Honda heeft informatie vrijgegeven zijn nieuwe E-Clutch. Volgens het merk is het ’s werelds eerste automatische koppelingsbedieningssysteem voor een handmatige motorfietsversnellingsbak met meerdere versnellingen. Hierdoor moet soepel starten, schakelen en stoppen mogelijk zijn, zonder dat de rijder de koppelingshendel hoeft te bedienen.
De Honda E-Clutch maakt gebruik van elektronische besturingstechnologie om directe, nauwkeurige koppelingsbediening te bieden voor optimale prestaties in situaties waarin de aandrijfkracht verandert. Je kan hierbij denken aan het starten, schakelen en stoppen. Honda beweert zelfs dat natuurlijker aanvoelt dan de handmatige bediening, van een koppelingshendel, door een rijder.
Om aan een breed scala van rijderswensen te voldoen, is de koppeling te bedienen zoals bij een normale, handmatige motorfiets door de koppelingshendel vast te houden. Dat kan dus ook wanneer de koppeling elektronisch wordt bediend. Dit stelt rijders in staat het systeem te gebruiken, ook al hebben ze sterk uiteenlopende rijervaringen en vaardigheden.
Omdat het lichte en compacte systeem te installeren is zonder ingrijpende wijzigingen aan bestaande motorindelingen, is Honda van plan om de Honda E-Clutch geleidelijk toe te passen op zijn FUN-motorfietsmodellen.
Het bandenmerk Metzeler heeft aangekondigd dat er een opvolger van de Roadtec 01 komt. De Roadtec 02 is een sportieve touring-band, die vanaf januari 2024 beschikbaar moet zijn.
De Roadtec 02 krijgt nu de titel ‘hypersport-touring’ band mee van Metzeler en heeft volgens zijn maker een aantal nieuwe voordelen. Zo zijn met name de handling en het gedrag op natte wegen beter geworden. Dit is gerealiseerd door het gebruik van een hoog percentage materialen van natuurlijke oorsprong of gerecyclede materialen. Het bandenmerk stelt dat je hierbij kan denken aan materialen die volledig of gedeeltelijk afkomstig zijn van biomassa, zoals planten en groenten.
De nieuwe rubbercompound van de Roadtec 02 zorgt er verder ook voor dat de band sneller opwarmt, wat de veiligheid vanaf de allereerste kilometers bevordert. Daarnaast verbetert dat ook zijn prestaties onder uitdagende omstandigheden, zoals op koud, nat en glad asfalt.
Als bezoeker van www.motor.nl heb je waarschijnlijk al lang opgemerkt dat veel van onze artikelen ‘Premium’ zijn. Alleen voor onze abonnees dus. Jammer horen we je misschien denken, maar we hebben een goede reden voor deze keuze. Er wordt door ons enthousiaste team van motorjournalisten namelijk veel tijd en aandacht aan deze artikelen besteed. Wij zijn echt Petrolheads, die bijna iedere dag op pad zijn om de nieuwste motoren te testen en elk weekeinde druk zijn met achtergrondverhalen uit de sport. Ook maken we bijzondere verhalen over gepassioneerde motorrijders en natuurlijk laten we onze motorhistorie niet links liggen. Ons team kan dit alleen doen als we een achterban van motorliefhebbers hebben, die ons daarbij wil ondersteunen. Wat velen gelukkig al jaren doen met een abonnement op één of meerdere van onze magazines: MOTO73 en Promotor.
Alle magazines digitaal beschikbaar
Al in februari 2020 gingen we een stap verder, want vanaf dat moment bieden we als eerste uitgever van motorbladen in Nederland naast onze ‘papieren abonnementen’ ook een volledig digitaal abonnement aan. Een abonnement dat via onze website en webapp toegang geeft tot alle artikelen uit onze twee motorbladen. Ook de Premium-artikelen! Daarnaast kun je digitaal door al onze magazines bladeren.
Maar wat zijn dan die zogenaamde Premium artikelen?
Iedere week kiest ons speciale digitale team welke artikelen uit onze motorbladen achter de zogenaamde paywall op onze website komen. Dit houdt in dat er wekelijks tussen de zeven tot twaalf zogeheten premium-artikelen geplaatst worden. Dit zijn onze motortests, vergelijkingstests, toerverhalen, routes en sportreportages. Plus waanzinnige feiten en verhalen uit de lange historie van het motorrijden en mooie en diepgaande interviews met bijzondere motorrijders. Oftewel, in ons online hoekje op het internet draait het niet alleen om motornieuws en -testen. Die worden tegenwoordig door iedere huiskamersite of influencer met een motor aangeboden. Wij willen gedegen journalistiek en de breedte van onze hobby volledig uitdragen.
Er is meer…
Maar we doen nog veel meer voor onze abonnees. Jullie staan als eerste op de lijst als we een lezerstest hebben. Na een bakkie op de redactie mogen jullie dan de nieuwste motoren testen en ook nog eens je verhaal doen in onze media.
Kort samengevat, ondersteun ons in onze missie de motor te laten rijden. Dat doe je al vanaf €2,50 per maand. Kijk snel hier voor alle informatie!
Rimini, een Italiaanse stad aan de Adriatische zee, jaren 50. Iedere zondag loopt een Italiaans jongetje onder de dromerige Italiaanse ochtendzon van zijn huis naar de kapper voor zijn wekelijkse knipbeurt. De kapperszaak is een trefpunt voor motorliefhebbers, het hangt vol met racefoto’s van Gilera en vol passie wordt over dit beroemde Italiaanse merk gesproken. De klanten blijven altijd een tijdje hangen en iedere race, iedere vernieuwing aan de motoren en iedere coureur worden vol passie en tot in detail geanalyseerd.
