Een intelligente V4 die twee of vier cilinders inschakelt naargelang het vermogen dat de rijder nodig heeft. Honda’s studie laat de vier-in-lijn buiten beschouwing om zich te concentreren op de V4-configuratie: nostalgie opgedrongen door het verleden of juist een blik op de toekomst?
Dumpt Honda de viercilinder ten gunste van de nieuwe V4? Het lijkt ongeloofwaardig, maar dit zou in de toekomst zo maar eens een meer dan levensvatbare route kunnen zijn. Maar laten we niet op de zaken vooruitlopen: Op dit ogenblik gaat het slechts om een studie, die mogelijk is ingegeven door de successen van Ducati en Aprilia. Of zelfs ingegeven door nostalgie, naar de glorieuze RC’s van de jaren 80. Er is dus – nog – geen sprake van het opheffen van de traditionele vier-in-lijn voor de topmodellen. In ieder geval is het duidelijk dat er iets broeit.
Meer in het bijzonder lijkt het te gaan om een studie – er circuleren reeds octrooien voor Europa – betreffende een V4 die in staat is het vermogen aan te passen naar gelang het door de bestuurder gevraagde vermogen. Iets wat erg lijkt op wat door Ducati is ontwikkeld, waarbij de V4 de twee achterste cilinders ‘uitschakelt’ om oververhitting te voorkomen en dus het verbruik te verlagen. Vergelijkbaar, maar niet hetzelfde, want bij nadere beschouwing lijken de Honda-patenten te wijzen op een systeem van deactivering van de cilinders dat ook afhankelijk is van het door de rijder gevraagde vermogen. In de praktijk: door lichtjes aan het gas te hangen, worden twee cilinders gebruikt. Door het gas vol open te draaien, grijpt de regeleenheid in door op een speciale klep te openen waardoor de achterste cilinders in actie komen. Het systeem zou het dus mogelijk maken dat de circulatie van uitlaatgassen worden gewijzigd en te beperken. Dat geeft merkbare voordelen op met betrekking tot brandstofverbruik en emissies. Maar zoals gezegd, dit is slechts een studie: Officieel, althans voor nu, want we hebben niets tastbaars in handen…
Voge’s ADV-gamma is het meest diverse en ontwikkelde segment van de fabrikant. Zowel de 300DS als de 500DS bereikten eind mei al de Europese kusten. Eind juni voegt het vlaggenschip van het Chinese merk, de 650 DSX, zich bij zijn soortgenoten. Daarmee is de ADV-line-up van Voge compleet.
Hoewel de kleinere 500 DS een tweecilindermotor deelt met Voge’s 500 R naked, keert de grotere 650 DSX terug naar een eencilinderconfiguratie. Ondanks het tekort aan één cilinder, levert de vloeistofgekoelde, DOHC, 651cc-krachtpatser meer vermogen (47 pk bij 8.500 tpm) en koppel (44 Nm bij 5.500 tpm) dan zijn halve-liter soortgenoot. Een interne balansas vermindert de gebruikelijke trillingen en een Bosch EFI-systeem zorgt voor betrouwbaarheid op de weg.
Voge monteert de enthousiaste eencilinder in een vakwerkbuisframe met KYB-vering die het rijgedrag aan beide kanten soepeler maakt. Het 19″ voorwiel en 17″ achterwiel dragen Pirelli dual sport-rubbers en Nissin-remmen helpen de adventure bike tot stilstand te brengen. De dubbele remklauwen met twee zuigers en schijven van 298 mm vóór zorgen voor voldoende afremming op de weg, terwijl de enkele remklauw en schijf van 240 mm achter voor de nodige nuance zorgen bij terreinverkenningen.
De zithoogte van 851 mm van de Voge 650 DSX Adventure zou voor veel ADV-rijders hanteerbaar moeten zijn en de bodemvrijheid van 229 mm past goed bij een grote single voor het terrein. Aluminium zijkoffers en een topkoffer rusten de DSX uit voor dergelijke avonturen. Een middenbok is handig, terwijl valbeugels eventuele ongelukjes op het parcours of onbedoelde afstappen opvangen. Het zadel heeft twee niveaus, de aluminium voetsteunen en de rugleuning voor de passagier verhogen het comfort.
