De Israëlische tweewielermarkt scoorde in 2020 het op één na hoogste verkoopniveau ooit met 18.514 eenheden (+2,2%). De markt wordt gedomineerd door het Taiwanese SYM en Kymco. Biede hebben een marktaandeel van bijna 40%!
Israël vertegenwoordigt de grootste motormarkt in de Levant en het Midden-Oosten (Noord-Afrika niet meegerekend). Hoewel Israël in absolute cijfers klein is met minder dan 20.000 jaarlijkse verkopen staat het op plaats 50 in de wereldranglijst Motorverkopen.
Na zes jaren van groei werd in 2018 het verkooprecord aller tijden gezet: met 19.093 stuks. In 2019 daalden de cijfers naar 18.124 verkopen. In 2020 was de trend positief. Hoewel Israël meerdere lockdowns kende, vielen de cijfers ten opzichte van 2019 toch positief uit, ondanks een verlies van meer dan 5% in het laatste kwartaal. De verkoop over het volledige jaar 2020 bedroeg 18.514 (+2,2%) en bereikte het tweede hoogste verkoopniveau ooit.
Marktleider in Israël
De motormarkt in Israël wordt gedomineerd door drie merken: SYM, Yamaha en Kymco. Samen hebben ze een marktaandeel van 59%. Marktleider sinds tien jaar is SYM, dat in 2020 4.798 eenheden verkocht (+5,9%), met een marktaandeel van 25,9%. Tweede is Kymco met 3.131 verkopen (+7,9%) en op de derde plaats staat Yamaha met 3.009 eenheden (+0,8%). Op de vierde plaats staat Honda met 1.869 verkopen (+12,5%), vóór Kawasaki met 1.080 verkopen (-1,2%).
Het Repsol Honda Team deed de presentatie voor het 2021 MotoGP-seizoen met het Spaanse duo Marc Márquez en Pol Espargaró.
Voor Marc Márquez wordt het zijn negende seizoen. Hij arriveerde in 2013 bij het team en in acht jaar tijd won hij zes MotoGP-wereldtitels. Hij miste alleen 2015 en afgelopen 2020, waarin hij niet kon racen toen hij in de eerste race geblesseerd raakte. Aan zijn zijde staat Pol Espargaró, die na vier seizoenen bij KTM en drie bij Yamaha Tech 3 het bij het Honda fabrieksteam gaat proberen.
De kleurstelling van de racers volgt de gebruikelijke Repsol Honda-kleurstelling, met rood en oranje als hoofdkleuren. Onderaan op de zijkant staat het Red Bull-logo. Pol Espargaró’s nummer 44 zal oranje zijn, wat contrasteert met het wit dat zijn teamgenoot en zijn voorgangers droegen.
Pol Espargaró in control
‘Voor mij is het belangrijk om kalm te blijven, om alles min of meer onder controle te hebben. Ik weet dat het in deze sport bijna onmogelijk is om alles te controleren, maar ik wil zoveel mogelijk in control zijn. Vooral in mijn privé-leven, zodat ik me volledig op mijn werk kan concentreren. Het is de manier waarop ik het best presteer,’ zegt Pol Espargaró, die terugkijkt op de ontmoeting met zijn nieuwe teamgenoot:
‘De eerste keer dat ik Marc zag, was in de een zeer zeer zeer jonge categorie, met de Conti. Ik denk dat het zijn eerste keer op een racemotor was. Ik was al een beetje ouder dus ik had wat meer ervaring. Maar ja, we waren heel erg klein, maar ik herinner het me en het waren geweldige tijden. En sindsdien hebben we enkele mooie gevechten geleverd, vooral in de Moto2. Ik herinner me die in Estoril, waar ik verloor en tweede werd. Maar ik heb er echt van genoten,’ herinnert hij zich.
Marc Márquez optimistisch, maar geen datum
‘Stap voor stap voel ik me veel beter en het herstel gaat goed en dat is het belangrijkste. Ik praat meestal met de dokter en we hebben goed nieuws. Maar nu moet ik mijn lichaam volgen, met de fysio, de dokter, geleidelijk de druk thuis opvoeren. Wanneer ik villedig hersteld ben? Ik weet het niet en de dokter ook niet. Het belangrijkste is dat ik elke week, niet elke dag, maar elke week, beter word. Ik ben optimistisch om zo snel mogelijk weer op de motor te stappen, maar ik weet niet wanneer die dag zal komen,’ verklaart een optimistische Marc Márquez. Hij staat echt te popelen om weer te gaan racen:
‘Ik mis het team, ik mis het racen, de adrenaline. Ik mis zo’n beetje alles. In het begin van de blessure miste ik het racen, daarna het team en de sfeer in de paddock heel erg. Nu mis ik alles, inclusief journalisten en de levendigheid er omheen.’
