Hoe zou het zijn met… de Suzuki V-Strom 650? Sinds de komst van Yamaha’s Ténéré 700 is er een stormloop ontstaan naar offroadwaardige middenklassers. Daardoor is de V-Strom 650 een beetje in een vergeethoekje geraakt. Alle nieuwe concurrenten zijn flitsender en moderner, lichter en/of krachtiger en de Suzuki is de afgelopen jaren z’n ouwe zelve gebleven. Een oerdegelijk platform, dat zeker, wat ook aftermarket-producenten en custombouwers niet is ontgaan.
Neem nu het Franse Trail Découverte Concept. Die custombouwer heeft onlangs z’n V-Strom Dark Evo 2 gepresenteerd, een tot in de details opgewaardeerde V-Strom, waarmee je elke offroadstrook opvreet. Daarvoor doopte TDC een V-Strom 650 met een lik zwarte verf en doste het de motor uit met nagenoeg elke offroadoptie die je voor de machine kan vinden. Naar verluidt zou het pakket binnenkort wel eens als kit op de markt kunnen komen…
De Dark Evo 2 krijgt dus een nieuwe laklaag, maar ook de 19/17-inch wielen moesten plaats ruimen voor een 21″/18″-set spaakwielen met Metzeler Karoo Extreme’s erom gesjord. De ophanging ging op de schop en is vervangen door demping met cartridges (achter een EMC-monoshock), die volledig instelbaar is (zowel voor- als achter) en maar liefst 50mm extra veerweg biedt, evenals 50mm extra grondspeling. Daarmee komt de zadelhoogte op 890 mm en de grondspeling op de volle 220 mm.
Voorts krijgt de V-Strom van Trail Découverte Concept ook een Pro Taper Suzuki Factory-stuur, een in huis gemaakt windschermpje en een rallyzadel aangemeten. SW-Motech tekende voor zowel de verstelbare voetsteunene als de valbeugels, en de accu werd vervangen door een vederlicht lithium-ion batterij. Rijklaar weegt de Dark Evo 2 exact 196 kg (zonder brandstof). Offroadklaar dus, al komt er wel een behoorlijk pittig extraatje bij de immer schappelijk geprijsde V-Strom 650. De kit moet een fikse € 3.900,- gaan kosten. Da’s bijna de helft van wat de V-Strom zelf nieuw kost, en dan is het arbeidsloon nog niet verrekend… Maar goed, je hebt dan wel een gedegen allroader in huis!
Na talrijke vertragingen, voornamelijk veroorzaakt door corona, begint de in 2020 door Triumph en Bajaj ondertekende samenwerkingsovereenkomst wellicht vruchten af te werpen. Wat wilden Bajaj en Triumph ook alweer van elkaar? In de fabrieken van de Indiase reus zouden Triumph-motorfietsen met een kleine cilinderinhoud worden gebouwd. En het zou wel eens kunnen zijn dat de eerste vrucht van de samenwerking ergens in de komende maanden gepresenteerd gaat worden.
De technische basis is volgens Indiase websites een Pulsar 250, een model dat uiteraard al door Bajaj voor de Indiase markt is gebouwd. De Pulsar heeft als doel, en dat is niet zo moeilijk te raden, om het Royal Enfield heel erg moeilijk te maken. In het segment 250 cc is Royal Enfield namelijk marktleider. En dat zint Bajaj niet.
Volgens diezelfde Indiase bronnen zou de kleine Triumph een remake wordt van de neo-retro Trident 660 (op de foto een rendering door de grafische ontwerpers van het Indiase blog). Dit is natuurlijk een bijna verplichte keuze, gelet op de waardering die de Trident 660 sinds z’n presentatie heeft gekregen.
Zoals al vaker is gebeurd in deze specifieke overeenkomsten, wordt de ontwikkeling en engineering gedaan in Engeland door Triumph, terwijl de bouw plaatsvindt in de ‘goedkopere’ Indiase fabrieken. Wanneer is de vraag, maar we gokken op Milaan 2022. Maar het kan ook zijn dat Triumph de Motorshow van New Delhi aangrijpt voor het debuut van de kleine retro.