Tekst: Ivar de Gier Foto’s: Archief A. Herl, Bimota, Massimo Tamburini (RIP)
Het jongetje, Massimo Tamburini, luistert met open mond naar de prachtige verhalen. De kapper maakt er geen geheim van wie zijn favoriete coure ur is: Geoff Duke. Want dankzij Duke kregen de Gilera Quattro’s een nieuw rijwielgedeelte, een nieuw frame. Waardoor ze nog beter stuurden en nog meer wisten te winnen. Wereldtitel na wereldtitel… De jongen genoot van de verhalen en hij knoopte de wijze lessen goed in zijn oren. Bijvoorbeeld dat frames belangrijk zijn als je races wilt winnen…
In 1960 kreeg Massimo Tamburini zijn eerste baan, als 17-jarige ging hij werken bij een Piaggio-dealer in Pontedera. Hij vond het werken met metaal net zo leuk als het repareren van scooters en motoren. Bovendien was hij er ontzettend handig in. Een paar jaar later ontmoette hij twee mensen die net zoals hij ook veel passie voor motorfietsen hadden: Valerio Bianchi en Giuseppe Morri. Een vriendschap ontwikkelde zich en in 1966 richtten de drie vrienden samen een nieuw bedrijf op: Bimota. De naam was een combinatie van de eerste twee letters van de achternaam van de drie vrienden, Bianchi, Morri en Tamburini.
Bimota begon aanvankelijk met de fabricage van airconditioners en verwarmingssystemen. Maar in 1971 veranderde dit toen Massimo een tweedehands MV Agusta 600 kocht. De viercilinder van de MV leek als twee druppels water op het motorblok van de Gilera GP-racers die hij vroeger zo bewonderd had. De MV werd door Massimo flink verbouwd. Hij ontwierp een volledig nieuw frame en onderdelen zoals clipons en het rem/schakelsetje maakte hij zelf. De cardanaandrijving verdween, de Special kreeg kettingaandrijving naar Massimo’s eigen ontwerp en de cilinderinhoud groeide naar 750 cc. Het was een imposante motorfiets die er werkelijk ontzettend goed uitzag. Overal waar hij kwam werd de motor bewonderd. Ook door de Carabinieri. Ze hadden de gewoonte om hem te volgen, want er waren geruchten dat iemand met een ‘super-geprepareerde’ motorfiets (een superbike?) de wegen onveilig maakte. Massimo werd deze aandacht zat. Hij verkocht zijn MV Special en kocht een Honda CB 750, een machine die een paar jaar daarvoor de motorwereld in paniek had gebracht door een wel heel hoge en nieuwe norm in motorfietsbouw neer zou zetten. Maar de rijstijl die Massimo zich aan had gemeten dankzij de voortreffelijke wegligging van zijn Special werd door de nogal dweilende CB keihard afgestraft. Na een zware racecrash op het circuit van Misano in 1972 was alleen het motorblok nog bruikbaar.
Tamburini in 1971 met zijn MV Agusta 750, zijn eerst ontworpen motorfiets.
De HB1
De Japanse viercilinder wegmotoren uit die periode leverden veel motorvermogen, maar de wegligging bleef dramatisch achter. In het begin van de jaren 70 was een flinke concurrentiestrijd gaande tussen de Japanse merken. Dit uitte zich vooral in een pk-race, een enkeling doorbrak al de 90pk grens. Voor die tijd was dat heel hoog, maar de wegligging en de remmen maakten het bijzonder lastig om dat vermogen ook ten volle te benutten.
Door Massimo’s crash kon hij langere tijd niet werken. Giuseppe Morri nam daarom Massimo’s werk bij Bimota noodgedwongen over. Toen Massimo hersteld was stelde Morri hem voor de keus: stoppen met racen of stoppen met Bimota. Massimo beloofde te stoppen met racen maar, geïnspireerd door de verhalen van zijn vroegere kapper, op voorwaarde dat hij bij Bimota een nieuw rijwielgedeelte mocht ontwikkelen rond zijn overgebleven CB 750-motorblok en daar vervolgens een complete motorfiets mee op te bouwen. Morri stemde hiermee in en nog in 1972 ging Massimo aan de slag met Bimota-medewerker Dervis Macrelli om deze klus te klaren.
In april 1973 was de motor klaar. Het was de HB1, oftewel de Honda-Bimota nr. 1. Massimo gebruikte deze motorfiets als zijn dagelijks transport. Toen de Zwitserse wegracer Petrucciani deze machine tijdens een motorsportevenement zag, was hij zo onder de indruk dat hij Massimo vroeg er ook één voor hem te bouwen. Toen hij hem op kwam halen, bestelde hij er nog 10 om te verkopen in Zwitserland. Dit kwam als een grote verrassing voor zowel Tamburini als Morri. Maar het zou het eerste officieuze begin zijn van Bimota als fabrikant van motorfietsen, want ze besloten aan dit onverwachte verzoek gehoor te geven. De fabricage van airconditioners en verwarmingssystemen ging gewoon door.
Natte dweilen
Het duurde niet lang of er ontstond een flinke vraag naar de HB1, zowel in kitvorm om er een complete motorfiets van de maken en als alleen losse, speciale onderdelen en het frame. Ook kwamen er veel verzoeken binnen of er ook frames gebouwd konden worden voor de GP-racerij. Bianchi had Bimota inmiddels verlaten, Tamburini en Morri stonden voor een moeilijke keuze. Ze konden kiezen voor de vastigheid die de airconditioners en verwarmingssystemen het bedrijf bood, of voor een onzekere toekomst als ze zich meer met motorfietsen bezig zouden houden. Ze kozen voor het laatste. Dat betekende het einde van het oude Bimota en de start van een nieuw bedrijf: Bimota Meccanica. De motorwereld zou mooie tijden gaan beleven…
Bimota zou gaan excelleren in zowel frames, complete rijwielgedeeltes als de vele speciale componenten die daarop thuishoren. Ook in de GP-racerij vonden hun producten gretig aftrek, want vanaf 1974 werden zelfs complete tweetakt wegracers aangeboden door Bimota. Fabrieksteams zoals bijvoorbeeld (Aermacchi-)Harley-Davidson gebruikten vaak in het geheim Bimota-frames en verschillende wereldtitels werden binnengehaald met deze frames.