Ook Márquez herinnert zich de beginjaren met Espargaró. ‘Toen ik elf jaar oud was, waren we voor het eerst teamgenoten bij RACC Impala met een Honda. Dat was in het Catalaans kampioenschap. Hij won en ik denk dat ik tweede of derde werd, maar het was mijn eerste seizoen in de 125cc. Voor Pol was het de tweede. Toen verhuisde ik naar de RACC Caja Madrid, hij naar het Spaanse kampioenschap en ik naar het Catalaanse kampioenschap. Vanaf die dag ging hij zijn weg en ik de mijne. En nu, op 27-jarige leeftijd, zitten we weer in hetzelfde team.’
Velen dromen ervan, weinigen doen het: op een motor de wereld rond. Bij Paul Op de Beeck bleef het niet bij dromen, hij voegde de daad bij het woord en reed op zijn KTM 690 Enduro R vanuit België via Vladivostok, Vancouver en New York de wereld rond. Zijn keuze voor de dikke KTM-eencilinder was een bewuste keuze. De reis verliep voorspoedig, totdat een kapotte kleptuimelaar voor oponthoud zorgde.
Vlaming Paul Op de Beeck (61) is niet iemand die van kinds af aan droomde van motorrijden. Dat kwam pas later. ‘Het was rond 2000 dat ik van een vriend hoorde dat hij zijn oude BMW R75/6 wilde verkopen. Ik vertelde mijn vrouw dat ik graag een oude BMW wilde kopen, ze stribbelde niet tegen. Maar ze keek wel raar op toen ik kort daarna met de BMW kwam aanzetten. Ze had er geen moment bij stilgestaan dat het om een motor in plaats van een auto ging. Al tijdens mijn eerste reis met de BMW ging het mis. Op de terugweg vanuit Tsjechië begaf de versnellingsbak het. Alleen de tweede versnelling werkte nog. Met een vaartje van 40 km/u ben ik naar huis gereden. Ik had desondanks wel de smaak van het motorrijden te pakken en kocht een tweedehands BMW R1100GS. Ik vond motorrijden geweldig, maar dat veranderde nadat een achteruitrijdende truck een auto en mijn motor in de prak duwde. Ik kon er zelf nog net op tijd vanaf springen. Op dat moment dacht ik “mijn geluk is op, ik verkoop de motor”.’
Man en motor
Naam
Paul Op de Beeck
Woonplaats
Hofstade (BE)
Leeftijd
61
Beroep
verzekeringsmakelaar
Rijdt sinds
2000
Aangeschaft
2012
Nieuwprijs
€ 9.050,-, inclusief accessoires
Dagwaarde
circa € 4.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk, vakantie
Brandstofverbruik
1:26
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer
Bouwjaar
2012
Kilometerstand
110.162 km
Maar lang zat Paul niet zonder, want hij miste het motorrijden en kocht een BMW GS650 GS Dakar. ‘Een prima motor, waarmee ik door bijna alle Balkanlanden ben gereden op weg naar De Krim. Een reis van zes weken. Toen, en nadat ik in 2010 de tv-serie The Long Way Round had gezien, is het idee ontstaan om in mijn eentje een wereldreis te gaan maken. Maar wanneer? Wachten tot mijn pensioen? Liever niet, de kans dat ik dan nog fit genoeg zou zijn om dat te kunnen doen, achtte ik minder groot. Ik begon met het opsparen van snipperdagen en ik vertelde mijn baas van mijn plannen. Zou ik geen vrij krijgen, dan nam ik ontslag. Zo ver kwam het gelukkig niet.
Daarna begon de zoektocht naar een geschikte motor. Na allerlei forums te hebben doorzocht, keek ik uit naar een eenvoudige motor. Een eencilinder, liefst luchtgekoeld en eentje die na een valpartij alleen op te tillen is. Ik reed toen met een BMW F650. Een Yamaha XT600 was een optie, maar na één testrit op de KTM 690 Enduro R was ik overtuigd. Het was alsof ik op een fiets stapte die me een trap onder de kont gaf als ik aan het gas kwam. En beduidend lichter dan de BMW. Met de F650GS was ik al “gedownsized” van een BMW R1100GS wegens het gewicht en het feit dat ik geregeld onverharde paden in dook.’