De Honda Fireblade bestaat 30 jaar. Deze motorfiets gaf een nieuw gezicht aan sportmotoren en zorgde er ook voor dat je er comfortabel mee op de openbare weg kon rijden. De Fireblade bracht dan ook duizenden motorrijders in vervoering. Niet alleen bezitters, maar ook motorrijders die de Honda van afstand bekeken of er een of twee keer op hebben gereden.
Bij zo’n belangrijke motorfiets willen wij een moment stilstaan en daarom willen wij graag horen over jouw mooiste, meest indringende ervaring met de Honda Fireblade. Dus niet alleen rij-ervaringen, maar vooral wat de motorfiets met je deed toen je voor het eerst oog in oog met ‘m stond.
Je reactie kun je sturen naar redactie@www.motor.nl. Zet in de onderwerpregel ‘Fireblade’.
Zoals je hebt kunnen lezen, heeft Suzuki de GSX-S1000S Katana een ingrijpende update gegeven. De soepelere 999cc-viercilinder met standaard quickshifter perst er 152 pk uit en machtig veel koppel. De Katana kun je in het eerste kwartaal van 2022 bestellen bij de dealer voor een prijs van € 15.999,-.
Nieuwe kleuren
mat donkerblauw
donkergrijs
2022 Suzuki GSX-S1000S Katana in het kort
De nieuwe GSX-S1000S Katana is gebaseerd op de nieuwe GSX-S1000. Het model neemt de 112 kW (152 pk) sterke 999 cc-viercilinder over, die voldoet aan de laatste Euro5-eisen. Met een hoger piekvermogen en aanzienlijk meer bruikbaar koppel, voelt hij door het hele toerenbereik krachtiger aan. Ook het elektronicapakket, met onder meer een quickshifter, drie rijmodi en vijf standen tractiecontrole, wordt overgenomen. Het dashboard is vernieuwd en heeft nu een rode kleur, afhankelijk van de hoeveelheid licht.
Suzuki gebruikt hoogwaardige componenten voor de GSX-S1000S Katana. Zo heeft de Katana het ultrastijve twin-spar aluminium-frame, inclusief een aluminium swingarm, van de GSX-R1000. De handmatig verstelbare 43 mm KYB-voorvork geeft je de benodigde feedback. Vooraan installeert Suzuki 310mm-remschijven met radiaal gemonteerde monoblock-remklauwen van Brembo. Net als de GSX-S1000 staat de GSX-S1000S Katana op Dunlop Roadsport 2-banden in de maat 120/70ZR17 voor en 190/50ZR17 achter.
Drie jaar garantie
Net als alle andere Suzuki Motoren geldt voor de nieuwe Katana een garantietermijn van drie jaar.
Nieuwsgierig als ik ben naar nieuwe customize projecten viel mij oog op een nieuw project van meesterbouwer Roland Sands: De Indian Chief El Camino.
Indian Motorcycle lanceerde de nieuwste generatie van zijn Chief-platform in februari 2021. Terwijl het merk de cruiser een update gaf met een uitgeklede styling, een nieuw chassis en een elektronisch pakket, leende de 2022 Chief zich uitstekend om te customizen. Dat feit is Indian ook niet ontgaan, want het bedrijf lanceert het hele jaar door een reeks bouwopdrachten.
Roland Sands
Vreemd genoeg was meesterbouwer Roland Sands niet van de partij, maar dat weerhield hem er niet van om een van de meest radicale uitvoeringen van de new-age cruiser af te leveren. Nadat hij een Indian Chief uit 2022 onder zijn hoede had genomen, rukte het team de Thunder Stroke 111-motor eruit en fabriceerde een compleet aangepast frame. Sands staat bekend om het combineren van moderne prestaties met retro-esthetiek, en de El Camino Indian Chief is niet anders.
El Camino Indian Chief: Onderdelen uit 1946
Gebruikmakend van het balhoofd en de voorkant van een Indian uit 1946, heeft de hoofdconstructeur van RSD de rest van het chassis afgemaakt door nieuwe stalen buizen aan het bestaande balhoofd te (brons)solderen. Het throwback frame bootst zelfs de single-line ruggengraat na die gebruikelijk is op hardtail cruisers door een monoshock te monteren op een Indian FTR-stijl achterbrug. Het resultaat is een mash-up van hedendaagse technologie met de looks van weleer.