Maar in 1973 was dat nog toekomstmuziek. Om kapitaal te generen besloten Tamburini en Morri allereerst speciale onderdelen op de markt te brengen waarmee rijders hun Japanse straatmotoren flink op konden waarderen. Zo werden er voor diverse Japanse motormodellen onderdelen leverbaar die in eerste instantie gebaseerd waren op die van Massimo’s HB1-project. Onderdelen zoals magnesium gietwielen, een achterswingarm in stalen kokerprofiel, fiberglas stroomlijnen, zitjes, spatborden en benzinetanks, remschakelsetjes van lichtgewicht Avional en nieuwe, lichtere koppelingshuizen van Ergal. Deze onderdelen waren leverbaar voor zowel de Honda CB-viertaktmodellen vanaf 400 cc als de Suzuki GT-tweetakten boven de 380 cc. De lijst speciale onderdelen voor de Kawasaki Z1 en de Z1000 was het meest uitgebreid. Alle onderdelen waren zowel los leverbaar als in kitvorm.
Om dit alles aan de man te brengen besloten Morri en Tamburini deel te nemen aan een aantal motorshows. De eerste waar Bimota aan deelnam was de internationale motorshow van Milaan (EICMA) in 1975. Naast de speciale onderdelen waren er ook drie motoren te bewonderen: de 500cc-HDB1 en 250cc-YB1 GP-racers en een met Bimota’s speciale onderdelenkit opgetuigde Kawasaki Z1 900. De Z1 werd geïntroduceerd in 1972 en gaf de beroemde vermogensrace van de Seventies zijn allergrootste impuls. Het was een absolute geweldenaar, voorzien van een 903cc-viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen. Hij leverde een voor die tijd echt waanzinnig hoog motorvermogen van 82 pk, maar liefst 15 pk meer dan de CB 750 destijds al wist te leveren. De Z1 was een ware powerhouse, ideaal om op te tuigen met Bimota’s speciale delen. Er werd ontzettend positief gereageerd op de tentoongestelde Kawasaki. Het werd duidelijk dat er vraag was naar complete straatmotoren van het kleine connaisseurmerk uit Rimini. Destijds stuurden Italiaanse motorfietsen erg goed, maar ze werden technisch als minder betrouwbaar gezien. Ook konden ze niet tippen aan de hoge motorvermogens van hun Japanse concurrenten, die qua weggedrag op hun beurt weer beschouwd werden als natte dweilen.
1 van 3
Eerste test met de Bimota SB2 op Misano in 1976.
Bimota SB2 Prototype.
Eerste Bimota SB2 levering aan importeur SAIAD in Turijn (1977).
Hoge topsnelheid
Bimota negeerde de vraag naar complete straatmotoren niet. Wat dat betekende werd duidelijk in 1976 op de Motorshow van Bologna. Daar introduceerde Bimota de opzienbarende SB2, de Suzuki -Bimota nr. 2. Het was één van de meest opvallende, sportieve en bijzondere motorfietsen uit de Seventies. En in tegenstelling tot de 500cc SB1-tweetaktracer was de SB2 de eerste straatmotorfiets van Bimota!
En wat voor één… Het prototype was zijn tijd heel erg ver vooruit en bijzonder innovatief opgebouwd. Hij was helemaal ontworpen door Massimo Tamburini. Het motorblok van de Suzuki GS 750 diende als krachtbron. Het meest opvallende aan het SB2-prototype was het feit dat de brandstoftank en het uitlaatsysteem met elkaar van plaats gewisseld hadden. De brandstoftank lag onder het motorblok, het uitlaatsysteem lag op de plaats waar normaliter de tank zich bevond. Aan weerszijden onder het zadel, in fraaie ronde uitsparingen, mondden de twee uitlaatdempers uit. Inderdaad, hetzelfde principe zoals Tamburini later zou toepassen op de Ducati 916 en de MV Agusta F4! De styling was majestueus sportief. Techniek, functie en uiterlijk smolten samen op een manier die alleen door Italiaanse ontwerpers gebruikt schijnt te worden om onze wereld te behagen en te verrijken. Zo beschermde de stroomlijn niet alleen de rijder, maar hij had ook een spoilerfunctie die voor meer druk op het voorwiel zorgde.
De luchtgekoelde 750cc-dohc viercilinder van de GS 750 bleef nagenoeg standaard en leverde 75 pk bij 8.700 tpm (GS 750: 72 pk, 8.200 tpm). Het blok werd helemaal omsloten door een ongelooflijk goed gelast en uit chroom-molybdeen buizen opgetrokken vakwerkframe dat met 8,5 kilo een ware lichtgewicht was. Dit uitermate stijve en sterke frame was in twee helften deelbaar, ook handig bij een crash. De voor- en achterkant van het frame konden dankzij de conische montagepunten heel snel maar ook perfect uitgelijnd weer opgebouwd worden. Heel bijzonder was het gebruik van een progressief achterveersysteem met twee rechtopstaande schokbrekers die vlak voor het achterwiel, geplaatst waren. Met dit progressieve achterveersysteem beleefde de motorwereld overigens een primeur.
Het balhoofd was erg zwaar uitgevoerd en stond onder een hoek van 25° in het frame. Ook al een primeur en heel bijzonder was het feit dat de 35mm-Ceriani voorvork niet onder dezelfde hoek als het balhoofd in het frame gemonteerd werd. De voorvorkhoek was via excentrisch gemonteerde kroonplaten namelijk instelbaar tot 29°. Via deze constructie kon dus ook de naloop veranderd worden, afhankelijk van de montagepositie van de kroonplaten 20 mm korter of langer. Had je een tocht in gedachten over bochtige wegen zonder al te veel lange rechte stukken dan koos je de instelling met korte naloop voor het meest snelle stuurgedrag. Koos je een traject waar de snelheden hoger lagen en dat ook nog eens gezegend was met lange, vloeiende bochten, dan was de instelling met de langere naloop het meest voor de hand liggend omdat de motorfiets zich dan stabieler gedraagt. Een prachtig mooi systeem dat bijzonder fraai gemaakt was!
