Nooit eerder op de officiële lijst van BMW werd de K 1600 in een sportieve roadster-versie gepresenteerd door een Franse BMW-dealer. Hier zijn foto’s van het prototype en van het werk dat is verricht om het af te slanken en krachtiger te maken.
In 2009 stelde BMW aan de pers de Concept 6 voor (zie foto hieronder), een prototype van een roadster aangedreven door de zescilindermotor die later ook de GT- en GTL-versies van de K 1600 zou aandrijven. Dat prototype is nooit in productie gegaan en tot op de dag van vandaag ontbreekt een sportversie van de K 1600, ondanks het feit dat het gamma onlangs is uitgebreid met nieuwe touring-modellen.
BMW Concept 6.
In de loop der jaren zijn er echter verschillende concepten van particulieren of gespecialiseerde werkplaatsen verschenen waarin een sportmodel met de BMW zescilinder werd voorgesteld. Het nieuwste exemplaar is afkomstig van een dealer in Parijs en is een echt prototype, genaamd de ‘Bestie’. Het uitgangspunt was een K 1600 GT, die door de technici werd afgeslankt van alles wat in hun ogen overbodig kon zijn op een roadster van dit kaliber: achteraan werden de zijkoffers en de topkoffer verwijderd, en het zadel werd ingekort, waarbij het gedeelte dat voor de passagier was bestemd, werd geschrapt ten gunste van een kleine, taps toelopende zadelhoesstaart, waarin de achterlichtunit is ondergebracht. Aan de voorkant daarentegen is een deel van de kuip behouden, hoewel deze volledig is herzien, waardoor een kleine kuip met een sportieve snit en twee zijkuipen met grote luchtinlaten zijn overgebleven. De gewichtsvermindering (de dealer beweert meer dan 100 kg minder) en enkele aanpassingen aan de motor, zoals de wijziging van het luchtfilter, hebben de prestaties van de motor verbeterd.
Wat het chassis betreft, vinden we aan de voorkant een Duolever-voorvork, terwijl de achterkant een mooie enkelzijdige achterbrug met cardanaandrijving krijgt. De wielen hebben dan dunne spaken en er passen, op de foto’s, slick banden op. Voor gebruik op de weg verwachten we uiteraard sportieve, maar op zijn minst gehomologeerde wielen. Voorlopig wordt de K 1600 Bestie als one-off geproduceerd, maar er zou een miniserie kunnen ontstaan, als er klanten zijn die bereid zijn 65.000 euro neer te tellen.
Een nieuwe motor, bij Suzuki? Écht? Na de onheilspellende berichten uit Hamamatsu van de afgelopen maanden, en de teleurstellende herfstbeurzen van de afgelopen jaren, mag ’t een wonder heten dat er iets nieuws in de pijplijn zit. Spypics die onlangs werden geschoten op de Stelvio, lijken alvast in de richting van een nieuwe V-Strom 700 te wijzen. Verrassing van formaat: dat zou er eentje met een paralleltwin worden in plaats van de gelauwerde V-twin uit de afzwaaiende 650. Een gedegen concurrent voor Yamaha’s hyperpopulaire Ténéré 700?
Een verrassing van formaat qua motorconfiguratie, maar wel een logische zet. Een nieuwe paralleltwin is niet enkel goedkoper te produceren en lichter, zo’n blok is ook makkelijker in te passen in verschillende platformen – wat de deur naar nieuwe modellen wagenwijd open zet. Rest de vraag of de ‘V’ in V-strom dan nog wel overeind blijft.
Exacte gegevens over de cilinderinhoud zijn er nog niet, maar de eerste geruchten gaan over 700 cc (in plaats van de afzwaaiende 645cc V-twin). Wat het gat richting de concurrenten meteen dichtfietst. Aangezien zelfs over de cilinderinhoud wordt gespeculeerd, zijn ook de vermogenswaarden voer voor koffiedikkijkers. Al is een gok in de buurt van de 75 pk – zoals dat bij de meeste concurrenten het geval is – niet onlogisch.
Productierijp?
Op de beelden spotten we alvast een aangepast frame, een UPSD-voorvork en een meer afgeronde achterbrug dan op de huidige versie. Remgewijs lijkt er weinig aangepast: de axiale Tokico’s blijven op post. De wielmaten lijken te wijzen in de richting van een offroadwaardige 21/18″-combinatie – een XT-versie, misschien? Al sluiten we ook een weggerichte 19/17″-versie allerminst uit.