Mikuni-carburateur
Dat thema wordt voortgezet met een aangepast enkel zadel, een vintage benzinetank en een ouderwets stuur. Hoewel de V-twin met grote boring, de gegoten wielen en het uitlaatsysteem door en door moderne onderdelen zijn, behoudt Sands de verouderde look met een perfect patina op de pijpen en de motorkappen. Het team gaat echter nog een stap verder door de elektrische brandstofinjectie van de Thunder Stroke-motor te vervangen door een Mikuni-carburateur.
Laatste accenten, zoals een vintage Indian luchtinlaatkap en Performance Machine remklauwen gekoppeld aan wave rotors, maken de balans tussen oud en nieuw compleet. Indian mag dan al een customized Chief aan het bouwen zijn, mijn mening is dat de volgende keer is het bijna verplicht is om Roland Sands aan de line-up van bouwers toe te voegen.
Het prestigieuze Engelse merk heeft een dubbele versie van zijn naked bike gepresenteerd, 105 jaar na de veldslag die de inspiratie vormde voor de film Lawrence of Arabia.
Thomas Edward Lawrence en Brough Superior zijn nauw met elkaar verbonden: de Britse archeoloog en officier die beroemd werd als Lawrence of Arabia was een fervent fan van het merk en liet acht motorfietsen ontwerpen door George Brough. De nieuwe line-up van de fabrikant besloot onmiddellijk hulde te brengen aan de passie van zo’n personage met de Brough Superior Lawrence.
105 jaar geleden, tijdens de Eerste Wereldoorlog, trok de Arabische opstand door de Nefud-woestijn om de stad Aqaba te veroveren, die toen in handen was van het Ottomaanse Rijk. De rol van Lawrence was zo fundamenteel dat in 1962 de kolossale film Lawrence of Arabia het licht zag. Daarom kondigde Brough Superior de Lawrence Nefud aan, een scramblerversie van de SS1000-roadster die enkele maanden geleden werd voorgesteld.
De details
Het is niet alleen een kwestie van stijl, maar ook van inhoud: de ergonomie is gewijzigd ten opzichte van de SS1000, met een hoger stuur en verlaagde voetsteunen om het terreinrijden te vergemakkelijken. De voorvork blijft een springer, terwijl het blok een bescherming krijgt voor de oliepan, aangezien de voor de roadster ontworpen eenheid vrij dicht bij de grond zat. En over het blok gesproken: de V-twin van 997 cc levert 102 pk. De meeste onderdelen zijn CNC-gefreesd of uit billet gefreesd. E ris geen gebrek aan oplossingen om het gewicht terug te brengen tot minder dan 190 kg.
De prijs
De Brough Superior Lawrence Nefud verschilt niet van zijn onlangs onthulde merkgenoten en de prijs zal schommelen tussen 63 en 65 duizend euro. Het is moeilijk voor te stellen dat iemand zo’n fortuin over rotsen en door de modder gaat sleuren, maar zeg nooit nooit. Vooral niet als het om de motorfietsen van George Brough gaat.
Mecum Auction House verwacht dat het Batman zijspan tussen de $40,000 en $60,000 zal opbrengen. Als dat klinkt als te veel geld, maak je geen zorgen: op hetzelfde moment worden er tal van andere motorfietsen geveild. Er is iets voor elk budget.
Deze heb je waarschijnlijk alleen in de film of op televisie gezien, en alleen als je een beetje grijs in je haar hebt. De motor heet de Batcycle en je zult hem niet bij de dealer vinden, want het is de motorfiets van Batman. Of beter gezegd, het is een getrouwe replica, vakkundig gebouwd op basis van een Yamaha 250 uit 1966. De Batcycle wordt door Mecum Auction House geveild tijdens het evenement Kissimmee 2022. Dat vindt plaats van 6 tot 16 januari.