De tank en de zit bestonden uit een geheel. De SB2 kreeg stervormige lichtgewicht magnesium gietwielen die Bimota bij Campagnolo liet maken. Heel veel componenten op de SB2 zoals het remschakelsetje en de stuurhelften werden handmatig gefreesd en gedraaid uit Avional, een lichtgewicht aluminiumlegering. De remmen kwamen van Brembo, tweezuigerremtangen bedienden aan de voorkant twee remschijven van 280 mm en achter een enkele van 260 mm. De SB2 had een drooggewicht van 196 kg en kon een topsnelheid halen van net boven de 220 km/u. Ter vergelijking, de standaard GS750 kon met de rijder in racehouding een topsnelheid halen van 195 km/u en woog met 223 kg (droog); 27kg zwaarder!
Geen wonder dat de SB2 destijds door de pers als ‘revolutionair’ onthaald werd. Met name het achterveersysteem en de verstelbare voorvork oogstten veel bewondering. Na de voor Bimota bijzonder goed verlopen motorshow van Bologna ging Tamburini aan de slag om de SB2 productieklaar te maken. Hierbij werden vooral vanwege de complexiteit en de hoge productiekosten een aantal concessies gedaan. Allereerst stapte hij af van de unieke plaatsing van de brandstoftank en het hooggeplaatste uitlaatsysteem. Deze onderdelen kregen hun conventionele plaats weer terug. In plaats van de twee uitlaatopeningen die zijdelings onder het zadel knipoogden, werden nu twee knipperlichten in de openingen gemonteerd. Ook het achterveersysteem werd aangepast. De dubbele schokbrekers maakten plaats voor een enkele Corte & Cosso-schokbreker, die geproduceerd werd onder een speciale licentie van De Carbon. In 1977 werd de definitieve productieversie van de SB2 geïntroduceerd op de Show van Milaan en korte tijd later ging hij ook daadwerkelijk in productie. De motorwereld was een prachtige machine rijker geworden!
Al met al is de SB2 een heel bijzondere motorfiets, zeker voor die tijd. Het was voor een kleine fabrikant als Bimota een gigantische opgave om deze machine te ontwikkelen en op de markt te zetten. Maar Bimota liep aanvankelijk nauwelijks een risico door dit zo te doen. Saiad, de Italiaanse Suzuki importeur, had Bimota namelijk benaderd of ze een supersportieve 750 voor hen wilden bouwen. Ze bestelden aanvankelijk 200 machines. Toen de SB2 in productie ging maakte Bimota allereerst 200 frames. Maar er kwam vervelend nieuws toen ze klaar waren, de order werd naar beneden bijgesteld tot slechts 50 stuks. Van de 200 frames werden uiteindelijk 140 motoren gebouwd, rijklaar en als kit. Naast de 50 Italiaanse machines gingen er 50 naar Nederland, 30 naar Frankrijk, 5 naar Duitsland en 5 naar diverse andere landen over de hele wereld. 60 Frames bleven er daarna nog over waar nog geen bestemming voor gevonden kon worden. Bimota besloot daarom een tweede uitvoering van de SB2 in productie te nemen, de SB2 80 die in 1979 geïntroduceerd werd. Feitelijk was deze machine een reguliere SB2 maar dan met veel conventioneler plaatwerk, dat geleend werd van de 1000cc-SB3. De SB2 80 was in productie tussen 1979 en 1980 en er werden er slechts 30 gemaakt. Dat betekende dat 170 van de in totaal 200 gebouwde frames een goed tehuis hadden gevonden. Maar er waren dus nog 30 frames over die geen nut meer voor Bimota hadden. Vandaag de dag komt het wellicht tenenkrommend over, maar om die eenvoudige reden werden ze simpelweg vernietigd…
Bimota-fabriek in Rimini (1981)
Laatste Suzuki-Bimota
Dat doet echter niets af van de uiterst innovatieve Bimota SB2, een machine die door de motorwereld van destijds erg enthousiast onthaald werd. Men was ietwat verdeeld over zijn uiterlijk, maar over de prestaties en de werkelijk onaards goede wegligging was de pers het unaniem eens: die lag op het hoogste ‘Grand Prix niveau’. In de racerij kende de SB2 ook successen. Zo nam de SB2 in licht aangepaste uitvoering met ondermeer een grotere brandstoftank behoorlijk succesvol deel aan diverse endurance- en productieraces.
De SB2 was één van de eerste, fatsoenlijk sturende productiemotoren met een Japanse krachtbron. Hoewel sommige Rickman-eigenaren dit vermoedelijk in twijfel zullen trekken, was de Bimota een klasse apart qua frame, componenten en concept. De SB2 werd opgevolgd door de meer conventionele SB3 (1979-1982). De laatste Suzuki-Bimota was de SB8, aangedreven door een TL1000 V-twin motorblok. De SB8 was in productie van 1998 tot 2005 in verschillende versies.
Eerder schreven we al over wat je kan doen als je kentekenplaat verloren of gestolen is. Dat ging toen over de procedure in Nederland, maar niet in het buitenland.
Maar wij kregen al spoedig de volgende lezersreactie binnen, die ons aan het denken zette:
Hallo,
Leuk artikel, hoe het moet met een kentekenplaat als je die bent verloren.
Maar nu is de situatie dat ik op de grens van Albanië en Griekenland sta, zonder kentekenplaat, wat dan?
En wij rijden elke dag verder.
Wat voor tips hebben jullie nu! Want dat is mij overkomen.
Groetjes, Jan.