De spionagekiekjes tonen een nagenoeg productierijpe machine, dus verwachten wij ‘m ten laatste op EICMA 2022. Of misschien zelfs al op Intermot…
De afzwaaiende V-Strom 650’s zijn al even aan een fikse update toe. Maar verdwijnt nu ook de V2?
Met fantastisch, droog en niet te warm of koud weer, loopt het motorseizoen nog altijd door en het lijkt er op dat het nog wel even mooi weer blijft. Rijden dus!
Doe jij dat op een motor met minimaal 90.000 kilometers op de teller en heb je het merendeel zelf gereden? Dan zijn wij voor de MOTO73-rubriek Marathonmotor op zoek naar jou. Het maakt ons niet uit of je die kilometers in vier jaar of in 25 jaar bij elkaar hebt gereden, zolang je dat maar (grotendeels) zelf gedaan hebt.
Vind je het leuk om een keer je eigen (motor)verhaal, en dat van je motor, met ons te delen, geef je dan op voor de rubriek Marathonmotor en stuur een mailtje naar marathonmotor@mpsadventure.nl. Ruim meer dan vierhonderd lezers gingen je de afgelopen zeventien jaar voor!
Sportieve, lederen en textiele motorjassen zijn er in alle soorten en maten. Maar een jas met een geïntegreerde airbag zul je niet snel vinden. En als je er een vindt, betaal je meteen de hoofdprijs.
De Sabre van RST is een op het oog een heel gewone sportief gesneden, textiele motorjas. Natuurlijk zit er een thermische, waterdichte en ademende voering in. En natuurlijk is de slijtvaste buitenlaag voorzien van een waterafstotende coating zodat de jas moeilijker water absorbeert en daardoor zwaar draagt en onbehaaglijk voelt. Dat er stretchpanelen voor een betere pasvorm in zitten, meerdere ventilatieopeningen, reflectoren en protectie; da’s allemaal al eens eerder vertoond in motorjassen van andere merken. Maar wat de RST Sabre echt bijzonder maakt, is de geïntegreerde airbag van In&motion
Airbagsysteem met abonnement
Voor een motorjas met geïntegreerde airbag mag je gewoonlijk je portemonnee omkeren. Niet voor de RST Sabre. Die heeft een adviesverkoopprijs van € 479,95. Er is ook een leren variant van. Die kost € 549,95. Na aanschaf bepaal je of je de in de rug verwerkte In&motion airbag activeert of niet. Doe je dat niet, heb je een rugprotector Level 1. Activeer je de airbag – via een QR-code of op de website my.inemotion.com/rst -, dan ontvang je binnen 72 uur de In&box. Dat is een soort van cassette die je in de In&motion-rugprotector steekt. Vervolgens kun je kiezen uit twee gebruikersopties, met elk z’n voordelen:
Optie 1: je betaalt eenmalig € 399,-
Optie 2: je betaalt € 12,- per maand of € 120,- voor een jaar
Het voordeel van optie 1 is dat je het gebruik van de airbag voor eeuwig afkoopt, met twee jaar garantie én altijd updates van algoritmes die door andere – anonieme – gebruikers van de In&box worden gegenereerd. Al die rijders samen zorgen ervoor dat de werking van de airbag voortdurend verbetert. Natuurlijk gaat RST zeer vertrouwelijk met je gegevens om en natuurlijk gaat RST je ook niet heimelijk volgen.
Optie 2 biedt de vrijheid het abonnement te beëindigen wanneer je wilt. Gedurende het abonnement ben je verzekerd van een oneindige garantie, ontvang je voortdurend – gratis – updates én kun je na drie jaar de In&box inruilen voor de nieuwste versie. Ook kan je het abonnement vier maanden per jaar opschorten zodat je bijvoorbeeld tijdens de wintermaanden geen kosten maakt. Besluit je na drie jaar de In&box voor € 99,- aan te schaffen dan heb je vanaf dat moment dezelfde voordelen als bij optie 1. Mocht de In&box storingen geven, ontvang je met beide opties binnen 72 uur een nieuwe.
De In&motion airbag zit in de jas verwerkt. Om het te activeren, heb je de In&box cassette nodig.
Track-optie en app
Een technologisch hoogstaande airbag kan niet zonder een app voor zowel Android als iOS. Met de app kun je de oplaadbare – via usb – accu van de In&box en de connectiviteit regelmatig controleren en de In&box updates laten uitvoeren via WiFi. Bovendien stelt de app je in staat om je rit naderhand te plotten op een digitale kaart.
