In de RTV Drenthe-serie Sporthelden van Weleer staat ditmaal Egbert Streuer uit Grolloo centraal. Net als de 50cc-avondklokfilm van gisteren weten wij zeker dat bij het zien van deze beelden heel veel mooie herinneringen terug gaan komen.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Portret motorcoureur Egbert Streuer
Durf jij al je geld in te zetten op het succes van deze drijvende motorfiets van Abdul Aziz? Houdt de Ghanese uitvinder het droog of gaat hij net als de Titanic letterlijk en figuurlijk nat bij de maidentrip van zijn amfibische creatie?
Voor we alleen maar lacherig gaan doen, verdient deze Ghanese Willie Wortel eerst een dikke pluim. Het is knap hoe Aziz met minimale middelen een motorfiets bouwt waarbij het motorblok niet alleen het achterwiel aandrijft, maar ook twee schroeven. Of een stuur dat niet alleen het voorwiel de juiste richting in dirigeert, maar ook twee roerbladen. Al heeft iedere nauticus terecht zijn twijfels bij de werking ervan. De motivatie om deze creatie te bouwen is overigens totaal niet om lacherig over te doen.
Aziz bouwde zijn varende ‘ding’ naar aanleiding van een ramp in Ghana op drie juni 2015. Op die gewraakte dag ontplofte een benzinestation waarbij 154 mensen om het leven kwamen. Zij schuilden allemaal voor de zware regenval onder het afdak van de benzinepomp. Die regenval zorgde bovendien voor zware overstromingen. Hoeveel pech kun je als derdewereldland hebben? Aziz bedacht zijn drijvende motorfiets als het perfecte vluchtwapen bij rampen op het water of op land. Al heeft hij nog wel wat werk voor de boeg.
Omdat de jonge uitvinder meer goede intenties heeft dan geld is het lastig om zijn project verder te ontwikkelen. Iedereen die zich geroepen voelt om te helpen met wat euro’s is van harte uitgenodigd. Dat de motorfiets – die eventueel altijd nog doorverkocht kan worden aan de makers van Mad Max-films – het goed doet op straat bewijst Aziz in het filmpje. Dat alle begin op het water lastig en wankel is, bewijst de video eveneens. Gelukkig heeft het een happy end.
De Honda NC750X doet het heel goed in Europa en dus ook in Nederland. Het 2021-model werd bijna onherkenbaar vernieuwd. Maar ondanks biedt Honda de NC750X in Nederland aan voor een lagere prijs. Waarom? Omdat Honda wil groeien in Nederland. Zijn we getuige van een motormerkenoorlog met agressieve prijsverlagingen? Als motorrijder hoop je daar wel een beetje op. Van motoren voor lagere prijzen worden wij niet minder!
Als je zo’n Honda NC750X in huis haalt, wat heb je dan? Vergeleken met het voorgaande model meer vermogen, een hoger toerenbereik en een aangepaste overbrengingsverhouding van de versnellingsbak. Maar ook Throttle-By-Wire, drie rijmodi en Honda Selectable Torque Control (HSTC). Het verbruik blijft even spectaculair laag als voordien en het rijklare gewicht kon 6 kg verlaagd worden.
Buell Motorcycles is terug – 10 nieuwe modellen tegen 2024
Goed, dat zijn allemaal zaken die je niet ziet. Dat is niet het geval met het hertekende frame dat gekenmerkt wordt door een scherpere styling. Uiterst handig is het voor motoren unieke opbergvak in de tank, dat ook nog eends groter en handiger is geworden. Ook lekker: een nieuw windscherm, LED-verlichting en een LCD-dashboard. De Honda NC750X kun je ook laten voorzien van Honda’s bekende Dual Clutch Transmission (DCT)-technologie. Voor heel lui kilometers maken. De zithoogte werd 30 mm verlaagd.
Voor de Honda NC750X betaal je € 8.799,-, inclusief alle kosten. De DCT-versie kost € 9.999,-.
Buell Motorcycles komt terug, want Erik Buell Racing heeft de naam overgenomen van Harley-Davidson en is van plan om zijn motorfietsbedrijf opnieuw te lanceren onder deze naam. Met dat nieuws heeft Buell Motorcycles grootse plannen, want het Amerikaanse bedrijf hoopt tegen het modeljaar 2024 10 motorfietsen uit te brengen.
