Elke januari trekt de Consumer Electronics Show (CES) techgiganten, automakers, elektronicamerken en startups naar Las Vegas. Met meer dan 40 categorieën toonde het evenement de laatste standen van de technologie, van Hyundai’s elektrische luchttaxi tot met stem bestuurde bidets.
Kunstmatige intelligentie (AI) stond dit jaar centraal. Volkswagen kondigde een digitale assistent aan, ondersteund door ChatGPT en Samsung onthulde een op AI gebaseerde robot. Elektrische motorfabrikanten waren ook aanwezig en met name de innovatieve onthullingen van Verge en Horwin stalen de show.
De stijl en de motor die op de velg is gemonteerd van de TS Ultra zijn net zo radicaal als de specificaties van het model.
Verge TS Ultra en Starmatter-software
Verge introduceerde het TS Ultra-model op CES 2023. Volgens het in Finland gevestigde bedrijf produceert deze vlaggenschip-elektrische motorfiets 201 pk, genereert hij 1202 Nm-koppel en heeft hij een topsnelheid van 200 km/u. De batterij van 20,2 kWh van de Ultra biedt naar verluidt 375 km (op één keer opladen) en laadt in slechts 25 minuten op van nul naar 80%. Als deze claims optimistisch klinken, worden ze alleen geëvenaard door Verge’s Starmatter-software.
Op CES 2024 lanceerde Verge een bijgewerkte versie van de TS Ultra, bewaakt door het Starmatter-AI platform. Met behulp van zes camera’s (drie naar achteren gericht en drie naar voren) en radarunits voor en achter, breidt het Starmatter Vision-systeem het ‘ruimtelijk bewustzijn’ van de rijder uit met een ‘360-graden weergave’ van de omgeving van de motorfiets. Het systeem geeft vervolgens potentiële gevaarmeldingen door aan de berijder via het nieuwe Starmatter TFT-display.
De op veiligheid gerichte sensoren zijn niet de enige hardware die elke beweging van de TS Ultra in de gaten houdt. Een GPS-module en een versnellingsmeter registreren ook voertuiggegevens, terwijl smartphone, Wi-Fi- en Bluetooth-compatibiliteit ervoor zorgen dat het model verbonden blijft. Door de verzamelde gegevens te verwerken en te analyseren, kan Verge’s AI krachtige ‘machine learning-modellen’ opbouwen die zich aanpassen aan het rijgedrag van de rijder.
Blind spot assistentie projecteert het beeld van de linkerachtercamera op het dashboard wanneer de berijder de linker richtingaanwijzer activeert. Om achteropkomend verkeer te vermijden, waarschuwt Starmatter Vision ook berijders voor snel naderende voertuigen.
Verge rust het topmodel al uit met veiligheidsvoorzieningen zoals tractiecontrole en ABS, evenals comfortfuncties zoals cruisecontrol. Het bedrijf is van plan om deze systemen en de Starmatter-algoritmen periodiek te verfijnen door middel van ‘diepe kernupdates’ via over-the-air (OTA)-technologie.
De eerste Ultras met Starmatter worden naar verwachting in het vierde kwartaal van 2024 geleverd en alle bestaande reserveringen zijn ‘geüpgraded’ naar deze met technologie beladen versie. Maar Verge is niet het enige elektrische merk dat de voordelen van kunstmatige intelligentie aanprijst.
De Senmenti 0 heeft de BMW CE 04 in het vizier, waarbij kleurenschema’s en futuristisch ontwerp worden overgenomen die doen denken aan de Duitse elektrische scooter.
Horwin Senmenti-serie
Het specificatieblad van de Horwin Senmenti 0 heeft een sensationeel karakter en is niet te overtreffen. Met zijn 894 Nm-koppel, 99 pk, en een topsnelheid van 201 km/u, lijken de geclaimde capaciteiten voor een stedelijke elektrische scooter behoorlijk overdreven. Supersnel opladen (0-80%) van de 16,9 kWh batterij zou minder dan 30 minuten vergen en Horwin geeft een bereik op van 300 km.
Net als de TS Ultra van Verge vertrouwt de Senmenti 0 op radar – voren en achter -, dubbele camera’s aan de voorkant en eop en ‘surround-view systeem’ met vier camera’s. De verzamelde gegevens en beelden voeden het op AI gebaseerde Advanced Riding Assistance System (ARAS), dat risicofactoren identificeert en functies biedt zoals verkeersbordherkenning en rijstrookdetectie.
Horwin adverteert ook de mogelijkheid van de Senmenti 0 om een lokaal vlootnetwerk en voertuigkonvooien te vormen dankzij de Smart LAN Interaction-technologie.
Horwin stelt ook dat ARAS ‘gegevens verzamelt om de rijder te begrijpen, ongelukken te voorkomen en het zelfvertrouwen te verbeteren’. Deze informatie is niet beperkt tot alleen de individuele scooter van de eigenaar. De vehicle-to-vehicle-netwerktechnologie van de Senmenti 0 maakt ook verbinding met andere Horwin-modellen in de buurt, waardoor spraakcommunicatie en informatie-uitwisseling tussen meerdere modellen mogelijk is.
Hoewel lokale gegevensuitwisseling zijn eigen zorgen met zich meebrengt, kan de informatie die naar de fabrikant wordt gestuurd meer zorgen ongerustheid veroorzaken. Want wat doet het Chinese bedrijf met al die persoonlijke informatie?
De eerste Senmenti 0’s staan gepland voor november en in de USA kunnen rijders al reserveren door $ 100 aan te betalen. Om nog meer interesse te wekken voor deze elektrische scooter – prijs in de USA $ 16,800 (€ 15.500) biedt Horwin drie jaar gratis opladen aan en gratis levenslange OTA-updates aan de eerste 500 reserveringen.
Kunstmatige intelligentie staat op het punt bijna elk aspect van ons leven te beïnvloeden, inclusief motorrijden. Als de presentatie van Verge en Horwin op CES iets suggereert dan is het wel dat de door AI ondersteunde toekomst dichterbij is dan velen van ons hadden gedacht. Nu moeten Verge en Horwin hun claims alleen nog waarmaken door de TS Ultra en Senmenti 0 eind 2024 daadwerkelijk in de showrooms te krijgen. Immers, op AI gebaseerde systemen kunnen de veiligheid van een motorfiets niet verbeteren als je er niet op kunt rijden.