Het tft-dashboard heeft een Bluetooth-verbinding en is voorzien van nummerweergave. Het display geeft ook de bandenspanning, de koelvloeistoftemperatuur, de ingeschakelde versnelling en het gemiddelde verbruik weer. En dat komt natuurlijk bovenop de taken van de snelheidsmeter en toerenteller. De Voge 650 DSX gaat in Frankrijk zo’n € 8.195,- kosten. De motorfiets is verkrijgbaar in een zwarte, rode en blauwe kleurstelling. Het is nog onbekend wanneer de motorfiets in de Benelux leverbaar is.
Op deze zomertocht steken we rivieren over en slingeren we op dijkweggetjes hoog boven water en land. Daarna gaat de route over de heide- en bosgebieden van de Veluwe. We rijden langs kastelen, beheerd door Geldersch Landschap & Kasteelen, die er dus een Ridderrit van maken. In de schemering komen we bij het laatste kasteel aan. Maar wat doet Maarten van Rossum daar op dat bankje aan de slotgracht?
Vroeger had je Willem van Gelre, zijn pronkharnas staat in de poortkamer van Kasteel Ammersoyen. Nu zijn Willem Klavers en Ruud van Dulmen de Heren van Ammersoyen. Nou, van het erbij gelegen Koetshuis dan, door de heren omgetoverd in een B&B met een fijn restaurant.
Iets van de magie der middeleeuwen is op Ammersoyen behouden gebleven. Als Willem en Ruud naar huis gaan en de poort achter zich dichttrekken, blijf alleen de gast op het Koetshuisterrein achter. Kasteelheer voor één Nacht, er zijn kwadere lotsbeschikkingen denkbaar.
Ruige uiterwaardenbomen
Vanaf Kasteel Ammersoyen gaat de route via Weil en Poederoyen. De motor rijdt hoog boven water vol schepen en land vol koeien en schapen en ruige uiterwaardenbomen daartussen. Dit is Nederland op z’n mooist. In Zaltbommel is het Stadskasteel gevestigd in het Van Rossumhuis, genoemd naar een Nederlandse ijzervreter die thuishoort in het rijtje Piet ‘Zilvervloot’ Heyn en Jan ‘dan liever de lucht in’ Van Speijk. Ook het plaatsje Rossum is genoemd naar die vechtjas uit de Middeleeuwen.
Maarten van Rossum werd vermoedelijk rond 1490 geboren in Zaltbommel. Hij werd de Gelderse legeraanvoerder, berucht vanwege zijn guerrilla-achtige oorlogsvoering waarin onschuldige burgers het vaker dan toen gebruikelijk moesten ontgelden. Zijn lijfspreuk was ‘Blaken en branden is het sierraad van de oorlog’, zijn wapenspreuk ‘Terror Terroris’ en zijn familiewapen met drie vogels is later het gemeentewapen van Rossum geworden.
Land van Maas en Waal
Na de Bommelerwaard met maar liefst zeven kastelen rijden we nu door het Land van Maas en Waal. Brede wateren stromen door dit Rivierenland. Ook de Nieuwe Hollandse Waterlinie komt voorbij, het grootste rijksmonument van Nederland, maar de kastelen op onze Ridderrit zijn ouder. Kasteel Hernen ligt nu tegenover een kerk aan de doorgaande weg in een woonwijk. Oudere ‘Ridders’ herkennen hier misschien beelden uit de televisieserie Floris, die hier in de jaren zestig werden opgenomen. Kasteel Hernen werd nooit verwoest of ingrijpend verbouwd en heeft daardoor het middeleeuwse karakter mooi bewaard.
De Perzische troepen van Xerxes in 490 voor Christus en de geallieerde invasiemacht van 1944 mogen dan over water zijn getrokken, voor een groep gemotoriseerde Ridders is het logistiek even niet handig om van de diensten der veerponten gebruik te maken die transport verzorgen over de Nederlandse rivieren. We moeten dus op zoek naar bruggen om van de ene op de andere oever te komen.