Om te beginnen zullen de motoren die Buell Motorcycles aanbiedt er heel vertrouwd uitzien – zoals de 1190RX superbike hierboven -, aangezien het bedrijf verder zal gaan waar EBR ophield. Maar Buell Motorcycles hoopt een volledig gamma motoren aan te bieden, met superbike-, streetfighter-, adventure-touring- en crossmotoren op het menu, inclusief vier verschillende motorplatformen. Erik Buell zal niet worden geassocieerd met de nieuwe bedrijfsactiviteiten, aldus het bedrijf.
Oef: 2021 Bimota Tesi H2 Carbon
‘Buell is terug!’, zegt Buell CEO Bill Melvin in het persbericht. ‘We zijn enthousiast om Buell terug te brengen met dit geweldige assortiment van superbikes en performance motorfietsen. We beginnen met de snelste Amerikaanse productiemotorfietsen, gebouwd in de VS, dus dat is een mooi begin! We bouwen die platforms uit voor meer touring- en adventure-modellen. Dan breiden we onze cilinderinhoud uit om te kunnen concurreren met andere wereldmerken. De gepassioneerde Buell Nation kan weer groeien en bloeien.’
De grote vraag is natuurlijk hoe deze heropstart van het merk Buell het zal doen in de post-pandemische marktsituatie. En hoe de motoren kunnen concurreren met de huidige stortvloed aan prestatiegerichte motorfietsen die verkrijgbaar zijn.
Bovendien moet je je zich zorgen maken over een heropstart die begint met dezelfde motoren die eerder mislukten. Producten die dealers en klanten achterlieten met een slechte smaak in hun mond. Er werden tal van fouten en misstappen gemaakt met de Buell en EBR ondernemingen. Zal de derde keer scheepsrecht zijn voor Buell Motorcycles?
Yamaha heeft de naamrechten van de E01 en EC-05 aangevraagd. De elektrische scooters waren voor het eerst te zien op de 2019 Tokyo Motor Show. De productie van de elektrische scooters van Yamaha moet binnenkort beginnen.
De Tokyo Motor Show is vaak het toneel van concepten die fabrikanten als blik op de toekomst presenteren. Natuurlijk komen lang niet alle ontwerpen voorbij het conceptstadium, maar de E01-scooter lijkt de eindstreep te hebben gehaald. De E02 – zeg maar het 50cc-equivalent – is mogelijk nog niet zover.
Het deponeren van de rechten betekent dat Yamaha vanaf 17 mei 2021 de E01-naam op de scooter mag gebruiken. Maar wel op een voorwaarde: als iemand bezwaar maakt tegen de Yamaha-claim, gaat het feest mogelijk niet door. Tot nu toe zijn er nog geen bezwaren binnengekomen.
Vervangt de Yamaha MT-07 met kuip de R6?
Samen met de aanvraag voor de naamrechten, heeft Yamaha ook de rechten op het intellectuele eigendom aangevraagd. Dat betekent dat het ontwerp en uiterlijk beschermd zijn tegen copycats. Dat geeft Yamaha de ruimte om hun eigen ontwerpen in toekomstige scooters en motorfietsen te gebruiken en zo tot een kenmerkend uiterlijk voor het hele gamma te creëren. Je kunt dat vergelijken met hoe uiterlijke kenmerken van de R1 ook gebruikt worden op andere sportieve modellen, waardoor er een soort van familie ontstaat.
Yamalube YART Yamaha EWC Official-coureur Niccolò Canepa herstelt goed nadat hij gisteren een succesvolle operatie onderging. Artsen van het Hospital Universitario Dexeus in Barcelona hebben drie breuken in Canepa’s linkerenkel gestabiliseerd. Die liep hij dinsdag op tijdens een testcrash in Valencia.
Canepa was in Spanje aan het testen met YART Yamaha-teamgenoten Marvin Fritz en Karel Hanika toen hij zwaar ten val kwam bij het ingaan van bocht 10 in Valencia. De airbag in zijn pak ging af en voorkwam letsel aan zijn bovenlichaam, maar door de zware klap op zijn linkerenkel liep de voormalig wereldkampioen endurance drie breuken in het gewricht op.
