De Kawasaki KLR 700 Baja zou in feite een ongewoon voorstel kunnen zijn in het panorama van off-road motoren. Zonder dat het pure racemotoren zijn, bieden ze toch grote tevredenheid aan hun berijders met behoud van bruikbaarheid in het dagelijks gebruik.
Ondertussen doet deze Kawasaki afstand van alles wat ook maar enigszins doet denken aan avonturen zoals die van Paris-Dakar. Het uiterlijk oogt sober en pragmatisch en lijkt ook fysiek, maar hij geeft niet toe op professionele onderdelen voor remmen, wielen en vering en vooral niet aan een krachtige en betrouwbare vloeistofgekoelde 700 cc. Dat blok is afgeleid van dat van de Versys 650.
De Kawasaki belooft echt snel te zijn in de woestijn en op brede off-road trails. Het zal zich in de moeilijkste secties ook op zijn gemak voelen gezien de uitstekende balans en het gunstige gewicht. Natuurlijk bereik je de off-roadpaden gemakkelijk via normale asfaltwegen, want voor de tweecilinder is dat zeker geen probleem.
Al met al, als je van snelle en lichte motoren houdt, die je het hele jaar door kunt gebruiken en je wilt niet met een tanker rijden om er avontuurlijker uit te zien, dan is deze Kawasaki KLR 700 Baja een ideale motor.
Octrooibeelden van de volgende generatie KTM Duke 390 voeden speculaties dat de motor wordt voorzien van het op radar gebaseerde adaptive cruisecontrol-systeem van Bosch. Vaak zien we via uitgelekte octrooibeelden een voorproefje van de aankomende innovaties of technologieën die voor toekomstige modellen in aanmerking komen. KTM heeft zeker geen gebrek aan innovatieve ideeën, aangezien het lijkt te werken aan de 390 supermoto met een adaptive cruisecontrol-systeem. Het is een soortgelijke technologie die door Bosch is ontwikkeld en die in de 2021 BMW R1250RT en Ducati Multistrada V4 is terug te vinden. Al in 2018 onthulde KTM experimenten met adaptive cruisecontrol en vorig jaar werd de 1290 Super Adventure met het systeem gesignaleerd.
Adaptive cruisecontrol zal waarschijnlijk op de 2021-versie van de 1290 Super Adventure zitten. Ook al het toegankelijke Bosch-systeem worden gepresenteerd op andere motorfietsen in het assortiment. Het patent geeft de volgende generatie 390 Duke aan, waarbij het blok ongewijzigd blijft, maar brandstoftank, subframe en chassis danig zijn aangepast. Motorrijders met adelaarsogen valt het wielontwerp meteen op: spaakwielen.
Ook voor Husqvarna-modellen
Het octrooi geeft ook aan op welke verschillende manieren de voorste radarsensor in het koplampdesign kan worden geïntegreerd. De uitsparing aan de onderkant van de koplamp in een vergelijkbare vorm als bij de KTM 1290 Super Adventure is een mogelijkheid, maar de bovenop gemonteerde radarsensor zou voor het Duke-assortiment kunnen en het derde ontwerp zou kunnen worden aangepast voor de Husqvarna Svartpilen en Vitpilen en de Norden.
Omdat de overeenkomsten tussen de huidige KTM en Husky-serie groot zijn, zou adaptive cruisecontrol ook in de Zweedse motorfietsen toegepast kunnen worden.
Ben je ‘in de markt’ voor een airbagjack of pak? Of wacht je tot de prijzen dalen? In Italië is een motorrijder beter uit. Op 27 december 2020 keurde de Italiaanse regering een officiële wet goed die een aanzienlijke belastingaftrek mogelijk maakt voor mensen die EU-gecertificeerde beschermende airbagkleding kopen.
Als deze wet wordt aangenomen, betekent dit dat Italiaanse motorrijders 50 procent van de kosten van door de EU gecertificeerde beschermende airbagkleding vergoed kunnen krijgen, met een maximum van 250 euro. Dit is het gevolg van lobbywerk door de architect Graziella Viviano. Samen met een groep Italiaanse motoradvocaten is hij na het overlijden van zijn dochter in 2018 begonnen met het onder de aandacht brengen van een dergelijke bepaling. Viviano‘s dochter kwam om het leven doordat ze met haar motor in een van de in Rome beruchte kuilen in het wegdek reed. Het dodelijke ongeval had voorkomen kunnen worden als ze een airbagpak had gedragen.