Zo steken we via de N323 de Waal over en komen we in de Betuwe terecht: de Boomgaard van Nederland. Hier kersen, elders appels en peren. Welke dijkweg is het mooiste? Het blijft knollen met citroenen vergelijken.
We slingeren weer hoog boven land en water, na Opheusden en Indoornik over de Randwijker Rijndijk langs de Nederrijn. Op de andere oever verrijzen gebouwen op beboste heuvels, maar om het pontveer naar Wageningen te omzeilen maken we nog een mooie slinger naar Kesteren en pakken daar de N233 om op de noordoever te komen.
Sprookjesachtig gelegen
Het Wageningse Woud is in de zomer beeldschoon en ook naar Kasteel Doorwerth slingert een heuvelweg (in Gelderland! in Nederland! In Rivierenland!) over de Boersberg door machtig bos. Doorwerth is niet alleen sprookjesachtig mooi gelegen, het biedt zelf ook een prachtige verzameling gerestaureerde gebouwen, die buiten restaurant De Zalmen allerlei verzamelingen herbergt in het hoofdgebouw: buiten de fraaie vertrekken zelf ook het Nederlands Jachtmuseum, de Nationale Bosbouwcollectie en Museum Veluwezoom.
Rivierenland verdwijnt in de spiegels, de Veluwe doemt op voor de kuip. Het beroemde bos- en heidegebied is niet overal gemotoriseerd begaanbaar, maar met wat puzzelen en Tips van kenners stippel je er toch maar een dijk van een motorroute uit.
Aan onze rivieren verrezen fraaie kastelen, om tol te heffen, vijanden uit Holland, Spanje, Frankrijk, Brabant of waar dan ook te weren, of gewoon mooi voor de heb. Omdat het kon.
Maar ook op de Veluwe staan nog imposante bouwwerken te getuigen van al dan niet adelijke bouwambities van weleer. Familie Kröller-Muller had natuurlijk op de Hoge Veluwe haar jachtslot Sint Hubertus en in een dorpje genaamd ’t Loo schijnt een of andere familie van Oranje ook een gerieflijk optrekje te hebben bewoond.
Maarten van Rossum
En dan is er Kasteel Cannenburgh in Vaassen. Dat heeft ook een Koetshuis, omgetoverd tot eetgelegenheid. Maarten heet de herbergier, ook deze Heer is naar ons toe van onberispelijk gedrag, misschien omdat hij ook motorrijder was? De laatste jaren kwam het er niet meer van, maar het begint steeds meer te jeuken. Als hij vrij kan maken, voegt Maarten zich zaterdag 10 juli bij de Ridders van Koetshuis Ammersoyen naar Koetshuis Cannenburgh.
Een andere Maarten zit op een bankje aan de slotgracht. Maarten van Rossum. Wat doet die uit brons gegoten man met zulke rare kleren aan? Hij lijkt niet eens op die kop wiens bebaarde kaken malen op tv. Het is echter niet de BN’er en boekenschrijver uit onze tijd, maar een naamgenoot uit de middeleeuwen, die Cannenburgh had gekocht om er zijn oude dag te slijten. Helaas stak de pest daar een stokje voor.
Van Rossum liet voor zover bekend geen kinderen na. Zou kunnen dat er mensen opstaan en in de media aandacht krijgen voor hun aanspraken op kastelen in Gelre. Een motorherberg in zo’n kasteel is nog niet zo’n slecht idee.
De Oude van Rossum werd begraven in 1555 in de kerk van Rossum. Zijn marmeren kist werd vernield tijdens de Beeldenstorm en zijn gebeente verkaste naar Den Bosch, maar dat is nergens meer te vinden. Z’n schedel zou naar Kasteel Cannenburgh zijn gegaan en daarna naar Arnhem, waar het tijdens de gevechten van 1944 verdween. Een beetje filmmaker maakt daar een prachtfilm van. Laat die Maarten maar meerijden, op onze Zomertoer 2021.
