De prijs van de 2022 Kawasaki Z650RS is bekend. De nieuwe Z650RS is een hommage aan de originele Z650-B1 uit 1977. De basis van dit nieuwe model wordt gevormd door het 649cc-parallel-twin motorblok met een balansas, bekrachtigde slipperkoppeling en speciaal voor de Z650RS ontworpen motordeksels. Het blok is getuned met de focus op souplesse in lage toeren en koppel en vermogen in middelhoge toeren. Meestal is een 650cc-blok ook zuinig, maar dat gaan we ergens in de komende maanden ontdekken.
Er is iemand van vierentachtig en die heeft een paar oudemannenkwalen, of eigenlijk meer dan een paar: hij hoest zich kapot van te lang en te veel roken, hij is doof aan één kant en bijna aan de andere kant, zijn ogen ontdekken nog maar een deel van de hem omringende werkelijkheid, hij heeft in recente tijden twee keer een liesbreuk gehad, zijn heupen zijn sukkels, hij is krom gaan lopen, en hij is ook halsstarrig, veeleisend en niet lief voor z’n vrouw, een tweeëntachtigjarig dametje, dat altijd van haar man heeft gehouden, maar de liefde is sterk aan het minderen. De man, laat ik hem Gerrit noemen, is heel z’n leven handelsreiziger geweest, waarbij hij producten die te maken hadden met varkensvet probeerde te verkopen aan cosmeticabedrijven, vaak met heel wat succes. Na z’n pensionering hield hij zich bezig met wat vele gepensioneerden zoal doen: in de tuin werken, de kleinkinderen op bezoek krijgen, een middagdutje doen, naar tv kijken, soms een boek lezen van Harry Mulisch, Frederik van Eeden of Herman Gorter. Er leek met Gerrit niks bijzonders aan de hand. Op een keer las hij in de krant een artikel over motorfietsen en hun eigenaren. Hij vernam dat de gemiddelde leeftijd van die eigenaren steeds hoger werd, er was zelfs een man, in Spijkenisse, die 96 was en bleef doorgaan met motorrijden, hij had op z’n Guzzi uit 1986, overigens de negentiende motor in z’n leven, inmiddels meer dan honderdveertigduizend kilometer afgelegd. Gerrit zag het licht, en hij zei bij zichzelf: als motorrijden dan toch iets is voor oude mannen, dan wil ik het ook doen. Daarbij dient opgemerkt dat Gerrit nooit een motor in bezit had gehad en nooit, al was het maar tweehonderd meter, met een motor had gereden. Maar nu zou het gebeuren. Hij trok er zich niks van aan of iemand van zijn leeftijd nog wel of niet een motorrijbewijs diende te behalen, bezocht een paar dagen diverse motorsites, en op den duur was het duidelijk voor hem: de Yamaha R6 was de mooiste motor op de markt.
Hij reed in z’n Volvo naar een Yamaha-dealer in de buurt van z’n woonplaats Zaandam, en vroeg daar hoe snel hem een splinternieuwe R6 kon worden geleverd. De dealer zei wel dat een Yamaha R6 een beetje een venijnige machine was, en Gerrit zei, liegend: ‘Dat weet ik, ik heb m’n hele leven met venijnige motoren gereden, vaak veel venijniger dan zo’n brave R6.’ De dealer dacht: een klant is een klant, en negen dagen later mocht Gerrit de Yamaha ophalen. Negen dagen lang hadden z’n vrouw en z’n kinderen en een paar van z’n kleinkinderen hem afgeraden om nu nog met dat gevaarlijke motorrijden te beginnen, maar Gerrit trok zich van hun gejeremieer niks aan, snauwde hen toe dat ze zich met hun eigen zaken dienden te bemoeien, en liet zich op de betreffende middag per taxi naar de dealer brengen. Ondertussen had hij zich in een andere winkel een motorpak en handschoenen en laarzen en een helm aangeschaft. Hij betaalde de R6, liet zich door de dealer uitleggen hoe een motor precies werkt, en toen ging Gerrit op de blauwe Yamaha zitten, slaagde erin om naar de eerste versnelling te schakelen, wist even later, op het asfalt, naar de tweede versnelling te schakelen, en wat verder, in een bocht, schakelde hij op hoge snelheid naar de derde versnelling, hij dacht bij zichzelf: hoe leuk is dit!, ging in de bocht onderuit en sloeg te pletter tegen een boom. Gerrit was dood. Z’n R6 was total loss. In z’n familie werd geopperd dat hij het zelf had gezocht, en dat hij in korte tijd stapelgek was geworden, met het fatale ongeluk als een direct gevolg. Gerrit werd gecremeerd. Bij de dienst was geen enkele motorrijder aanwezig.
Van 5 t/m 8 november zijn we op de Azoren, een Portugese archipel midden in de Atlantische Oceaan, voor een eerste rijindruk van de Husqvarna Norden 901. De avontuurlijke motorfiets werd twee jaar geleden als concept gepresenteerd op de EICMA. De Husqvarna is vanaf december te zien en te koop bij de dealers. Maar wat maakt deze motorfiets bijzonder of juist niet? Een vooruitzicht van wat we deze week kunnen verwachten.