Rossi en Márquez: twee wegen leiden naar Sepang
Na een eerste onderzoek in Valencia werd Niccolò Canepa naar het Hospital Universitario Dexeus in Barcelona vervoerd, waar chirurgen de breuken met twee platen stabiliseerden. De operatie die woensdagavond plaatsvond duurde twee uur.
De prognose na de operatie is goed. Niccolò Canepa zal naar verwachting volledig herstellen voor de 24 uur van Le Mans op 17 en 18 april, de openingsronde van het 2021 Endurance World Championship-seizoen.
De voertuigdynamiek van een motorfiets – oftewel de manier waarop een motorfiets beweegt – is behoorlijk gecompliceerd. Er zijn enkele geometrische parameters, die zorgen dat onze motorfiets zijn koers op een stabiele manier volgt.
Waarom valt een motorfiets eigenlijk niet om? Wat betekenen balhoofdhoek, wielbasis of naloop? Welke invloed hebben deze gegevens op het rijgedrag van de motor? Welke rol spelen het gewicht of de massa van het voertuig? Een boel vragen. En ze zijn niet allemaal even gemakkelijk te beantwoorden. Automobilisten hebben het gemakkelijker. Hun voertuig kan immers niet omvallen.
Een motorfiets is echter een enkelsporig voertuig, dat bij stilstand omvalt. Hij moet dus op de ene of de andere manier worden ondersteund. Bij stilstand heb je daarvoor natuurlijk de zijstandaard of de middenbok, bij het stoplicht zorgen je benen daarvoor, mits die lang genoeg zijn. Maar waarom heb je die ondersteuning niet nodig als je rijdt, zelfs niet als je langzaam voortbeweegt?
Om deze vragen te beantwoorden moeten we verschil maken tussen twee snelheidsintervallen. Bij een hele lage snelheid – stapvoets rijden dus – zorgt de rijder zelf in eerste instantie met zijn eigen balansgevoel voor de stabiliteit van de motorfiets. De stabiliserende gyroscopische krachten van de wielen en de gehele geometrie van het rijwielgedeelte hebben hierop nog nauwelijks effect.
Bij het toenemen van de snelheid neemt de invloed van de rijder zelf op het evenwicht van de machine af. De gyroscopische krachten en het krachtenspel, dat door de constructie van het rijwielgedeelte ontstaat, nemen het commando steeds meer over, samen met de massa van het voertuig inclusief bemanning en belading.
Is het tijd om ketting en cardan met pensioen te sturen?
Roterende lichamen waarop geen kracht wordt uitgeoefend, behouden hun positie in de ruimte. Natuurkundigen zeggen dan: ‘Roterende lichamen waarop geen kracht wordt uitgeoefend, behouden hun positie in de ruimte.’ En dat is precies wat de wielen van je motorfiets proberen te doen. Ze kunnen relatief gemakkelijk bewegen in richtingen, die in de rotatierichting of haaks daarop liggen; dus naar voren en naar achteren, naar boven of naar onderen, naar links of naar rechts. Draaien of omkiepen gaat echter bijzonder moeizaam. Dat is de hoofdreden voor de verbazingwekkende stabiliteit van een enkelsporig voertuig.
Daarnaast heeft de manier waarop de wielen bij de motorfiets ten opzichte van elkaar zijn gemonteerd een grote invloed op het rijgedrag. Voorwaarde daarbij is: het voor- en achterwiel zijn via een scharnier met elkaar verbonden. Dit scharnier heet het ‘balhoofd’. Bijna alle motorfietsen hebben dit, behalve BMW’s die zijn voorzien van een Telelever-voorwielophanging. Zonder dit balhoofd zou je geen bocht kunnen maken.