Nou Jan, we gaan het voor je uitzoeken! Allereerst wil ik melden dat als je zelf op internet gaat zoeken, dat je dan bar weinig vindt. De verzekeraar Univé stelt daarentegen bijvoorbeeld wel op zijn site het volgende: “Ben je in het buitenland je kentekenplaat kwijtgeraakt? Dan kun je hetzelfde doen als wanneer je de plaat in Nederland kwijt zou zijn. Ga dus na of het ergens onderweg los is geraakt. En doe ook gelijk aangifte bij de lokale politie. Wanneer je weer terug bent in Nederland kun je vervolgens nog een keer aangifte doen.” Ook de ANWB geeft bijna exact dezelfde informatie.
Ook in het buitenland geldt dat je officieel geen meter meer zou mogen rijden, zonder je kenteken. Daarnaast moet je zelf, fysiek een nieuwe plaat aanvragen bij een RDW-erkend bedrijf in Nederland. De officiële procedure is dus: of eerst met ander vervoer naar Nederland en als je je nieuwe plaat hebt teruggaan, of je motor op een aanhanger naar Nederland brengen. Dat zijn in het buitenland natuurlijk niet al te beste opties, dus hier zou ik zelf het vertrouwde karton en permanent marker tevoorschijn halen.
Na een beetje zoeken op het web kom ik op motor-forum.nl uit. Hier bespreken meerdere mensen wat je het beste kan doen. Gebruiker ‘texoot’ was zijn motorkentekenplaat in Frankrijk verloren en deed het volgende: “Ben vanmorgen bij de gendarmerie geweest en ze hebben e.e.a. opgenomen. Ik kreeg geen bewijs o.i.d., ze hebben het in de computer gezet en als ik word aangehouden, hoef ik alleen maar te zeggen in welke plaats ze het hebben opgenomen. Plaatje heb ik van een gele emmer gemaakt en met zwarte stift de nummers erop gezet.”
Gebruiker ‘Hans89’ was zijn plaat in Roemenië verloren en stelt ook dat een zelfgemaakte plaat voor hem de (tijdelijke) oplossing was: “Ruim 5.000 km gereden met mijn kartonnen plaat, door 7 landen en geen één keer voor aangehouden.”
Tot conclusie: doe zo snel mogelijk lokaal aangifte van het verlies. Maak zelf een plaat uit wat je voorhanden hebt en regel terug in Nederland zo snel mogelijk een nieuwe plaat.
Extra tips
Toen dit stuk op Facebook terecht kwam kregen wij een aantal reacties hierop binnen, die eigenlijk te slim waren om niet delen. Daarom hebben we hieronder een selectie gemaakt, zodat je nog meer ideeën hebt om deze nare situatie te verhelpen of te voorkomen.
Harm stelt dat een oplossing soms zo simpel is als je contactgegevens op te schrijven: “Gebeurd bij een brommer ( ik heb geen motor, maar een Kreidler) ook wel eens. Tip: telefoonnummer achter op de plaat.”
Diane had ook het idee om na haar verlies zelf een nieuwe plaat te fabriceren, maar dan niet van karton: “Mij overkomen in Duitsland, in het dorp waar we een overnachting hadden naar de plaatselijke boekwinkel gegaan (per toeval) en daar vonden we een ordner met de zelfde gele kleur, zwarte stift erbij, kenteken er op geschreven en weer verder.”
Ronald had daarentegen een idee om toch een plaat op zijn motor te kunnen monteren, ook al was hij die van zichzelf verloren: “Is me gebeurd in de Franse Pyreneeën. Heb bij een Franse motorzaak een Franse plaat met mijn Nederlandse kenteken gegevens laten maken en ben er heel Frankrijk mee doorgecrossed. Plaat was van de regio Aquitaine.”
Hans kwam er in Bolivia verder achter dat voorkomen beter dan genezen is en weet dat goeie bevestiging belangrijk is: In Bolivia reden we een paar honderd kilometer offroad op een heel slechte weg, met veel ‘wash boards’. Daardoor brak van beide motoren de kentekenplaathouder. Mijn plaat ging als eerste en gelukkig zag mijn vrouw hem gaan. Haar plaat hing nog aan een hoekje vast. In het hostel heeft de baas ze weer gemonteerd, met schroeven er doorheen. Eigenlijk mag dat niet in veel landen. Als je een overtreding begaat, nemen ze je kentekenplaat in beslag zodat je gedwongen bent te gaan betalen.” Daarnaast zag Hans ook andere motorrijders die een creatieve oplossing hadden, om te voorkomen dat ze hun plaat zouden verliezen: “Sommige motorrijders die we tegenkwamen hadden hun kenteken thuis al vervangen door een sticker en het origineel in de bagage gedaan, voor bij de grens. Op een aanhangwagen naar Nederland is natuurlijk geen oplossing als je ‘wat’ verder van huis bent.”
De stijlvolle Z900RS, een eerbetoon aan de legendarische Kawasaki Z1 en de meest geliefde motorfiets in het retrosegment, zal in 2024 beschikbaar zijn in twee nieuwe kleuren: Candy Green “Yellow Ball” en Metallic Diablo Black.
De legendarische Z900RS combineert een retro uitstraling met de modernste technologieën. Zo wordt deze Retro Sport wordt aangedreven door een krachtige 948cc zestienkleps viercilindermotor, die maar liefst 111 pk aan de krukas brengt. Het blok is gevat in een stabiel trellis frame, dat wordt afgeveerd door moderne upside-down vering en een achterschokdemper met horizontaal backlink-systeem. Dat alles is verpakt in een klassiek design. Kenmerkend zijn onder andere de unieke gegoten wielen, de hoogwaardige lakafwerking, de teardrop tank, gepolijste onderdelen, koelvinnen op het motorblok en het opvallende speciaal getunede uitlaatgeluid. Daarnaast is de Z900RS uitgerust met moderne veiligheidssystemen zoals ABS, tractiecontrole met drie modi, een Assist & Slipper koppeling, een radiale rempomp en radiale remklauwen.