Tuimelaar
In juni 2014 was het dan zover. Na twee jaar ‘oefenen’ op de KTM waren mens en machine klaar voor de grote reis, meestal over hoofdwegen. De standaardsetting van 15 voor en 45 achter was veranderd in 15/42. Een reis van in totaal 25.000 kilometer in drie en een halve maand. Er was voor onderweg zo weinig mogelijk gepland. Paul: ‘Het enige dat ik vooraf had gepland was een stop in Ulaanbaatar, de hoofdstad van Mongolië. Daar bevond zich buiten mijn route door Europa de enige KTM-dealer. Tot aan Mongolië ben ik over Russisch grondgebied gereisd. De kortste weg naar Vladivostok liep via China, maar het is vrijwel onmogelijk om op de motor door dat land te reizen. In Chabarovsk, een grote stad 750 kilometer ten noorden van Vladivostok, hield de KTM er mee op. Een motorzaak, laat staan een KTM-dealer, was in de verste verte niet te bekennen. Ik was zelf niet technisch genoeg om het euvel te vinden, laat staan op te lossen. Ik had wel gemerkt dat het brandstofverbruik snel toenam en dat er iets rammelde boven in de cilinderkop.’
Gelukkig kwam Paul in contact met een stel Russische motorrijders. Die wisten in hun motorclub wel iemand die kon helpen. En zo geschiedde. De motor werd in een verlaten werkplaats gestald en de monteurs gingen aan de gang. ‘Het lager van de uitlaatkleptuimelaar was kapot. Op zich was dat snel te repareren, alleen duurde het achttien dagen voordat het lager vanuit België in het uiterste oosten van Rusland arriveerde. Na deze reparatie ben ik naar Vladivostok gereisd om daar de boot naar Zuid-Korea te nemen. Op een andere manier kon ik niet in Vancouver (Canada) geraken. Onafhankelijk van elkaar vlogen de KTM en ik van Korea naar Vancouver. Daar, bij een immens grote motorzaak, werd geconstateerd dat de Russische motorvrienden de reparatie keurig hadden uitgevoerd. Behalve dit oponthoud en één lekke band verliep de reis voorspoedig. Wel had mijn vrouw, die me in Vancouver kwam opzoeken, haar reis vanwege mijn oponthoud moeten verzetten. Zo zie je maar dat je tijdens een wereldreis niets vooraf kunt plannen.’
Alleskunner
Terug in België werd uit voorzorg ook de inlaatkleptuimelaar vervangen. Paul: ‘Ik ontdekte al vrij snel dat problemen met de tuimelaars vaker voorkomen bij 690’s. In mei 2015 kwam ik onderweg stil te staan met wat later bleek een kapotte brandstofpomp. Een paar maanden later is tijdens een beurt de stator vervangen. Ik had niet gemerkt dat die niet goed meer was, de monteur bij MotoCare in Tielt-Winge gelukkig wel. De accu was stuk en dat kwam mede door de kapotte stator.’
Volgens de eigenaar is de KTM 690 er eentje waarmee je overal uit de voeten kunt. Paul: ‘De motor wordt dagelijks gebruikt om naar het werk te rijden (25 km enkel) en wat vakantieritten en opleidingen. Zoals de endurocursus van KTM in Hohemolsen en circuitdagen voor beginners in Mettet. Sommigen beoordelen de motor als eentje die niks kan, te zwaar voor enduro, te licht voor verre trips, geen banden voor circuit. Voor mij kan hij alles zonder in extremen te gaan, enduroritten of opleidingen kan ik gerust meerijden zonder uit te blinken. Maar ook niet om in schande te vallen. Op het circuit heeft de motor me zo verbaasd dat ik dit jaarlijks probeer te herhalen. En bij dit alles is het brandstofverbruik ook nog eens erg laag. Het gemiddelde verbruik is 1 op 26. Alleen toen de tuimelaars aan het slijten waren, wat ik toen nog niet wist, nam het brandstofverbruik drastisch toe. Bij het passeren van de 100.000 kilometer merkte ik dat de tuimelaars weer aan vervanging toe waren. Rammelen in de cilinderkop en een hoger brandstofverbruik. Ik had direct moeten ingrijpen, maar ik bleef de reparatie maar uitstellen. Totdat de motor er vijf kilometer van huis mee ophield. Hoewel ik niet echt technisch ben, heb ik dit keer beide kleptuimelaars zelf vervangen.’