Wat echter minder voor de hand ligt: zonder dit scharnierpunt zou je ook binnen de kortste keren op je plaat gaan als je rechtuit zou proberen te rijden. Waarom? De gyroscopische krachten op de wielen en hun streven stabiel in de ruimte te roteren mogen dan groot zijn: een verstoring – zijwind, oneffenheden, een verplaatsing van het zwaartepunt van de rijder – zorgt er desondanks snel voor dat de wielen uit hun rotatievlak worden verplaatst. Zonder stuurinrichting is er geen mogelijkheid meer het wiel in zijn loodrechte positie terug te brengen – dan vallen we om.
Drie belangrijke grootheden bepalen het stuurgedrag van een motorfiets: de wielbasis, de balhoofdhoek en de naloop. De wielbasis is de afstand tussen de beide wielassen. Normaalgesproken ligt die tussen 1.350 mm – bij kleine en sportieve motoren – tot 1.550 mm of zelfs meer bij grote cruisers, toermachines en allroads. De balhoofdhoek is de hoek waaronder de stuuras staat. Wij geven hierbij de hoek tussen het wegdek en de stuuras op. Die ligt meestal tussen 55 en 65 graden. De naloop is echter nog veel belangrijker voor de rechtuitstabiliteit dan de beide andere factoren.
Laten we de motor eens van de zijkant bekijken: als we ons een lijn voorstellen die de balhoofdpen naar beneden toe verlengt – een lijn die dus parallel aan, maar net iets achter de voorvork naar beneden loopt –, dan komt die ergens op het wegdek terecht. Dat punt ligt doorgaans voor het hart van het contactvlak van de band. Er zijn uitzonderingen, daar komen we later op terug. De afstand tussen deze twee punten noemen we de naloop.
Op een tekening kun je dat veel duidelijker zien, dan dat je het kunt beschrijven. De naam ‘naloop’ geeft aan dat het voorwiel de stuuras met deze afstand achternaloopt. Als het evenwicht wordt verstoord en er gestuurd wordt, dan staat het hart van het contactvlak niet meer recht achter de stuuras, maar iets meer naar de zijkant. De wrijving van het rubber op het wegdek trekt het wiel terug achter de stuuras en de motor loopt weer rechtuit. Dit effect treedt zeer snel en veelvuldig op, in werkelijkheid rijden we eigenlijk altijd een slingerlijn.
De wielbasis en de balhoofdhoek hebben een kleinere invloed op de rechtuitstabiliteit dan men vaak denkt. In principe heeft een lange wielbasis een positief effect op de rechtuitstabiliteit. De balhoofdhoek is voor dit fenomeen echter totaal onbelangrijk. Er zijn diverse constructieve maatregelen waarmee je de gewenste naloop bij elke gekozen balhoofdhoek kunt bereiken.
Bij het ontwerp van een motorfiets geeft de fabrikant aan welke naloop hij voor deze motorfiets het beste vindt. Bij in serie geproduceerde motoren, die een goede rechtuitstabiliteit moeten hebben, is dat in de regel 60 tot 130 mm. In principe geldt: hoe groter de naloop, hoe groter de terugstelkracht, die het wiel weer achter de stuuras terugtrekt. En dus hoe groter de stabiliteit van de motor en hoe minder wendbaar.
Het rare is echter, dat de naloop tijdens het rijden geen constante waarde is. Wanneer de machine in- of uitveert, verandert de hoek van de stuuras ten opzichte van het wegdek. Daardoor verandert ook de naloop. Als de machine achter inveert, wordt de ‘balhoofdhoek’ vlakker en de naloop langer. Het tegenovergestelde gebeurt als de machine aan de voorkant inveert: nu wordt de balhoofdhoek steiler, de naloop korter.
Hetzelfde gebeurt als het voorwiel over een hobbelige weg of op een verhoging rolt: dan verandert namelijk ook het contactvlak van de band. Als je tegen een stoeprand oprijdt, verplaatst het contactvlak op de wielomtrek bijvoorbeeld naar voren, de naloop wordt korter en kan in het extreme geval zelfs negatief worden.
Met al die veranderingen verandert natuurlijk ook de wrijvingskracht van het bandrubber, die het voorwiel weer achter de stuuras terugtrekt. Op zeer hobbelige wegen kan een sterk wisselend terugstelmoment voor een onrustig weggedrag zorgen.