Conclusie
De RST Sabre is een moderne, comfortabele motorjas met de gebruikelijke veiligheidsopties als reflectie en protectoren. Het pièce de resistance van de jas zit ‘m in de airbag van In&motion, meer bepaalt in de In&box-cassette. Omdat anonieme gebruikers van het systeem voortdurend algoritmes – lees: ongevallendata – met elkaar delen beschikt het systeem over de laatste veiligheidsniveaus. Door die constante, bijna real-time datastroom treedt de airbag ook in werking in de meest ongebruikelijke ongevallensituaties. En da’s een vorm van zekerheid die andere airbagsystemen je niet kunnen bieden. Zoek je een RST-dealer bij je in de buurt, check dan https://www.rst-moto.com/NL.
De tijd vliegt, zoals we allemaal weten! Vele spannende maanden met ups en downs liggen achter ons en het voelt goed dat we tot nu toe een uitstekende 2022 hebben gehad! Met veel plezier hebben we gezien hoe de reislust terugkeerde in de samenleving en onze gasten konden haast niet wachten om hun volgende motoravontuur aan te gaan!
Hoewel we nog steeds genieten van een perfecte nazomer, zijn we ook plannen aan het maken voor 2023. Vanaf vandaag staat ons complete programma voor volgend jaar online en is boekbaar! En dus kun je alle Europese motorreizen uit het programma voor 2023 met €200 korting boeken tot 31 oktober 2022, gebruik gewoon de online boekingscode: EBB2023.
Inmiddels is ook de splinternieuwe 2023 brochure vol met alle tours en informatie die je over Edelweiss Bike Travel moet weten naar je onderweg! Heb je je nog niet aangemeld, bestel dan gratis onze brochure.
Natuurlijk hebben we ons programma dit jaar weer uitgebreid met een aantal nieuwe avonturen!
De scouting Dubai & Oman, die dit jaar met succes werd uitgevoerd, is aan ons programma toegevoegd. En nog een parel in het Midden-Oosten heeft ons programma gehaald. Adventure Saudi Arabia & Jordanië, met daarin de meest fascinerende hoogtepunten zoals Petra en Wadi Rum.
Over avontuur gesproken, in samenwerking met Touratech bieden we de eerste begeleide off-road Adventure Country Tracks (ACT) Tour in de Pyreneeën aan.
Wat dacht je van rijden op een Vespa en het verkennen van Wenen en de glooiende omgeving in Neder-Oostenrijk? Dan moet je zeker de Vienna Tour by Scooter checken!
Of je nu de hoogste passen van de Alpen, het ruige IJsland, het Tibetaanse hooggebergte of de schoonheid van Azië en Afrika per motorfiets wilt ontdekken, wij zijn ervan overtuigd dat je een tour moet kunnen vinden die je tweewieler dromen waar maakt.
Zoals je ziet, gaat het hele Edelweiss team vol er tegenaan om jou een onvergetelijke tourervaring te bezorgen! Wij horen graag wat je van onze gloednieuwe brochure & programma vindt, of als je vragen hebt, neem dan gerust contact met ons op! Wij kijken er naar uit om weer met jou op pad te gaan en te genieten van de magie van het leven!
Wie een beetje sportief rijdt, wil zich uiteraard ook een beetje – of zelfs heel erg – sportief aankleden. Let wel, dit geldt al lang niet meer alleen voor een superbike of supersport. Een dikke naked past hier bijvoorbeeld ook prima bij en dat maakt de doelgroep ineens heel groot!
Toch is handig om eerst even stil te staan bij wat sportief rijden echt is. Kom je vaak op het circuit, dan kun je het best aan een eendelig pak denken. Niet alleen voor de veiligheid, maar zeker ook voor het comfort. Kom je zelden tot niet op het circuit, dan is een tweedelig pak vooral een stuk praktischer, omdat je gewoon je ‘jas’ kunt uitdoen op een terrasje. Op het gebied van veiligheid (inclusief protectie) zit er tussen de twee pakken geen enkel verschil. Hoewel de ventilatie bij deze pakken goed is, raden wij aan altijd onderkleding te dragen. In dit geval dus niet om op te warmen, maar juist om af te koelen. Zie anders bezweet maar eens een leren pak uit te krijgen. Bel even in dat geval, komen wij graag kijken. Bij tweedelige pakken moet je overigens wel even opletten of het gaat om een model met een wat langere of wat kortere jas, zeker als je die jas ook nog aan een motorjeans wilt vastritsen. Dit kan, maar laat je vooraf goed informeren of het bij jouw jas ook lekker zit. Een te korte jas zorgt namelijk voor veel te veel spanning.