Van Cap de Creus, waar op een bergachtig schiereiland de uitlopers van de Pyreneeën spectaculair in de Middellandse Zee verdwijnen, naar hun met sneeuw bedekte pieken – een bochtige tocht van contrasten door een landschap dat Dalí en Picasso hebben geïnspireerd en geïntrigeerd.
De weg is het doel. En voorpret is de mooiste vreugde. Gezegden met baarden zo lang als die van ZZ Top. Maar laten we ter voorbereiding beginnen met een Spaanse tongbreker, met ‘Pepe Pecas pica papas con un pico. Con un pico pica papas Pepe Pecas’ – Pepe Pecas hakt aardappelen met een pikhouweel. Met een pikhouweel hakt Pepe Pecas aardappelen.
We zitten op het terras van Bistrot Dorade in Cerbère, net voor de Frans-Spaanse grens, en wachten bij de voorlopig laatste café au lait op de verkwikkende vitamineshot. Achter ons al de D914, een bochtige route met uitzicht op de Middellandse Zee, voor ons een motortocht vanaf het winderige Cap de Creus, de meest noordoostelijke punt van het Iberisch Schiereiland, langs de Pyreneeën naar de hoogste berg, de Pico Aneto. Maar haastige spoed is zelden goed, nu eerst wat te knabbelen, totdat het zou kunnen heten ‘Depuis que nous avons le bordel’ of ook ‘Ya que tenemos el lío’ – daar komt de salade aan. Ja ja, altijd die vreemde talen, soms zelfs meteen twee, zo niet drie tegelijk. Easy-peasy dan in ieder geval, om langs de verlaten, met graffiti bedekte grensgebouwen van de Porte de France van het ene EU-land naar het andere te glijden. Wat dat betreft, en dit terzijde en een onderwerp op zich, volgens separatistisch gestemde tijdgenoten kom je strikt genomen hier niet Spanje binnen, maar Catalonië – een van de 17 autonome gemeenschappen van het land met een eigen taal (català), die veel meer is dan slechts een dialect van het Spaans (castellano); en bijna alomtegenwoordig wappert ook de Catalaanse vlag met negen smalle rood-gele strepen, vaak aangevuld met een witte ster in een blauwe driehoek.
1 van 5
Excentrieke meester
De D914 wordt nu de N-260, wat eigenlijk niet uitmaakt en het eigenaardige plezier nauwelijks schaadt. Van Carpe Curvem ten slotte via Llançà en El Port de la Selva naar Carpe Diem, onze treffend genoemde accommodatie in Cadaqués, de mooiste plek aan de hele Costa Brava. De metamorfose van een vissersnest naar een kunstenaarsdorp, met witte huisjes als uit de suikerklontjesfabriek aan een schilderachtige baai zonder betonnen kolossen. Geen wonder dat Salvador Dalí al verliefd werd op deze fijne plek, waar hij met zijn vrouw en muze Gala in het nabijgelegen Portlligat een labyrintisch toevluchtsoord heeft gecreëerd van voormalige vissershutten, nu het Casa-Museu Salvador Dalí. Daarnaast in het achterland een avontuurlijke speeltuin van de natuur, reikend tot aan de bizarre kliffen van Cap de Creus, door de excentrieke meester van het surrealisme geëerd als een ‘groots geologisch delirium’ en inspiratie voor diverse van zijn waanzinnige werken. Nou ja, zelfs als minder fantasierijk persoon waan je je daar al snel in een andere wereld, als er plotseling een kameel bijna voor je motor loopt. Oké, hij loopt nog niet, hij ligt daar alleen, te midden van een ruige, groengele tapijt van brem en mastiekstruiken, helemaal stil en verstijfd als steen. Voor Sabine met de Africa Twin een voorproefje van haar geplande reis naar Marokko?
Leeg bord
Over smaak gesproken: ’s avonds is er sensationele sushi te krijgen in het Japanse restaurant van Carpe Diem, met panoramisch uitzicht op de baai van Cadaqués, ’s ochtends verfrissende drankjes van de Blau Bar, direct aan het kleine stadsstrand Platja Port d’Alguer. Een paradijselijke plek om wortel te schieten, in de schaduw van een knoestige ‘Broccoliboom’ onder een vlekkeloos blauwe hemel. Dan valt het bezoek aan het Dalí-museum in Portlligat al snel in het water. In plaats daarvan brengen we de olie op temperatuur, zowel de zonne- als de motorolie, eerst met een extra ronde over het schiereiland naar de vuurtoren van Cap de Creus, waar twee locaties uitnodigen tot een lunch, dan op de GI-614 die uitnodigt tot stevig gas geven naar Roses. Tja, wat valt daarover te zeggen? Hoogbouw, hoogbouw, hoogbouw, zelfs een 15 kilometer lang zandstrand kan daar weinig aan veranderen. En wat voor een figuur slaat – excuses voor het woordspeling – Figueres?
We slenteren door de drukke industrie- en handelsstad tot zo dicht mogelijk bij het in het navigatiesysteem ingevoerde adres Plaça Gala i Salvador Dalí 5. Maar ach, al 18 uur, dan is het museum met de dieprode muren en de reuzeneieren op het dak van een voormalig theater natuurlijk al gesloten. Jammer, maar ook op de een of andere manier passend bij Dalí’s schilderij ‘Persistence of Memory’ met de smeltende klokken voor Cap de Creus, toch? Precies op tijd echter, net om de hoek van het Teatre-Museu Dalí, het korte bezoek aan het Cafe Dalícatessen, waar het snorrende, onvergetelijke genie stoïcijns poseert voor selfies, zij het alleen als levensgrote metgezel van papier-maché. En nu snel verder, tot we bij Karting de Roses met zijn tot 95 km/u snelle karts weer de GI-614 richting Cadaqués inslaan. En vanaf daar geen kartbaan meer missen, zeker niet omdat de baan inmiddels zo leeg is als later het bord met de Uramaki.
Het feest begint
Adios Carpe Diem, van het zilveren glinsteren van de zee, licht gekruld door de Tramontana-winden, nu op weg naar Carpe Montem, naar de Phalanx van de Pyreneeëntoppen, nu begin mei nog bedekt met sneeuw, alsof het witte kettingspray is. Het feest begint echt bij Banyoles op de GI-524 via Santa Pau naar Olot: 30 kilometer tapdansen op bochtig parket. Onderweg prikken cipressen in Mieres – 300 inwoners – de hemel in zoals in Toscane, boven de parochiekerk en het restaurant Garrotxa, terwijl je je daarna in het natuurpark van de vulkanen rond de uitgedoofde Croscat misschien in de Auvergne waant.