Dit effect wordt groter naarmate het voorwiel kleiner is. Grote 21-inch wielen reageren duidelijk minder gevoelig op oneffenheden dan kleine scooterwielen, waarbij op hobbelige wegen duidelijke veranderingen van de naloop te voelen zijn.
Hoe groot deze veranderingen in het weggedrag werkelijk zijn, wordt in onze grafieken duidelijk weergegeven. Die zijn gebaseerd op een software-simulatie, waarbij de geometrie, het gewicht, de ligging van het zwaartepunt en vele andere parameters van een Ducati 1098 zijn meegerekend.
Hier kun je eenvoudig zien dat de naloop tijdens het rijden kan variëren tussen 70 mm – bij hard remmen – en 110 mm bij vol accelereren. Je ziet eveneens wat er gebeurt als de rijder bij het accelereren gas geeft: de naloop verandert ook al, wanneer de rijder alleen maar gas opent of dichtdraait.
Onze motoren zijn sinds de Tweede Wereldoorlog bijna allemaal uitgerust met achtervering. Dat geeft natuurlijk een probleem bij de aandrijving van het achterwiel. Het achterwiel kan bewegen ten opzichte van de motor en de versnellingsbak. Omdat het wiel om de swingarmas draait, beweegt het wiel in een cirkelboog om deze as heen. Daarom hebben we ook een soort flexibel aandrijfsysteem nodig. Daarvoor wordt tegenwoordig een ketting, een tandriem of een cardan met een of twee kruiskoppelingen gebruikt (zie ook M73 1/2021). En natuurlijk werken de aandrijfkrachten van de motor bij deze systemen ook verschillend op het rijwielgedeelte.
Bij de meest voorkomende kettingaandrijving ontstaat er bij het accelereren bijvoorbeeld een moment rond de swingarmas, dat probeert de motorfiets uit de vering te tillen. De grootte van dit moment hangt af van de hoogte van de uitgaande as van de versnellingsbak, de hoogte van de swingarmas ten opzichte van de uitgaande transmissie-as, de lengte van de swingarm, de diameter van het voorste kettingwiel en natuurlijk ook van het geleverde motorvermogen.
De samenhang tussen deze factoren is relatief complex en verandert bovendien deels tijdens het inveren van de motorfiets. Netto geldt echter voor de meeste motoren met kettingaandrijving: bij het accelereren probeert de machine zich achter uit de vering te tillen.
Dat werkt precies tegenovergesteld aan het effect, dat de machine bij het accelereren door de dynamische aslastenverandering juist inveert. Dat zorgt ervoor dat het eerste effect doorgaans niet door de rijder wordt opgemerkt.
Bij een cardanaandrijving treedt in theorie hetzelfde effect op, hoewel het in de praktijk een beetje anders uitpakt. Bij een cardan heb je geen voorste kettingwiel, wat de geometrische effecten in de eindaandrijving nogal vereenvoudigt. Het oprichtmoment van de cardan wordt, behalve door het actuele motorkoppel, alleen door de lengte van de swingarm bepaald. Aangezien die bij de meeste klassieke cardanmotoren van BMW en Guzzi vanwege de totale lengte van de in de lengte draaiende aandrijflijn relatief kort uitvalt, zijn die reacties van de kont van de motor relatief opvallender dan bij een ketting aangedreven motorfiets.
Die reactie wordt bij bijna alle cardanmotorfietsen tegengegaan door toepassing van een systeem met vier scharnierpunten, dat bij alle fabrikanten volgens hetzelfde principe functioneert. Bij BMW heet het Paralever, Guzzi noemt het CarC. Maar ook deze systemen reduceren de aandrijfmomenten niet tot nul. Niet dat het technisch onmogelijk zou zijn, het is meer dat een geringe mate van oprichtmoment zelfs wenselijk is. Eenvoudig gezegd verbetert het de grip van het achterwiel bij het accelereren. Precies het effect dat je op dat moment nodig hebt.
Wat is Skyhook-techniek nou precies?
Vanwege de complexiteit van al deze parameters is het niet zo vreemd dat zelfs de beste coureurs ter wereld er vaak niet in slagen om een motor optimaal op een bepaald circuit af te stemmen. Bij zoveel verschillende mogelijke varianten van balhoofdhoek, voorvork-offset, grootte van het kettingtandwiel, lengte van swingarmas, positie van de swingarmas, zwaartepunt en andere parameters, waarover deze GP-machines beschikken, kan het lastig zijn om de juiste combinatie te vinden binnen de beperkt beschikbare trainingstijd.