Bij een pak als dit, hoort uiteraard een intergraalhelm (al moet je vooral doen wat je wilt…). Bij deze helmen zijn er twee soorten. De eerste zijn voor dagelijks gebruik en gemaakt om goed doorheen te kijken als je – redelijk – rechtop zit. De tweede zijn circuit-georiënteerd en geven daardoor ook een goed zicht als je plat op de tank ligt of naast de motor hangt in de Ramshoek. Racehelmen zijn vaak ook iets lichter, al gaat het vooral om de pasvorm natuurlijk.
Het lijkt erop dat middengewicht naked bikes alleen maar groter en groter worden. Nog maar een paar jaar geleden waren motoren als de KTM 790 Duke en de Ducati Monster 821 min of meer de norm voor middelgrote naked streetfighters. De fabrikanten verhoogden echter de cilinderinhoud, in het geval van KTM tot 890, en de Italianen volgden kort daarna tot 937. Onnodig te zeggen dat deze verschuiving de weg heeft vrijgemaakt voor naakte motoren met een grotere cilinderinhoud en meer vermogen.
Ook Benelli heeft zich met zijn 752S naked bike bij het spel van de grotere cilinderinhoud aangesloten. Hoewel de 752S niet zo breed verkrijgbaar was als de rest van zijn modellengamma, vormde hij een goed alternatief voor andere meer mainstream naked bikes in het middelzware segment. Dat gezegd hebbende, zou hij binnenkort wel eens kunnen worden omgedoopt tot de 802S, omdat de cilinderinhoud met 45 cc is toegenomen. Deze toename van de cilinderinhoud zal ongetwijfeld ook het vermogen iets opdrijven. Meer specifiek, van ongeveer 80 tot 95 pk, waardoor hij dichter in de buurt komt van motoren als de 890 Duke en de BMW F 900 R.
Carlo Pernat is sinds 1987 een echte insider in het MotoGP-paddock. De Italiaan heeft een uitgesproken mening en beschikt over fantastische verhalen doordat hij werkzaam is geweest als sportief manager bij Cagiva en Aprilia, Valentino Rossi naar de Grands Prix heeft gebracht en als persoonlijk manager werkte voor Loris Capirossi, Marco Simoncelli, Andrea Iannone en nu Enea Bastianini.
Fotografie: Henk Keulemans
Wie is Carlo Pernat?
Carlo Pernat is 9 augustus 1948 geboren en woont in Turijn. Zijn achtergrond ligt in de motorcross, waar hij in 1979 bij Gilera begon. Halverwege de jaren tachtig kwam hij als sportief directeur van Cagiva in aanraking met de wegrace en maakte vervolgens Aprilia groot in de Grands Prix. De inmiddels 74-jarige Italiaan behaalde als manager van Aprilia vele wereldtitels met onder anderen Max Biaggi en Valentino Rossi. Later werd Pernat manager van diverse Italiaanse MotoGP-coureurs.
Naast vele mooie momenten maakte Pernat ook het verongelukken van zijn protegé Marco Simoncelli en het overlijden van vriend Fausto Gresini van dichtbij mee. De kleurrijke Italiaan speelde een zeer belangrijke rol bij het opzetten van het huidige Team SIC58 van Marco’s vader Paolo Simoncelli en bij het voortzetten van Gresini Racing. Pernat is een Grand Prix-persoonlijkheid, die met zijn mening, kennis en netwerk uniek in zijn soort is.