Voorbij Olot de keuze: links verder op de N-206a naar Coll de Canes – of rechts op de GI-521 naar Coll de Santigosa? Maakt niet uit, het ziet er allebei heerlijk uit op de kaart, en hoe dan ook kom je in Ripoll. En daar naar het beste, naar de Plaça de l’Ajuntament. Waar kunstliefhebbers het westportaal van de voormalige benedictijnenabdij Santa Maria, de zogenaamde ‘Bijbel van steen’, kunnen bewonderen en meer profane naturen er tegenover in het straatcafé Alesia op Plaça del Mercadal en Plaça Major goddelijke salade met geitenkaas kunnen proeven; waarop hongerige duiven afstormen.
Onze eetlust voor bochtig asfalt is nog lang niet gestild. Er is genoeg van Ripoli via Coll de Merolla en Guardiola de Berguedà en op de B-400 langs de bergkam van de Serra del Cadi naar het eindpunt La Seul d’Urgell. En, anders dan in het Sauerland of de Eifel, dreigt hier dankzij de dunbevolkte streek nauwelijks permanente Curvus Interruptus. Wie toch eens van het gas wil gaan en eerbiedig wil stilstaan bij al het prachtige natuurschoon: uitstapjes naar de afgelegen kloosters Montgrony en Gresolet maken de symbiose van Ora et Motora mogelijk. Af en toe zendt een stoomtrein in La Pobla de Lillet ook signalen naar de hemel. Geen enkele weg leidt echter voorbij Gósol.
In 1906 bracht Pablo Picasso, met een ezel en vergezeld van zijn geliefde Fernande, een zomer door in dit kleine Pyreneeëndorp, schilderde en schetste huizen en bewoners. Het lokale museum toont reproducties van Picasso’s werken en gebruiksvoorwerpen uit het leven van die tijd. Maar ach, alweer 19 uur, en dus kunnen we voorlopig alleen de kunsten bewonderen van de laagstaande zon, die vluchtige beelden van licht en schaduw van ons en de motoren schildert op het rotsachtige ‘doek’ bij Coll de Josa. Wat het voordeel heeft dat, na een nacht in het stijlvolle Hotel Andria in La Seu d’Urgell, we meteen weer naar Gósol moeten en daarbij ook weer over de gloednieuwe geasfalteerde C-462 over de Coll de la Trava moeten gloeien. En nog een tip voor Gósol: terwijl de pittige Patatas bravas van Bar La Plaça een echt alternatief zijn voor een lokale Kapsalon, barst de porseleinafdeling daar van de eigentijdse striptekeningen. En zelfs als alle goede dingen drie zijn, todas las cosas buenas vienen en tres: In plaats van over de Coll de la Trava gaan we verder via Sorribes de la Vansa en via een smal gravelpad door de golvende heuvels, tot we uiteindelijk in Adrall de N-260 naar Sort nemen. Oh, wat is dat mooi. De lente zo warm, de fauna helder lichtgroen en geel, en dan het gevoel van vrijheid, hier in de Pyreneeën veel verder weg van de ‘beschaving’ dan in de Alpen.
Catalaanse separatisten
In Sort weer de vraag: rechts of links In een grote boog over de Port de la Bonaigua, met 2.072 meter de hoogste pas in de Pyreneeën, of onderlangs door de Vall de Noguera en langs de Flamisells naar El Pont de Suert? Voor bekende koukleumen is de beslissing duidelijk. En dus betreurt Sabine alleen dat ze haar klimoutfit niet bij zich heeft, wanneer we voor een tunnel van de N-260 afslaan en in plaats van eronder nu naast steil oprijzende rotswanden belanden, waarin al enkele routes naar boven zijn uitgezet. Als alternatief gaat het in de kloof bijna verticaal bergafwaarts, bij de sprong in de Noguera Pallaresa, spectaculair gebied voor raften en canyoning. Het dorpsfeest in La Pobla de Segur is vrolijk en vochtig. En zelfs als we de zanger op het podium voor Bar Boavi nauwelijks begrijpen: Onmiskenbare symbolen van het protest van Catalaanse separatisten tegen de Spaanse staat zijn, niet in de laatste plaats na het omstreden onafhankelijkheidsreferendum van 2017 en het arrestatiebevel tegen Puigdemont, de gele linten, los lazlos amarillos, die hier en elders aan de gevels hangen en ook af en toe de rijbaan opsieren. Puh, no politics? Verder op de N-260, bezaaid met een paar mooie haarspeldbochten op de Coll de Creu de Perves, naar El Pont de Suert.
Eeuwenoude traditie
In de vesting scharen de oude huizen zich met hun bogen en kleine balkons dichtbij elkaar rondom Plaça del Mercadal en Plaça Major, ondergedompeld in het gezellige, warme licht van lantaarns. Met de Tapas Bar Can Manolo vinden we een geweldige plek voor de après-motorrit; tijdens het ontbijt in Hotel Cotori zien we plotseling de herbergier in een YouTube-video, als hoofdrolspeler bij de mystieke ‘Falles’, een eeuwenoud feest ter ere van de zomerzonnewende in de Pyreneeën. Jonge mensen trekken met brandende fakkels (Falles) van de berg naar beneden en steken in het dorp een vreugdevuur aan, een traditie van generatie op generatie en een symbool van volwassen worden.
De grootste van allemaal hier is de Aneto, met 3.408 meter de hoogste top van de Pyreneeën. En nu willen we eindelijk de uitdaging aangaan. Het is niet zo eenvoudig. Eerst leiden we de motoren door het smalle Vall de Boí naar het stuwmeer Estany de Cavallers, dan proberen we het op de N-230 naar het volgende stuwmeer, de Embalse de Baserca, evenals een zijweg van de N-260 naar Neril, voordat de A-139 ons tenslotte, na al die toenaderingspogingen, door het betoverende Valle de Benasque leidt en in ieder geval een paar pittoreske sneeuwvlekken onder de banden bezorgt. Dichterbij bij de Aneto zou alleen kunnen met wandelschoenen of ski’s. Die overigens niet meer in Catalonië ligt, maar in het naburige Aragón.