Minder belastingaftrek
Vanaf 27 december 2020 lijkt het erop dat hun acties een verschil hebben gemaakt. Het is niet duidelijk dat het bedrag hetzelfde zal blijven. Italiaanse publicaties waaronder Moto.it die suggereren dat het waarschijnlijker is dat het zal worden teruggebracht tot 20 of 30 procent in plaats van 50 procent.
50 procent zal ongetwijfeld een grotere aantrekkingskracht hebben op motorrijders die op het punt staan om een airbagvest of -jas aan te schaffen. Mar elk klein beetje telt en 20 of 30 procent is niet niets. Nog beter zou zijn wanneer de Italianen van hun overheid eisen dat ze iets doen aan het wegdek. Daarmee kun je ongelukken als die van Viviano‘s dochter voorkomen.
Het is BMW zowaar gelukt om met de BMW R1250GS 40 Years GS Edition, het model die de afgelopen veertig jaar zo massaal is geproduceerd dat je hem werkelijk op iedere straathoek ziet, een spraakmakende eigen stijl mee te geven.
De allerlaatste cijfers zijn niet bekend, maar als BMW eind 2018 de wereldwijde verkoopcijfers van de GS opmaakt, staat de teller op 786.855 exemplaren. De afgelopen twee jaar zijn er ongetwijfeld genoeg GS’en verkocht om de kaap van achthonderdduizend te slechten. Toch is dat niet de reden voor deze speciale zwart-gele variant. De naam verraadt wel het bestaansrecht van deze motorfiets: R1250GS 40 Years GS Edition. De ‘moeder aller allroads’ bestaat alweer veertig jaar inderdaad. Hiep hiep hoera!
BMW R1250GS 40 Years GS Edition: waarom rijden we hem?
Goeie vraag: waarom rijden we deze Duitse tophit? Misschien om nog maar eens te ervaren waarom al die mensen toch een GS rijden. En om uit te vinden of Euro 5 te streng is geweest voor dit feestbeest in Bumlebee-jubileumverpakking.
Testlocatie
Noord- en Zuid-Holland
Omstandigheden
Nat en modderig
Temperatuur
5 graden
Testkilometers
634
Bijzonderheden
Eerste nachtvorst is een feit, handvatverwarming mag aan de bak
Fans en haters
Trakteren blijft iets vreemds in de motorindustrie. De GS viert weliswaar zijn verjaardag, maar als hij genereus trakteert, draait de klant uiteindelijk voor het lekkers op. Een R1250GS 40 Years GS Edition kost € 22.499,-, terwijl een standaard-GS voor € 20.150,- in de boeken staat. De traktatie kost dus € 2.349,-. Dat bedrag levert je overigens wel iets op. De 40 Years heeft de kenmerkende: geel-zwarte kleurstelling die van de R100GS is afgekeken, gele handkappen, gele kleppendekselvalbeugels, geel-zwart zadel, geel mini-windscherm en een goud gekleurd stuur. Overigens plakte BMW nog eens een extra € 4.896,- aan luxe op deze boxer. De teller loopt hard op als je er een Dynamic-, Touring- of Comfort-pakket tegenaan smijt. De rest van de ellenlange lijst van extra’s zal ik je besparen.
De lijst met vernieuwingen is niet half zo lang als de lijst met accessoires. Dat de GS tegenwoordig om Euro 5 lacht, lijkt op het eerste gezicht het belangrijkste nieuws, maar is het niet. Het meest opvallende nieuws vind je niet terug in brochures of specificaties, maar hoor je terug op straat. Werkelijk iedereen heeft een mening over de 40 Years GS Edition. Het is lang geleden dat de GS zoiets overkwam. Net als je denkt dat iedereen de motorfiets wel kent en er geen woord meer vuil aan wil maken, kan die gedachte door een paar opvallende gele onderdelen bij het oud vuil. De R1250GS 40 Years GS Edition verdeelt de motorwereld in twee kampen. Fans en haters staan recht tegenover elkaar. De een wil er nog niet dood op gevonden worden, de ander trekt direct zijn portemonnee om te kijken of er toevallig nog € 22.499,- in zit.
Die zie je niet over het hoofd.
Van de R100GS gejat kleurenschema.