Het laatste euvel deed zich onlangs nog voor. Paul: ‘De motor viel stil. De brandstofpomp werkte niet meer en omdat ik dat eerder aan de hand had gehad, ging ik met die pomp naar MotoCare. Daar werd me verteld dat de pomp niet stuk was. Maar wat dan? Bleek het dunne stroomkabeltje dat naar de pomp loopt doorgesleten te zijn. Een nieuwe pomp had me ruim vierhonderd euro gekost, dat kabeltje niets. Nou ja, wel twaalf uur zoeken.’
‘Operatie kleptuimelaar’ bij een motorclub in het uiterste oosten van Rusland.
Wie kan er zeggen dat zijn motor in de lobby van een hotel in Zuid-Korea heeft gestaan?
KTM 690 Enduro R op de brug
Ondanks de verre rit, arriveert Paul met zijn KTM keurig op tijd bij Motor.NL-keurmeester Van Sleeuwen in Volkel. De dikke eencilinder ziet er allesbehalve afgetrapt uit, terwijl de 690 Enduro R de afgelopen acht jaren bepaald niet is gespaard. Het gebruikelijke proefritje levert geen verrassingen op en verrassingen, zou later blijken, blijven ook uit op de brug. Volgens Paul is de motor binnenkort wel aan een beurt toe, maar dat valt aan de motor niet te merken. Wel start de motor soms slecht. De ene keer pas na diverse pogingen, de andere keer hoef je bij wijze van spreken maar naar het startknopje te kijken.
Met de remmen van de KTM is niets mis. De schijf voor is één keer vervangen, de schijf achter twee keer. Paul: ‘Ik remde vooral in het begin vrijwel uitsluitend met de achterrem, vandaar.’ Opvallend is dat het balhoofdlager na ruim een ton nog niet is vervangen. En voorlopig ook niet aan de orde lijkt. De voorvorkkeerringen zijn een keer lek geweest. Om dat in de toekomst te voorkomen zijn neopreen vorkhoezen over de binnenpoten geschoven. Werkt prima. Het plastic van de KTM is een beetje verkleurd, maar verder in orde. De achterkant van de 690 (spatbord en kentekenplaathouder) is vernieuwd na een iets te enthousiaste wheelie. De rvs uitlaat ziet er nog als nieuw uit. Verder is er nergens lak van het motorblok of frame aangetast. Evenmin valt er verweerd aluminium te bespeuren. De nieuwe dynamo werkt goed en verder fungeert alles aan de 690 zoals het hoort, wat vooral een kwestie van goed onderhoud is. Daar is duidelijk niet op bezuinigd. De aluminium koffers op de 690 hebben al twee wereldreizen achter de rug. Twee? Paul: ‘In 2019 heb ik mijn tweede RTW (Round The World) met een KTM 790 adventure R, mijn droommotor, gedaan. Als extra “The road of bones” in Siberië en delen van de “Trans American Trail” in de Verenigde Staten. De 790 is een schitterende motor voor de asfaltgedeelten. Maar geef mij toch maar mijn 690 voor de offroadstukken. Ik ben twee keer gevallen op technische stukken en dan is de bepakte 790 te zwaar. Gepakt en geladen is er zo’n 50 kilo verschil tussen beide motoren en het is nu net die 50 kilo die het verschil maakt.’
Het moge duidelijk zijn, ondanks de komst van een nieuwe KTM 790 Enduro R, gaat de 690 voorlopig nog niet de deur uit.
Alleen aan de handvatten is te zien dat de motor zeer intensief is gebruikt.
Nadat eerder de dynamo is vervangen, zit het met de stroomtoevoer goed.
Het lagertje van de kleptuimelaars, dat stuk gaat, is de boosdoener.
Voorkomt lekke keerringen: neopreen hoezen.