En wat hebben we nog op onze tong liggen als een liefdesverklaring aan dit prachtige stukje Europa? ‘Quisiera ser gato, para pasar 7 vidas tu lado’ – Ik zou graag een kat willen zijn om zeven levens aan jouw zijde door te brengen.
Zee en bergen: deze combinatie is eigenlijk altijd geweldig. En als het dan ook nog gaat om Cadaqués en Cap de Creus, de mooiste en meest spectaculaire plek aan de Costa Brava, niet ver van het bochtenparadijs van de Pyreneeën, dan is een wat langere reis de moeite waard.
Reis
Vanuit Rotterdam zijn het bijvoorbeeld ongeveer 1.400 kilometer over tolwegen via Gent en Lille, Parijs en Clermont-Ferrand, Narbonne en Perpignan naar Cadaqués. Als dit te saai is – en een vlucht niet te gek – dan kun je ter plaatse ook een motorfiets huren, bijvoorbeeld in El Pont de Suert bij Pyrenee Bikes, met diverse modellen van BMW en Honda, inclusief shuttleservice; www.pyreneebikes.com.
Reistijd
Ideaal zijn april en mei, wanneer het aan de Costa Brava nog niet te warm is en in de Pyreneeën niet meer zo koud. Afhankelijk van individuele voorkeuren (strandvakantie, bergtocht) kan het tijdsbestek ook worden aangepast.
Accommodatie
Carpe Diem, een uitgestrekt complex met appartementen, zwembad en een Japans restaurant hoog boven Cadaqués aan de weg naar Cap de Creus, Tel. 0034/972258131, www.carpediemcadaques.com. Hotel Andria, een stijlvol huis met een sfeervolle binnenplaats en service voor motorrijders in het centrum van La Seu d’Urgell, Tel. 0034/973350300, www.hotelandria.com. Hotel Cotori, ook gericht op motorrijdende gasten, geweldige locatie aan de met bogen omzoomde Plaza Mercadal in El Pont de Suert, Tel. 0034/973690096, www.hotelcotori.com.
Moto Guzzi introduceert de V7 Stone Ten op de Verona Motor Bike Expo. De V7 heeft nu dus een gloednieuwe versie, die tien jaar Moto Guzzi The Clan viert. Dit is de officiële community van eigenaren en fans van het Eagle-merk.
De nieuwe V7 Stone Ten weerspiegelt volgens het merk de vitaliteit van de 50.000 man sterke Guzzista-community door zijn sportieve uitstraling. Daarom zijn een zwart-witte geblokte streep, geïnspireerd door het logo van The Clan terug te vinden op de motor. Daarnaast zien we ook een rode rand over het bovenste deel van de brandstoftank. Aan de zijkanten wordt de brandstoftank gekenmerkt door een glanzend pastelwit kleurenschema, dat contrasteert met het zwart op de zijpanelen. De rode schokdemperveren en het rode stiksel op het zadel moeten verder de sportiviteit van de motor benadrukken. De onmiskenbare adelaars aan de zijkanten van de brandstoftank zijn ook rood, evenals de woorden “Moto Guzzi” op beide velgen. De speciale editie is ook te herkennen aan de verhoging van het stuur.
De Moto Guzzi V7 Stone Ten omvat ook “bar end” achteruitkijkspiegels, die de motor nog gestroomlijnder en dynamischer maken. Daarnaast heeft de Guzzi ook een zwart geanodiseerde aluminium tankdop. De kleppendeksels hebben verder een grafietkleur en luchtinlaatdeksels zijn uitgevoerd in zwart geanodiseerd aluminium.
Niet alleen de styling is aangepakt, maar deze V7 heeft ook het Arrow-uitlaatsysteem, met Moto Guzzi-Arrow dempers. Hierdoor profiteert de nieuwe motor van betere prestaties, ten opzichte van andere versies. Het vermogen stijgt daardoor van 48 naar 49 kW (66,5 pk) bij 6.700 tpm. Daarnaast neemt het koppel toe, van 73 naar 75 Nm, bij 4.900 tpm. De Arrow-uitlaat die gemonteerd is op de Ten-versie, is ook afzonderlijk verkrijgbaar als accessoire voor alle V7-modellen. De nieuwe Moto Guzzi V7 Stone Ten is vanaf april verkrijgbaar bij Guzzi’s dealernetwerk, tegen een prijs van 12.499 euro.
Begin december onthulde Ducati een hyperexclusieve motorfiets: Een Diavel V4 gemaakt in samenwerking met Bentley, genaamd de ‘Diavel for Bentley’.
Als je een Bentley bezat, kon je ook een van de 50 ‘Ducati Diavel for Bentley Mulliner’ aanschaffen. Dat is een nog indrukwekkendere en duurdere Diavel V4, die je niet zomaar in elke garage kon parkeren zonder het bewijs te leveren dat je de trotse bezitter was van een Bentley.
Over de Diavel for Bentley (en de Ducati Diavel for Bentley Mulliner)
Voor dit project heeft Ducati inspiratie opgedaan uit de iconische Bentley Batur. Ze hebben slim ontworpen elementen gebruikt, zoals nieuwe luchtinlaten, dezelfde kleurstelling als de Batur – Scarab Green – en een scala aan hoogwaardige componenten (koolstofvezel en andere).
De machines kostten €65.000 ($70.000) voor iedereen die ze wilde hebben, waarbij de Ducati Diavel for Bentley Mulliner-variant verkrijgbaar was voor €83.000 ($90.000). Daarmee veroverde dit Diavelderivaat de titel van Duurste Motorfiets van 2023.
Dacht jij dat deze Ducati Diavel V4 zo snel zou zijn uitverkocht? Wij wisten het zeker. Binnen een maand waren de 50 exclusieve Ducati Mulliners én 500 ‘gewone’ Ducati Bentleys uitverkocht. Vooral de 50 Mulliners waren gewild. Tegen de tijd dat Ducati het persbericht verstuurde, kon je deze Ducati al niet meer kopen.
BMW heeft een octrooi gepatenteerd voor een monocoque-frame voor een elektrische motorfiets. Het bedrijf is al enige tijd bezig met het plannen of ontwikkelen van een elektrische motorfiets. Als we kijken naar de scooters, dan breidt het aanbod van BMW geleidelijk uit na de eerste C-Evolution en de opvolgende CE 04 en CE 02 (de laatste gepresenteerd eind 2023). Wat betreft toekomstige elektrische motorfietsen, zouden er in de komende jaren niet te veel obstakels moeten zijn voor de presentatie van een nieuw model.