1: Ontdekken, watervrees en fouten van Valentino Rossi
Carlo Pernat: ‘In 1995 werd ik gebeld door Aldo Drudi op aandringen van Graziano Rossi. Aldo is een bekende naam in de Italiaanse motorsportwereld vanwege onder andere zijn helmdesigns. Hij vertelde mij dat Graziano’s zoon Valentino heel snel was. Ik was in die tijd sportief manager van Aprilia. Ik kreeg veel belletjes, want Aprilia was op dat moment de enige Italiaanse fabrikant met geld en goed materiaal om jonge rijders een kans te geven. Ik ging naar Valentino kijken in het EK en ik dacht: “Dit is de nieuwe Kevin Schwantz!” Hij deed ongelofelijke dingen op de motor, maar ik had toen nooit kunnen bedenken dat hij negenvoudig wereldkampioen zou worden. Ik bood Valentino gelijk een driejarig contract aan. Daar moest ik intern bij Aprilia nog veel mensen voor overtuigen, want wie was die Rossi nou eigenlijk? Ik denk dat het een goede zet is geweest om hem te laten beginnen in een semi-fabrieksteam in de 125cc en later ook in de 250cc. In 1997 ging Max Biaggi met gedoe weg bij Aprilia en werd hij 250cc-kampioen met Honda. Wij werden met Valentino kampioen in de 125cc, maar zijn populariteit was zoveel groter dan die van Max. Voor mij was dat belangrijk, want hierdoor was het vertrek van Max – dat mede door mij kwam – snel vergeten. Wat niet veel mensen weten, is dat Valentino in het begin absoluut niet in de regen wilde rijden. Mensen geloven mij niet als ik dat zeg, maar als de baan nat was, bleef hij gewoon in de caravan en kwam er met geen mogelijkheid uit. Op de Michelin-testbaan – die je onder water kan laten lopen – hebben we veel met hem geoefend en zo zag hij dat je ook op een natte baan kan racen. Valentino was ongelofelijk goed, maar is alleen een paar jaar te lang doorgegaan. Zijn grootste fout was in 2015 door Marc Márquez in de persconferentie voorafgaand aan de Maleisische GP uit te dagen. Wat Márquez op de baan deed, vond ik afschuwelijk, want als je een probleem hebt met iemand dan praat je erover en doe je dat niet op de baan. Maar Valentino heeft het laten gebeuren door die rare uitspraak te doen dat Jorge Lorenzo een nieuw hulpje zou hebben. Het is zo jammer dat dit is gebeurd, want Valentino en Márquez zijn hetzelfde. Wanneer ze in de spiegel kijken zien ze elkaar.’
‘Ik heb tussen 1984 en 1990 een fantastische tijd gehad bij Cagiva. In mijn rol als sportief directeur ben ik in aanraking gekomen met de wegrace. Cagiva was succesvol in de cross, met wereldtitels van onder anderen Dave Strijbos, maar ook hebben we de Dakar in 1990 wonnen. De Dakar, zeker de Afrikaanse versie, is in mijn ogen de meest pure sport die er is. In 1987 begon Cagiva in de wegrace en een jaar later wilden de gebroeders Castiglioni – de eigenaren van Cagiva – een eigen fabrieksteam opstarten. Ik werd manager en er moest een topcoureur komen. Eerst heeft de toen nog onbekende Kevin Schwantz de motor getest. Hij reed geweldig, maar tekende bij Suzuki. Uiteindelijk wisten we vicewereldkampioen Randy Mamola te contracteren. Niemand snapte waarom hij voor Cagiva koos, want we hadden op dat moment nog geen competitieve machine. In de onderhandelingen wilde Mamola’s manager meer en meer geld. Maar ik wist dat hij – net als ik – van grappa (Italiaanse drank, red.) hield. Ik vulde onze glazen en de avond werd gezelliger en gezelliger. Uiteindelijk maakten we de deal rond. Het waren bijzondere tijden en ik heb toen veel van deze sport geleerd, want we werden in de 500cc geholpen door Yamaha en Honda. De Japanners wilden graag Europese merken in het veld om ze te kunnen verslaan en ze wisten dat wij niet het geld hadden om te concurreren. Yamaha-teammanager Kenny Roberts heeft nog geregeld de Cagiva getest en we zijn in Japan bij Honda geweest voor tips. Is dat nu nog voor te stellen? De gebroeders Castiglioni waren zo gepassioneerd. Als we nieuwe onderdelen hadden voor onze motor, dan was de eerste testrijder Claudio Castiglioni zelf. Hij belde naar de politie en daarna testte hij de 500cc-motor door de straten van Varese. Ongekend toch. In 1990 kreeg ik een geweldig aanbod van Aprilia en koos daarvoor, maar ik vond het fantastisch dat Cagiva vanaf 1992 een aantal 500cc-GP’s wist te winnen.’
Carlo Pernat zorgde voor een stunt door in 1988 Randy Mamola naar Cagiva te halen.