De Batman-motorfiets is volledig functioneel en niet zo triviaal als je zou denken: het span waarop Robin kan plaatsnemen, is eigenlijk een soort kart. Het kan van de motorfiets losgemaakt worden en kan dan zelfstandig rijden, aangedreven door een elektrische motor. Er zijn ook andere replica’s in omloop, maar slechts weinigen daarvan zijn in staat hetzelfde te doen.
Er is nog een bijzonderheid die dit zijspan zeer exclusief maakt: het is gesigneerd door zowel Adam West als Burt Ward, de twee Amerikaanse acteurs die Batman en Robin speelden in de TV-serie. Het voertuig zal aan zijn nieuwe eigenaar worden geleverd met echtheidscertificaten.
Tussen $40.000 en $60.000
Er zijn geen reserveringen, maar Mecum Auction House verwacht dat het Batman zijspan tussen de $40.000 en $60.000 (tussen €35.000 en €53.000) zal opbrengen. Als dat als te veel geld klinkt, geen nood: tijdens het Kissimmee 2022-evenement worden tal van andere mooie motorfietsen geveild. Check daarvoor www.mecum.com.
Kawasaki viert in 2022 een groot jubileum: de 50e verjaardag van de iconische Z1. Zoals we in november 2021 al vernamen, heeft Team Green grootse plannen in petto om deze gedenkwaardige gebeurtenis te vieren. Hoewel we er zeker van zijn dat de meeste van die plannen eind december 2021 nog steeds geheim zijn, onthulde Kawasaki wel iets leuks voor zijn fans.
Om geen seconde te missen van de viering die een jaar duurt, heeft Kawasaki nu al een speciale microsite gelanceerd voor de Z50th Anniversary. De gebruikersinterface is vlot en gebruiksvriendelijk, en biedt een mooi digitaal overzicht van het verhaal van de Z1 tot nu toe.
Als je naar beneden scrolt, zie je de oranje Z1 oplichten, dichterbij vervagen ze naar zwart. Vervolgens zie je een aantal close-ups van details op de motor, waaronder de motor en badges. Blijf scrollen om meer te weten te komen over het ontstaan van de Z, waaronder de eenvoudige verklaring dat de Z de ultieme letter van het alfabet is en dat de Z daarom Kawasaki’s ultieme motorfiets moet voorstellen.
Zoals we al zeiden, lijkt deze microsite gericht te zijn op alle Kawasaki Z1-fans wereldwijd. Hoewel de site dus op Kawasaki’s Japanse website staat, is hij zowel in het Japans als in het Engels beschikbaar, om zo een grote verscheidenheid aan fans te bereiken.
Blijf scrollen om belangrijke mijlpalen uit 1972 te zien en erover te lezen, het jaar waarin de Z1 voor het eerst aan de wereld werd voorgesteld. Motormagazines van over de hele wereld overlaadden de Z1 met superlatieven, waarbij Motorcyclist zelfs stelde dat ‘Kawasaki hoge prestaties opnieuw heeft gedefinieerd’. Zodra je terug bent van het lezen over 1972, is er een zijwaartse presentatie van ontwerpschetsen, schema’s en uiteindelijk krantenknipsels van het debuut van de motorfiets.
Het laatste deel gaat over de 50-jarige geschiedenis van de Z1, en als je houdt van het bekijken van foto’s van je favoriete motoren op een zeer mooi ontworpen interactieve tijdlijn, dan is dit het deel van de site voor jou heel interessant. Op elk punt kun je de foto’s ook gemakkelijk vergroten om details beter te bekijken. Er zijn zowel straat- als racemotoren opgenomen, en Kawasaki heeft niet beknibbeld op archiefmateriaal. Er is hier een rijke selectie aan beeldmateriaal te vinden, dat een halve eeuw evolutie van de Z1 tot nu toe beslaat. Ga snel kijken!