Het chassis, zeg maar de basis – lijkt sterk op dat van de KTM 890 Adventure. Maar de ontwerpers, onder leiding van Federico Valentini (Marketing Director Husqvarna Motorcycles), hebben geprobeerd om de Norden een andere benadering te geven. De Norden 901 biedt meer het gevoel van een avonturiersfiets, dat van een onvermoeibare reiziger in plaats van een sportieve offroad als de KTM 890 Adventure en dan vooral de R.
De uitrusting van de nieuwe Husqvarna Norden 901 is zeer uitgebreid en omvat led-koplampen, een gloednieuw 5″ tft-scherm (ontwikkeld met Continental en te koppelen aan een smartphone), 21 en 18″ tubeless spaakwielen, cruise control en quick shift, verstelbaar zadel, ABS in bochten, 3 mappings plus een optionele vierde. Maar laten we teruggaan naar de basis: het motorblok en het chassis.
De motorfiets is een paralleltwin van 899 cc en levert 105 pk bij 8.000 tpm en heeft een maximumkoppel van 100 Nm bij 6.500 tpm. Het blok weegt slechts 53,4 kg en heeft twee balansassen om trillingen te verminderen. Het stalen trellis frame is voorzien van WP APEX-vering met een veerweg van 220 mm voor en 215 mm achter. Ze zijn volledig verstelbaar. De tubeless spaakwielen van 21″ voor en 18″ achter zijn uitgerust met Pirelli Scorpione Rally STR-banden in de maten 90/90-21 en 150/70-18. De achterbrug is van gegoten aluminium. De kroonplaten en het stuur zijn ook van aluminium.
Optionele Explorer-modus
Het remsysteem van de Norden 901 maakt gebruik van Bosch Cornering ABS, dat kan worden uitgeschakeld. Het heeft twee verschillende modi: Street en Offroad. Aan de voorkant vind je een vierzuiger radiale remklauw met 320mm schijven. Achter een 260mm-schijf met een dubbelzuigerremklauw. De remklauwen zijn gemaakt door het Spaanse J.Juan. Ook aanwezig: tractiecontrole in bochten (MTC), met standaard een offroad-modus. Drie rijmodi – Street, Rain, Offroad – zijn standaard, plus de optionele Explorer-modus die meer keuzevrijheid biedt. De Easy Shift-quickshifter is standaard, net als de PASC (Power Assist Slipper Clutch).
Het gewicht met alle vloeistoffen, maar zonder brandstof is 204 kg. Het zadel is verstelbaar tot 854/874 mm vanaf de bodem. Het opgegeven verbruik bedraagt 4,5 liter per 100 kilometer.
Husqvarna Norden 901 in het kort
Chroom-molybdeen stalen frame met de motor als dragend deel
899cc-parallel-twin met 105 pk en 100 Nm koppel
WP APEX instelbare vering met 43 mm vork en 220 mm veerweg. Mono met 215 mm veerweg
Standaard drie rijmodi (straat, regen, offroad), plus optionele Explorer-modus
Uitschakelbare ABS in bochten met Offroad-modus
Ride-by-wire gashendel
Easy Shift Quickshifter
Negen niveaus instelbare tractiecontrole in bochten (Explorer-modus)
PASC (Power Assist Slipper Clutch)
Tubeless spaakwielen en Pirelli Scorpion Rally STR-banden
19-liter brandstoftank voor een actieradius tot 400 km
Optionele connectiviteitsunit met turn-by-turn navigatie, oproepen en muziekselectie vanaf een smartphone
Met het winnen van de Baja Portalegre 500 in Portugal heeft de Nederlandse motorrijdster Mirjam Pol ook beslag gelegd op de wereldtitel Baja 2021. De Dakar-coureur uit het Twentse Borne maakte vorig jaar voor het eerst kennis met het FIM Baja World Cup. Voor haar als ‘dieseltje’ – ze komt als rallyrijdster vaak na een paar dagen echt in haar ritme – waren deze korte twee, driedaagse wedstrijden een goede manier om uit haar comfortzone te stappen.
Sponsoren
Afgelopen januari besloot Pol niet aan de Dakar rally deel te nemen. Doordat ze het budget niet helemaal rond wist te krijgen én Covid voor erg veel onzekerheid zorgde besloot ze te kijken welke mogelijkheden er wél waren. “Ik ben echt dankbaar dat het mij, als sporter, uiteindelijk dit jaar wel gegeven is om toch wedstrijden te mogen rijden en zo wedstrijdritme op te bouwen”, liet ze destijds weten.
“Ik had niet kunnen bedenken dat de Baja wedstrijden mij zo goed lagen, terwijl ik de Baja eigenlijk enkel als training zag voor Dakar rally 2022. Mijn sponsoren die mij zijn blijven steunen ben ik enorm dankbaar. Mede dankzij hen en iedereen die mij achter mij is blijven staan, lag ineens de wereldtitel Baja binnen handbereik”, laat Pol vanuit Portugal weten.
Budget
“Ik wist dat ik deze Baja alles op alles moest zetten en dat ik zeker niet de favoriet zou zijn. Beide wedstrijddagen heb ik echt alles gegeven, op het randje gereden. En hier sta ik dan: Mirjam Pol, FIM World Cup Winner 2021! Dit is echt een mooie opsteker, nu ga ik weer vol in de voorbereiding om budget en materiaal voor elkaar te krijgen voor Dakar 2022. Eind november wordt alle materiaal ingescheept, dan moet het allemaal rond zijn!”