3: Bijzondere momenten met Loris Capirossi
‘Ik ging weg bij Aprilia, omdat ik president was geworden van de voetbalclub Genoa. Ik was fan van de club, maar kwam er al snel achter dat ik totaal niet in de voetbalcultuur paste. Na zes maanden ging ik daar weg en werd ik door Loris Capirossi gevraagd om zijn manager te worden. We kenden elkaar goed en hij is in mijn ogen één van de puurste personen ter wereld. We hebben bijzondere dingen meegemaakt, zoals in 2000 toen hij geen 500cc-zitje had. Sito Pons had voor zijn team geen sponsors. Ik zei tegen mijn vriend Sito: “Laten we onze problemen samenbrengen”. Loris en Alexander Barros werden de coureurs met Emerson op de kuip. Maar Emerson was helemaal geen sponsor, het was alleen maar voor de show. De rijders deden het goed en zo konden we later in het jaar een goede deal maken met tabaksfabrikant West. In 2002 kreeg Loris een geweldige aanbieding van Kawasaki om voor hen in de MotoGP te gaan rijden. Ze boden drie miljoen euro per jaar en Loris kon alles krijgen wat hij maar wou. Hij moest alleen met Dunlop rijden en dat wilde hij niet. Een dag later belde Ducati dat ze hem ook wilde hebben. Ik heb daar goede contacten en een Italiaan op Ducati was natuurlijk geweldig. Ondanks veel minder geld, kozen we voor Ducati. Vervolgens belde ik mijn vrienden bij Michelin dat ze onder geen enkele voorwaarde banden aan Kawasaki mochten leveren. Dat klinkt misschien heftig, maar zo gaat dat. Loris werd de eerste Ducati-winnaar in de MotoGP. In mijn ogen is Loris een groot kampioen en verdiende hij een MotoGP-titel. 2006 was zijn kans, tot het crashincident met Sete Gibernau in Catalonië.’
Loris Capirossi was de eerste coureur waar Carlo Pernat persoonlijk manager van werd.
4: Wat er in de MotoGP moet veranderen
‘Dorna heeft sinds zijn komst in 1992 heel goed werk geleverd en alles geprofessionaliseerd. Daarvoor waren wij maar zigeuners die rondtrokken van circuit naar circuit. Alleen nu is het tijd geworden dat er weer wat gaat veranderen. In mijn ogen worden er momenteel te veel politieke keuzes in plaats van sportbeslissingen gemaakt. Kijk maar naar de long lap penalty die Fabio Quartararo in Assen kreeg: belachelijk! Wanneer we niet meer kunnen inhalen, is het racen voorbij. Ik wil dat je dit opschrijft, want ik ben een sportman. En zo worden er momenteel veel straffen uitgedeeld of dingen door de vingers gezien, waarbij politiek een rol speelt. In mijn ogen moet Dorna een soort manager aantrekken met veel ervaring in de sport, die de juiste uitstraling en een onafhankelijke mening heeft. Ik denk bijvoorbeeld aan Davide Brivio. Zo iemand kan zorgen dat er meer keuzes worden gemaakt ten goede van de sport. Ook qua marketing kan Dorna nog stappen maken. Op dit moment worden de mensen uit de paddock gejaagd. Ik vind dat er juist meer mensen in de paddock moeten komen. Denk aan concerten organiseren. We moeten zorgen voor toegankelijkheid en beleving voor de fans, zeker in deze negatieve periode met geldissues. En als laatste de kalender. Achttien races met zes keer overzees in interessante markten is echt genoeg. Wij zijn geen Formule 1 en komen niet in de buurt van hun budgetten.’
5: Een verhaal van Marco Simoncelli dat weinig mensen kennen
‘In 2007 kreeg ik de kans om Marco Simoncelli’s manager te worden. Zijn vader Paolo benaderde mij en daar hoefde ik niet lang over na te denken. In de MotoGP was Marco een bijzonder talent, maar ook anders qua rijstijl. Na zijn clash met Dani Pedrosa in Le Mans in 2011 waren de Spaanse fans woest. Voor de GP van Catalonië kreeg hij een kogelbrief. Tijdens het raceweekend hebben we constant bodyguards van Interpol bij ons gehad. Maar Marco was een fantastisch en trouw mens. Ik zal een voorbeeld geven. In het jaar dat Marco overleed (2011), reed hij voor Gresini Honda en waren we in Indianapolis. Wij (Marco, Paolo en ik) werden door Shusei Nakamoto en Livio Suppo uitgenodigd voor een gesprek bij Repsol Honda. Ze deden ons een aanbod voor twee jaar, maar zeiden er wel bij dat Marco zijn crew niet mocht meenemen. Marco stond gelijk op en zei tegen mij: “We gaan”. Zijn team was alles voor hem. Nakamoto en Suppo bleven verbaasd achter, want zij waren natuurlijk wel het grote Repsol Honda. Een dag later belden ze mij en vertelden dat Marco zijn eigen crew mocht meenemen. Zijn dood was onbeschrijfelijk. Na Marco’s overlijden heb ik twee maanden bij zijn ouders gewoond. Ik sliep op Marco’s kamer en wilde ermee stoppen. Zijn vader Paolo overtuigde mij om door te gaan en daar ben ik hem dankbaar voor.’