1 van 2
Het idee wordt versterkt als we kijken naar de tekeningen van het BMW-octrooi, gepresenteerd. Hierbij wordt duidelijk een monocoque-frame voor een motorfiets afgebeeld, dat ook fungeert als accubehuizing, met de motor in de lengte en onder het frame gemonteerd.
Het idee is niet geheel nieuw, zowel bij BMW als – zij het met enkele verschillen – bij andere merken. Wel is het een rationele manier om accupakket en besturingselektronica zo te positioneren zonder dat een wijziging in aantal of grootte (denk bijvoorbeeld aan een grote technologische verandering zoals die verwacht wordt van solid-state batterijen) invloed heeft op de vorm van het frame of onderdelen ervan, waardoor de structuur opnieuw ontworpen moet worden. Bescherming bij valpartijen of ongelukken lijkt ook erg belangrijk te zijn.
Om deze reden is er gekozen voor een bijna modulair-frame. Het concept wordt versterkt met aangeboutte toevoegingen waarin het balhoofd en het scharnierpunt van de achtervork zich bevinden, zodat deze oplossing zelfs aan te passen is aan verschillende motormodellen.
In tegenstelling tot het E-Roadster-prototype, dat een buisvormig vakwerkframe had waarop de elektrische aandrijfeenheid was gemonteerd, maakt dit patent het mogelijk om eenvoudigweg door de ‘modules’ van het balhoofd en de behuizing van het scharnierpunt van de achtervork te vervangen, een frame te maken voor bijvoorbeeld een cruiser of een roadster. Dat geeft aanzienlijke productievoordelen.
1 van 2
BMW E-Roadster
Vision DC Roadster
Vision DC Roadster
Een dergelijke oplossing werd al eens overwogen in het Vision DC Roadster-prototype uit 2019 van BMW, waarbij de ophangpunten waren vastgeschroefd aan het centrale blok bestaande uit de batterij en frame. Maar uiteraard zijn we pas in staat om meer te ontdekken over het project wanneer er een elektrische BMW-motorfiets op de markt wordt gebracht.
Tot slot moet worden opgemerkt dat deze oplossing zal worden aangevuld met een ander octrooi dat al eerder is getoond. Dat betreft een middelgrote, elektrische motorfiets die zou worden opgenomen in het segment dat momenteel wordt bestreken door de G 310-familie die geproduceerd wordt in samenwerking met TVS.
Kortom, in de toekomst zou BMW kunnen concurreren met LiveWire, Zero, Can Am en Energica, om er maar een paar merken te noemen.
Het jaar 2024 belooft vol spanning te zijn, vooral met veel nieuws op het circuit. Het grootste nieuws is ongetwijfeld dat Marc Márquez op het zadel van de Desmosedici zal zitten bij Gresini Racing. En als er twijfels waren over wat de rijder kan doen met de Italiaanse motor, dan zijn die twijfels voor sommigen weggenomen: Márquez is de favoriet om het wereldkampioenschap te winnen!
Gokken en wedden zijn in opkomst, waarbij de voormalig wereldkampioen als belangrijkste favoriet voor de titel wordt beschouwd. En dit wordt nog duidelijker door de prestaties van de rijder tijdens de MotoGP-tests in Valencia, kort na het einde van het kampioenschap en tijdens zijn debuut met de Demosedici. Dit heeft invloed gehad op de statistieken en verwachtingen voor wat het jaar 2024 kan brengen.
Op verschillende goksites staat Márquez als favoriet genoteerd, met een aanzienlijk verschil ten opzichte van, curieus genoeg, de regerend kampioen: Pecco Bagnaia. Jorge Martín staat op nummer drie, terwijl Enea Bastianini en Brad Binder ook in de top-vijf favorieten staan.
Er zijn veel posts en meningen van mensen die verbonden zijn met MotoGP, van voormalige coureurs tot managers, die Márquez als een sterke kandidaat zien, de belangrijkste uitdager voor de titel. En het lijkt erop dat deze trend niet zal stoppen.
Nu is het afwachten wat de werkelijkheid op het circuit zal zijn, maar een fenomeen als Marc Márquez is altijd zichtbaar en heeft een enorme invloed op de voorspellingen van fanatieke gokkers.
Dorna heeft een instrument ontwikkeld om de waarde van sponsorships in economische termen te meten. Het blijkt dat motorsport zeer voordelig is. Dit wordt uiteengezet in een gedetailleerde studie van Fastback Sport Marketing, het marketingbureau uit Treviso van voormalig coureur Fabio Barchitta.
Kunnen we een precieze waarde toekennen aan het merk en de positie op de kuip van de MotoGP-motor? Vroeger was dat onmogelijk, maar nu kan het nauwkeurig worden gemeten. Dat legt het bureau van Fabio Barchitta, dat al vele jaren actief is op het gebied van motorsportmarketing en sponsorships, uit in een zeer gedetailleerd artikel.
Met behulp van specifieke software belooft Fastback een helder beeld te kunnen geven van de blootstelling van merken en hun imagoversterking gedurende een seizoen. Dit wordt bereikt door nauwkeurige monitoring van hoe lang een motor, coureur en team in beeld zijn: door deze gegevens samen te voegen, krijgen we de totale tijd waarin merken zichtbaar zijn voor televisiekijkers.
Op basis van deze kwantitatieve gegevens kan er vervolgens naar kwalitatieve aspecten worden gekeken door de tijdsgegevens te combineren met de positionering van logo’s op de motor. Elk circuit heeft unieke kenmerken, maar het camerastandpunt wordt zo uniform mogelijk gehouden.
Bijvoorbeeld, het punt waarop het meest geremd wordt, zal frontaal in beeld worden gebracht om inhaalacties of heftige remacties vast te leggen. In deze situaties is het front van de motor automatisch in beeld. Daarentegen zullen bij een lange bocht de zijkanten van de kuip en een deel van de achterkant van de motor extra aandacht krijgen. Bij onboardbeelden zijn het pak van de coureur en de achterkant van de motor belangrijk, en zo verder.
Voor elk evenement correspondeert dus een set waarden: de tijd besteed aan elke coureur plus het percentage van die tijd dat wordt besteed aan individuele shots. Door deze gegevens met elkaar te combineren, kan er een kwaliteitswaarde worden berekend die aangeeft welke plekken op de motor het meest in beeld zijn geweest.