Even leken er oude tijden te herleven, nadat MotoGP-coureur Jack Miller begin december met een wildcard meedeed aan het Australische Superbike-kampioenschap (en ook nog eens op het podium eindigde). Vroeger was dat uiteraard niets bijzonders, Grand Prix-toppers in een niet-Grand Prix. Tegenwoordig is het uniek, maar wél met een groot verschil. Want Miller reed met een Ducati Panigale V4R en dus niet met zijn Desmosedici GP uit de MotoGP. Hoe anders was dat vroeger tijdens bijvoorbeeld de Raalte Races, een mini-Grand Prix op de Luttenbergring zoals we dat tegenwoordig enkel nog kennen in de motorcross. Vooral in 1979, 1980, 1981, 1982 kwamen er zomaar 40.000 toeschouwers op af. Met als gangmakers natuurlijk de vaderlandse ‘Grote Drie’, Van Dulmen, Hartog, Middelburg. Aangevuld met wereldkampioenen als Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Steve Baker, Toni Mang, Jon Ekerold, Ricardo Tormo, Stefan Dorflinger, Eugenio Lazzarini, et cetera, et cetera. Allemaal vingen ze goed startgeld (Sheene) en ze reden allemaal met een MOTO73-sticker op de kuip van hun fabrieksmachine. Dat zie je nu niet meer gebeuren… Helaas!
Foto-info
Fotograaf
Henk Keulemans
Jaar
1980
Onderwerp
Raalte Races
Wetenswaardigheid
Bij de meeste toeschouwers zal de bovenstaande foto uit 1980 het beste bijgebleven zijn van de Raalte Races. Precies, de show die Graziano Rossi en Jack Middelburg opvoerden. Met Rossi die heel het rechte eind op het achterwiel van zijn Gallina fabrieks-Suzuki reed.
Test BMW R18 Transcontinental. Een met accessoires volgehangen mijlenvreter naar Amerikaans voorbeeld, maar evengoed onmiskenbaar Duits door die joekel van een 1802cc-boxermotor. Raakt BMW met de R18 Transcontinental de juiste snaar bij liefhebbers van dit soort übercruisers?
Testlocatie
Nederland
Omstandigheden
regen en wind, maar ook droog met een waterig zonnetje
Temperatuur
tussen de 10 en de 15 graden
Testkilometers
zo’n 300
Bijzonderheden
muziek knallen, terwijl je rijdt en een verbruik van 1 op 17
Met een wielbasis van net geen 1.695 mm, een stuurbreedte van 970 mm en een blok dat bijna net zo breed lijkt, is de BMW R18 Transcontinental een motor waar je simpelweg niet omheen kunt. In een krap schuurtje mag je dat vrij letterlijk nemen. Van de kuip, het enorme blok, de 24liter-tank, het geweldige 10,25 inch tft scherm tot de passagiersstoel met geweldige rugleuning die samensmelt met de topkoffer; werkelijk alles is groot. Dat is niet voor niks, want deze BMW moet de strijd aangaan met de dikste soortgenoten van Amerikaanse makelij. Visueel imponeren hoort daar simpelweg bij.
Gewichtsbesparing daarentegen was duidelijk geen speerpunt. De Transcontinental heeft een rijklaargewicht van, hou je vast, 427 kilo! Zelfs voor een R18 is dat aan de zware kant, want het basismodel weegt met 345 kilo maar liefst 82 kilo minder. Al die extra’s wegen dus wel wat. Maar goed, de qua uitrusting en prijs enigszins vergelijkbare Harley Ultra Limited en Indian Roadmaster Dark Horse wegen respectievelijk 416 en 403 kilo. De concurrentie is dus ook niet bepaald op dieet.
Als het eenmaal rolt…
Door al die massa moet je er rekening mee houden dat het aan de hand verplaatsen van deze motor of langzaam manoeuvreren wel andere koek is. Ik moest er in ieder geval aan wennen. De optionele achteruitrijhulp (€ 997,-), die werkt op de kracht van de startmotor, is dus het overwegen waard. Je hoort vaak dat als de wielen eenmaal rollen, al dat gewicht als sneeuw voor de zon verdwijnt. Nou, nee. Zeker op lager tempo merk je dat je met een ferme knaap op pad bent.