Google gaat via de sensoren van mobiele toestellen plotselinge vertragingen analyseren die wijzen op een onverwachtse remmanoeuvre. Automobilisten en motorrijders worden dan naar alternatieve en veiliger routes geleid.
Na de waarschuwingen over de locaties van flitspalen, de keuze van de snelste route en de melding van files, heeft Google Maps een nieuwe functie getest waarmee gebruikers van de app ongevallen kunnen voorkomen.
Google gebruikt de sensoren in de mobiele toestellen van bestuurders. Versnellingsmeters en gyroscopen zijn in staat gebieden op de weg te identificeren waar een plotselinge vertraging optreedt die wijst op hard remmen.
De systemen van Google Maps detecteren dan wanneer er op een bepaald traject op een bepaald moment plotseling meer geremd wordt. Vervolgens wordt een alternatieve route berekend waarmee je de weg – vanwege opdoemende file of plats van een ongeval – waar de plotselinge remming optrad kunt vermijden.
Volgens Autoevolution.com schat het bedrijf uit Mountain View dat meer dan 100 miljoen gevallen van bruusk remmen – en mogelijke files – in een jaar kunnen worden geëlimineerd als Google Maps automobilisten of motorrijders naar alternatieve routes zal leiden.
Je zou denken: na al die jaren motornavigatie weten we het wel: wat is de beste gps voor op de motor? Maar zo simpel ligt het ook weer niet. Vandaar dat we in juni 2021 toch weer even de stand opmaken. In basis heb je de keuze uit drie opties: TomTom, Garmin of smartphone. En daarbinnen heb je dan weer verschillende modellen.
Laat ik eerst ingaan op de ‘geloofsdiscussie’ Garmin versus TomTom. Want inderdaad: Die bestaat nog steeds. Net zoiets als de discussie tussen iPhone en Android.
Zelf was ik jarenlang honderd procent een Garmin-man. Vond die TomTom Rider helemaal niets; vooral doordat het ITN-routesysteem alsmaar tot problemen leidde. Met de komst van de Rider 400, alweer zes jaar geleden, veranderde dat fors. De Rider kon ineens uitstekend met tracks overweg en die bovendien laden via ‘de cloud’. De 400 was misschien nog wat traag, maar dat werd drie jaar geleden goedgemaakt door de 550; het toestel dat je nu op de markt ziet. In de tussentijd bleef Garmin een beetje stil zitten, wat ertoe leidde dat TomTom een fors marktaandeel van Garmin afsnoepte. En daardoor zag je vorig jaar bij de toerrijders zelfs een bijna 50/50 verhouding.
Maar ook dat is alweer veranderd, met vorig jaar de introductie van de Garmin Zumo XT. Want daarmee haalde Garmin in één keer z’n achterstand weer helemaal in. Als ik zelf op dit moment een toestel zou moeten kiezen zou dat zonder twijfel de XT zijn. Maar dat wil niet zeggen dat dat voor iedereen de juiste keuze is. Laat ik even verschillende aspecten op een rij zetten.
De verschillende modellen
Bij TomTom heb je de keuze uit de Rider 50, 500 en 550. De verschillen zitten in kaartdekking, specifieke motorroutes in MyDrive en al dan niet flitspaaldekking. De 50 en 500 zijn bedoeld voor de ‘dozenschuivers’, de 550 is voor gespecialiseerde kanalen zoals de motordealers, WayPoint en MrGPS. De 50 is sowieso een onverstandige keuze: daar zit maar een half jaar flitspalen bij en daarna betaal je 20 of 30 euro per jaar. Niet handig. En doordat je de 550 al weer enige tijd kunt kopen, is de prijs zodanig gedaald dat er in de praktijk eigenlijk geen verschil meer is tussen de 500 en 550. Dus: kies de Rider 550, die momenteel vaak voor minder dan €340,- te koop (zónder autosteun) is.
Bij Garmin gaat de keuze tussen de 396 en de XT. Je ziet goed dat Garmin met die 396 de concurrentie aan gaat met de Rider 550. En dat klopt ook wel, vooral vanwege de afmeting van het scherm. Met een prijs van €300,- (inclusief autosteun) is de Zumo 396 momenteel echt heel erg goedkoop. Maar tóch wordt hij amper nog verkocht. Je ziet dat de Garmin-kopers meer de focus hebben op kwaliteit dan prijs. En ofschoon de 396 echt een prima ding is, staat de XT er toch echt meerdere treden boven.
