In de eerste elf maanden van 2020 bedroeg de wereldwijde verkoop van BMW Motorrad 150.839 motoren, een daling van 9,6% ten opzichte van 2019. De gegevens herstellen zich na het eerste kwartaal (-17,8%) en het tweede kwartaal (-23,2%). Wel wordt dit jaar zeker geen nieuw recordjaar gevestigd.
De omzet in Noord-Amerika (VS, Canada en Mexico) is met een daling van 27,7% tot nu toe vreselijk. In India is het niet veel beter: -19,7%. In de andere regio’s blijft het verlies binnen de perken met -5 en -10%.
In de Latam-regio (Latijns-Amerika) daalt de omzet met 7,9%, terwijl dat in Europa -5,3% is. Maar er is ook positief nieuws, de omzet in Ierland, Zweden, Slovenië en Hongarije is gestegen.
De wereldwijde omzet voor 2020 wordt geraamd op 160.000, wat neerkomt op een daling van 9,1% ten opzichte van vorig jaar.
Een nieuwsgierig makende e-mail sierde onze inbox, want het lijkt erop dat het Italiaanse merk plaagt met de MV Agusta Alpine. Een nieuw model dat deze week moet debuteren.
De nieuwe motorfiets is voorzien van een pakkende blauwe en grijze kleurencombinatie. We weten nog niet veel over deze machine, maar de naam en het logo geven wat hints. De blauwe kleur en de naam Alpine kunnen verwijzen naar een bekend automerk.
Alles bij elkaar opgeteld zou dit kunnen betekenen dat MV Agusta een super-exclusief model in de hogedrukpan heeft. Een vergelijkbaar scenario als wat we zagen met de MV Agusta F4Z, dat in samenwerking tot stand kwam met Zagato. Maar wat voor soort motorfiets de MV Agusta Alpine zal zijn, is nog een raadsel.
Voor wie het niet weet: Automobiles Alpine is een Frans automerk dat vooral bekend staat om de sport- en raceauto’s die na de Tweede Wereldoorlog op de markt kwamen. Het merk werd in 1973 gekocht door Renault. Voor 2021 hebben ze zelfs plannen voor het F1-kampioenschap. Wat exclusiviteit betreft hebben Alpine en MV Agusta een link, maar met wat voor soort machine? Een Adventure? Goeie vraag.
In India is iets opvallends aan de gang. Nadat Royal Enfield de Meteor 350 aankondigde, reageerde Honda met de H’ness CB350, een kek-ogende eencilinder. Dat werkte op twee manieren. Iedereen sprak een paar dagen over de Honda CB350 en het dwong Enfield om zijn strategie voor de Meteor 350 te heroverwegen.
Maar Royal Enfield kreeg niet de tijd. Door Honda aangejaagd of niet: Het duurde slechts een paar dagen voordat de geruchten over nog een CB350 de kop opstaken: een caféracer. Twee maanden na de introductie van de nieuwe H’ness CB350 – op de foto boven – is er niet alleen een bevestiging van de CB350 caféracer. Er komt blijkbaar ook een scrambler-versie aan.
Nog meer geruchten
Begin oktober 2020 berichtte de Indiase website Gaadi Waadi als eerste over gerucht van de CB350 Café en RS. Ze omschreven het als ‘exclusief nieuws’. De site joeg het gerucht verder aan en schreef dat er volgens de bron niet alleen een CB350 Café in de maak is, maar dat de Honda binnen nu en zes weken geïntroduceerd wordt.
2020 Honda H’ness CB350
Bovenop al die speculaties legt de Japanse publicatie Young Machine nog een extra laag: bronnen beweren dat er ook een Honda CB350 Scrambler in de pijplijn zit. Die zou in de zomer worden geïntroduceerd, na de lancering van de ‘standaard’ Honda CB350 in Japan.
Hardware veranderen
Of Honda nu werkt aan een caféracer of een scrambler of beide, voor de twee versies hoeft de maker alleen maar een paar stukjes hardware te veranderen. Het chassis en het blok zullen naar verwachting over de hele linie hetzelfde zijn.
De caféracer heeft waarschijnlijk een paar clip-ons, een tophalf en misschien een solozadel met cover, terwijl de scrambler is voorzien van spaakwielen en een hooggeplaatste uitlaat met een hitteschild. Een beetje zoals Young Machine dat in gedachten heeft.
Naar de Benelux?
Eerlijk gezegd kunnen wij beide versies wel waarderen. Of in de Benelux een single-powered Honda CB350 aanslaat? Geen idee, je zou denken van niet. Maar als je weet hoeveel er gesleuteld wordt aan oude, lichte een- en tweecilinders, waarom dan niet een aantrekkelijk geprijsde CB350 en kijken wat het doet?
Hoewel we gelukkig nog geen MotoGP-afscheid van hem hoeven te nemen, sloot Valentino Rossi vorige maand toch een hoofdstuk af door op Portimao zijn laatste race als Yamaha-fabriekscoureur te rijden. Na afloop van die wedstrijd vond hij zoals altijd prachtige woorden om zijn emoties te omschrijven. Met recht een zondagmorgenfilm dus, zeker vanwege de mooie beelden vanuit de pitbox!
BMW verkocht de afgelopen veertig jaar zo’n 800.000 exemplaren van de GS. Moto Morini slechts een paar duizend van generatiegenoot Camel 500/501. Hemeltergend! De Italiaanse Moto Morini Camel 501 is niet alleen mooier dan de Duitser, maar ook leuker.