Natuurlijk zijn er factoren die invloed hebben op deze berekening: als een team constant vooroprijdt, zal het vaker in beeld komen; als een coureur uitvalt, wordt hij niet meer getoond; als hij ruim op kop ligt, zal de regie zich richten op duels daarachter; als een coureur een spectaculaire rijstijl heeft, zullen slow motion-beelden daarvan worden gebruikt, net zoals bij inhaalacties; als een coureur zijn thuisrace rijdt, krijgt hij meer aandacht, enzovoort.
Het softwareprogramma Clearsight is momenteel in gebruik in alle klassen van het MotoGP-kampioenschap en is in staat om zeer nauwkeurige en betrouwbare rapporten te genereren. Na elk raceweekend ontvangt elk team gedetailleerde feedback over de effectiviteit van hun zichtbaarheid. Ze kunnen dan aan de merken die investeren in zichtbaarheid, communiceren wat hun werkelijke rendement is en welke economische waarde daaraan kan worden gekoppeld.
Een voorbeeld: Aron Canet
Fastback geeft een specifiek voorbeelddoor het seizoen van Aaron Canet van Team Pons Wegow Los40 in de Moto2 te analyseren, met grafieken die het totale, wereldwijde bereik van de coureur en het team laten zien na drie kwart van het seizoen 2023. In termen van totale opnametijd stond het team op de vierde plaats, precies zoals de positie die de coureur inneemt in het kampioenschap. Acosta (team Ajo) stond bovenaan.
Voor Canet bedroeg de totale opnametijd 17.193 seconden, wat overeenkomt met 10,7% van het totaal gedurende alle sessies. Als we interviews, persmomenten en dergelijke toevoegen, wordt dit aantal 28.834 seconden. Dit kan dit in termen van mediablootstelling meer dan 22 miljoen euro waard zijn – minder dan de helft van Team KTM Ajo dat bovenaan staat in het klassement, maar bijna twee keer zoveel als de eerstvolgende concurrent, Team Honda Idemitsu. Zo krijgen we een idee van het potentieel van dit format en de tegenwaarde van sponsoring.
Daarnaast staat het team van Sito Pons bovenaan in de ranglijst van Event Branding Delivery, wat alle activiteiten omvat die worden uitgevoerd om merken tijdens een evenement zo effectief mogelijk te promoten. Met een waarde van meer dan 2,4 miljoen euro behaalt het Spaanse team bijna 20% aandeel, net iets hoger dan Team KTM Ajo.
Interessant genoeg laten de cijfers zien dat de zijkanten van de kuip het meest in beeld zijn (38%), gevolgd door het front (31%). Daarna komt het onderste gedeelte van de kuip (14%), gevolgd door de zit/zadelsectie (10%), het voorspatbord (6%) en tot slot het achterspatbord/zadelgebied met slechts 1%.
Wat betreft de sessies – altijd gericht op uitzending – zijn kwalificaties dominant met 47%, gevolgd door de post-race en race zelf met respectievelijk 25% en 18%.
Op basis van deze analyse kunnen we al een vrij realistisch beeld vormen van de effectiviteit van sponsorshps: door meerdere evenementen te combineren, worden piekmomenten en minder gunstige omstandigheden geëgaliseerd.
Een gedetailleerde GP-analyse: Catalunya
Alle tabellen zijn te vinden op de website van Fastback. Het artikel gaat verder in detail over een specifiek evenement in het seizoen: de Grand Prix van Catalonië op het circuit van Montmeló, waar Aaron Canet als tweede eindigde op slechts twee tienden achter winnaar Jake Dixon, zijn teamgenoot Sergio Garcia eindigde er als vierde.
Dankzij deze uitstekende resultaten was de zichtbaarheid van het team het op één na hoogste, na de winnaar en Team Aspar. In totaal werden ze gedurende 2.459 seconden in beeld gebracht: 507 seconden tijdens de kwalificatie, 86 seconden vóór de race, 1.428 seconden tijdens de race en 438 seconden tijdens de prijsuitreiking, herhalingen en interviews na de finish.
Clearsight kan deze analyse verder verdiepen door te kijken naar specifieke merken en alle momenten en sequenties te identificeren waarop ze verschijnen (op de motor, op het pak of elders). Voor de Grand Prix van Catalonië hebben we bijvoorbeeld een exacte ranglijst van de eerste acht merken die zichtbaar zijn op de motoren van Team Pons in het wereldkampioenschap. Hier zijn ze in volgorde:
Team Pons – 739 seconden
Wegow – 660 seconden
Los40 – 611 seconden
Stihl – 584 seconden
HP – 326 seconden
FPS – 320 seconden
Burger King – 229 seconden
Motorex – 76 seconden
Op basis van algoritmen die door Clearsight zijn ontwikkeld, krijgen we ook een idee van de corresponderende waarde:
Team Pons – €662.000
Wegow – €591.000
Los40 – €547.000
Stihl – €523.000
HP – €292.000
FPS – €286.000
Burger King – €205.000
Motorex – €68.000
Dit komt neer op een totaalwaarde van bijna €3.176.000. Hiervan kwam €1.195.000 voor rekening van de trainingen, €224.000 vóór de race, €924.000 tijdens de race en €831.000 na de race.
Bereid je voor op een nieuwe en aangepaste versie van de Harley-Davidson Pan America. Recentelijk ingediende documenten bij Amerikaanse regelgevers wijzen erop dat we binnenkort een Harley-Davidson Pan America CVO kunnen verwachten.
Deze nieuwe toevoeging zal het derde model zijn in de Pan America-line-up. Bij de lancering van de Pan America in 2021 bracht Harley-Davidson twee modellen uit: een standaardversie en een Special-versie. Het voornaamste verschil tussen deze modellen zit hem in de ophanging. De Special is uitgerust met adaptieve rijhoogtetechnologie, waardoor de motorfiets verlaagd wordt wanneer je stopt, zodat je gemakkelijk met je voeten bij de grond kunt komen. Daarnaast beschikt de Special over semi-actieve vering die zich automatisch aanpast aan het terrein waarop je rijdt.