Prima afleesbaar dashboard.
Mooi koppie.
Catastrofale gevolgen
‘Allemachtig, wie heeft die kleuren voor dat ding bedacht’, klinkt het de ene keer niet al te complimenteus. Nog geen vijf minuten later steekt iemand dolenthousiast de loftrompet tussen tientallen opgestoken duimpjes door. Het zwart-geel doet hem denken aan de BMX-fiets die hij vroeger dolgraag wilde hebben, maar nooit kreeg. Eerlijk gezegd doet de kleurstelling van deze GS mij ook aan een fiets denken. Aan een piepklein kinderfietsje met de naam Polly (of iets dergelijks) met zijwielen en een plastic mandje voorop. Nee, dat is geen compliment. Het geel gekleurde schermpje herinnert me aan de tophalf op mijn vaders Laverda SF750 die een oranje gekleurd ruitje had. In 1978 was dat leuk, in 2020 werkt het niet meer zo goed voor mij. Tegelijk besef ik me twee zaken dondersgoed: over smaak valt niet te twisten en met deze geel-zwarte boxer heb je eindelijk weer de volledige aandacht. En hoe gek en aandachttrekkerig dat mogelijk ook klinkt, dat is best leuk.
Verder heb je die gekkigheid niet nodig, want ook een Euro 5-goedgekeurde GS is een dijk van een brommer. Het is in het zadel ploffen en thuiskomen. Strengere emissienormen doen hem niets, al krijg je wel een idee van de catastrofale gevolgen van nog strengere emissie-eisen als je de nieuwe rijmodus Eco selecteert. Van die leuke speelse en gretige boxer blijft geen moer over. Het ding reageert suf en verlamd op een draai aan het gashendel. Alsof je de haren van Samson afknipt, je herkent de GS niet terug. Alsof je een pin-up onder een boerka verbergt. Je weet dat er iets heel moois in schuilt, maar je ziet er geen moer van terug.
Conclusie BMW R1250GS 40 Years GS Edition
Voor hartgrondige haters van die ‘vervloekte dertien-in-een-dozijn scheiss Duitser’ heb ik een welgemeend advies: maak vooral geen testrit. Doe het niet! Zoek vooral de plaatselijke BMW-dealer niet op voor een verkenningsrondje. Met een beetje pech verkoopt diezelfde dealer namelijk een uurtje later GS nummer 800.001. Aan jou. Dit gekke boxerding imponeert en verrast namelijk altijd weer. Zelfs nog na veertig jaar. In 1988 nam de oorspronkelijke Bumblebee R100GS het stokje van de R80G/S over als ‘best sturende BMW’.
Tegenwoordig maken de Beiers wel meer fijne stuurfietsen, maar de GS blijft een veelzijdige en aangename kompaan op alle soorten ondergrond. Het stuurt makkelijk en precies, biedt volop comfort, remt als een dolle, klinkt goed en het tegendraadse boxerblok raakt altijd de juiste snaar. Het is geen onwillige bokkende dikke twin, maar ook geen karakterloze elektromotor. Dit ding geeft je het gevoel dat je leeft, dat het leven mooi is, dat je letterlijk en figuurlijk de hele wereld aankan. Dat geldt ook voor de gewone R1250GS, maar die schiet op een punt tekort: aandacht. Op de 40 Years GS Edition heb je daar niet over te klagen. Dat is het grootste verschil met de gewone GS.