Om de nodige tere Duitse zieltjes te sparen staat hierboven bewust niet vermeld dat de Camel 500 ook nog beter is. Toch is het zo. De Camel eindigt bij vergelijkingstesten begin jaren tachtig meermaals boven de R80G/S. De BMW trekt achteraf natuurlijk wel een lange neus naar zijn concurrent van weleer. Hij vaagde letterlijk al zijn concurrenten weg en met de boxerallroad sloeg de motordivisie van BMW definitief de weg naar boven in. Gelijktijdig dook Moto Morini een peilloze diepte in. Het wereldvermaarde Italiaanse merk is tegenwoordig Chinees… Laten we het daarom toch vooral over die goeie ouwe tijd hebben.
Agostini
Die goeie ouwe tijd voert ons terug naar de jaren zestig van de vorige eeuw. Het was de tijd dat Moto Morini jaarlijks met nieuwe Corsaro Regolarita-modellen op de proppen kwam. Viertaktmotorfietsjes van 125, 150 of 165 cc, die succesvol en snel waren in betrouwbaarheidsritten en Zesdaagses.
Vanaf 1970 werd het door de komst van de lichtere en sterkere tweetaktmachines zeuren voor de Morini’s. Op technische stukken was het overigens ook toen nog niet zo verkeerd om in het zadel van een Corsaro Regolarita te zitten. Het blok liet zich helemaal afwringen, waardoor de rijders heel beheerst op koppel steile hellingen optokkelden. Tweetaktrijders moesten daar – verstand op nul en de blik op oneindig – volgas omhoog jagen.
Moto Morini had dus al bakken offroadervaring toen het in 1980 op de motorbeurs van Bologna de Camel introduceerde.
Op het eerste gezicht heeft een 500 cc zware V-twin niets van doen met ultralichte mono’s, maar de Camel bezit vanaf het eerste moment de juiste Moto Morini-genen. Zo rijdt de competitieve fabriek (drie keer raden wat de eerste racer van Giacomo Agostini is…) er direct wedstrijden mee, krijgt het model jaarlijks een flinke update en is het blok onderin als een echte Regolarita soepel en krachtig.
Het blok van het door ons gereden exemplaar heeft wat liefde nodig, maar zelfs dan overtuigt de V-twin met prachtige draaieigenschappen. De luchtkoeler loopt zo soepel dat verliefdheid op het eerste gezicht een reëel gevaar is. Geloof me, ik kan er van meepraten. Zelfs een blok met een heel leven achter zich, weet nog overtuigend te charmeren.
Het inwendige van deze V-twin staat binnenkort trouwens een make-over te wachten. Eigenaar Cees Smallenburg heeft al vrije tijd in zijn agenda ingeruimd om de klus te klaren. Smallenburg is een Moto Morini-autoriteit. Ruim twintig jaar was hij voorzitter van de Nederlandse Moto Morini-club en zijn woning heeft het meest weg van een bibliotheek. Alleen hebben alle boeken één gezamenlijk onderwerp. Van de twintig Moto Morini’s die hij sinds 1986 kocht zijn er nog acht of negen in zijn bezit. Acht of negen? Ja, het hangt er om of de hoeveelheid onderdelen genoeg is voor een of twee motoren. Het spant er om.
Er zijn niet veel mensen die een Camel in hun bezit hebben, Smallenburg heeft er twee. Geen modellen van het eerste uur toen de Camel 500 nog een hardcore endurofiets was, maar de latere, meer gematigde 501.
Geestelijk vader van de oer-Camel is Massimiliano Valentini. Deze Morini-dealer uit Prato was hartstochtelijk endurorijder. Puur voor de lol maakte hij op basis van een 500 Sport een rap woestijnschip. De Italiaan reed er de Trans-Africa mee. Die voorloper van Parijs – Dakar voerde hem 6.000 kilometer door Libië en Tunesië. Van de zes motoren aan de streep waren er twee Camels.
Met het woestijnzand waarschijnlijk nog tussen zijn tanden besprak Valentini de mogelijkheid van een productiemodel met de hoge heren van Moto Morini. Daar liet men in Bologna geen kamelengras over groeien. In 1980 was de klus geklaard en in 1981 stond de Camel gewoon in de verkoopbrochure.
Onoverkomelijk nadeel
In hetzelfde jaar testten MOTOR Magazine en MOTO73 de Camel 500. De eerste conclusie staat al in de introductietekst te lezen: ‘Hij maakt de benaming off-the-road ten volle waar’. Testrijder Coen Verburg vermaakt zich uitstekend op alle soorten ondergrond: ‘De Camel rijdt prima over verharde wegen, bospaden en schrikt zelfs niet terug voor zandcircuit. Qua gebruik schat ik hem in op 70% verhard en 30% onverhard. Op het zandcircuit is het wel hard werken, maar de motor laat zich gewillig door knippen en sporen sturen. Ik schat hem qua sturen hoger in dan XT500, XL500S en DR500S’. Ten opzichte van die Japanners heeft de Camel een groot, zeg maar gerust onoverkomelijk nadeel: de prijs van ƒ 9.350,-.
De hoge prijs is verklaarbaar, want de Camel 500 is opgebouwd uit exotische materialen en onderdelen. Zo is de 38mm-Marzocchi-voorvork van magnesium, doceert Smallenburg. Hoe hij dat zo precies weet? Ooit begon een vriend van hem nietsvermoedend te lassen aan de voorvork… De eerste generatie Camel weegt 137 droge kilo’s (vol 154 kg) en daarmee komt de twin in de buurt van de Yamaha XT (141 kg) en de Honda XR (128 kg). Een BMW R80G/S uit 1980 gaat met volle tank ruim over de 200 kilogram.