De Kawasaki 2024 Z900RS staat vanaf eind oktober bij de dealers in de nieuwe kleuren:
De Z900RS SE geniet een enorme populariteit onder de Kawasaki-fans en de liefhebbers van retro-bikes met sportieve prestaties. Dat heeft alles te maken met de unieke mix van de klassieke styling met opvallende “Yellow Ball” kleurstelling, en de modernste toptechniek. Zo is de SE-uitvoering bijvoorbeeld uitgerust met een high-end Öhlins S46 schokdemper met verstelbare veervoorspanning, top-of-the-bill Radiale Brembo M4.32 remklauwen, Brembo remschijven en staal-omvlochten remleidingen.
De 2024 Z900RS SE staat vanaf eind oktober bij de Kawasaki-dealers in de kleurstelling:
Metallic Diablo Black “Yellow Ball”
2024 Kawasaki Z900RS SE.
De prijzen voor beide modellen worden later bekend gemaakt. Voor meer informatie en om een dealer bij u in de buurt te vinden, kunt u terecht op www.kawasaki.nl.
Met het risico dat ik de plank misschien alweer zo verschrikkelijk missla dat het niet eens meer komisch is, voorspel ik hierbij hoogstpersoonlijk dat het pas na zaterdag 28 oktober herfst gaat worden in Nederland. Op die dag rijden wij de KouwePotenTocht 2023 en na de haast zomerse editie van vorig jaar, hebben we afgesproken dat dit weer een nieuwe traditie is. Met wie we die afspraak hebben, weten we niet, maar afspraak is bij ons echt afspraak.
Dit jaar wordt trouwens waanzinnig, want we rijden in zo’n 250 kilometer langs kastelen waar vrouwen zich flink geroerd hebben. Volledig verzorgd en met goed eten en drinken. Zo is de ontvangst in de omgeving van Kasteel Dussen naar een andere goede traditie met koffie en gebak, zit er een uitgebreide lunch bij en wie dan nog ergens een gaatje heeft, schuift in de avond aan voor een volledig verzorgd diner in de buurt van Haarzuilens. Hemelsbreed redelijk dicht bij Dussen, maar we beloven je dat de rit erna toe verre van een rechte lijn tussen Brabant en Utrecht wordt. Zo doen we ook Slot Loevestein en Kasteel Amerongen aan. Iedereen met een beetje topografische kennis weet dan dat er in die omgeving haast geen saaie wegen liggen. Wees gerust, precies die saaie wegen slaan we allemaal over. En mocht het regenen, zal ik er bij de start zijn. Met paraplu als een soort KouwePotenTocht-gridgirl. Daar zit je niet op te wachten, weet ik, maar je staat dan wel mooi even droog en bij een dag die draait om machtige vrouwen past deze rol perfect! Voor een dag dan, voor er misverstanden ontstaan… Ik zie jullie 28 oktober!
In het kort
Datum: zaterdag 28 oktober 2023 Startpunt: omgeving Dussen Eindpunt: omgeving Haarzuilens Afstand: ca. 250 km Prijs: €59,50 (RIDERS-leden ontvangen een extra cadeautje bij de start) Inclusief: ontvangst met koffie en gebak, uitgebreide lunch, volledig verzorgd diner Thema: Kastelen & Jonkvrouwen Inschrijven: ticketpoint.nl/kpt
Na een trip met motormaat E. naar een echt motorhotel – de streng gemanagede Bike-Inn in Treis-Karden aan de Moezel – tuf ik nu de A2 af met een andere oude vriend. Ja, tuf, want harder dan 110 durf ik overdag niet te rijden. Mijn Kawasaki Z1000SX wil dolgraag naar 130, voel ik aan alles, maar nee black horse, het baasje kan de Nederlandse boetes niet betalen. En op mijn Garmin Zümo 350 uit 2014 zit helaas geen Flitsmeister.
Mijn vriend S. verkeert in de luxe omstandigheid dat een boete duizenden euro’s moet bedragen voor hij er pijn van ondervindt. Hij heeft zichzelf opgewerkt van telefonisch verkoper van pakkingen tot iets hoogs bij een oliemaatschappij. Voor wat hij aan bonussen toucheert, moet ik een jaar kromliggen.
Maar S. is wel hartstikke gul. Hij heeft twee hotels gereserveerd waarvan de foto’s me doen watertanden. En hij betaalt. Ook omdat ik hem support bij zijn privésores. Iets met een ex en een kind en een machtsstrijd. Bunkerheftig en heart breaking. Hij is al acht kilo kwijt van de stress en ik zie wallen onder zijn ogen die zelfs Droopy zouden laten schrikken.
Maar hee, nu rijden we! Het plan: eerst naar Clervaux in Luxemburg. Gek land. Vroeger wel eens rondgetourd met een coverbandje. Stond je op een parkeerplaats midden in het dorp ‘Radar Love’ te spelen voor verbaasde midlifers en nóg ouder met volle boodschappentassen. Een keer werden we zelfs verbannen naar een schoolplein aan de rand van het dorp. Daar kwam geen hond, maar we veroorzaakten in elk geval geen overlast. Enfin, wie betaalt bepaalt.
Over betalen gesproken: het hotel in Clervaux blijkt zo luxe dat je eigenlijk de hele middag en avond op je kamer zou moeten blijven om het geld eruit te halen. Iets spartaanser mag van deze ex-India-backpacker ook wel, maar potdomme ouwe maat S., wat heerlijk om een keer mee te maken!
De volgende dag rijden we naar Ieper, want S. is zeer geïnteresseerd in alles wat met de Eerste en Tweede Wereldoorlog te maken heeft. Helaas hebben we niet precies gekeken waar het ligt. Om de hoek in de Waalse Ardennen, dachten we, want daar is het hardst gevochten. Foutje, Ieper ligt in West-Vlaanderen. En o jee, het begint te plenzen. S., die rijdt op een Suzuki B-King Extreme, heeft geen regenpak. Nemen de camera’s van de Belgische trajectcontroles je ook te grazen als het water hoog opspat? We nemen het risico: gas!