Het lijkt er nu op dat de Special plaats moet maken voor het CVO-model, dat het topmodel wordt in H-D’s avontuurlijke line-up. Informatie die gevonden is door Motorcycle.com bevestigt dat het CVO-model uitgerust zal zijn met hetzelfde 1250 Revolution Max-blok als eerdere Pan America-modellen, wat betekent dat we geen grote vermogensboost kunnen verwachten. Er wordt echter gesuggereerd dat het gewicht mogelijk toeneemt, wat zou kunnen duiden op nieuwe elektronische technologieën die zijn toegevoegd.
We zullen volgende week meer te weten komen, aangezien Harley-Davidson dan haar traditionele lancering heeft gepland. Het is duidelijk dat de Harley-Davidson Pan America CVO 1250 opwindende nieuwe mogelijkheden met zich meebrengt voor avontuurlijke motorliefhebbers.
In een uniek initiatief genaamd ‘Ride to Match’ bundelen Alex Van Leeuwen en Marco van den Besselaar hun krachten om aandacht te genereren voor het belang van nieuwe stamceldonoren. Samen met Stichting Matchis, het Nederlands centrum voor stamceldonoren, maken zij op 26 mei 2024 een rit van ongeveer 2500 km langs de grenzen van Nederland.
Het doel van deze inzamelingsactie is om niet alleen het bewustzijn over stamceldonorschap te vergroten. De rit moet ook financiële steun bieden aan Matchis, omdat elke nieuwe stamceldonorregistratie meer dan 35 euro kost.
Dat zo’n inzamelingsactie van cruciaal belang is, blijkt uit de persoonlijke motivatie van Alex Van Leeuwen. Zijn 13-jarige neefje lijdt aan de zeldzame ziekte MDS/AML, waarbij de kans op overleving zonder een beenmergdonor vrijwel nihil was. Dankzij Stichting Matchis heeft hij uiteindelijk een geschikte donor gevonden, waardoor zijn gezondheidssituatie “redelijk” is verbeterd. Dit voorbeeld toont echter ook aan hoe moeilijk het is om een geschikte donor te vinden binnen het beperkte aantal donoren wereldwijd – slechts één persoon bleek een match te zijn.
Het verhaal van de 3-jarige Rachelle uit België, die tot op heden nog geen stamceldonor heeft kunnen vinden, onderstreept de urgentie nog meer. Zonder deze donor is de toekomst voor haar zeer somber. Deze schrijnende situaties motiveren Van Leeuwen en Van den Besselaar om anderen bewust te maken van het belang van stamceldonorschap en daarmee stichting Matchis te steunen, met als oproep aan het publiek: word stamceldonor en/of doneer!
De rit
Maar hoe gaan Van Leeuwen en Van den Besselaar precies te werk? In een zevendaagse motorrit rijden ze langs bijna alle landsgrenzen van Nederland. Hierbij krijgen zij de motoren gesponsord door CFMoto. De route begint in Delden of Hengelo en omvat verschillende etappes van zuid naar west en van noord naar oost. Tijdens deze tocht zullen ze diverse sponsoren en andere locaties bezoeken die dit initiatief een warm hart toedragen. De precieze start- en eindpunten zullen op een later moment bekend worden gemaakt.
Je kunt de actie op verschillende manieren ondersteunen. Van het opzetten van een eigen team(activiteit), het meerijden op je eigen motor of gewoon simpel weg geld doneren via de website van Ride to Match. Hieronder staan diverse mogelijkheden voor je op een rijtje:
Eigen actie aanmaken: Je kunt zelfstandig of als school, sportclub etc. een actie beginnen om ons initiatief te ondersteunen. Jullie krijgen een eigen sponsorpagina en alle opbrengsten worden gelijk aan onze actie gekoppeld.
Een dagticket kopen en meerijden: Je kunt solo een dag meerijden op je eigen motor en een dagticket kopen € 14,-. Je kunt ook onderweg aansluiten en een klein stukje meerijden.
Een eigen team oprichten om mee te rijden: Misschien zijn er binnen jouw vriendengroep meerdere mensen die motorrijden en mee willen doen? Hoe leuk is het dan om een eigen team op te richten en mee te rijden. Of je wilt je aansluiten als motorvereniging. Hoe leuk is het om dan een eigen teampagina te hebben. Een ander voordeel is dat je met een eigen teampagina je ook nog extra sponsorgeld binnen kunt halen. Maar is absoluut geen verplichting.
Aansluiten bij een bestaand team: Je kunt je aansluiten bij een team en een dag meerijden op je eigen motor.
Etappesponsor worden: Wordt etappesponsor voor € 350,-. Als etappesponsor word je vermeld op diverse (social) mediakanalen. Er zijn per dag 4 plekken beschikbaar dus wees er snel bij en mail alex.vanleeuwen@me.com 06-11782914
Wil je op een andere manier sponsoren neem dan contact op met: alex.vanleeuwen@me.com 06-11782914.
Ooit – nog niet zo lang geleden – draaide de MotoGP om Honda en Yamaha. Het verschil was zelfs zo groot dat andere merken hulp kregen met voordelen op gebied technische doorontwikkeling en testmogelijkheden. In 2024 herhaalt de geschiedenis zich, maar dan net even anders. Nu zijn het Yamaha en Honda die de voordelen van het nieuwe MotoGP-concessiesysteem maar al te goed kunnen gebruiken.
Met het voormalige MotoGP-concessiesysteem – dat in 2016 werd ingevoerd – hadden nieuwe of herintredende fabrikanten voordelen op gebied van motorontwikkeling en testenmogelijkheden met als doel de achterstand naar dominante merken van dat moment – Honda en Yamaha – te dichten. Het systeem heeft in ieder geval gewerkt, want in 2024 start er een nieuw concessiesysteem, wat op dit moment voornamelijk bedoeld is om de achterstand van Honda en Yamaha naar de Europese merken te verkleinen. Maar daarover later meer.
Voor 2016 waren er binnen de MotoGP ook al concessies (voordelen) voor fabrikanten en teams die meededen aan de ‘Open Klasse’. Zelfs Ducati had deze voordelen van de Open Klasse nodig om weer aansluiting te vinden bij Honda en Yamaha. Vanaf 2016 hebben Suzuki, Aprilia en KTM gebruikgemaakt van de concessievoordelen. En met succes. De genoemde fabrikanten wisten allen meerdere MotoGP-races te winnen en Suzuki pakte met Joan Mir in 2020 de MotoGP-wereldtitel. De voordelen van Suzuki, KTM en Aprilia verdwenen nadat ze zes concessiepunten hadden behaald. Eén punt werd gescoord met een podiumplaats en drie punten met een overwinning. Aprilia verloor in 2022 – door de successen van Aleix Espargaró – als laatste fabrikant hun voordelen op gebied van motorontwikkeling en extra testmogelijkheden. Het voormalige concessiesysteem was daarmee eigenlijk vervallen. Door de huidige dominantie van Ducati en de tegenvallende resultaten van Honda en Yamaha was het volgens de Grand Prix-commissie – bestaande uit afgevaardigden van Dorna, IRTA, FIM en MSMA – tijd voor een nieuw concessiesysteem.