Het is geen wonder dat de lichtgewicht twin het goed doet in vergelijkende testen. Concurrenten als de Laverda Atlas, BMW R80G/S, Cagiva Elefant en Moto Guzzi V65TT leggen het geregeld tegen hem af. De motor beschikt over heel behoorlijke terreincapaciteiten. De strekking van testen is vaak hetzelfde: duik je met een BMW R80G/S het terrein in dan heb je je handen vol. Op de Moto Morini is dat niet zo. Een Yamaha XT is in het terreinwerk net zo goed, maar die doet het minder op straat. Een Camel beheerst beide kunstjes.
Moto Morini Camel 501: Goedkope marketingstunt
Dat de Italiaan het goed doet op straat is niet zo gek, want het is aanvankelijk een in de basis verbouwde 500 Sport. Het frame en het blok komen uit de sportieveling en werden minimaal aangepakt. Door andere nokkenassen levert de Camel een paar pk in (39 om 43), maar hij gaat er qua trekkracht op vooruit. Het maximum koppel is niet alleen hoger, maar de tweecilinder hoest het al op bij 3.500 in plaats van 5.100 toeren. Een kortere gearing verhoogt de offroadpret nog wat meer. Dat doen ook handigheidjes als het luchtfilter dat zo’n hoog plekje kreeg dat een doorwading van een meter diepe rivier geen problemen oplevert. Met veerwegen van 250 en 210 millimeter en een zithoogte van 910 millimeter is de eerste generatie sowieso een hoge en compromisloze fiets.
In de loop der jaren sloop het compromis er meer in. Laten we het er op houden dat het model in de loop der jaren steeds geciviliseerder wordt. Je kunt ook zeggen dat de vette enduro langzaam transformeerde in een lichte allroad. In het tweede jaar krijgt de Camel 500 een uitgebreider dashboard en her en der hitteschilden. Het is de opmaat van de dingen die gingen komen. Het 1984-model heeft nog de vertrouwde 478 cc, maar in 1985 meet het blok 507 cc. De typeaanduiding Camel 501 slaat dus als een tang op een varken en is eigenlijk een goedkope marketingstunt. De fabriek hoopte hiermee mee te kunnen liften op de populariteit van Levi’s 501 spijkerbroek.
Onwetende ganzen
Het frame is opgebouwd uit vierkante stalen buizen en de stereoschokdempers maken plaats voor een monoschokdemper. De 507 cc metende 501 heeft grotere kleppen en carburateurs, andere nokkenassen en Nikasil-cilinderwanden. Dat laatste is geen luxe, want thermisch is de halve liter Moto Morini niet zo (kern)gezond als de 3 ½. Die draait moeiteloos uren volgas, de halve liter krijgt het daar een beetje warm van. De Nikasil-cilinderwand maakte kleinere toleranties mogelijk en daarmee een hoger vermogen. Om al dat ‘geweld’ af te remmen, maken de halve trommelremmen plaats voor schijfremmen. In de eerste enduro-gerichte modellen hield de remwerking van het iele trommeltje al niet over, laat staan als je met twee man en bagage op jouw Italiaanse allroad een berg af komt gedonderd.
De kwalificatie allroad gebruikte in 1985 overigens helemaal niemand. Ook Moto Morini niet. De Italianen hielden het in hun advertenties op Dual Sport. Dat is natuurlijk precies hetzelfde en daarom wisten wij onwetende ganzen niet wat we met de motor aanmoesten. Hoogpoters hoorden in het zand en niet op de weg!
Tegenwoordig weten we wel beter. De Moto Morini Camel 501 rijden wij dan ook gewoon op straat. Vanaf minuut twee bewijst de Camel zich als een heerlijke lichte speelfiets. Minuut één stond in het teken van het aantrappen van de V-twin… Overdreven zwaar gaat dat niet, maar bij een onbekende motorfiets blijft het een crime.
Het oogstrelende competitiegedreven ontwerp van de eerste generatie maakte in de loop der jaren plaats voor dit gematigder ontwerp. Eerlijk gezegd weet ik niet of ik dat als wonderschoon bestempel, maar de motorfiets zit wel doordacht in elkaar. De hoge uitlaten zijn ver naar binnen geplaatst, zodat ze niet direct beschadigen bij een valpartij. De kettinggeleiding is endurowaardig, het stalen frame van vierkante buizen is licht en sterk.
De oer-Camel die door de Afrikaanse woestijnen knalde.
Communistische stakingen
Het is opvallend hoe modern de zithouding van de motorfiets nog aanvoelt. De driehoek zadel, stuur en voetsteunen staan precies waar je ze verwacht. Het ding zit verdomd lekker, maar het grootste compliment gaat zoals altijd uit naar de V-twin. Horen doe je hem niet – de riemaandrijving van de nokkenas is stil en dat geldt ook voor de uitlaatdempers – maar voelen des te meer. Het heeft onderin een lekker volvet vermogen en ook in het middengebied heb je weinig te klagen. Geen idee wat er bovenin gebeurt. Het is duidelijk dat het blok zich senang voelt bij de gereden toerentallen. Vervelende trillingen blijven dan ook achterwege.