Fysieke verschillen
De Rider en de 396 hebben een 4,3 inch scherm, de XT 5,5 inch. Tel daarbij op dat de lichtsterkte van de XT een factor anderhalf hoger is. Als je ze in de praktijk naast elkaar ziet, ga je geheid voor de XT. Daar komt nog bij dat ook de processor veel sneller is en het toestel zelfs een topografische kaart en luchtbeelden kent.
Qua bevestiging ontlopen ze elkaar niet veel. De steun van de Rider oogt wat degelijker. Die van de Zumo is compacter en je zou zelfs wat huiverig zijn voor offroad-condities. Maar schijn bedriegt: Ook die steun staat z’n mannetje. Zelfs in de meest extreme condities. Kijk maar eens naar de video’s van Itchy Boots in Zuid-Afrika.
Softwarematige verschillen
Onderhuids zijn de verschillen tussen Garmin en TomTom veel groter. TomTom is duidelijk beperkter in z’n mogelijkheden. Dat maakt het toestel wel makkelijker in gebruik. Garmin kent juist enorm veel (instel)mogelijkheden, maar die moet je dan wel even willen leren kennen. Simpel voorbeeld is dat je bij Garmin veel meer datavelden in beeld kunt hebben en daar bovendien zelf de inhoud van aan kunt geven. Bij TomTom geldt ‘what you see is what you get’. Je actuele hoogte in beeld? Is bij de Rider gewoon niet mogelijk. Voordeel: hoef je ook niet te zoeken hoe je dat instelt.
Wat de Rider wel nog steeds wat beter doet dan de Zumo is automatisch, zonder computer, een spannende route berekenen. Perfect is het niet; want nu en dan rij je dwars door een woonwijk. De Zumo pakt een iets hogere roadclass en zal daardoor die woonwijken beter weten te vermijden. Maar je rijdt wel zo nu en dan over een N-weg zetten. De 396 heeft daar meer last van dan de XT.
Bovendien: let op! De Rider is NIET geschikt voor allroad-routes zoals de TET. Kies daarvoor beslist de Zumo.
Routes ontwerpen
Garmin werkt af fabriek met Basecamp, TomTom met TomTom Drive. Garmin dankt z’n naam complex te zijn vooral aan Basecamp. Sommigen kunnen er mee lezen en schrijven, anderen kunnen er maar niet aan wennen. Ik vind dat anno 2021 niet zo belangrijk meer. Met zowel de Rider als de Zumo kun je immers prima overweg met alternatieve – en betere – routeplanners als Kurviger, MyRouteApp of Routeyou. Met de Rider kun je ook met Basecamp werken, met de Zumo ook met MyDrive.
Wat ook verschillend is: Het overzetten van routes. Bij beiden kan dat sowieso met een snoertje of geheugenkaart. TomTom doet het makkelijker via de cloud, maar Garmin scoort in mijn ogen juist weer met het overzetten vanuit de telefoon. Beetje lood om oud ijzer.
Of toch de smartphone?
Dat kan zeker, vooral met een speciale ruggedized smartphone. Maar doe het vooral niet omdat het goedkoper is. Want dat lijkt maar zo. Aan spul voor bevestiging en voeding ben je al snel 100 euro kwijt. Hetzelfde geldt voor de kosten van de softwarelicentie van MRA of TT Go. Als je er vervolgens vanuit gaat dat een zumo 396 na vijf jaar nog minimaal 100 euro opbrengt, dan is de kostprijs van beiden feitelijk gelijk. Krijg je er bij de smartphone alleen ‘gratis’ wat praktische issues bij plus het risico op defect. Dat laatste risico is zelfs 100% als je rijdt met een actuele iPhone. Gaat geheid stuk Ook hier: Vraag maar aan Itchy Boots. Niet doen dus. Gebruik dan liever een ‘oudje’. Of koop een gebruikte Garmin of TomTom.