Marco Simoncelli zal altijd een zeer speciale plek in het hart van Carlo Pernat houden.
6: Hoe Dovizioso’s succes mede door Iannone werd bepaald
Carlo Pernat: ‘Na het overlijden van Marco Simoncelli ging ik werken met Andrea Iannone. Hij was het tegenovergestelde van Marco en Loris Capirossi. Iannone was onhandelbaar. Hij heeft een geweldig talent, maar zijn verstand was soms ver te zoeken. Hij kreeg een plek in het Ducati-fabrieksteam als teamgenoot van Andrea Dovizioso. Een voorbeeld van zijn acties was in Argentinië toen hij Dovizioso in de laatste ronde eraf reed. Voor 2017 werd Jorge Lorenzo aangetrokken. Ducati moest voor het andere zitje kiezen tussen Iannone en Dovizioso. Wat velen niet weten is dat Ducati het eerste contractaanbod deed bij Iannone. Dat was op een maandagmorgen en hij kon één miljoen euro krijgen. Iannone weigerde, want hij kon bij Suzuki meer verdienen. Ik raadde het hem compleet af, want met Ducati kon hij winnen. Een dag later deed Ducati hetzelfde aanbod bij Dovizioso en die accepteerde het. Dovizioso zou vervolgens races winnen en drie keer vicewereldkampioen worden, een beetje dus met dank aan Iannone. Ook bij Suzuki was Iannone goed. In zijn tweede jaar stond hij vaak op het podium, maar toch moest hij weg. Dat was niet om zijn prestaties, maar puur vanwege zijn gedrag. Toen hij daarna naar Aprilia ging, besloot ik om niet verder te gaan als zijn manager. We hebben nog wel steeds goed contact en privé is hij erg aardig. Eind 2024 mag hij weer racen na zijn dopingstraf. De ene keer wil hij graag terugkomen en het andere moment niet. Het talent heeft hij zeker, maar het was vrijwel onmogelijk om hem goed te managen.’
‘In mijn functie bij Aprilia hebben we in 1992 Max Biaggi naar de Grands Prix gebracht. Max is gelijk begonnen in de 250cc en werd teamgenoot van Frankie Chili, wat een duo was dat. Max had een contract voor twee jaar, maar ging na één jaar al naar Honda. Ik was kwaad, want het was pure contractbreuk. Ik had een brief klaar om naar de rechter te stappen. Honda werd een rampjaar. Einde 1993 had Max geen team en bood ik hem een nieuw contract voor twee jaar aan tegen relatief weinig geld. Max wilde eigenlijk meer geld hebben, maar ik zei dat ik dan ook de brief naar de rechter voor zijn eerdere contractbreuk zou verscheuren. Max accepteerde uiteindelijk. We waren mega succesvol, want we werden drie keer op rij wereldkampioen.
In 1994 behaalde Aprilia met Max Biaggi als coureur en Carlo Pernat als teammanager de eerste wereldtitel in de 250cc.
Maar Max bleef Max en vertrouwt eigenlijk niemand. Vaak gaf hij in interviews af op de Aprilia. Dan zei hij iets van: “Gelukkig zijn er bochten”, waarmee hij net deed of hij enkel het succes bepaalde. Eind 1994 was onze Aprilia razendsnel, dus zei ik in de media: “Gelukkig zijn er ook rechte stukken”. Zo ontstond er steeds meer strijd. Biaggi was een groot kampioen, maar heel moeilijk om te managen. Eind 1996 hebben we veel gedoe gehad om geld en ging hij weg bij Aprilia. Daarom wilde ik later ook niet zijn manager worden toen hij dat vroeg. Wanneer hij wat tactischer was geweest, was hij maar zo 500cc- of MotoGP-kampioen geworden. In 1998 won Max zijn allereerste 500cc-race op een Honda. Maar later dat jaar zocht hij de confrontatie op met regerend kampioen Mick Doohan, die voor Repsol Honda reed. Erg dom vond ik, want hierdoor wilde Honda hem in 1999 niet in het fabrieksteam hebben. Max ging naar Yamaha, dat toen duidelijk een mindere motor had. Maar wat zou er zijn gebeurd als Max wel vrienden met Doohan was geworden? In 1999 raakte Doohan geblesseerd en dan had Max zo zijn positie kunnen overnemen. Dan had Max zeker de titel gewonnen. En wat was er dan met Valentino Rossi gebeurd, want die had in 2000 dan niet naar Honda kunnen gaan vanwege zijn slechte relatie met Max.’