Een veel voorkomend beeld in 2023: een MotoGP race die wordt aangevoerd door een batterij aan Ducati’s.
Nieuw systeem; hoe werkt het?
Het concessiesysteem dat ooit bedoeld was om Honda en Yamaha meer concurrentie te geven, werkt in de nieuwe vorm exact andersom. De twee Japanse fabrikanten zijn flink op achterstand geraakt. Honda wist in 2023 met Alex Rins nog wel één race te winnen, maar Yamaha won met hun rijders Fabio Quartararo en Franco Morbidelli geen enkele keer. Het huidige Grand Prix-tijdschema – met onder andere Sprint en minder trainingstijd – geeft fabrikanten ook weinig mogelijkheden om een achterstand te verkleinen. Met het terugtrekken van Suzuki eind 2022 nog vers in het geheugen en de angst voor herhaling in combinatie met de huidige dominantie van de acht Ducati-motoren op de grid werd er een nieuw concessiesysteem bedacht om de spanning te vergroten.
Het nieuwe systeem – dat na de laatste Grand Prix van 2023 gepresenteerd werd en is ingegaan – is goedgekeurd door alle fabrikanten waaronder Ducati. Want zonder concurrentie is er geen competitie. In het nieuwe concessiesysteem worden de fabrikanten ingedeeld in vier groepen. De indeling wordt gemaakt op basis van het maximaal aantal constructeurspunten dat een fabrikant in een bepaalde periode heeft behaald. Dit gaat om constructeurspunten in zowel de hoofd- als sprintrace. In Groep A komen de fabrikant(en) met de hoogste percentages en krijgen zij de minste voordelen. In Groep D zitten de slechts presenteerde merken en zij krijgen de meeste voordelen. Het concessiesysteem bevat diverse categorieën: aantal testbanden, privétests, testmogelijkheden op Grand Prix-circuits, wildcards, motorblokken per seizoen, ontwikkeling motorspecificatie en aerodynamica updates.
Startpositie fabrikanten in 2024
De groepsindeling voor het seizoen 2024 is opgemaakt op basis van het maximaal aantal te behalen constructeurspunten in 2023. Ducati scoorde maar liefst 96% van het maximaal aantal te behalen constructeurspunten in 2023 en wordt daarmee ingedeeld in Groep A. KTM en Aprilia scoorden respectievelijk 51% en 45% van het maximale aantal constructeurspunten en beginnen in Groep C. Het is gezien de resultaten van afgelopen jaar niet verwonderlijk dat Honda en Yamaha starten in Groep D. In de praktijk houdt dit in dat alleen Honda en Yamaha in 2024 mogen doorontwikkelingen aan technische motorupdates. Van de overige merken zijn de technische motorupdates bevroren. Daarnaast mogen niet alleen de testrijders, maar ook de vaste MotoGP-rijders van Honda en Yamaha privétests uitvoeren. En er mag door de Japanse fabrikanten ook onbeperkt getest worden op circuits waar een Grand Prix wordt verreden en mogen zij meer testbanden gebruiken. Ook mogen de fabrikanten in Groep D meer motorblokken tijdens de Grand Prix-weekenden inzetten. Honda en Yamaha mogen in 2024 twee keer een aerodynamica-update doorvoeren terwijl de overige merken dat maar één keer mogen doen. Ducati is de enige fabrikant die geen wildcards mag inzetten. KTM en Aprilia hebben evenveel wildcards als Honda en Yamaha. Deze voordelen op gebied van ontwikkeling en testen moeten ervoor zorgen dat minder presenterende fabrikanten – zoals nu Honda en Yamaha – sneller de achterstand naar de beter presenterende merken kunnen dichten. Dit alles met natuurlijk als grote doel om de races in toch al spannende MotoGP nog aantrekkelijker te maken.
De indeling van de fabrikanten in de diverse concessiegroepen blijft niet altijd hetzelfde. Er zijn twee momenten per jaar waarop de prestaties van iedere fabrikant opnieuw worden beoordeeld. Het eerste moment is van de eerste tot de laatste race van het seizoen. Het andere moment is het eerste evenement na het zomertestverbod tot de laatste Grand Prix voor het zomertestverbod. Zo is er ongeveer ieder half jaar een meetmoment om de fabrikanten – op basis van het percentage van het maximaal aantal constructeurspunten – te beoordelen en te veranderen van groep. Wanneer een fabrikant – tijdens of na een seizoen – wisselt van groep, veranderen er per direct ook de concessieregels voor het desbetreffende merk. Dit kan twee kanten op werken. Fabrikanten kunnen stijgen of dalen qua groep, waardoor ze meer of minder voordelen krijgen. De kans is zeer aannemelijk dat Ducati voorlopig in Groep A en zeker in Groep B zal blijven. De fabrikant uit Bologna heeft namelijk acht motoren op de grid, waarmee ze ook iedere race acht kansen hebben om het maximaal aantal constructeurspunten te scoren. Yamaha heeft minder kansen om snel te kunnen klimmen, aangezien zij maar twee vaste rijders – Quartararo en Alex Rins – aan de start brengen en daardoor de concessievoordelen zeer goed kunnen gebruiken. KTM, Aprilia en Honda hebben ieder vier rijders. Of Yamaha en Honda komend seizoen weer kunnen aanhaken bij de Europese MotoGP-merken is nog maar de vraag. Maar de Japanse merken hebben in ieder geval wel meer mogelijkheden gekregen om dit sneller te bewerkstelligen.
1 van 2
Honda moet met Joan Mir (36), testrijder Stefan Bradl (6), Takaaki Nakagami (30) gecombineerd met de aangetrokken Luca Marini en Johann Zarco de weg naar boven zien te vinden in 2024.
Alex Rins was de enige rijder die in 2023 met een Honda wist te winnen. Zou de Spanjaard dat kunstje met Yamaha komend seizoen kunnen herhalen?
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.