Het is maar goed dat de ingenieurs al deze factoren bij de constructie van onze motorfietsen al hebben bepaald. Zodat wij ons tijdens het rijden niet al te zeer met deze instellingen bezig hoeven te houden.
Nederland had – en heeft – een bijzondere relatie met de 50cc wegraceklasse. Wij weten dan ook zeker dat jullie gaan genieten van deze documentaire!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: TT Assen: De 50cc-geschiedenis
De praktijkexamens voor de bromfiets, brommobiel en het motorexamen voertuigbeheersing gaan vanaf maandag 22 februari weer door bij het CBR. Dat maakte het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen gisteren bekend.
Het CBR start zo snel mogelijk ook weer met het motorexamen verkeersdeelneming, zodra dit op een verantwoorde manier kan. Omdat het CBR deze examens volledig in de buitenlucht kan uitvoeren, kan er 1,5 meter afstand worden gehouden. Rijscholen mochten al lesgeven in deze categorieën.
Eerder werd al duidelijk dat er dankzij de twee lockdowns meer dan 600.000 examens, toetsen en rijtesten ingehaald moeten worden. Met het hervatten van de praktijkexamens voor bromfiets, brommobiel en het motorexamen voertuigbeheersing kan het CBR al een deel van de kandidaten helpen.
Verlopen rijbewijzen blijven langer geldig
Kandidaten die op of na 22 februari al een reservering hadden voor één van deze praktijkexamens, kunnen dus examen komen doen op het afgesproken moment.
Bron: CBR.nl
In het vierde kwartaal van 2020 rolde Yamaha geleidelijk zijn 2021- line-up. We schrokken van het feit dat de R6 afwezig was, wat meteen een geruchtenstroom op gang bracht. Gaat Yamaha de R6 vervangen door een motorfiets met een volle kuip die gebaseerd is op de MT-07?
Oorspronkelijk dachten we dat de R6 was uitgefaseerd omwille van Euro 5. Dat de motor alleen nog als circuitmotor leverbaar is onder de noemer RACE, vult niet het gat in Yamaha’s sportmotorengamma voor de toekomst. Met alleen de R3 en R1 in de aanbieding is er een gat bestaan van meer dan 100 pk. Motorrijders die een middelzware sportmotor kunnen nu bij Yamaha niet terecht.
Eerste test 2021 Yamaha MT-07: Charmante cycloop
Yamaha zou het plan hebben ergens voor de herfst van 2021 een vernieuwde MT-07 uit te brengen met een volle kuip die sterk lijken op die van de R6. Als die nieuwe MT-07 met kuip hetzelfde frame heeft – en zeer aannemelijk: de nieuwe CP2-parallel-twin – dan mag je verwachten dat de ergonomie van deze motor iets minder sportief is dan die van de R6. De Yamaha heeft dan ook neer het karakter van Aprilia’s nieuwe Tuono 660. Dat is weliswaar een naked, maar ook een sportmotor met een meer rechtop zithouding.
Wat je in gedachten moet houden, is het feit dat de vorige R6 ongeveer 110 pk leverde. De huidige 2021 MT-07 zit rond de 74 pk. Het nieuwe CP2-blok is meer op koppel gericht dan het R6-blok. Dus er ontbreekt nog een pk’tje of 30-40 pk. En da’s veel, tenminste als je een alternatief wilt bieden voor de R6. Aangezien het CP2-blok nieuw is ontwikkeld voor 2021, is het onwaarschijnlijk dat Yamaha het blok nóg een update geeft om het vermogen te verhogen. Waarschijnlijker is daarom dat deze motor gaat concurreren met modellen als de CBR650R in plaats van de top-end CBR650RR.
Wat de naam betreft, zullen we dichter op de release zitten of Yamaha de noemer R7 gaat gebruiken of dat het zoiets wordt als MT-07F, met de F van fairings (=kuip).
© Copyright Motor.NL Media Company