Wanneer u net uw motorrijbewijs hebt gehaald, ongeacht of dit een A1-, A2- of volledig A rijbewijs is, dan begint u met 0 schadevrije jaren. Dat is helaas onvermijdelijk en hierdoor is het verzekeren van een motor een kostbare zaak. Er zijn een aantal manieren waarop u de verzekeringspremie toch iets dragelijker kan maken. De verzekeraar achter de MotorNL verzekering: Verzekeraar Quakel Assuradeuren heeft de volgende mogelijkheden om er voor te zorgen dat u direct korting krijgt!
1. Bromscooter/ Brommer
Heeft u voordat u motor bent gaan rijden wel een bromscooter gereden en op uw eigen naam verzekerd gehad? Dan is de kans groot dat u hier wel schadevrije jaren heeft opgebouwd. Doorgaans worden schadevrije jaren op de bromscooter niet meegeteld voor het verzekeren van een motor. Quakel Assuradeuren begrijpt als motorverzekeraar dat u weldegelijk ervaring hebt welke ook bij het motorrijden bijdraagt aan de veiligheid. Daarom bieden zij de mogelijkheid om met uw opgebouwde jaren extra korting te krijgen op de motorverzekering. Hier zijn een aantal voorwaarden van toepassing:
U kunt aantonen dat u schadevrij hebt gereden; dit kan enerzijds doordat de scooterverzekeraar de schadevrije jaren in Roy-Data heeft gezet. Anderzijds doordat u een royementsverklaring (opzegging) van uw scooterverzekering aanlevert.
Quakel Assuradeuren neemt dan de korting van maximaal 2 schadevrije jaren over op uw motorverzekering!
2. Auto
Heeft u wel een auto (of gehad)? Ook dan heeft u tevens schadevrije jaren opgebouwd. Schadevrije jaren tellen per voertuig en zijn in principe niet overdraagbaar, de korting kan echter wel worden overgenomen. Quakel Assuradeuren biedt daarom aan om de korting van de schadevrije jaren op de auto, over te nemen op de motorverzekering. (mits u de auto ook via MotorNL Verzekering laat lopen)
Benieuwd geworden wat er voor u mogelijk is? Neem contact op met MotorNL Verzekering en wij doen u graag vrijblijvend een voorstel! Dit kan door hier onze website te zoeken, te bellen via 0172-427298 of stuur een e-mail naar info@motornl-verzekering.nl
In Mandello is een nieuwe versie van de Moto Guzzi V7 gespot. Met spaakwielen maar sportiever ingesteld.
Het is zeker dat Moto Guzzi op de EICMA de nog niet uitgebrachte V100 Mandello aan het publiek voorstelt, maar er zou ook nog iets anders kunnen komen. Misschien wel een nieuwe versie van de onlangs vernieuwde V7-familie. Want er is een heel andere V7 gespot tijdens tests op de weg in de buurt van de Moto Guzzi-fabriek in Mandello del Lario. De foto, van Oscar Malugani uit Lecco, toont een nieuwe V7. Een model dat er nog gecamoufleerd uitziet en waarschijnlijk met niet-definitieve onderdelen, geeft wel een voorproefje van het uiterlijk.
Allereerst toont het een kleinere led koplamp die lager gemonteerd is dan gebruikelijk. Verder deflectors om de vorkpoten te bedekken, een tank – als het de definitieve is – met afgeronde lijnen, kort sportief zadel, bredere zijkanten die aansluiten op de achterzijde met een slank profiel en gecompleteerd door een nieuw achterlicht.
Ook zien we de spaakwielen van de Special-versie en de ronde instrumenten van het Stone-model. De uitlaatdempers hebben een nieuw design en zwarte lak overheerst op velgen, het uitlaatsysteem, de schokdempers en het motorblok.
Goedkopere motorfietsen
Het motorblok is de 853cc-luchtgekoelde dwarsgeplaatste 90° V2, die de vernieuwde V7-serie voor modeljaar 2021 aandrijft. Het ‘Euro5-blok’ heeft een vermogen van 65 pk bij 6.800 tpm en een maximum koppel van 73 Nm bij 5000 tpm. Een model met een sportievere uitstraling in vergelijking met de V7 Special en Stone zou het aanbod van goedkopere instapmodellen van het Moto Guzzi uitbreiden.
De 520 kilometer Bundesstraße 96 (B96) was de belangrijkste rijksweg in de DDR. De roadtrip van het Zittau-gebergte via Berlijn naar de oevers van de Oostzee bij Rügen belooft een spannende. Het is een route over dromerige lanen langs historische verhalen.
Op de Tibetaanse gebedsvlaggetjes staat ‘Om – ma – ni – padme – hung’. Ik lees ze niet op de Khardung la in de Himalaya, maar tussen de tussen de achteruitkijkspiegels van de Royal Enfield Himalayan. Ik rijd achter Manfred aan, een Ossi uit een dorp aan de rand van het Zittau-gebergte. Onderweg vertelt hij me hoe het vroeger was en hoe het nu is, langs de B96 tussen Zittau in Saksen en Sassnitz op Rügen. De boeddhistische mantra op de vlaggetjes, die geleidelijk in de wind kapot rafelen, wapperen het geluk van alle wezens de wereld in, vol van medeleven en verlangen naar de bevrijding door de cyclus van reïncarnatie. Ik hoop dat dit bijdraagt aan de ontdekkingsreis langs wat er na de val van de Berlijnse muur in 1989 werd herboren in de voormalige DDR.