Reparaties en problemen KTM 690 Enduro R
36.000 km kleptuimelaars uitlaatkleppen vervangen
50.000 km kleptuimelaars inlaatkleppen en remschijf achter vervangen
51.000 km brandstofpomp vervangen
55.000 km stator en accu vervangen
56.000 km voorvorkkeerringen vervangen
63.000 km remschijf achter vervangen, revisie achterschokdemper, distributiekettingspanner vervangen
99.000 km koelvin vervangen
104.000 km kleptuimelaars in- en uitlaatkleppen vervangen
108.000 km voedingsdraad brandstofpomp doorgesleten
110.000 km accu vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Oudere KTM 690 Enduro R’s zijn zeer zeldzaam bij een motorzaak. Ze worden meestal particulier te koop aangeboden. Je zult maar zelden iets onder de € 7.000,- vinden, dit type motor blijkt behoorlijk waardevast.
KTM 690 Enduro R: goed om te weten
KTM presenteerde in 2008 haar sterkste eencilinder, goed voor liefst 63 pk. Een alleskunner, die in 2009 voor € 9.500,- te koop werd aangeboden. Geschikt als reismotor, maar ook inzetbaar voor het wat ruigere offroadwerk. De 690 Enduro R kende aanvankelijk enkel wat kosmetische aanpassingen. Van 2008/2011 bedroeg de cilinderinhoud 654 cc. In 2012 werd de 690 pas een echte 690 (cc). Vanaf 2014 was de 690 er met ABS. De 690 Enduro is er in twee uitvoeringen: de lage ‘E’ en de hogere ‘R’. De 690 Enduro leek een langzame dood te sterven, maar in 2019 kwam KTM met een opgewaardeerde 690 op de proppen. De tweedehandse 690 Enduro’s waren al prijzig, met de herintroductie van de nieuwe (duurdere) 690 Enduro R werden de ‘oudjes’ alleen maar duurder. In de nieuwe 690 Enduro hangt het veel soepelere blok dat ook in de Husqvarna 701 Enduro wordt gebruikt.
Zelden zag je zoveel emoties als vorig jaar bij Ken Roczen in St. Louis. Na 1092 dagen waarin zo’n beetje alles wat er kon misgaan ook daadwerkelijk misging, won de voormalig concurrent van Jeffrey Herlings eindelijk weer een AMA Supercross. In 2018 was het bijna einde carrière voor hem vanwege een verschrikkelijke armblessure, die in eerste instantie compleet onderschat werd. Maanden van pijn volgden, Roczen raakte er zelfs van in een depressie.
Niets menselijks is hem dus vreemd. Dat menselijke straalt ook van deze foto af; 2021 is zijn jaar. Natuurlijk omdat de nieuwe Honda CRF450R fantastisch aanvoelt, hij constanter is dan wie dan ook en helemaal omdat hij in Indianapolis er drie op rij won. Maar zelfs zonder al dit succes zou 2021 zijn jaar zijn. Dankzij zijn vrouw Courtney, maar vooral dankzij het geluk met de kleine Griffin, geboren op 9 september 2020. Ken maakte alle bijzondere gebeurtenissen rondom de geboorte, en ook daarna mee, omdat hij besloot de 2020 AMA Pro Motocross Series, het outdoor-seizoen, over te slaan. ‘De geboorte van Griffin kwam op een perfect moment, want in de jaren ervoor had ik het echt heel moeilijk. Hij gaf mij op het perfecte moment licht in een duistere periode.’ En juist dat is het echte verhaal achter het Amerikaanse succes van Ken Roczen.
Nieuw: 2021 Harley-Davidson Pan America 1250 & 1250 Special. Het liet zich al raden op basis van de beelden die Harley-Davidson al toonde. Nu, met de cijfers in de hand, is het helemaal duidelijk. Het is Harley menens met de lang aangekondigde Pan America. Er komen zelfs twee versies van. De 1250 en 1250 Special. Beide gebouwd rond dezelfde basis waar heel wat over de te vertellen valt. Gaat u er maar even voor zitten:
De Pan America wordt een echte 1250, met exact dat aantal cc’s in de vloeistofgekoelde Revolution Max 1250-twin. Dit blok is goed voor maar liefst 152 pk en 127,5 Nm. De rode zone van de twin begint bij 9.500 tpm. En daarbij is de motor 245 kilo. Wat de getallen heel dicht en soms onder de concurrenten plaatst.
Koppel in overvloed
De 2021 Harley-Davidson Pan America heeft dus koppel in overvloed. Maar in een klasse waar pk’s voor kopers een belangrijke rol spelen, wil Harley geen verstoppertje spelen. Met 152 pk behoort het direct tot de top in de klasse van de zware avonturiers. Wordt het een GS killer? Of een model dat heel eigenwijs zijn eigen weg gaat? We weten het je binnenkort te vertellen!
