichten er ook nog op zitten, is puur omdat verwijderen te veel gedoe is. De extra lampen kan ik apart in- en uitschakelen.’ De accu is goed, evenals het laadsysteem. Problemen met de elektriciteit, in welke vorm dan ook, zijn bij deze motor onbekend. ‘Dat geldt voor de meeste Vulcans. Ze staan niet voor niets bekend om hun betrouwbaarheid’, aldus Van Sleeuwen, die eraan toevoegt dat er helemaal niets op deze motor valt aan te merken.
Goed nieuws voor de eigenaar. ‘Het aanschaffen van een andere motor zit niet in de planning. Als deze ermee stopt, stop ik denk ik ook. En mocht er nog iets anders komen, dan wordt het een lichtere allroad met een grotere veerweg voor meer rijcomfort.’
Pluspunten Kawasaki VN800 Classic
Soepele en betrouwbare krachtbron
Minpunten Kawasaki VN800 Classic
Harde achterschokdemper
Elektrische problemen zijn bij de Vulcan Classic onbekend.
Kawasaki VN800 Classic: goed om te weten
De introductie van de Kawasaki VN800 Classic was in 1996 en de motor bleef tot 2006 in productie. De Classic was een ‘nevenmodel’ van de VN800, die twee jaar eerder op de markt kwam. De grootste verschillen tussen deze twee modellen zijn het voorwiel, 16-inch bij de Classic, 21-inch bij de basisuitvoering, een ‘vette’ voorband op de Classic en grote spatborden op de Classic. Er bestaat ook nog een VN800 Drifter met een van Indian afgeleid uiterlijk. Een echte opvolger heeft de VN800 niet gekregen. Wel is er nog een Kawasaki Vulcan S. Wat betreft uiterlijk heeft de motor nog wel wat weg van de oude Vulcan-modellen, maar bij de nieuwe Vulcan S (645 cc) is het V-twinblok vervangen door een tweecilinder-in-lijn.
Op de motor reizen door Duitsland en Tsjechië is een traditie geworden.
Af en toe wordt de Kawasaki eens goed onder handen genomen.
Richtprijzen bij motorzaak
1996 circa € 3.500,-
1997 circa € 3.500,-
1998 circa € 3.500,-
1999 circa € 3.750,-
2000 circa € 4.000,-
2001 circa € 4.000,-
2002 circa € 4.000,-
2003 circa € 4.000,-
2004 circa € 4.000,-
2005 circa € 4.000,-
2006 circa € 4.000,-
Reparaties en problemen
133.000 km achterschokdemper vervangen
148.000 km remschijf voor vervangen
150.200 km benzinekraan lek
Merkenclub
Als bezit(s)ter/rijd(st)er ben je met je Vulcan welkom bij de Vulcan Owners Club Nederland (V.O.C.N., www.vocn.nl). Deze club bestaat al sinds 1993 en telt ongeveer tweehonderd leden. Er worden geregeld toertochten georganiseerd. Het lidmaatschap kost slechts € 33,50 per jaar.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