Bochtenwerk is vanzelfsprekend een makkie met zo’n lichtgewicht, maar dit oudje geeft ook al snel vertrouwen. Dat is zeker niet iedere youngtimer gegeven. Voor een ding maken we een uitzondering. Het sturen voelt vertrouwenwekkend, van de schijfremmen durf ik dat zeker niet te zeggen. Hoe moet dat met die halve trommels zijn geweest? Toch blijft het een ontzettend leuke ervaring om met de Moto Morini Camel 501 op pad te gaan. Het gekke is dat iedereen die ooit zo’n ding reed of testte hetzelfde concludeert. De Camel klopt van A tot Z, maar verdween net zo roemloos als Moto Morini zelf. In 1987 verkocht de moegestreden eigenaresse Gabriella Morini – dochter van oprichter Alfonso Morini – haar fabriek aan de gebroeders Castiglioni. De vele stakingen in de fabriek in het communistische Bologna lieten haar geen keuze. Onder de Castiglioni’s, Cagiva dus, ging het rap bergafwaarts met Moto Morini. Gelijktijdig ging BMW skyhigh met de GS. Het leven is soms onvoorspelbaar en niet altijd eerlijk.
De andere Bolognese allroads
Het ongebaande avontuur van Moto Morini begon met een eindeloze rij Corsaro Regolarita’s en een paar Camels, maar Moto Morini bouwde meer modellen. De Kanguro is de 350cc-variant van de Camel. Een logische variant vanwege het belastingvoordeel op 350cc-modellen op de Italiaanse thuismarkt. Daarom zijn van dit model – in plaats van zijn zwaardere broer – wel duizenden exemplaren op de thuismarkt verkocht. De Kanguro was in 1981 voor het eerst op de beurs van Bologna te zien en leverbaar vanaf 1982. Het is meer dan een Camel 500 met een andere boring en slag. Het frame en de voorvork zijn totaal verschillend. Wel delen ze goede terreineigenschappen en een jaarlijks veranderend uiterlijk. De 125cc-Kanguro-eencilinder is veel zeldzamer want, in tegenstelling tot de 350, bijna nooit verkocht. En dan is er in 1987 plotseling ook nog de Coguaro. Nieuwe eigenaar Cagiva liet de naam Camel vallen en wisselde die hiervoor in. In 1989 viel voor de Coguaro het doek en daarmee ook voor de gehele allroadlijn van Moto Morini.
Onderdelensituatie
Voorheen had je met Wolfgang Tritsch in Duitsland en North Leicester Motorcycles in het Verenigd Koninkrijk twee grote leveranciers die werkelijk alle Moto Morini-onderdelen op voorraad hadden. Helaas hebben beide bedrijven recent de deuren gesloten en de inboedel verkocht aan diverse kleine bedrijfjes. Het is daardoor tegenwoordig iets meer zoekwerk dan voorheen om het juiste onderdeel te vinden. Alle slijtonderdelen in het blok zijn nog volop te krijgen, maar goedkoop zijn ze niet. Zaken als frames, bekleding, uitlaten en benzinetanks zijn amper verkrijgbaar en daarom peperduur. Zoals zo vaak is eBay je beste vriend.
Aankooptips
Moto Morini bouwde betrouwbare motoren, maar het is wel techniek van ondertussen 35 jaar oud. Een probleem bij Moto Morini zijn versleutelde exemplaren. Het is een liefhebbersfiets en iedereen denkt er aan te kunnen sleutelen, maar niet iedereen doet dat even goed. De lage aankoopprijs van de motor wreekt zich ook nog eens. Als verkopers slechts € 1.500,- voor hun motor ontvangen, laten ze een revisie van € 2.000,- wel uit hun hoofd. Dan gaat zo’n ding rücksichtslos de verkoop in en daarom zijn er heel wat matige exemplaren te koop. Niet van de Camel trouwens. Die is namelijk amper te koop door de lage productieaantallen. Voor € 1.500,- heb je een slechte (niet doen!), voor € 5.000,- tik je een exemplaar in concoursstaat op de kop. Let bij een aankoop goed op de technische staat. De prijzen van onderdelen zijn gemiddeld, maar een revisie kan in de papieren lopen.
Het WorldSBK zal volgend seizoen meer diversiteit op de grid laten zien. Naast het officiële BMW fabrieksteam met Tom Sykes en Michael van der Mark als coureur, zijn er ook twee BMW satelliet-teams.
Twee BMW-satelliet-teams in WorldSBK
De twee teams zijn het RC Squadra Corse-team uit Italië en het Bonovo Action-team uit Duitsland. Beide teams hebben slechts één rijder hebben, maar ze zullen allebei het nieuwe BMW M1000RR superbike-platform gebruiken. Voor RC Squadra Corse rijdt Eugene Laverty. Hij stapt uit het BMW-fabrieksteam om plaats te maken voor Michael van der Mark. De Duitser Jonas Folger rijdt in 2021 voor Bonovo Action.
‘De samenwerking met satellietteams is een andere belangrijke stap voor onze betrokkenheid bij het FIM Superbike World Championship,’ zegt Markus Schramm, directeur van BMW Motorrad. ‘Het is geweldig om nog twee BMW M1000RR’s in het veld te hebben, naast de twee motoren van het BMW Motorrad WorldSBK Team met rijders Tom Sykes en Michael van der Mark.’
‘Ik heet de twee satellietteams van ons WorldSBK-project van harte welkom. Het Bonovo Action team met Jonas Folger is het eerste Duitse team dat zich inschrijft voor de WorldSBK. Een Beierse rijder op een Beierse motor. Dat is een bijzondere combinatie.’
‘Ik ben ook blij dat Eugene Laverty een integraal lid van onze BMW-familie zal blijven en zijn talenten en kennis van BMW-supermotoren zal toepassen in ons satellietteam RC Squadra Corse. Dat is nieuw opgericht, maar was al bekend in de World Superbike-paddock. Ik hoop dat ze allemaal een succesvol 2021 WorldSBK seizoen hebben!’