De Heron Suzuki XR69 waarop Mick Grant reed tijdens de Isle of Man TT, NW200 en Macau wordt deze maand geveild. De XR69 TT-motor van Mick Grant wordt geveild bij Car & Classic.
De prachtige Heron Suzuki XR69 was een van de motoren die hielp bij de heropleving van de viertakt motorraces. Omdat Japanse fabrikanten grote hoeveelheden betaalbare viercilinder-viertaktmachines op de markt brachten, waren motorfietsbouwers als Pops Yoshimura erop gebrand om ze te helpen veranderen in wereldsuccesvolle racemachines. Dat is gelukt met deze XR69.
Grant is zevenvoudig TT-winnaar en heeft van 1970 tot 1984 aan elke TT meegedaan. In 1982 reed hij met deze machine en in datzelfde jaar nam hij ook deel aan de NW200. Toen hij in 1985 stopte met wedstrijdracen, kreeg hij de XR69 cadeau in de exacte specificaties en staat waarin hij nu verkeert.
De veiling van deze zeer bijzondere machine begint op 20 juni om 18:00 uur. De richtprijs is tussen de €110.000 – €130.000.
Een team van studenten aan de Universiteit Twente heeft de Delta-XE onthuld, een elektrische superbike die er net zo goed uitziet als elke andere, speciaal gebouwde racemotor die je op zondag op de startgrid tegenkomt.
De Delta-XE is een product van het Electric Superbike Twente-programma van de Universiteit Twente. Het programma bestaat uit studenten die een elektrische racemachine ontwerpen en bouwen. Het doel van het programma is om ‘MotoGP rondetijden te realiseren met een volledig elektrische superbike’. Elk jaar neemt een nieuwe reeks studenten het programma over; de Delta-XE is de vierde superbike van de school.
Electric Superbike Twente claimt een vermogen van 150 kilowatt (zo’n 200 pk). De energie is afkomstig van een aangepaste wisselstroommotor met permanente magneten en een lithium-polymeer accupakket van 13,5 kWh met 576 cellen. Dit pakket wordt aangestuurd door een Cascadia MotionPM150DZR-controller.
Het stalen buizenframe van de motorfiets is ontworpen door het Nederlandse bedrijf Bakker Framebouw en heeft een trellis-ontwerp dat is gekoppeld aan een conventionele dubbelzijdige achterbrug. De voorvering wordt verzorgd door een upside-down voorvork van CeraCarbon Racing met een Öhlins-cartridge setup met keramisch versterkte carbon veerpoten. Achter zorgt een Öhlins TTX GP-monoshock voor het werk. Speciale HEL Performance-monoblockremklauwen controleren de schijven op Marchesini-velgen van aluminium voor en PVM-magnesium achter. Het totale gewicht is een geclaimde 220 kilo.
Het hele pakket is prachtig verpakt in een carbon-fiber kuip (van een Suter MMX 500 tweetakt-racer), dat een gedurfde, smaakvolle grafische behandeling heeft gehad. De stroomlijn verbergt de elektromotor uitstekend, wat de Delta-XE een legitieme superbike-gevoel geeft. Het is een strakke, nette racemotor.
Hoewel het door studenten geleide prototype nog in de echte wereld moet worden getest, claimt het team de volgende specs:
topsnelheid van 300 km/u
0-100 km/u in minder dan drie seconden
0-200 in negen seconden.
Het plan van Electric Superbike Twente is om met de nieuwe superbike deel te nemen aan evenementen die worden goedgekeurd door de Electric Road Racing Association. De volgende stap is om het prototype op het circuit te testen voordat het aan de competitie voor elektrische motorfietsen gaat deelnemen.
De 2021 Voge 500DS heeft een Euro5-gehomologeerd blok met meer vermogen en koppel. De motorfiets is ook in stijl vernieuwd en heeft een omvangrijkere standaarduitrusting.