BMW R1250GS 40 Years GS Edition
Pluspunten BMW R1250GS 40 Years GS Edition
Veelzijdigheid, boxerblok, remmen, gebruiksgemak, comfort, eindelijk weer aandacht
Minpunten BMW R1250GS 40 Years GS Edition
Je moet wel van geel houden, toch weer het prijskaartje, gekke Eco-stand
Het vernieuwende origineel uit 1988
De inspiratiebron voor de BMW R1250GS 40 Years GS Edition ziet in 1988 het daglicht. Heel Nederland kleurt dat jaar oranje vanwege oranje, maar BMW kleurt zwart-geel vanwege de R100GS. Bijna acht jaar na de introductie van de R80G/S is het hoog tijd om met iets nieuws te komen. Vernieuwend is de R100GS zeker. Niet alleen omdat het schuine streepje in de typeaanduiding vervalt, maar ook vanwege de achterwielophanging. De parallellogram-achtervork elimineert succesvol cardanreacties en Paralever is geboren. Verder heeft de R100GS kruislings gespaakte wielen met spaken die niet midden in de velg eindigen, maar op de rand voor een stijver geheel. De luchtgekoelde boxermotor draait al jaren mee in de R100RS. De eerste jaren voert BMW ook nog een tweeduizend gulden goedkopere 800-variant, maar de dikke 1000 is hier het populairst. Het blok voelt lekker krachtig tussen de 3.000 en 5.000 tpm, consumeert stevig met 1 op 13 en voelt sterker dan je op basis van de cijfers verwacht. Die cijfers zijn in 1988: vermogen 60 pk @ 6.500 tpm, koppel 76 Nm @ 3.750 tpm, cilinderinhoud 980 cc, twee Bing-carburateurs, vooraan een enkele 285mm-remschijf met Brembo-remklauw, achteraan een 200mm-Simplex-trommelrem, wielbasis 1.513 mm, zithoogte 850 mm, rijklaargewicht 210 kg, tank 26 liter en prijs ƒ 17.200,-.
Elektrisch gaan rijden is een grote beslissing. Overwegingen als het opladen, de actieradius, de bruikbaarheid, de kosten en vooral het sparen van de aarde zijn vooraf enkele van de meest belangrijke. Vooral in het begin zijn deze overwegingen nog top of mind, maar wat als het voertuig op leeftijd raakt en de batterijen zijn aan vervanging toe? Wat gebeurt er dan?
Het zal je waarschijnlijk niet verbazen dat Zero Motorcycles werkt aan dat ‘wat erna komt’. Daarom zullen Europese Zero-klanten gerustgesteld zijn te weten dat ‘hun’ accu’s naar Reneos gaan. Die zamelt de accu’s in en verwerkt ze verder.
Reneos is specialist in batterijrecycling
Wie of wat is Reneos? Het is een Europees partnerschap dat bestaat uit verschillende grote recycling- en reconditioneringsbedrijven voor batterijen in Europa. Als specialisten binnen hun vakgebied zijn ze in staat om te voldoen aan de Europese regelgeving en bieden ze een waardevolle service aan klanten, OEM’s van elektrische voertuigen en natuurlijk aan de planeet.
Vanaf oktober 2020 zijn Zero Motorcycles en Reneos een partnerschap aangegaan om Zero-batterijen in te zamelen en te recycleren. De dealers in de Benelux, Noorwegen, Finland, Zweden, Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje, Portugal, het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Oostenrijk en Tsjechië kunnen nu gebruikte Zero-batterijen op een veilige en efficiënte manier laten recyclen.
Naarmate meer en meer elektrische voertuigen op de weg komen, zullen dergelijke diensten en samenwerkingsverbanden steeds belangrijker worden, zowel in Europa als in de rest van de wereld. Het zal interessant zijn om te zien hoe verschillende bedrijven zich in de loop van de tijd aan deze uitdagingen aanpassen. Het is duidelijk dat ze dat zullen moeten doen als ze relevant willen blijven.
Accu’s kunnen een ernstig gevaar voor het milieu vormen. Het recyclen van nuttige materialen is echter zowel goed voor de natuur als voor de bedrijven die gebruik maken van teruggewonnen materialen.
In India zijn renders opgedoken van een mogelijke Husqvarna Blåpilen. Een heuse Husqvarna-cruiser. Het model is gebaseerd op de Svartpilen en Vitpilen.
Neem een Svartpilen of een Vitpilen, rek het uit en maak het wat platter. Of beter gezegd: pas het chassis en de geometrie aan om er een cruiser van te maken. Het resultaat is de Husqvarna Blåpilen, maar voorlopig is het slechts de naam van een serie gerenderde plaatjes.
Door Blåpilen nieuw klantenbestand
Hoewel het slechts om wat gerenderde plaatjes uit India gaat, kun je je afvragen of een Husqvarna Blapilen kan van slagen heeft. Kan een Zweedse cruiser die onder de merkparaplu van de Oostenrijker Pierer valt, een nieuwe klantenkring overtuigen?
Onder KTM heeft Husqvarna haar positie op de markt versterkt door zich niet te beperken tot alleen de motorcross- en enduro-niches. Ook wegmodellen zoals de twee naakte Vitpilen en Svartpilen hebben er voor gezorgd dat Husqvarna recht heeft van bestaan. Uit deze twee modellen is de de Husvarna Blåpilen (blauwe pijl in het Zweeds) cruiser getrokken.