Revolution Max 1250
Het Revolution Max 1250 tweecilinder maakt als dragend onderdeel deel uit van het frame. Drie verschillende elementen – het voorframe, het centrale frame en het achtergedeelte – worden rechtstreeks op het blok bevestigd.
Harley-Davidson en Brembo hebben samen het remsysteem ontwikkeld voor de Pan America™-modellen. Er is een nieuwe radiale monoblock-remklauw met vier zuigers (30 mm) die dubbele voorremschijven met een diameter van 320 mm bedient. Achteraan is er de enkele 280 mm schijf.
6,8-inch TFT-touchscreen met touchscreen
Infotainment via bluetooth
Alle instrumentatie en infotainment wordt weergegeven op een kantelbaar 6,8-inch TFT-touchscreen. De touchscreen-functie wordt uitgeschakeld als de motorfiets in beweging is, maar de rijder kan tijdens stilstand veel functies van het scherm met de hand bedienen. Het display ondersteunt infotainment via Bluetooth vanaf de smartphone van de rijder, waaronder muziek en telefoon. Navigatie gaat via de gratis Harley-Davidson-app voor iOS of Android.
Harley wil niet alleen mee zijn met de top op het vlak van vermogen, maar ook qua elektronica. Het nieuwe adventure wapen uit Milwaukee is uitgerust met Cornering Rider Safety Enhancements, een verzameling technologieën die het vertrouwen van de rijder vergroten tijdens onverwachte situaties of slechte wegomstandigheden. Dit omvat: gecombineerd remmen, ABS en bochten ABS, Tractiecontrole, elektronische slipperkoppeling en hellingsassistentie. Ook in de elektronica-doos: maar liefst vijf rij-modi, waaronder twee personaliseerbare.
Goed om weten: Cruise control is standaard, de aluminium tank lijkt smal, maar heeft toch een respectabele inhoud van 21 liter, het windscherm is in vier standen verstelbaar en alle verlichting is LED. De zadelhoogte is ofwel 870 mm of 895 mm.
Prijs
De prijzen van de 1250 Pan America en Pan America Special zijn nog niet bekend. In dd USA wel: $ 17.319,-, oftewel in euro’s € 14.227,-. Dan denk je: concurrerende prijs, maar daar komt in NL nog van alles aan tax bij. Het zal ons niet verbazen wanneer de NL-prijs rond de 20k ligt. Een BMW-prijsje zeg maar. Of een Multistrada…
2021 Harley-Davidson Pan America 1250 Special
De Pan America 1250 Special is de high end versie. Die is uitgerust met elektronisch verstelbare semi-actieve voor- en achtervering. Als eerste kan de Pan America ook uitgerust worden met het innovatieve Adaptive Ride Height (ARH), een revolutionair nieuw ophangingssysteem dat automatisch overschakelt tussen een lage stoppositie en een optimale rijhoogte wanneer de motorfiets in beweging is. Hier zijn vier instellingen mogelijk.
Het TPMS geeft de huidige bandenspanning voor en achter op het kleurenscherm weer en heeft een indicator om de rijder te waarschuwen als de bandenspanning te laag is. Ook nuttig op de Special is de standaard aanwezige middenbok, het instelbare achterrem pedaal, de valbeugels en de bodemplaat. De Special heeft ook een stuurdemper en verwarmde handvatten. Tubeless spaakwielen zijn een optie. En er zijn nog een boel andere opties. Daartoe behoort ook de complete kledinglijn, ontworpen door… het Nederlandse Rev’it!
De nieuwe Ducati Smart Jacket maakt gebruik van de nieuwste Dainese-airbag-technologie.
Ducati blijft zich bekommeren om de veiligheid van motorrijders. Dat komt niet alleen tot uiting in de ontwikkeling van veiligheidsvoorzieningen op de motorfietsen, maar ook in het streven om een uitrusting aan te bieden die voorzien is met de nieuwste technologie.
Dit is de reden waarom Ducati samenwerking zoekt met de meest gerenommeerde merken, in de motorwereld, zoals Dainese. Deze samenwerking resulteerde in de lancering van het Ducati Smart Jacket. Het is een innovatieve en revolutionaire mouwloze jas die gebruik maakt van Dainese’s bekende D-air® airbag-technologie. Voor Ducati heeft het jack speciale graphics.