Voge presenteert de vernieuwde 500DS met een Euro-5 goedgekeurd blok, vernieuwde stijl en meer uitrusting. Het blok van de 500DS is de 471cc-4takt-tweecilinder, met 4 kleppen per cilinder. De prestaties van het blok zijn verbeterd: 46,9 pk bij 8.500 tpm en 44,5 Nm bij 7.000 tpm (bij de vorige versie was dat 43,5 pk bij 8.500 tpm en 40,5 Nm bij 7.000 tpm). De geclaimde topsnelheid en verbruikscijfers spreken van 160 km/u en 24 km/l.
Het chassis is toevertrouwd aan een stalen frame gecombineerd met een Kayaba upside-down-41mm-voorvork met 156 mm veerweg en een enkele achterschokdemper, met instelbare veervoorspanning, met 61 mm veerweg. Het Nissin-remsysteem maakt gebruik van de nieuwe dubbele 298mm zwevende remschijven voor en een enkele 240mm vaste remschijf achter, allemaal gekoppeld aan dubbel-kanaals Bosch ABS. De meerspaaks lichtmetalen velgen zijn uitgerust met Pirelli Angel GT-banden van 120/70-17″ voor en 160/60-17″ achter. Het zadel staat op 810 mm van de grond, de 500DS weegt 193 kg gewicht (leeg).
Het digitale tft-instrumentarium is vernieuwd met een weergave van de buitentemperatuur en een Bluetooth-verbinding met nummerweergave, waardoor je telefoongesprekken rechtstreeks op het display kunt bekijken. De standaard aluminium kofferset voor de tourer is volledig vernieuwd en maakt gebruik van dezelfde contactsleutel als de motorfiets. Ook de kofferbevestiging is gewijzigd, zodat de passagier meer beenruimte heeft. De zijstandaard wordt aangevuld met een middenstandaard. De – smoke- ruit is verstelbaar in twee standen. Onder het zadel, zwart met rode stiksels, vinden we nu een anti-diefstalkabel voor de helm in gecoat staal, waarmee je de helm kunt vasthaken als de motorfiets geparkeerd staat.
Leverbare kleren in 2021 Sparkling black en Matt gray – beide met nieuwe bestickering.
Er was wederom sprake van een nieuwe motor. Het zit zo: in 2009 kocht ik de Triumph Street Triple, omdat die m’n favoriete motor van dat moment was. In 2017 kocht ik de Triumph Street Twin, omdat ik ondertussen een nieuwe vriendin had, die graag wilde meerijden en de Twin heeft een goeie duozit. In 2019 kocht ik de Triumph Thruxton R, een speciale editie in competition green, omdat ik op het eerste gezicht dol was op die motor. Dus had ik drie Triumphs, wat me meer dan genoeg leek. Met de Triple en de Thruxton kun je louter solorijden, en dat deed ik vele keren. Met de Twin kun je ook met z’n tweeën sjezen, en dat deden m’n vriendin en ik ook vele keren, onder andere in 2020 naar Frankrijk, dat we doorkruisten alsof we nooit iets anders gedaan hadden. We legden als twee ondernemende reizigers vele kilometers af en bleven vijf dagen van huis.
M’n tienduizenden lezers zullen zich afvragen: en waar was jullie hond Aquí tijdens die vijf dagen? Nou, m’n broer Joseph, de gepensioneerde fietsenstallinguitbater, kwam hier in het kleine, doch gezellige loftje verblijven en schonk Aquí vijf gezellige en veilige dagen. Een perfecte oplossing, die gerust herhaald zou kunnen worden, bijvoorbeeld in dit jaar 2021. Maar, zo zei m’n vriendin, ik zou graag willen dat Aquí nu mee kan op reis, kunnen we hem niet op de een of andere manier meenemen op de motor? Ze vroeg: zou je derhalve geen motor met een zijspan willen kopen? Nee, dat wilde ik niet. Zo’n motor is niet eens een echte motor, plus, je staat er evengoed als met de auto mee in de file, plus, Triumph maakt geen motoren met zijspan en maakt ook geen zijspannen aan bestaande motoren vast, plus, rijden op een motor met een zijspan is niet simpel. Kortom: redenen genoeg om dit idee opzij te schuiven. Kunnen we dan niet, zei m’n vriendin, een motor kopen waar achteraan zo’n grote koffer op kan, en daarin Aquí vervoeren? Op Google vond ze meteen afbeeldingen van dergelijke koffers, die speciaal voor dierenvervoer op motoren zijn gemaakt. Er staat telkens een foto bij van een hondje in zo’n koffer. Opvallend is dat die hondjes altijd bijzonder klein zijn, het lijken wel muizen. En Aquí mag dan wel geen grote hond zijn, een piepkleine is hij evenmin.