We geven onze motoren meteen de sporen, voordat we eindeloos blijven kletsen, snoepend van de ijscoupes van Café Lust op het mooi versierde marktplein in Zittau. We willen twee stops maken bij plaatsen die typerend zijn voor de stad, die na de val van de Muur zo’n 40 procent van haar inwoners verloor. Terwijl de voormalige VEB Robur-fabriek Zittau als een Lost Places een onzekere toekomst tegemoet gaat en op de vervallen binnenplaats slechts een paar hemelsblauwe vrachtwagens van het type LO 2002 stoïcijns weerstand bieden aan het roestige Nirvana, geeft de tweede stop een optimistischer beeld. Een beetje. In de voormalige rubberbootfabriek in Großschönau werden op traditionele wijze reddingsvlotten en reddingseilanden gemaakt. Het hele personeelsbestand van 500 werknemers verloor hun baan toen de fabriek in 2008 haar deuren sloot. Het oude fabrieksgebouw is nu in elk geval een liefdevol ingericht als motor- en techniekmuseum. De collectie varieert van het bizarre Phänomobil tot racemotoren uit de DDR.
Politiek
De B96 begint bij de ringweg van Zittau, tussen de Weber-kerk en een ontmoetingscentrum van ‘Die Linke’, de districtsvereniging van Görlitz. Kort daarna een sticker met een Merkel-portret op een wegwijzer, met daarop een niet geverifieerd citaat: ‘Het kan me niet schelen of de toestroom van vluchtelingen mijn schuld is, ze zijn er nu.’ Geen politiek in een motorblad? Dat is bijna onmogelijk op deze roadtrip. Vandaag leidt die ons slechts naar de Beckenbergbaude, een knus, biologisch berghotel hoog boven de wijk Eibau in Kottmar. De Himalayan en Co worden er begroet door een drakenkop, een creatie van de jaarlijkse bijeenkomst van de kettingzaag-beelhouwers.
Contemplatie
Zondagmorgen. In de achteruitkijkspiegel zien we de beschaduwde ketens van het Zittau-gebergte, links en rechts van de straat de typische vakwerkhuizen. In de vijfde versnelling klinkt de Royal Enfield-sound ‘tuk tuk’, bijna als tuk-tuks in India. Contemplatie in plaats van acceleratie. Tot de eerste scherpe bocht naar links, bergop bij Oppach. ‘De bocht moet met 110 volgas in de vierde versnelling, anders verhonger je op de berg’, grapt Manfred. Helemaal niet grappig is de beruchte voormalige Stasi-gevangenis in Bautzen, een monument sinds 1993. En ook de xenofobe rellen van 1991 in Hoyerswerda, die werden aangezet door neonazi’s en toegejuicht door honderden lokale toeschouwers. Ja, sommige gebeurtenissen blijven hangen en kun je niet vergeten. Daarom maar een omweg via Neudorf, langs het vleermuizenkasteel Weißig en de recreatie-oase Jakubzburg in Mortka. En als je zo door de dorpen rijdt, neurie je misschien het nummer B96 van de uit Bautzen afkomstige band Silbermond, die vol melancholie zingt: ‘En de wereld staat stil hier in het Hinterwald. En het hart klopt kalm en oud. En de hoop hangt aan het tuinhek. En er komt bijna nooit meer iemand langs In het Hinterwald Waar mijn thuis is. Leuk om hier weer te zijn…’ En waar zijn wij vanavond? Nadat we langs het bruinkoolgebied van Lusatian rond de grote Schwarze Pump-krachtcentrale zijn gereden, parkeren we de motorfietsen uiteindelijk in Lieskau voor de Werner’s landhotel ‘Das Gasthaus an der B96’. Voor toekomstige reizigers: Vraag een kamer aan de achterzijde of doe oordopjes in tegen de herrie van het verkeer.
Van A naar B
De stralen van een gouden oktoberzon dwalen door de lanen van Brandenburg. We maken een stop bij de Sovjet Erebegraafplaats in Baruth. Een T34 tank staat er ter herdenking van de slab om Halbe. Een spontaan ‘systeemconflict’ tussen Ossies en Wessies, zoals ook de Russische annexatie van de Krim door Rusland. Pro en contra.
Bij Mahlow splitst de rijksweg zich en loopt als B96 door het westen en als B96a door het oosten van de ooit verdeelde stad Berlijn. Wie B zegt, moet ook A zeggen. Dus gaan we rechtsom. Langs Kreuzberg, Brandenburger Tor en Reichstag naar de Hurricane Factory, de grootste windtunnel van Duitsland, een avontuur vol adrenaline en plezier. Dan langs de Molecule Man in de Spree, een monumentale driepersoonsfiguur gemaakt van geperforeerde aluminium panelen en natuurlijk de klassieke East Side Gallery met Gorbatsjov en alle andere trendy graffiti. Bij Birkenwerder komen A en B weer bijelkaar en verdwijnt de B96a van de kaart. Een paar omwentelingen van de krukas verder moeten we kiezen uit twee gruwelijke kwellingen: het gedenkteken voor het concentratiekamp Sachsenhausen en het barokke kasteel Oranienburg.