Hotel Main Street in Ieper is een schattig boutiquehotel, waar elke kamer anders is. Zelf slaap ik in een soort Middeleeuwse bibliotheek. De sympathieke uitbaatster heeft overal dingen met chocola neergelegd: in een schaal in de lobby, op een boekenplank in mijn kamer, en in het koelkastje aldaar tref ik mini-Twixen aan. Al deze versnaperingen zijn even kansloos als een kipfilet in een vijver vol piranha’s.
Daarna klossen S. en ik op onze motorlaarzen Ieper in. Het stadje is in de Eerste Wereldoorlog volledig platgebombardeerd en daarna in de vroegere stijl heropgebouwd. En hoe! Hoofdschuddend denk ik aan Almere, waar mijn vriendin woont. Daar hadden planologen en architecten midden jaren ‘70 de kans om vanuit het niets iets geweldigs neer te zetten. Een kans die ze wreed grijnslachend hebben laten lopen.
We drinken een glas, en daarna nog een. En daarna, nou ja, nog maar een. Want we zijn er toch en hebben veel te bespreken. Na een biertje of acht, of tien, of twaalf, concluderen we dat het leven soms een soort Ieper is: je wordt platgebombardeerd en bouwt jezelf weer op. Laten wij ouwe middelbareschoolmaten ons kisten? Nooit!
Ik kijk naar de kringen onder de ogen van S. Mijn gezicht lacht, maar inwendig vloek ik.
Rieju brengt een nieuwe allroad uit. De Aventura 500 moet mensen in staat stellen om gemakkelijk duizenden kilometers af te leggen, onder verschillende omstandigheden.
De nieuwe adv-bike is geschikt voor het A2 rijbewijs, omdat hij 500cc en 47pk bezit. Die 500cc 4-takt tweecilinder motor is gekoppeld aan een 6-versnellingsbak. Vooral zijn gewicht springt daarentegen direct in het oog: de motor weegt 190 kg droog. Verder heeft hij voor offroadrijden draaibare voetsteunen en 21 en 18 inch tubeless banden.
Aan de voorkant heeft de nieuwe Aventura een verstelbare upside-down voorvork, evenals een stuurdemper. Aan de achterkant, op een aluminium achterbrug met linksysteem, is een progressieve monoshock gemonteerd. Deze is volledig instelbaar in uitgaande demping en compressie, wat meer grip biedt. Wat de remmen betreft, heeft de nieuwe Aventura een ABS-systeem voor en achter (met een uit schakelbaar voor offroad gebruik). Met een dubbele zwevende schijf met een diameter van 298mm en een remklauw met dubbele zuiger aan de voorkant en een zwevende schijf van 240mm met remklauw met enkele zuiger aan de achterkant.
Wat afmetingen betreft is de Rieju gekenmerkt door een wielbasis van 1.440mm, een lengte van 2.200mm en een maximale breedte van 860mm. Zijn hoogte ligt tussen de 840 en 850mm, maar dat is afhankelijk van de voorspanning. Rieju heeft, om de offroad-capaciteiten nog verder te vergroten, gekozen voor twee onafhankelijke en selecteerbare brandstoftanks. Die geven de motor namelijk een totale tankinhoud van 40 liter benzine (20 liter per tank). Daardoor komt de totale tankinhoud van de fiets op een goeie 1.000 km uit.
BMW heeft haar boegbeeld, de GS-boxer, vernieuwd. Dat gaat verder dan een nieuw neusje en frisse kleurtjes. De 2024 BMW R1300 GS heeft een nieuw motorblok, een ander frame en biedt nu ook nog matrix-LED-verlichting.
Beeld: BMW
Bij de presentatie van een nieuwe motor, zijn wij in eerste instantie afhankelijk van de persmap die een fabrikant meestuurt. In eerste instantie, want in tweede instantie schakelen wij Peter Aansorgh in, onze technisch specialist die veel meer ziet, weet en vooral kan uitleggen dan welke persmap ook. We leggen de lat direct hoog, want we trappen af met de BMW R 1300 GS!
Bij de oudere GS-en bestond het frame uit een motorblok en twee aparte subframes Geen buizen-subframes, maar een uit plaatstalen elementen gefabriceerd brugframe met een achtersubframe van gegoten aluminium.
De veranderingen aan de nieuwe BMW R1300GS mogen best wel revolutionair worden genoemd, want er is werkelijk niets hetzelfde gebleven. Dat begint al bij het frame. Bij de oudere GS-en bestond dit grofweg uit drie delen. Het hart was het motorblok, dat als dragend deel fungeerde. Aan de voorzijde was daar een subframe met balhoofdbuis aangeschroefd. Dat subframe was van stalen buis vervaardigd. Daarnaast diende dit subframe als afsteunpunt van de Telelever-schokdemper. Die werd bediend door een triangel, die op het motorblok scharnierde. De punt van de triangel zat met een fuseekogel vast aan de onderste kroonplaat, die zich bij de Telelever voorwielophanging net boven het spatbord bevond.
Het achtersubframe was eveneens een vakwerkconstructie van stalen buis. Dit frame was ook aan het motorblok bevestigd, dus niet aan het voorframe. De parallever achterwielophanging scharnierde in dit subframe en ook de achterschokdemper steunde af aan de bovenzijde van dit achtersubframe.
Het frame van de R1300GS is niet meer van aan elkaar gelaste stalen buizen. Het nieuwe frame is opgebouwd uit elementen van geperst plaatstaal, al ziet het er deels nog uit als een vakwerkframe. Opvallend is, dat er geen sprake meer is van een apart voor-subframe, er is nu echt weer een hoofdframe, dat het motorblok omsluit. De duidelijk kortere triangel van de vernieuwde Telelever voorwielophanging scharniert nog wel voor op het motorblok en de voorste schokdemper steunt nu ook af op het hoofdframe, vlak achter het balhoofd. Duidelijk anders is de bevestiging van de Parallever-swingarm. Die scharniert nu eveneens in het hoofdframe. Ook de achterschokdemper lijkt op dit frame af te steunen. Dat betekent dat het achtersubframe zelf alleen nog de rijder, de passagier en de bagage hoeft te dragen. Dit frame is daardoor veel compacter geworden: het is nu van gegoten aluminium.