Veelzijdig in gebruik
De Ducati Smart Jacket garandeert een hoog veiligheidsniveau ten opzichte van de geldende normen. In het vest zijn dezelfde technieken en oplossingen gebruikt als in de racepakken van de MotoGP-rijders. Het Smart Jacket onderscheidt zich door zijn veelzijdigheid, want het is geschikt voor alle soorten gebruikers, of ze nu liefhebbers zijn van naked bikes, trailmodellen, stadsmotoren of krachtige sportfietsen.
Het resultaat is een veelzijdig vest, geschikt voor alle soorten motorrijders en voor alle soorten gebruik op de weg, zowel voor mannen als vrouwen. Je draagt het vest over of onder elke motorjas, zonder dat er enige verbinding met de motorfiets zelf nodig is.
De regeleenheid van het vest beheert autonoom de werking, via een algoritme dat de gegevens van de verschillende sensoren tot duizend keer per seconde analyseert. In geval van activering is de regeleenheid in staat om autonoom gevaarlijke situaties te detecteren. Intern bestaat het vest uit microfilamenten, gepatenteerd door Dainese, waardoor het systeem gelijkmatig en gecontroleerd kan opblazen, waardoor een schild ontstaat dat het lichaam omhult en bescherming van de meest kwetsbare delen garandeert. Het vest biedt een bescherming die gelijkwaardig is aan die van zeven rugbeschermers van niveau 1, ondanks dat harde delen in het vest ontbreken.
De Ducati Smart Jacket onderscheidt zich ook door het geringe gewicht en compactheid. Je kunt het vest opvouwen en opbergen in een rugzak of tas zodra je van de motor stapt. De batterij gaat 26 uur mee en kan via USB worden opgeladen.
De Ducati Smart Jacket is verkrijgbaar voor een prijs van 623,84 euro. Alvorens het vest te gebruiken is het noodzakelijk je te registreren en het systeem te activeren. De procedure kan worden voltooid bij het verkooppunt waar je het vest koopt of online bestelt.
6 maart: Suzuki Ecstar presentatie met Mir, Rins en de GSX-RR’s. De officiële presentatie zal rechtstreeks vanuit Losail worden uitgezonden, ter gelegenheid van de start van de MotoGP-tests die juist die dagen zijn gepland
De eersten zullen de laatsten zijn. Nee, dat is geen vergissing, maar het dient om uit te leggen dat de wereldkampioen officieel als laatste wordt gepresenteerd. Team Suzuki Ecstar heeft namelijk aangekondigd dat de presentatie van het team, de rijders en de motoren zal plaatsvinden op 6 maart, rechtstreeks vanuit Losail, enkele uren voor de MotoGP-tests. De afspraak, volgens de aankondiging vrijgegeven door Suzuki op de verschillende sociale media-kanalen, is voor 10 uur. Het evenement zal natuurlijk worden gestreamd op de officiële pagina’s van Suzuki en Youtube.
Voor Alex Rins, Joan Mir en hun Suzuki GSX-RR’s wordt het ook de eerste keer zonder Davide Brivio, die een paar weken geleden iedereen verraste door te kiezen voor een avontuur in de Formule1 met Fernando Alonso en het Renault Alpine Team. Een scheiding, in goed overleg en onder goede voorwaarden, die onvermijdelijk van invloed zal op het wereldkampioensteam met Joan Mir. Suzuki zegt wel vast te houden aan de route die reeds door Brivio is afgelegd, zonder toevoeging van een nieuwe teammanager.
Zou hij bij GASGAS blijven of was Glenn Coldenhoff (30) de perfecte kandidaat om het Yamaha MXGP-team te komen versterken? Het werd uiteindelijk die laatste optie. De vijfvoudig GP-winnaar geeft zelf tekst en uitleg.