BMW meer vooraan
Zal het toegevoegde aantal BMW superbikes op de grid leiden tot betere resultaten voor het Duitse merk? Dat valt nog te bezien. Voor het seizoen 2020 presteerde het BMW Motorrad-team onder leiding van Shaun Muir Racing niet naar verwachting. Met meer rijders en motoren aan de start én de betrokkenheid met de drie teams, hoopt BMW Motorrad dat ze hun superbike-ontwikkeling een boost kunnen geven waardoor we de M1000RR vaker vooraan in het veld kunnen zien.
Henk Bruinsma kocht in 2011 een nieuwe Kawasaki 1400GTR in de veronderstelling die motor na een jaar of vijf weer in te ruilen. Dat was hij immers zo gewend. Maar naarmate de kilometers verstreken raakte hij steeds meer verknocht aan zijn zware toermotor die hem naar zijn werk en de mooiste plekjes in Europa bracht. Eenmaal voorbij de 100.000 kilometer was de wens om de motor te verkopen van de baan.
Als tiener was Henk Bruinsma (61) uit het Friese Harlingen al verknocht aan tweewielers. Sleutelen aan en rijden op oude brommers was aan de orde van de dag. Op zijn zestiende mocht hij officieel brommer gaan rijden. Met de komst van een fraaie Kreidler ging een jongensdroom in vervulling. ‘Het liefst was ik op mijn achttiende ook direct op de motor gestapt, maar ik had geen geld om een motor te kopen. Dat veranderde toen ik uit militaire dienst kwam. Ik had wat gespaard en kon een Suzuki GT750, zo’n supersnelle tweetakt, aanschaffen. Met een oefenrijbewijs, geldig in twee gemeenten, kon ik zoveel rijden als ik wilde. Wel alleen op binnenwegen, maar dat was niet erg. Motorrijles heb ik nooit gehad. Officieel moest er een “L” achter op de motor zitten als je met een oefenrijbewijs reed, maar die “L” zat er bij mij alleen op tijdens het rijexamen. Mijn autorijbewijs had ik in dienst gehaald, dus ik wist wel iets van de theorie. Op weg naar het rijexamen brak de kilometertellerkabel. Ik heb maar niks tegen de examinator gezegd, bang dat hij me naar huis zou sturen. Na het examen vertelde hij me dat ik was geslaagd, maar hij vond wel dat ik erg langzaam reed. Ik heb toen maar het verhaal opgehangen dat dat kwam vanwege het slechte weer en omdat ik niet goed de weg wist in Leeuwarden. En wat betreft die snelheid, dat heb ik later wel ingehaald!’
Man en motor
Naam
Henk Bruinsma
Woonplaats
Harlingen
Leeftijd
61 jaar
Beroep
stuurman betonningsvaartuig
Rijdt sinds
1977
Aangeschaft
2011 (nieuw)
Nieuwprijs
€ 20.350,-
Dagwaarde
circa € 6.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon/werk en toer
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer
Bouwjaar
2010
Kilometerstand
177.129 km
De GT750 werd ingeruild voor een meer degelijke Suzuki GS750. Henk: ‘Vanwege het bekende huisje-boompje-beestje kwam het motorrijden tijdelijk op een laag pitje te staan. Er volgde zelfs een langere periode zonder motor. Maar het bleef wel kriebelen. Toen mijn werkplek van Friesland naar Den Helder verhuisde, was dat een goede reden om weer een motor te kopen. Mijn vrouw had dan thuis de auto ter beschikking en ik kon met de motor mooi forensen. Ik ben stuurman op een betonningsvaartuig op de Waddenzee. Ik ga op maandag naar mijn werk en weet nooit zeker wanneer ik weer thuis ben. Soms na een dag, soms pas aan het einde van de week.
Ligt aan het weer en de plek waar we aan het werk zijn. Omdat ik tevreden was over mijn eerdere Suzuki’s kocht ik een GSX1100F voor woon-werkverkeer. Toen de kinderen wat ouder werden, ging mijn vrouw geregeld mee achterop voor kortere vakanties. Dat vonden we beiden leuk, maar de Suzuki was minder geschikt voor twee personen met bagage. Dat was de reden om een Triumph Trophy aan te schaffen. De motorreizen werden uitgebreider en we gingen steeds verder weg. Dat vroeg om aanpassing van de motor. Nog meer comfort en meer bagageruimte. Dat bracht ons logischerwijs bij een Yamaha FJR1300 met zij- en topkoffers. En een cardan, dat was ook een vereiste.’
Alleen poetsen
Toen de teller van de FJR richting de 100.000 kilometer ging, werd het volgens Henk tijd om uit te kijken naar iets anders. ‘Onder de 100.000 kilometer kun je een motor goed inruilen, daarboven wordt het lastiger. De FJR was prima bevallen, maar de nieuwe Kawasaki 1400GTR met veel ruimte, veel pk’s en het fraaie uiterlijk spraken me enorm aan. Mijn vrouw en ik hadden grote plannen om nog grotere reizen te gaan maken. Ook voor de duopassagier was de 1400GTR zeer geschikt, dus was de keuze snel gemaakt. De motor werd gekocht bij Motorado in Leeuwarden, de zaak waar ik vaste klant ben. Kort nadat ik de motor had gekocht, volgde een zware domper. Mijn vrouw had bericht gekregen dat er bij haar een vervelende ziekte was geconstateerd. Na een traject van ziekenhuis in, ziekenhuis uit is met haar gelukkig alles weer goed gekomen.’