Eenmaal op gang had ik verwacht dat het op de snelweg zou aanvoelen alsof-ie op rails ligt, maar in de praktijk vond ik ’m nog vrij beweeglijk en soms wat onrustig aanvoelen. Het was reden genoeg om even de bandenspanning te checken. Op deze R18 Transcontinental is dat dankzij de optie ‘bandenspanningscontrole’ (€ 234,-) een eitje. Kwestie van met de stuurknoppen het menu induiken en naar ‘mijn voertuig’ gaan waar je onder andere de bandenspanning kunt inzien. Top. Dat bleek allemaal keurig ‘in ordnung’. Nou waaide het wel aardig op de dagen dat ik mijn testkilometers maakte en ik vermoed dat de wind via de grote kuip aan het stuur toch wat onrust in de motor kan brengen. Niet dat het vervelend aanvoelde, maar ik had anders verwacht van zo’n toch wel ultieme ‘rechtuitmachine’.
Vloeiend rijden
Wat wel in lijn lag met m’n verwachting was hoe goed de BMW R18 Transcontinental drempels en klinkerweggetjes opvreet en hoe de remmen al die massa weten af te remmen, waarvoor hulde. Dan het bochtenwerk. Ik was verrast door hoe gemakkelijk deze lijvige motor zich laat kantelen. Ook de haalbare hellingshoek viel me niet tegen. De treeplanken komen echt niet zomaar aan de grond. Ondanks dat de BMW dus nog verrassend vlot om te gooien is, vorm je samen al gauw een halve ton aan massa. En dan heb je nog niks in die fraaie koffers zitten. Ontspannen en vloeiend rijden is dus het devies. Dan laat deze motor zich prima en met vertrouwen door de bochten leiden, zeker op een droog wegdek.
Op een nat wegdek is dat een ander verhaal. Daar kwam ik op pijnlijke wijze achter toen ik rustig tuffend achter een omaatje in een Daihatsu Cuore kansloos onderuitging op een rotonde. Op een rondweg waarop het een uur niet meer had geregend en met de R18 in Rain-modus. Deuk in m’n ego, krassen op de BMW. Ik was er even beduusd van. Door deze ervaring kan ik wel bevestigen dat de valbeugels het blok goed beschermen en de noodhulpfunctie (eCall, optie van € 330,-) van BMW feilloos werkt. Luttele momenten na deze spijtige glijpartij hoorde ik vanuit de motor een vrouwenstem die vroeg of het goed met me ging en of ik de hulpdiensten nodig had. Gelukkig niet.
Met hulp van omstanders kreeg ik de R18 Transcontinental overeind en kon ik weer verder. Was dit een gevalletje olie op de weg? Misschien. Is 427 kilo wellicht wat (te) veel om nog een beetje normaal op nat wegdek te kunnen rijden? Misschien. Reed ik daarna verder met samengeknepen billetjes als een opoe met beslagen brillenglazen? Zeker weten. Laat ik het zo zeggen: het verbaast me vanaf nu nog minder dat je bij slechter weer zelden tot nooit dit soort machines op de weg ziet.
Klassieke styling
Voor mij zou dit dus wel echt een ‘mooi-weerfiets’ zijn. Gelukkig liet de zon zich ook zien tijdens de testweek. En dan kon ik zittend op het fantastische zadel haast niet anders dan constant glimlachen om alle luxe en opties aan boord en de moeiteloze power van de ‘Big Boxer’. Daarbij is werkelijk alles aan deze motor strak afgewerkt in een geslaagde combinatie van klassieke styling met moderne techniek. Het dashboard is daar een mooi voorbeeld van. Klassieke klokken boven het enorme en uitmuntend afleesbare tft-scherm met aan de zijkanten de Marshall-speakers in zicht. Deze R18 Transcontinental was uitgerust met de meest luxe variant daarvan: de Gold Series Stage 2 (optie à € 1.220,-). De in totaal zes speakers zijn, naast de kuip, terug te vinden in de zijkoffers en de topkoffer. Gezamenlijk zijn ze in staat een asociaal hard en zuiver geluid te produceren zonder te vervormen of te kraken. Met een helm op en oordoppen in kun je daardoor op snelwegtempo nog gewoon prima radio luisteren. Blijft bijzonder. Of je medeweggebruikers of je omgeving het ook zo waarderen laat ik in het midden, maar hé het kan.