Nieuwe projecten
Zoals verwacht ontwikkelt het Zweedse merk ook elektrisch aangedreven modellen. De elektrische scooter die is gebouwd op het 4 kW-platform is een afgeleide van de Bajaj Chetak. De E-Pilen is een elektrische motorfiets waarvan de accucapaciteit nog niet bekend is. Mede gezien het succes van de Royal Enfield Meteor 350 in India in de eerste maand dat deze op de markt werd gebracht en de groeiende vraag naar cruisers in India, kan Husqvarna met een eigen model komen, gebruik makend van het partnerschap van KTM met Bajaj. Dat bracht het Indiase tijdschrift Rushlane, dankzij de ontwerper Pratyush Rout, tot de gedachte hoe een mogelijke cruiser uit Zweden eruit zou kunnen zien.
Het makkelijkste is om aan het familiegevoel te denken. Dus komt de inspiratie van de Vitpilen en Svartpilen. Die worden gekenmerkt door een onconventioneel ontwerp, zoals de gewoonte is van Zweedse ontwerpers.
De Husqvarna Blåpilen heeft een ronde LED-koplamp, het uiterlijk van de tank lijkt duidelijk op de twee voorlopers en de minimalistische achterkant eindigt in een LED-achterlicht. Het frame is een directe afgeleide, maar dan met een aangepaste geometrie en een lager achterste subframe.
Husqvarna Blåpilen: lichte blokken
Om de kosten van de Husqvarna Blåpilen laag te houden, kan je je voorstellen dat een deel van het chassis wordt gedeeld met de twee nakeds, zoals de vering met een andere afstelling, de wielen en het remsysteem.
Wat de blokken betreft, is een cilinderinhoud van 401 cc voor de Indiase markt zwaar genoeg. Mogelijk dat er nog lichtere blokken bij komen. Vergeet niet dat de aanleiding voor de renders de succesvolle introductie van de Royal Enfield Meteor 350 is. Voor de Europese markt zou de 701cc geschikt zijn.
Elk nieuw jaar brengt de Britse Koningin Elizabeth II een lijst uit met namen die de eer hebben de Order of Chivalry, een Britse onderscheiding, te ontvangen.
De lijst bevat de namen van burgers die iets zinvols hebben bijgedragen aan het Gemenebest, variërend van politici tot sporthelden. Dit nieuwe jaar bevat de lijst een bekende naam voor motorliefhebbers. John McGuinness heeft de Most Excellent Order of the British Empire, afgekort MBE, ontvangen.
De MBE is het laagste van de vijf niveaus van de British Order of Chivalry. Een MBE is geen ridderorde, maar de onderscheiding erkent John McGuinness wel voor zijn diensten aan de motorsport, waarin hij een wegracers van betekeni is geweest. En hij was de op een na grootste op het iconische Isle of Man TT.
In een gesprek met de BBC zei McPint dat de MBE-onderscheiding ‘de kers op de taart was voor jaren rondjes rijden’.
Well I’m speechless for once! Unbelievable response from all you guys, amazing! Been reading all the messages it means so much, wish I could reply to you all. Huge thanks to everybody that has made it happen. 30 yrs of racing, now the icing on the cake an MBE pic.twitter.com/jdIXGxlRxP
Nog maar net Nieuwjaar en nu al de nieuwe producten van Ohvale. Het bedrijf is gevestigd in Mogliano Veneto/Italië en bouwt kleine racemotoren waarop in de Italiaanse CIV Junior-klasse wordt geracet. Maar ook coureurs van naam en faam gebruiken de ‘uit de kluiten gewassen minimotoren’ onder andere om hun rijvaardigheden op peil houden. Deze maand spuwt de assemblagelijn voor het eerst de nieuwe Ohvale GP-2 uit. Of zoals het bedrijf het omschrijft: ‘de eerste van een nieuw tijdperk van Ohvale-producten’.
Vergeleken met het vorige model is er veel veranderd. Er is een volledig nieuw chassis ontwikkeld, met een langer frame met een grotere balhoofdhoek als basis. Ook is de positie van het blok, dat wil zeggen het zwaartepunt, gewijzigd, is de achterbrug 25 mm langer en de schokdemper iets verplaatst. In de Ohvale GP-2 wordt het Daytona 190 cc 4 Speed-blok gemonteerd. De keuze viel op dit blok om de intrede van het nieuwe model in reeds bestaande nationale en internationale raceklassen te vergemakkelijken.