‘In het begin van mijn WK-carrière liep ik de nodige blessures op, waardoor ik eigenlijk de eerste jaren wat minder ervaring op heb kunnen doen. Misschien dat ik daardoor als een laatbloeier wordt bestempeld. Ik weet van mezelf dat ik elk jaar weer een stapje erbij kan doen. Dat blijkt ook wel uit de resultaten van de afgelopen seizoenen. Op een gegeven moment moet je toch die resultaten kunnen rijden, zodat je interessant blijft. En nooit opgeven, dat ook natuurlijk. Wat dat betreft zie ik dit contract met Yamaha als een beloning, voor mijn inzet en het harde werken dat ik al die jaren laat zien. Overigens was het niet gemakkelijk om een keuze te maken tussen twee topteams. Ik ben een gevoelsmens en heb altijd met veel plezier voor KTM en uiteindelijk GASGAS en Standing Construct gereden. Daarnaast was en is mijn relatie met Red Bull heel goed, maar die samenwerking zou eveneens stoppen als ik voor Yamaha koos. Dat maakte het echt lastig. De doorslaggevende factor was het feit dat ik het gevoel kreeg dat Yamaha mij liever had dan dat GASGAS me wilde houden. Bij GASGAS had ik ook nog te maken met de rijders die onder KTM en Husqvarna vallen. Dan zit je ineens in een behoorlijk grote groep met allemaal toppers. Yamaha kan me veel meer prioriteit geven, aangezien het fabrieksteam uit drie rijders bestaat. Ik ben tot nu toe echt onder de indruk. In het begin dacht ik wel dat er misschien iets teveel mensen in het team rondliepen, maar daar moet ik op terugkomen. Iedereen zit op de juiste plek en er ontstaat daadwerkelijk meer slagkracht. Er is echt maximale aandacht voor mij, om te zorgen dat ik dadelijk een zo goed mogelijke prestatie kan leveren. Dit bedrijfspand helpt daar ook bij, want ik ben hier graag. Ik woon op slechts een half uurtje en als ik in Nederland ben, ga ik naar Bergeijk. Ik kan hier perfect trainen en het is goed om alle mensen van het team te zien. Even iets snel overleggen of een klein praatje maken. Dat komt de sfeer ten goede. Als je er niet bent, dan ontstaat die connectie niet. Een goed voorbeeld daarvan is het feit dat ik één van mijn monteurs eigenlijk niet kende. Doordat we al veel met elkaar hebben gewerkt, is er in een relatief korte periode een heel goede band met hem ontstaan. Verder zie ik dat iedereen heel gemotiveerd is en dat doet mij natuurlijk goed.
Het was natuurlijk behoorlijk wennen om op de Yamaha te rijden, want ik heb jaren op een KTM gezeten. Het is toch echt wel een heel andere motor, dus het is goed geweest dat we al in december zijn gaan rijden. Op die manier kon ik de motor beter leren kennen en hebben we de tijd om de Yamaha beter op mij aan te passen. De basis is goed, maar ik probeer hier en daar wat zaken te veranderen. Een beetje naar je eigen hand zetten, zodat ik mijn eigen rijstijl kan gebruiken. Daar zijn we nu eigenlijk volop mee bezig. Zo is het middengebied van de Yamaha erg sterk, maar dat proberen we bij mij wat uit te vlakken, zodat die power overal te vinden is. Ik houd ervan als dat vloeiend erin komt, zeg maar. Ik verwacht dat we in april (voorlopig begin van het MXGP-seizoen- red.) echt wel vriendjes met elkaar zijn. Er is namelijk genoeg kennis en ervaring binnen Yamaha om de motor perfect op mij af te stemmen. Wat betreft het komend seizoen is de wereldtitel uiteraard het hoofddoel, maar dat hebben meer jongens in hun hoofd zitten. Als je naar de afgelopen twee jaar kijkt, zit ik er altijd wel kort op. Ik moet alleen een stap kunnen maken van constant top-vijf naar constant top-drie. Dat lijkt een kleine stap, maar in werkelijkheid is het een heel grote. Dat komt mede door het sterke deelnemersveld waar we mee te maken hebben. Een moeilijke, maar ook heel mooie uitdaging staat ons te wachten. De afgelopen twee seizoenen heb ik in ieder geval laten zien dat ik GP’s kan winnen, waardoor ik echt wel het gevoel heb dat het mogelijk moet zijn om voor de titel te strijden. Blessurevrij blijven is natuurlijk sowieso een vereiste. Ben je even niet honderd procent fit, dan kun je het in zo’n veld vergeten.’
Geniet van mooie beelden en interviews met onder andere Jan Thiel, Theo Timmer en Aalt Toersen. Het verhaal geeft een bijzonder mooi beeld van hoe Jamathi is ontstaan en wat er daarna allemaal gebeurde. Inclusief onze eigen Henk Keulemans, met zoals altijd heel veel prachtige anekdotes.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Jamathi
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