Wat dan weer niet kan, is de hoogte van de vaste ruit verstellen. Een gemiste kans wat mij betreft op een machine die verder van alle luxe is voorzien en zo vorstelijk zit. Ik had de ruit graag een centimeter of tien hoger gezet om de luchtstroom nog wat meer over m’n helm te geleiden.
Moderne techniek
Het koppelen van je telefoon gaat eenvoudig, waardoor je naast bellen via een headset ook eenvoudig je eigen Spotify-playlist rockt. Je telefoon berg je heel gemakkelijk op in een daarvoor bestemd afsluitbaar compartiment op de tank. Met de gratis BMW Motorrad-app heb je nog wat extra mogelijkheden, bijvoorbeeld via je telefoon navigatie op het tft-scherm gebruiken. Ook biedt de app de mogelijkheid om allerlei data over de motor in te zien. Moderne techniek in een klassiek jasje dus.
De BMW R18 Transcontinental hangt er vol mee. De radar voor de optionele Active Cruise Control (€ 508,-) bijvoorbeeld die in de kuip is verwerkt. Een knop op het stuur geeft de keuze uit drie gewenste afstanden. Het werkt perfect, maar ik moet er wel bij zeggen dat de kortste afstand nog steeds best veel afstand laat tussen jou en je voorligger. Daardoor blijft er veel ruimte over voor medeweggebruikers om in dat gat te gaan rijden, waarop de R18 Transcontinental zich weer langzaam laat afzakken. Tsja, op drukke Nederlandse snelwegen misschien niet zo heel erg praktisch, maar op een rustige Amerikaanse highway wellicht wel.
En dan tenslotte, dat o zo gave blok. Uiteindelijk maakt die ‘Big Boxer’ het grootste verschil met zijn Amerikaanse concullega’s. Dit blok klinkt en loopt heel anders dan de dikke V-twins waar hij de strijd mee aangaat en geeft de BMW zijn eigen en unieke identiteit. Nadat het blok bij het starten van de motor kort even lekker heen en weer schudt, loopt het strak en regelmatig. De 91 pk en 158 Nm zorgen ervoor dat je vlot vooruit gaat. Wel merk je duidelijk dat er flink wat massa voortgestuwd moet worden. De versnelling voelt daardoor minder imposant dan je op basis van met name die koppelcijfers zou verwachten.
Toch rij je al snel harder dan je denkt, doordat het blok zich simpelweg niet zo druk lijkt te maken. De rijmodi op de BMW R18 Transcontinental zijn Rain, Roll en Rock. In de Rain-modus moet je echt flink aan het gashendel draaien voor een respons. In Roll reageert het blok wat mij betreft nog steeds te indirect. Mijn grote voorkeur ging dan ook uit naar standje Rock. Eigenlijk is alleen dan het dikke blok goed bij de les en laten we wel wezen: je koopt zo’n knoepert van een Boxer natuurlijk niet om ’m afgeknepen te rijden, toch?
Conclusie BMW R18 Transcontinental
De BMW R18 Transcontinental is een volwaardig, degelijk en doordacht Duits alternatief als je in de markt bent voor een klassiek ogende en luxe cruiser met een flinke scheut Americana en een vette koppelrijke tweecilinder. En dan natuurlijk eentje die volgehangen is met (bijna) alle moderne toeters en bellen en een premium soundsysteem. Door het merkgevoel dat BMW oproept heeft deze übercruiser wat mij betreft een beter uitgangspunt dan vrijwel elke andere motor om de strijd met de dikste Amerikaanse motoren aan te gaan. De R18 Transcontinental vist door zijn formaat, gewicht en prijs wel in een kleine vijver. Willen de motorrijders bijten die normaal gesproken tussen pakweg 35 en 45 mille neertellen voor een dikke Amerikaan? De tijd zal het leren. Ik kan me wel levendig voorstellen dat deze imposante machine in ieder geval hun nieuwsgierigheid zal prikkelen. ‘Na also’, waarom niet even een proefrit maken?
Pluspunten BMW R18 Transcontinental
Dikste Boxer ooit met moeiteloze power, fijne zit, Marshall-speakers, luxe afwerking, tft-scherm als een borrelplank
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