De standaardkleuren zijn wit en zwart, maar zoals gewoonlijk is het mogelijk om een eigen kleurstelling aan te vragen. De prijs begint in Italië bij 6.300 euro.
Met zijn rechterarm nog ingekapseld in de mitella, maar zijn leren broek al aan, denkt Marc Márquez aan het circuit. Als een gekooide leeuw droomt de achtvoudige kampioen van de dag dat hij eindelijk weer kan racen…
FELIZ AÑO NUEVO A TOD@S! Primer deseo de 2021 cumplido, ponerme el traje de competición✅ Aunque sea en casa😅 HAPPY NEW YEAR TO ALL! First wish of 2021 achieved, wear the leather suit ✅ Even if it’s at home! 😅#FelizAñoNuevo#HappyNewYearpic.twitter.com/Shrk2fGgaQ
Achtvoudig wereldkampioen Márquez is nog steeds herstellende, maar hij kan niet wachten om zijn pak weer aan te trekken en om eindelijk zijn Honda weer eens te starten. ‘Eerste wens van 2021 vervuld – schrijft Márquez terwijl hij de helm streelt die hij in het 2020 seizoen zou dragen – doe mijn racepak aan, zelfs in huis.’ De drang is groot, maar de weg helaas nog lang. Voor hij terugkeert naar het circuit zal de Spanjaard volledig moeten herstellen van de blessure en de drie – tot nu toe – operaties aan zijn rechterarm.
Het herstel aan de bovenarm verloopt traag, maar de wens om terug te keren naar het circuit is kennelijk groot. Niet verwonderlijk, want hoe hou je een kampioen als Marc Márquez al die tijd rustig? Wij wensen hem een spoedig herstel toe!
De Bajaj Pulsar-serie os zeer populair in India. 1 INR is € 0.011169193476696.
Op de eerste dag van 2021 sloot de aandelenprijs van Bajaj op de New York Stock Exchange (NSE) op €38,75 per aandeel. Dat betekent dat beleggers aan het bedrijf een waarde toekennen van meer dan 13 miljard euro. Daarmee werd Bajaj het meest waardevolle tweewielerbedrijf ter wereld.
Bajaj bestaat sinds 1945
Op de NSE sloot de aandeelprijs op €38,75 per aandeel waarmee het een beurswaarde heeft van meer dan 13 miljard euro. Het nieuws kon niet in een betere tijd komen aangezien het merk op 29 november 75 jaar bestond. Bajaj heeft een sterke aanwezigheid in India en het exporteert naar meer dan 70 landen. Bovendien heeft de samenwerking/overname van KTM geholpen om wereldwijd door te breken.
Begin vorig jaar bracht Bajaj het merk Husqvarna naar India. Het Zweedse merk wordt verkocht via de KTM-dealers. De Svartpilen 250 en Vitpilen 250 zijn goed ontvangen door Indiase klanten. Ook met de Chetak, een scooter, heeft Bajaj na een decennium afwezigheid op de scootermarkt veel succes.
Chetak
Premium motoren
Een tijdje geleden kondigde het merk aan dat er rond 75 miljoen is geïnvesteerd in een nieuwe faciliteit in Chakan, in de buurt van Pune. In de fabriek worden premium tweewielers en elektrische mobiliteitsoplossingen gemaakt. Bovendien wordt de relatie van Bajaj met Triumph Motorcycles beschouwd als een belangrijke doorbraak in de nieuwe segmenten die in de nabije toekomst zullen worden betreden.
Bajaj is de derde tweewielerproducent ter wereld als je kijkt naar aantallen, op driewielerbied is het de grootste. Bajaj heeft fabrieken in Chakan, Waluj en Pantnagar. Het merk is de grootste exporteur van twee- en driewielers uit India en ook KTM en Husqvarna motorfietsen worden naar vele ontwikkelde markten verscheept. In India is het merk populair om zijn Pulsar-gamma dat zich uitstrekt van 125 cc tot 220 cc. Aan de andere kant maakt het ook goedkope forensenmotoren zoals de Platina en CT100.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