Het eerste jaar dat Henk de nieuwe motor had is er dus alleen woon-werkverkeer mee gereden. Maar dat hebben ze later samen flink ingehaald. ‘Ieder jaar maken we een of twee grote reizen. Eerst naar Istrië, daarna Tsjechië. Met OK-reizen zijn we via de Baltische Staten naar St. Petersburg gereisd. Het jaar daarna met dezelfde groep een Balkanreis. Een absoluut hoogtepunt was de reis naar Moskou langs de route die Napoleon in 1812 had gevolgd. Midden-Europa (route Eerste Wereldoorlog) en Slovenië werden later bezocht. Roemenië en Schotland waren vorig jaar aan de beurt. En bij al die reizen heeft de motor nooit een klap verkeerd gegeven. Dat komt denk ik omdat de motor degelijk is gebouwd en omdat ik nooit op onderhoud heb bezuinigd. Zelf doe ik behalve poetsen niets aan de motor, dat laat ik liever over aan de monteurs bij Motorado. Daar weten ze wat ik wil en is de motor in vertrouwde handen. In overleg met hen zijn wel de oliewisselbeurten verruimd van 12.000 naar 20.000 kilometer. In de praktijk komt dat neer op ongeveer een keer per jaar olie verversen.’
Accu goed voor 162.000 km
De Kawasaki 1400GTR was geleverd met een Touring-pakket. De zijkoffers zijn standaard, topkoffer en tankpad zijn extra bij het Touring-pakket. Henk: ‘Behalve navigatie zijn er verder geen extra accessoires gemonteerd. Ik mis niks.’
Helemaal probleemloos verliepen de ruim 177.000 kilometer niet, maar dit had nimmer tot gevolg dat Henk onderweg met zijn Kawasaki stil kwam te staan. Het eerste probleem dat zich voordeed betrof de remschijven. ‘Kawasaki schreef een bepaald type remblokken voor, maar die remblokken vraten de schijven op.
Tijdens een vakantie in 2019 werd de hoogste pas van Roemenië (2.145 meter) aangedaan.
Een en ander werd netjes onder garantie hersteld. Bij 66.000 kilometer raakte een voorvorkkeerring lek en dat herhaalde zich na 5.000 kilometer. Dat vonden ze bij Motorado niet normaal. Daarom is de tweede reparatie onder garantie uitgevoerd. De factuur die ik bij 98.000 kilometer kreeg was wel even slikken. Twee nieuwe remschijven en een setje banden waren te verwachten, op een nieuwe radiateur van 800 euro zat ik niet te wachten. Maar dat was wel nodig, want het koelvermogen was flink teruggelopen. Zelfs in de winter sloeg de koelvin aan als ik bij een stoplicht stil stond. Bovendien bleek de radiateur ook nog lek te zijn.’
De GTR is voorzien van een bandenspanningssensor. Henk: ‘Een prima gadget, ik heb er al mijn voordeel mee gehad, maar lastig als het batterijtje in die sensor leeg raakt. Het display geeft dat aan en er begint constant een irritant lampje te knipperen. Even het batterijtje vervangen is geen optie, dat gaat simpelweg niet. Een nieuwe sensor à 250 euro is de enige remedie.’
De Kawasaki staat niet bekend om de beste remmen. Bij 152.000 kilometer waren de remschijven voor weer aan vervanging toe en kort daarna waren de remklauwen aan de beurt. Henk: ‘Vanwege ingeslagen remblokgeleiders moesten er andere op. Gelukkig hadden ze bij Motorado nog een bijna nieuw gebruikt setje liggen. Dat scheelde een slok op een borrel. Vlak voor de reis naar Roemenië merkte ik dat de accu aan kracht begon te verliezen. Uit voorzorg is die toen vervangen. Geen overbodige luxe na 162.000 kilometer trouwe dienst.’
Henk Bruinsma had er een ritje van Harlingen naar Volkel voor over om zijn 1400GTR bij MotorNL-expert Van Sleeuwen aan te bieden. Vroeg uit de veren gaan is de stuurman gewend, lange tochten op de motor ook, maar niet op woensdagmorgen van Friesland naar Brabant. Het was een koude ochtend, maar de Kawasaki biedt voldoende bescherming voor een aangename rit. De bestuurder is wel wat gewend, want hij rijdt in alle vroegte diverse keren per week van Harlingen naar Lauwersoog, weer of geen weer. Henk is zeer benieuwd hoe er over zijn motor wordt geoordeeld. De eerste indruk na de proefrit van Van Sleeuwen is in ieder geval positief. ‘Ik heb zelf een 1400GTR gehad, die had 6.000 op de teller. Maar deze met 177.000 kilometer rijdt nog net zo goed.’
Het rubber van het remvloeistofreservoir heeft zijn beste tijd gehad.
Komt vaker voor bij 1400GTR’s: lak die los laat bij de uitlaatdemper.
De remmen van de 1400GTR vragen meer dan gemiddeld om aandacht.
Op de brug wordt een ‘putje’ in het balhoofdlager geconstateerd. ‘Niet van dien aard dat ik het tijdens het rijden heb gevoeld’, aldus Van Sleeuwen. De remmen zijn na de nodige aanpassingen goed te noemen. Op de lagers is nergens speling te bespeuren. Kawasaki koos bij de GTR voor een wat vreemde cardanconstructie. Tot nu toe heeft die cardan probleemloos gefunctioneerd. Van Sleeuwen: ‘Er zit wel een beetje vrije slag op, ik kon dat voelen tijdens het rijden, maar het is nog lang niet hinderlijk. Iemand die dagelijks met deze motor rijdt merkt daar niks van.’
Alle boutjes van het kuipwerk zijn nog de originele exemplaren zoals alles aan deze GTR nog origineel is. Hoewel er tijdens de diverse vakanties veel over slechte wegen is gereden, heeft de vering nooit om extra aandacht gevraagd. Henk: ‘Tijdens vakantie met duo en bagage zet ik de vering wat strakker. Maar dat is dan ook de enige aanpassing’.