Werkverschaffing
212 Kilometers tot aan Stralsund. De gebedsvlaggetjes op de Enfield zijn al behoorlijk aan flarden, niet in de laatste plaats door de turbulentie van de vele vrachtwagens. En verder? In Teschendorf, de ketchuprode snackbar ‘Curry B96’ van Jens Dröse, die daar al tien jaar de friet bakt; met natuurlijk een poster van een Opel Manta op de muur. Voor Gransee buigen we linksaf naar kasteel Meseberg, het buitenverblijf van de federale overheid. Heeft die er in het oosten voor gezorgd – wellicht bij wijze van werkverschaffingsmaatregel voor bloeiende landschappen – dat alle bomen aan de B96 bij Dannenwalde een nummerplaatje hebben gekregen? Een perfecte wereld aan het eind van de dag in Klein Nemerow aan de Tollensesee, waar Hotel Heidehof – aan de rand van de Mecklenburgse meren – een prima verblijfplaats blijkt te zijn.
Ostalgie
Veel beton in de Reitbahnwijk van Neubrandenburg. Het is een prefab woonwijk uit de DDR-tijd, maar de gevels zijn opgepept met frisse kleurtjes. Manfred: ‘Er waren altijd mensen die voor de kinderen zorgden, van oma tot de buren. Het was echt een leuke groep, je had alles wat je nodig had, zoals verwarming en warm water. En de collegialiteit was precies goed. Het schoonmaken van de gang, het schoonmaken van de buitenkant – je was medeverantwoordelijk voor je leefomgeving. Op school leerden we ook aan anderen te denken en ook voor de zwakkeren te zorgen. Dat hield allemaal op met de val van de Muur.’ Ostalgie? Rechtvaardigheid en sarcasme spreken uit de woorden van een heer op de hoek van de Reitbahnweg en de Traberallee, die ons tegelijkertijd vermaakt en ophoudt. Hij wacht op schadevergoeding omdat ‘wij’, de nieuwe deelstaten, bij oostenwind zuivere lucht naar het westen sturen, aldus zijn verklaring. Niet nagekomen beloftes en de tot sterven gedoemde industrieën slaan nu eenmaal diepe wonden.
Snelwegglorie
De zuiger in de 400cc-eencilinder drijft de witte Himalayan recht naar het noorden, onvermoeibaar als een duikelaar. Nog 70 kilometer naar Stralsund. Maar waar is de B96 gebleven? Verdronken in de stroom van nieuwe snelwegen en gedegradeerd tot de provinciale weg L35. Vóór Brandshagen beleven we toch nog wat oude snelwegglorie: Onder het herfstkleurige bladerdak een geplaveide laan, veel te mooi en smal voor de verkeersstroom 3.0, die Rügen dan uiteindelijk de moderne hoge brug van Stralsund over de Strelasund bracht. Maar ook de nieuwe ‘Inselautobahn’, dat de originele B96 ontlast. De laan doemt op uit de maalstroom van nieuw asfalt en eindigt bij de rotonde in Sassnitz. Daar, aan de voet van het logge Hotel Rügen, de banner voor een dansevenement op 9 november:’30 jaar sinds de val van de Berlijnse Muur. Voor ons een reden om te feesten!’ Een tikje met de vinger, en whoosh, een ander beeld wordt opgeslagen in de iPhone van Manfred, die op zijn eerste reis naar het noorden – om vijf uur ’s ochtends startte hij zijn Simson Star in Zittau en 14 uur later was de bestemming bereikt – zijn foto’ maakte op een Oost-Duitse Pouva Start grootbeeld-fotocamera.
Bij de kademuur van de stadshaven van Sassnitz, niet te verwarren met de veerhaven in Neu Mukran, eindigt ook de reis van mijn Himalayan. Of je de kleine reis-enduro nu prijst met een ‘Oh jij, juweel in de lotusbloem’, de vertaling van om – ma – ni – padme – hung, of hem gewoon waardeert om zijn overtuigende prijs-kwaliteitverhouding: Deze Royal Enfield staat ongetwijfeld voor de wedergeboorte van eenvoud. Of die (motor)kaste nu hoger of lager is dan de concurrentie, dat mag iedereen zelf beoordelen.
Vroeger heette de F96 gewoon ‘de 96’. Het was de belangrijkste langeafstandsweg in de DDR, die van Zittau in Saksen via de hoofdstad Berlijn naar Sassnitz op Rügen leidde. Na de metamorfose naar de B96 verbindt deze rijksweg, door velen nog altijd de Oost-Duitse Route 66 genoemd, nog steeds de bergen in het zuiden met de zee in het noorden. Maar er is veel veranderd. Naast de verandering in landschappen ervaar je ook de tegenstellingen tussen toen en nu.
Naar het startpunt
Je bereikt Zittau, het startpunt van de B96 in het zuidwesten van Saksen, in het drielandenpunt Duitsland-Tsjechië-Polen, het snelste vanuit het westen via de snelweg langs Dresden naar de afrit Bautzen-West van de A4. Het laatste stuk naar Zittau rij je dan al over de B96 naar het zuiden. Vanuit het noorden of noordwesten rij je via Berlijn of Leipzig en vervolgens via Dresden naar Bautzen-West.
Een monteur in de motocross, je mag er meer dan een beetje respect voor hebben want het is keihard werken. Altijd en overal zit modder en zand, los van het gewone onderhoud en al helemaal los van crashes. Een beetje MXGP-monteur heeft dus behoorlijk wat gereedschap nodig. Wat precies? Manuel Volpato – monteur van Glenn Coldenhoff – legt het ons allemaal keurig uit. Dank Manuel!