Toch nam ik dit idee in overweging. Bij m’n Triumph-dealer BMC te Assenede vroeg ik naar de mogelijkheden. Zo’n betreffende koffer vastmaken op de Twin, dat bleek niet te gaan. Wat wel ging, zo zei men, is dat ik de Twin inruilde voor de splinternieuwe Tiger 850 Sport, die wel een dergelijke koffer kan dragen. Dus ik dacht: oké, m’n vriendin krijgt haar zin, de Twin gaat weg, de Tiger komt, en met Aquí in de koffer doorkruisen we in de komende zomer heel Europa. Toen kwamen de twijfels. Ten eerste: Aquí was en bleef eenvoudigweg te groot voor om het even welke koffer. Ten tweede: op internetfora las ik dat hondjes die op de motor vervoerd worden last krijgen met hun oren door de continu suizende wind, en dat bovendien vele van die hondjes, door het heen en weer geschommeld worden, moeten overgeven. Ten derde: ik ben behoorlijk verknocht aan de Twin en, hoewel de Tiger 850 Sport een mooie, uitstekende motor is, vond ik het niet nodig om hem de Twin te laten vervangen. En om de Twin te behouden én de Tiger te kopen, zodat ik zomaar eventjes viér motoren zou hebben, dat leek me veel te veel van het goede. Zodoende zal Aquí, terwijl m’n vriendin en ik een dag of vijf de hort op zijn op de Twin, wederom worden overgelaten aan de prima zorgen van m’n broer Joseph, de vroeger zo getalenteerde fietsenstallinguitbater.
We konden niet anders: we hebben de Pan America meteen in het diepe gegooid en vergelijken deze ijzersterke Amerikaan met de BMW R1250GS Advebture, Honda 1100 Africa Twin en de KTM 1290 Super Adventure.
Emmental is meer dan Kaas
Wel eens van de Lüderenalp gehoord? Waarschijnlijk niet Het is een bergpas zonder naam waar het scherp en intensief sturen is. En ken je de Glaubenbergstrasse? Een droomweg van 32 kilometer en gemiddeld 11% steil. De voorheen militaire pas is tien jaar geleden geopend.
De Ridderrit: Onze nieuwe zomertocht
De KouwePotenTocht vertrok ooit uit Slot Loevenstein. Opnieuw is een kasteel het vertrekpunt voor een adellijke rit door Gelderland. En omdat de adel graag onder elkaar is, begint De Ridderrit in de middag en eindigt het rond 22 uur, met lege wegen.
Tandriem, cardan of toch ketting?
Waarom gebruikt Harley-Davidson al veertig jaar tandriemen op hun zware motoren. Waarom geen ketting of een cardan? Wij leggen de voor- en nadelen uit.
Droge of natte voeten: Toerlaarzen!
Wij houden van motorrijden; dat staat vast. Maar aan regen hebben we een pesthekel. We besteden honderden euro’s aan ons motorkloffie, soms duizenden. Voor dat geld wil je geen natte rug, handen of voeten. Dus 9 toerlaarzen in de emmertest
Naar de populaire Schleizer Dreieck
In Oost-Duitse tijden was de Schleizer Dreieck een beroemd stratencircuit. Vandaag de dag pik je de kerbstones mee in een zalige toertocht.
Test: Moto Guzzi V7 Centenario
Het ooit innovatieve maar tegenwoordig conservatieve merk van Italië bestaat honderd jaar. Dat vier je zoals gebruikelijk is met een rijdende mijlpaal. Want zo kun je de opgetuigde V7 wel noemen; een Moto Guzzi met wat meer fijne spullen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