Bij controle van de remvloeistof valt op dat het rubber van het remvloeistofreservoir zijn beste tijd heeft gehad. Dat is dan ook het enige (kleine) minpuntje dat wordt ontdekt. Dat er wat lak van de uitlaatdemper is verdwenen en dat er hier en daar een roestig boutje is te vinden mag als vanzelfsprekend worden beschouwd na acht winters doorrijden. ‘Maar om het zo mooi te houden, ben ik wel heel veel met de waterslang en met WD40 in de weer’, aldus de eigenaar die van plan is om de 1400GTR naar de twee ton te rijden. Henk: ‘Kawasaki heeft geen opvolger en ik weet niet hoe lang mijn vrouw achterop zitten comfortabel blijft vinden. Mijn droommotor is een Indian Roadmaster, lijkt me geweldig om mee te toeren. Alleen het prijskaartje staat me nog wat tegen.’
Merkenclub
In Nederland bestaat geen Kawasaki 1400GTR gerelateerde merkenclub. Er was een 1400GTR forum maar dat is gesloten.
Reparaties en problemen
34.000 km remschijven vervangen (garantie)
66.000 km lekke voorvorkkeerring
71.000 km lekke voorvorkkeerring (garantie), achterwiellagers vervangen, nieuwe voetsteunrubbers
79.000 km voorwiellagers vervangen
98.000 km remschijven voor en lekke radiateur vervangen
149.000 km bandenspanningssensor achter vervangen
152.000 km remschijven voor vervangen
154.000 km versleten remklauwen vervangen
162.000 km accu vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2007 circa € 6.000,-
2008 circa € 6.500,-
2009 circa € 7.000,-
2010 circa € 7.500,-
2011 circa € 8.000,-
2012 circa € 9.000,-
2013 circa € 10.000,-
2014 circa € 11.500,-
2015 circa € 13.000,-
Kawasaki 1400GTR: goed om te weten
De Kawasaki 1400GTR, in andere landen bekend onder de naam Concours 14 of ZG1400, kwam in 2007 op de markt als opvolger van de populaire 1000GTR (1986-2006). Afgezien van een paar kleine aanpassingen (2010 en 2015) heeft de 1400GTR het tot 2018 volgehouden op de Europese markt. Een echte opvolger kent de 1400GTR niet, of het zou de sportievere Versys 1000 moeten zijn.
Gelukkig loopt 2020 ten einde. Hoewel: heel wat motordealers wrijven zich de knuisten warm. De horeca hangt aan het infuus van de overheid, terwijl motordealers de een na de andere motorfiets van een verkoopstrik voorzien. Sommige hebben zelfs nog nooit zoveel motorfietsen verkocht. Dus weer tijd voor ons om de motorverkoop van november 2020 te analyseren en het jaar tot nu toe te bekijken.
Motorverkopen in november 2020
Maar goed, langzaam kruipen we naar het einde en er worden nog steeds nieuwe en gebruikte motoren verkocht. Niet zoveel meer als in het begin van het jaar. In totaal gingen er in november 522 over de toonbank, 92 meer dan in november 2019. BMW is met een eindsprint bezig. Die wist in november 141 stuks te slijten, fors meer dan vorig jaar (33). Yamaha en Kawasaki lijken uitverkocht (!). De eerste staat op de tweede plaats met 69 verkopen. Dat zijn er twee minder dan in 2019. Kawasaki zakt naar stek 5 en wist 37 nog motoren te verkopen (32 in 2019).
KTM bezet de derde plaats (2020: 66/2019: 51)
Honda de vierde (44/39)
Motorverkopen januari t/m november
De andere merken in de top-10 doen het marginaal beter of minder. Harley-Davidson en Ducati maken een klein sprintje, maar of dat genoeg is om de totaalverkopen van 2019 nog te halen…? Het is wel duidelijk dat BMW na tien jaar de eerste plaats moet laten aan Yamaha. Hoewel het verschil maar 120 stuks bedraagt (Yamaha 2.426, BMW 2.296). Kawasaki staat vast op de derde plaats. Net als Yamaha (+283) heeft Kawasaki (+275) tot nu toe een goed jaar achter de rug. De rest van de top-10 zal beslist ontevreden zijn over 2020.
Honda -36
Suzuki -77
Harley -104.
Triumph, op de achtste plek, doet het dan nog redelijk met +11. Daar zullen ze best blij mee zijn. Maar halen ze met dit aantal e begroting?
Piaggio en Ducati (beide -92) zullen 2020 ook liever zo snel mogelijk vergeten. Als excuus geldt dat de Italianen in het voorjaar zwaar geraakt werden door Covid-19.
Buiten de top-10, maar met rode wangen van extase: Royal Enfield (+36) en Moto Guzzi (+31). Grote gelukzaligheid heerst er ook bij Benelli: +76! Natuurlijk zijn ze geen bedreiging voor de top-3, maar pijn doen ze wel. Door goedkopere alternatieven te bieden, snoepen ze toch aantallen af bij de groten.
En de elektrische brigade? Schiet dat nog een beetje op? Zero deed tot december 118 (2019: 90) en Energica 19 (2019: 13).
Overwerk bij de BOVAG-dealers
De cijfers die de occasionmarkt laat zien, zullen door velen als booming worden beschouwd. Laten we het erop houden dat het lekker gaat met de BOVAG-dealers. Met een groei van 4.596 (49.423 om 44.827) zal menig dealer het personeel een heftig gevuld kerstpakket kunnen presenteren. Of anders wel een bonus voor de getoonde inzet in 2020. Meer verkoop, betekent meer rijklaar maken. In menig werkplaats zal zijn overgewerkt.