Ze gingen niet als warme broodjes over de toonbank en daar begrijpt Marcel Plomp, bezitter van een Triumph Trophy 1200 SE, maar weinig van. In zijn ogen wordt deze Engelse groottoerist als tegenhanger van de BMW R1250RT zwaar onderschat.
De Triumph heeft volgens hem evenveel te bieden als de duurdere BMW. Maar hoe valt die lofzang voor de Trophy dan te rijmen met het voorzitterschap van de Nederlandse Honda Deauville Club? Heel simpel, beide motoren zijn Marcel Plomp (57) uit Oegstgeest even lief.
Man en motor
Naam
Marcel Plomp
Woonplaats
Oegstgeest
Leeftijd
57 jaar
Beroep
applicatiebeheerder
Rijdt sinds
1989
Aangeschaft
2015
Nieuwprijs
circa € 20.590,-
Dagwaarde
circa € 7.500,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
woon-werk en toer
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2013
Kilometerstand
100.900 km
Marcel liep al langer met het idee rond, voordat hij in 1989 zijn motorrijbewijs haalde. ‘Het brommertijdperk heb ik aan me voorbij laten gaan. Ik wilde daar mijn geld niet aan spenderen. Bovendien kom ik niet uit een motorfamilie, niemand die me stimuleerde om op twee wielen te gaan rijden. Maar op mijn 25e ben ik toch gaan lessen en eerlijk gezegd viel dat in het begin nog niet mee. Nieuw voor het examen toen waren de bijzondere verrichtingen. Die kreeg ik maar niet goed onder de knie. Maar toen dat eenmaal wel was gelukt, slaagde ik de eerste keer. Een Yamaha XV920 werd mijn eerste motor. Heel veel heb ik daar niet mee gereden. De startmotor zorgde voor veel problemen en bovendien ontbrak me de tijd om met de motor te rijden. Ik werkte in de meubelzaak van mijn vader. Voor woon-werkverkeer had ik de motor niet nodig. Omdat ik veel te weinig reed en ook andere hobby’s had (surfen en modelbouw), ging de motor de deur uit. Tussen 1992 en 2000 heb ik geen motor gereden.’
Toch kwam de interesse voor de motor weer terug na een bezoek aan de MOTORbeurs in Utrecht. Marcel: ‘Ik ging er samen met mijn vrouw naartoe. Zij geeft niks om motorrijden, maar het was meer voor een leuk dagje uit. Daar viel mijn keuze initieel op een Yamaha Dragstar 1100 Classic. Na negen jaar en met 98.000 kilometer op teller was het echter tijd voor iets anders. Dat werd een Honda NT700 Deauville. Die motor trok mijn aandacht en bood alles wat ik in een motor zocht. Ik heb daarna een nieuwe Deauville gekocht, die ik nu nog gebruik als pekelfiets. Met de Deauville heb ik inmiddels (probleemloos) 185.000 kilometer bij elkaar gereden. Ook een VRO1 en 2 gedaan op Lelystad waar ik deze motor pas echt goed heb leren kennen.’
Om ook buiten het woon-werkverkeer meer plezier met de Deauville te beleven sloot Marcel zich aan bij de Honda Deauville Club (HDC). ‘De club bestaat uit een leuke groep mensen die allemaal iets hebben met een Deauville. De Deauville beviel me zo goed dat ik heel lang niet naar andere motoren heb omgekeken. Maar ik vond het wel leuk om zoveel mogelijk proefritten te maken op motoren die eventueel als opvolger van de Deauville zouden kunnen fungeren. De overstap naar een Pan-European of een FJR1300 lag voor de hand, maar aan die motoren mankeerde in mijn ogen altijd wel iets waardoor ze me niet konden bekoren. Ik heb achttien verschillende kortere of langere proefritten gemaakt. Maar nadat ik via de ANWB een dag lang een Triumph Trophy had kunnen huren en er 350 kilometer mee had gereden, was ik totaal verkocht. De machine reed zo lekker, zo veel power, was ondanks het gewicht zo gemakkelijk te hanteren en bood een prima windbescherming. De Trophy bood me alles wat ik maar kon wensen. De driecilinder loopt uitermate soepel en het vermogen komt in het hele toerenbereik gelijkmatig vrij. Op weg naar huis overheerste maar één gedachte en dat was hebbe, hebbe, hebbe.’
Bij de Triumph-dealer in Hillegom vond Marcel een demomodel. ‘Die heb ik flink aan de tand gevoeld tijdens de Herfstrit van de club in de Eifel. Een paar maanden later kocht ik deze Triumph Trophy 1200 SE met 10.287 kilometer op de teller (dezelfde stand als waarmee ik de motor destijds had ingeleverd) voor 17.000 euro, 3.600 euro minder dan een nieuwe. Ik was de koning te rijk. En wat de Deauvilleclub betreft, daar kon ik gewoon blijven want “HDC” kun je ook lezen als “Heel Diverse Club”. Ik ben zelfs voorzitter van deze club geworden. Dat ik tijdens de meeste ritten op mijn Triumph van de partij ben deert niemand. Beide motoren zijn me even lief.’
Hier mag wel nieuw rubber op.
De remklauw achter vraagt om aandacht.
Een nieuw frame voor de afgebroken ogen van de middenbok.