Motorblok
Het motorblok van de nieuwe BMW is exact 1300 cc groot. Het is nog altijd een vloeistofgekoelde boxermotor, maar daar houdt de gelijkenis met het oude model wel op. En nog even ter herinnering; het blok levert 107 kW (145 pk) bij 7750 tpm, wat 9 pk meer is dan het 1250-blok. Het maximum koppel is met 6 Nm toegenomen naar 149 Nm bij 6500 tpm. Een opvallend verschil is de positie van de versnellingsbak. Vroeger hadden de boxers een droge plaatkoppeling achter op het motorblok en was de versnellingsbak daaroverheen gebouwd, dus ook aan de achterzijde van de motor. Enkele jaren geleden tegen de boxers vloeistofkoeling en een natte plaatkoppeling, die zich aan de voorzijde van het blok bevond. De versnellingsbak zelf zat nu in een behuizing met het motorblok, maar wel achter het blok. Nu heeft BMW die versnellingsbak volgens BMW verder naar voren gebouwd, dus direct onder het motorblok. Dat maakt het motorblok veel compacter. Dat levert ruimte om, bijvoorbeeld, de collector van de uitlaat verder naar voren te brengen. Wel moest de nokkenas-aandrijving hiervoor worden veranderd.
Bij de R1250GS zijn de versnellingsbak en het motorblok samengebouwd tot één unit, maar is de bak wel achter het motorblok geplaatst. Volgens BMW is de versnellingsbak van de nieuwe aandrijfunit onder het motorblok gepositioneerd.
DSA-vering
Op het gebied van vering en demping legt BMW de lat met de nieuwe R1300 GS weer een stuk hoger. De vorige versie – oud wil ik het niet noemen- had al Dynamic Esa Next Generation, waarbij de vering en demping aan de achterzijde elektronisch werd aangepast op diverse ondergronden. Bij de nieuwe BMW R1300 kan de vering zowel voor als achter worden aangepast en kunnen ook de veerconstante als de rijhoogte worden afgesteld. Zo kan de rijder echt kiezen tussen een sportief veergedrag en een comfortabel veergedrag of hij of zij kan een stuggere vering kan kiezen bij belading. Voor het aanpassen van de veerconstante heeft de schokdemper – schematisch gezien – twee reservoirs. Het ene reservoir heeft een gasgevulde ruimte, die via een zuiger is gescheiden van de oliegevulde ruimte. Die laatste staat in verbinding met de oliegevulde ruimte boven de zuiger van de schokdemper zelf. Veert de schokdemper in, dan pompt ze olie naar het reservoir. De zuiger zal naar beneden gaan en het gas comprimeren, dat daardoor enigszins meeveert. Wil de rijder een stuggere vering, dan schakelt hij via de knoppen op het stuur een hydraulische klep om, die het eerste reservoir blokkeert en de toegang tot het tweede reservoir opent. Dat reservoir is vergelijkbaar, maar nu zit er een veer in het gasgevulde deel. Bij het inveren moet de schokdemper dan niet alleen tegen de gasdruk inwerken, maar ook tegen de veerdruk. Zo stijgt de veerkracht met 2000N. In de praktijk zijn de reservoirs in één piggyback cilinder ingebouwd, waarbij het veerbelaste reservoir van boven en het niet veerbelaste reservoir van onderen wordt bediend.
Voor het verstellen van de rijhoogte zijn de voor- en achterschokdemper elk voorzien van een hydraulische cilinder, die de bovenzijde van de schokdemper omhoogschuift wanneer er olie uit een hydraulische pomp wordt toegevoerd en weer verlaagt wanneer de olie via een schakelklep wordt afgelaten. Het verhogen duurt 3 seconden, het verlagen gaat in 1 seconde. Het doel van dit systeem is om de zithoogte bij stilstand met 30 mm te verlagen, zodat de rijder gemakkelijker met de voeten bij de grond kan. Zodra de motor op gang komt, wordt de rijhoogte weer verhoogd, zodat er meer bodemvrijheid is.
1 van 3
De zuiger van de schokdemper pompt olie naar een van de twee reservoirs: de ene heeft een extra veer, waardoor de schokdemper meer weerstand ondervindt. Dat geeft een hogere veerconstante.
In de praktijk zijn de twee reservoirs van de veerconstante-instelling in één behuizing ingebouwd.
Op de schokdemper zit een hydraulische cilinder, die de bovenzijde van de schokdemper omhoogschuift om de rijhoogte te vergroten.
LED-verlichting
Het persbericht van de BMW R1300GS stelt dat deze nieuwe Gelande-Strasse is voorzien van Matrix-LED-verlichting. Die bewering staat mijns inziens, zoals dat in politiek correcte termen heet, “op gespannen voet met de waarheid”. Bij “echte” matrixverlichting is een koplamp voorzien van een rooster aan LED-lampen, die elk een deel van de weg en de ruimte voor je verlichten. Sensoren nemen waar of en waar er zich tegenliggers in die ruimte bevinden en schakelen die LED’s uit de matrix uit, die de tegenliggers zouden verbinden. De koplamp van de nieuwe GS ziet er iets anders uit: die bevat twee LED-units, voor dim- en grootlicht, plus nog eens vier LED-units voor dagrijverlichting en zijverlichting. Met de optionele uitrusting Headlight Pro beweegt de LED-koplamp in de bocht mee zodat deze de rijweg verlicht in plaats van de berm. Fraaie techniek, maar toch iets anders dan matrix. Maar wellicht dat het huidige teaser-persbericht wat te summier is en dat de uiteindelijke persmap nog iets anders onthult…
De nieuwe R1300GS heeft diverse LED-lichtunits. BMW noemt dat Matrix-verlichting.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