Honda voert de ranglijst aan met 8.279 verkopen, gevolgd door Yamaha (8.038) en BMW (7.938). Suzuki (5.628) staat boven Kawasaki (5.469). Wil de nieuwverkoop van Harley-Davidson niet vlotten, gebruikt verkopen ze wel. 4.329 stuks is niet verkeerd lijkt ons. Na Harley wordt het snel minder met de aantallen: Ducati 2.139, KTM 1.876 en Triumph 1.832. Van de Top-10 verkoopt alleen Piaggio minder (-20) gebruikte modellen, de rest doet het stuk voor stuk beter.
In 2016 verliet Maverick Viñales Suzuki voor Yamaha.
De Yamaha-rijder maakt zich geen illusies over het volgende seizoen: ‘We zijn dit jaar niet verbeterd. Ik wil er niet aan denken wat me te wachten staat, ik zal er in Qatar over nadenken. Maar met het talent van Marc, zal hij geen problemen hebben.”
Dat het geen geweldig jaar was voor Maverick Viñales valt niet te ontkennen: door de blessure van Márquez was Top Gun een van de favorieten in de titelrace, maar na het dubbele podium in Jerez verloor de Spanjaard geleidelijk aan aansluiting met de top 3. De Yamaha-rijder sloot het seizoen af met slechts één overwinning en een zesde plaats in het algemeen klassement, zijn slechtste resultaat in de MotoGP, zijn debuutjaar uitgezonderd. Alsof dat nog niet genoeg was, won Joan Mir het wereldkampioenschap met de Suzuki die Viñales eind 2016 had verlaten. Aan het recente verleden heeft Viñales geen positief gevoel overgehouden en over de toekomst is hij ook niet al te optimistisch: ‘Márquez? Marc zal geen probleem hebben om zijn niveau van voor zijn blessure te halen. Ik schat in dat hij vijf ronden nodig zal hebben, niet meer.’
Zo ineens was het over
Al tijdens het seizoen was Viñales realistisch: ‘Met Márquez aan de top hoop je een paar races te winnen, het kampioenschap is moeilijk.’ Maar ook zonder de achtvoudige wereldkampioen ging het voor Viñales niet beter. Hij maakt er niet al te veel woorden aan vuil: ‘Ik stond er goed voor en de eerste races van het seizoen waren ook goed. Ik reed podia en ronderecords op het circuit, maar ineens was het een ramp. Het is dus moeilijk te zeggen dat dit seizoen goed is verlopen: maar een normaal seizoen was het ook niet.’ Viñales maakt een uitgebluste indruk: ‘We konden de anderen niet bijgehouden. We hebben ook niets nieuws meegenomen waarmee we het volgende seizoen een grote stap kunnen maken. We zijn niet verbeterd. Voorlopig wil ik er niet aan denken wat me te wachten staat. Daar denk ik over na wanneer we in Qatar zijn.’
De sterkste rivaal
Vinales heeft er geen moeite mee om in de toekomst te kijken. Niet die van hem en nog veel minder dan die van Márquez: ‘Het is moeilijk om te weten wat er met Marc gebeurt, niemand weet het. Het is echt lastig om de situatie van buitenaf te begrijpen. Maar ik ben ervan overtuigd dat hij in 2021, als hij terugkeert in het zadel, meteen concurrerend zal zijn. Motorracen is net als fietsen: je vergeet nooit meer hoe je moet fietsen. Met zijn talent zal Marc geen probleem hebben om terug te keren naar zijn niveau van vroeger. Hij zal vijf ronden nodig hebben, niet meer.’
De W-modellen zijn altijd belangrijk geweest voor Kawasaki. In 2021 is de Kawasaki W800 Metallic Ocean Blue eens te meer de tastbare vorm van meer dan vijftig jaar motorgeschiedenis.
In 2021 is het precies vijfenvijftig jaar geleden dat de oorspronkelijke W1 650 de highways en interstates van de Verenigde Staten sierde. Het model was Kawasaki’s eerste ‘’grote’’ motorfiets. De W1 650 werd een ware cult-motorfiets in de jaren die volgden.
De huidige Kawasaki W800 is het 650cc motorblok al lang geleden ontgroeid. Tegenwoordig stuwt een 773 cc luchtgekoelde blok met – anno 2020 unieke – koningsas de Kawasaki voort. De staande twin benadert het karakter van de W1 650 op moderne wijze. Kawasaki heeft veel aandacht besteed aan het moderniseren van het W800 model zonder de authentieke uitstraling geweld aan te doen. Het rijwielgedeelte van de W800 is modern, op de remmen kun je rekenen en het zicht is opperbest door de led-verlichting. Door de slipkoppeling voorkom je een stuiterend achterwiel wanneer je te hard afremt in een te hoge versnelling. Maar ook wanneer je op te hoge snelheid per ongeluk een te lage versnelling inschakelt.
Verder zijn de elementen waar de Kawasaki W800 zo geliefd en iconisch om is intact gehouden. Neem het tijdloze design, de vele verchroomde en gepolijste onderdelen, een analoge tellerpartij, de klassiek ogende dubbele uitlaat, dubbele schokdemper aan de achterkant, ronde richtingaanwijzers en spaakwielen.
De 2021 Kawasaki W800 is beschikbaar vanaf €9.999,-.
Medio april volgend jaar is de 2021 Kawasaki W800 te zien bij de Kawasaki-dealer. Kijk voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