Middenbok
Ongeveer een jaar na aanschaf moest de Triumph Trophy 1200 SE terug naar de dealer voor een ingrijpende terugroepactie. Er was een probleem ontdekt met de kleppen. De complete cilinderkop werd vervangen. Marcel: ‘Bij mijn motor is de kop vervangen bij de 30.000km-beurt. De kleppen moesten toen toch worden gesteld, maar het vervangen van de cilinderkop was natuurlijk wel even iets anders. Een en ander is overigens netjes door Triumph afgehandeld.’
Een ander geval deed zich twee jaar later voor. De motor was inmiddels uit de garantie toen de bevestiging van de middenbok bij het frame brak. Marcel: ‘Triumph had daarop voor een bepaalde serie motoren al een modificatie gedaan. Mijn motor viel daar niet onder, maar ik zat dus wel met de afgebroken ogen waar normaal de middenbok aan vast zit. Triumph heeft gratis een nieuw frame toegestuurd (met de hartelijke groeten) en de mededeling “zoek het verder maar uit”. Ombouwen van de gehele motorfiets naar het nieuwe frame zou twintig uur in beslag nemen en voor rekening van de dealer of ondergetekende komen. Uiteindelijk is in overleg met de motorzaak (Motor Service Hoofddorp, voorheen Triumph-dealer maar nu niet meer) gekozen voor het lassen van het frame, het aanbrengen van een door Triumph geleverde modificatie en de montage van een nieuwe middenbok. Dat was uiteindelijk een stuk goedkoper. Het nieuw geleverde frame ligt nu nog ongebruikt in de doos op zolder. Iemand nog een frame nodig?’
Qua onderhoud aan zijn Trophy vertrouwt Marcel Plomp op Motor Service Hoofddorp. In de toekomst hoopt hij zelf daar ook wat in te kunnen betekenen. Een werkplaatshandboek is al aangeschaft. ‘Niet zozeer om zelf de onderhoudsbeurten te gaan doen, maar meer om te weten hoe je op de juiste manier de kuipdelen moet verwijderen om ergens bij te kunnen. Een manco van deze Trophy, en menig andere Triumph, is de te korte kabelboom. Het is allemaal heel erg krap aan. Dat veroorzaakte onder andere een kabelbreuk bij het contact.’
Met de Trophy onderweg in Schotland.
Dit wil je niet meemaken.
Dubbel pech
In de zomermaanden wordt de Trophy naast woon-werkverkeer ook ingezet voor vakantiereizen en weekendtrips. Marcel: ‘Vanwege corona werk ik al anderhalf jaar thuis als applicatiebeheerder. Op zich bevalt dat prima, maar de kilometerstand van de Trophy stijgt daardoor minder snel. Wel trek ik er zoveel mogelijk op uit in de weekenden. Dat was ook de bedoeling in 2019 toen met de club een Eifelrit gepland stond. Toen ik op de ochtend van vertrek bij de B&B wilde wegrijden naar het verzamelpunt, bleek er geen remdruk te zijn. De opgetrommelde ANWB’er had het euvel snel gevonden. Een koppeling van de remleiding was los geraakt. Nog een geluk dat me dat onderweg niet was overkomen.’
De motor werd opgehaald door een sleepdienst. ‘Ik had er al niet zo’n goed gevoel bij toen de chauffeur de motor op de wagen vast zette. Maar ik dacht laat ik me nu eens voor één keer nergens mee bemoeien, die man zal er best verstand van hebben. Niet dus, want in een bocht met een hobbel lazerde de motor om. Gelukkig viel de motor niet van de laadbak, maar het leed was geleden. Alle hierdoor ontstane schade is later wel netjes door de transporteur vergoed, maar leuk is anders.’
Triumph Trophy 1200 SE op de brug
Ondanks dat de eigenaar aangaf zijn motor zelden of nooit te poetsen, reed er toch een frisse Triumph Trophy SE bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen de stoep op. Na het gebruikelijke proefritje keert Van Sleeuwen terug met de opmerking dat de voorkant vreemd aanvoelt. Het zal toch niet? Een versleten balhoofdlager blijkt het niet te zijn, al gaat de stuuruitslag zowel naar links als naar rechts allesbehalve soepel. Het lijkt net of er een stuurdemper op de Triumph Trophy 1200 SE zit, maar dat is niet het geval. De (te) strakke bekabeling vanaf het stuur (de SE heeft nog dikkere kabels dan de standaarduitvoering) via het balhoofd is hier de veroorzaker van, maar dat verklaart niet het afwijkende stuurgedrag. Daarvoor lijkt de ‘cuppende’ voorband eerder verantwoordelijk.
De remschijven zijn na 100.000 kilometer nog de originele en nog niet aan vervanging toe. Opvallend is wel dat het achterwiel geen vrijloop heeft. Daar moet de remklauw eens grondig worden gereinigd om te voorkomen dat de schijf door de remblokken wordt opgevreten. De cardan heeft bij de Trophy nooit voor problemen gezorgd. Van enige speling of een te grote vrije slag is geen sprake. Schakelen doet de motor prima. Marcel: ‘Tot vorig jaar dan toen onderweg in Duitsland de bout van de versnellingspook brak en ik niet meer kon schakelen. Omdat de as achter een schetsplaat op het frame zit verstopt, repareer je dat niet zomaar eventjes onderweg. De ADAC moest er aan te pas komen met een afsleepwagen. Gelukkig werd de motor dit keer wel goed vastgesjord. Bij een dealer werd het euvel een dag later verholpen.’
Alleen aan de letterlijk tot op de draad versleten handvatten is te zien dat de Trophy een ton achter de kiezen heeft. Een paar nieuwe rubbers zijn hier zeker op zijn plaats. Voor het overige valt er niks af te dingen op deze robuuste Engelse toerfiets. Daar is de eigenaar natuurlijk blij om. ‘Als er een nieuwe Trophy zou uitkomen, waar het niet naar uitziet, dan werd dat mijn volgende motor. Alleen BMW heeft nog iets vergelijkbaars, maar ik vind BMW veel te duur. Waarschijnlijk rij ik nog een tijd met deze door of ik koop een andere Trophy met weinig kilometers op de teller. De volgende wordt in ieder geval weer een motor met cardan.’
Triumph Trophy 1200 SE: goed om te weten
In 1991 maakte Triumph een doorstart en het eerste model was een Trophy 1200, toen nog een sportieve viercilinder met prima toereigenschappen. In 2004 verdween de Trophy van het toneel, maar kwam in een geheel andere gedaante terug in 2012. Dat was de langverwachte driecilinder-toermotor met cardan, de Trophy 1200 (SE). In eerste instantie leverbaar in twee uitvoeringen, de normale en de SE met een aantal extra’s. De ‘normale’ uitvoering verdween al vrij snel van het toneel, de SE bleef. Zo zit er op de SE als extra’s onder andere elektronische vering, een bandendrukmeter, audio-installatie en een extra 12V-aansluiting. De ontwikkeling van deze groottoerist nam liefst vijf jaar in beslag. Het is logisch, mede door het uiterlijk, dat de Trophy vaak wordt vergeleken met de BMW R1200RT. De BMW is 40 kg lichter dan de Triumph, maar daar staat dan weer tegenover dat de Triumph 14 pk meer aan boord heeft. Beide motoren hebben een hoog koppel (120 Nm) over een breed toerengebied. Het blok dat in de Trophy hangt werd eerder al gebruikt in de Triumph Tiger Explorer (tegenhanger van de BMW R1200GS). De Trophy 1200 bleef slechts vijf jaar in productie (tot 2017). Een opvolger is tot nu toe uitgebleven.
Pluspunten Triumph Trophy 1200 SE
Comfortabele toermotor van vele gemakken voorzien
Minpunten Triumph Trophy 1200 SE
Te korte kabelboom
Richtprijzen bij motorzaak
2012 circa € 8.500,-
2013 circa € 9.000,-
2014 circa € 9.500,-
2015 circa € 10.500,-
2016 circa € 11.000,-
Merkenclub
Er is in Nederland geen specifieke Triumph Trophy-club maar wel een club waar alle Triumph-rijders welkom zijn: triumphownersclub.nl. Als corona geen roet in het eten gooit, staan er geregeld activiteiten op het programma. De club (TCON) bestaat als sinds 1977.
Reparaties en problemen
32.000 km cilinderkop vervangen (terugroepactie, garantie) 66.800 km middenbok afgescheurd 68.000 km storing stekker knipperlicht 80.000 km draadbreuk contactslot 90.000 km koppeling remleiding lek en schade door omvallen op bergingstruck 95.000 km bout versnellingspook afgebroken
Reinhold Roth, zie hem daar eens lachen op Le Mans in 1987. Hoewel hij in Frankrijk een Fransman versloeg – Dominique Sarron – misgunde helemaal niemand de zeer sympathieke coureur zijn eerste GP-zege. Hij werd dat jaar op een HB-Honda tweede in de 250cc-klasse achter zijn landgenoot en eeuwige rivaal Anton Mang op eveneens Honda, maar dan in Rothmans kleuren. In 1989 werd Roth opnieuw vicewereldkampioen in de 250cc – onder andere dankzij een zege op Assen – achter Sito Pons die ook al op een Honda reed. Omdat Pons in 1990 naar de 500cc-klasse was overgestapt, had 1990 HET jaar voor Reinhold Roth moeten worden. Maar het werd een ramp. Eerst door veel valpartijen en vervolgens het afschuwelijke ongeluk op Rijeka in Joegoslavië, waarbij de wedstrijdleiding te laat in greep nadat het begon te regenen. De onervaren Australiër Darryl Milner reed op die natte baan zo langzaam toen hij op een ronde gezet werd, dat iedereen in de kopgroep alles op alles moest zetten om Milner te omzeilen. Een aantal lukte dat, Reinhold Roth niet… Doordat er in eerste instantie geen arts aanwezig was, kreeg Reinhold Roth 10 minuten geen zuurstof. Lang lag hij daarna in coma en uiteindelijk bleek hij zwaar hersenletsel opgelopen te hebben. Hij werd 31 jaar lang trouw verpleegd door zijn vrouw Elfriede – en op latere leeftijd ook door hun enige zoon Matthias – voordat hij op 15 oktober op 68-jarige leeftijd overleed.
Foto-info
Fotograaf
Henk Keulemans
Jaar
1987
Onderwerp
250cc Grand Prix Frankrijk
Uitzinnige vreugde bij Reinhold Roth (links) nadat hij op Le Mans zijn eerste GP wist te winnen. Dat deed hij door Dominique Sarron 15 seconden voor te blijven.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