8: Het grootmaken van Aprilia met Jan Witteveen
Carlo Pernat: ‘Je moet in je carrière ook het geluk hebben dat je bepaalde mensen tegenkomt. Voor mij is dat de Nederlander Jan Witteveen. Hij was een ongelofelijk goede technicus en tuner. Ik had al met hem gewerkt met Gilera en Cagiva. Het belletje van Jan gaf voor mij de doorslag om in 1990 naar Aprilia te gaan. Het was maar goed dat Jan er was, want toen ik daar begon deed ik de handen voor mijn ogen. Er waren maar zeven monteurs en er waren vier coureurs in de 250cc. We reden toen nog met een Rotax-blok dat telkens stuk ging. Het was eigenlijk een puinhoop. Ik besloot om vier individuele teams te maken, die los van elkaar te werk gingen. Ieder team zou zijn feedback aan ons doorgeven, zodat Jan alles kon verzamelen en een richting kon bepalen voor het volgende seizoen. De feedback van de teams was zeer divers, maar Jan is een slimme man en kon de opmerkingen goed filteren. Vanaf 1991 hadden we een officieel fabrieksteam en gingen vooruit. We hadden al snel Rotax niet meer nodig. Jan bouwde met zijn collega’s een geweldige motor, waardoor we in de 125cc en 250cc veel wereldtitels hebben behaald. Ik heb geweldige successen bij Aprilia gehad, maar zonder Jan was dat nooit gelukt.’
Jan Witteveen (links) met Carlo Pernat (rechts) zorgden ervoor dat Aprilia kon concurreren met de Japanse fabrikanten.
9: Het ongeëvenaarde talent van CaseyStoner
‘Ik zie Casey Stoner nog steeds als misschien wel het grootste talent van onze sport. Stoner kwam in 2007 naar Ducati en werd teamgenoot van Loris Capirossi, waar ik manager van was. In die tijd was de Ducati een onmogelijke motor om mee te rijden. Loris haalde het maximale eruit met een aantal podiumplaatsen en een zege in Japan. Toch werd Loris vervangen door Marco Melandri. Later zou jarenlang niemand meer hard gaan met de Ducati, wat aangaf hoe goed Loris reed. Maar wat Stoner met de Ducati deed, was buitengewoon. Dat hij kampioen is geworden met die Ducati en zoveel heeft gewonnen kan eigenlijk niet. Stoner was misschien nog wel sneller dan Valentino Rossi. Maar ik vind Stoner geen groot kampioen, omdat hij maar relatief kort aan de top stond en geen kampioen is geworden in de lichtere klassen. Rijders als Rossi, Giacomo Agostini en Marc Márquez zijn in mijn ogen grote kampioenen, omdat ze zo lang aan de top hebben gestaan en alle klassen hebben gewonnen.’
10: Carlo Pernat over de tactiek van onderhandelen
‘Het werken met jonge mensen is nu heel anders dan dertig jaar geleden. Maar alles gaat nu anders. In het verleden had je de tabakssponsors, dat gaf zoveel mogelijkheden. Maar denk ook aan de contractonderhandelingen, die beginnen nu zoveel eerder. Maar ik blijf gewoon Carlo en ik denk dat dat mijn geheim is. Doordat ik eerder voor fabrikanten heb gewerkt, heb ik ook een voordeel. Ik weet wat er in de fabrieken gebeurt. Ik weet daardoor wanneer het in een onderhandeling zaak is om te pushen, maar ook wanneer het slim is om even geduld te hebben. Wanneer je dat weet, kan je op het juiste moment zaken doen. Jonge managers van nu weten dat niet en zij hebben vaak ook een onrealistisch beeld. Zij vragen zoveel geld voor een rijder en ze pakken het niet slim aan. Nu werk ik met Enea Bastianini en Tony Arbolino, twee geweldige coureurs en personen. Enea heeft het talent van Iannone en de rijstijl van Dovizioso. Dit maakt hem een potentieel kampioen. Met Arbolino werken we eraan om hem in 2024 naar de MotoGP te brengen. Qua managen is het een andere wereld dan vroeger, maar ik vind het nog steeds geweldig om er onderdeel van te zijn.’
Zal Carlo Pernat met Enea Bastianini zijn eerste MotoGP titel als manager gaan behalen?
De BMW Motorrad International GS Trophy 2022, die plaatsvindt in Albanië, gaat op 4 september van start met 57 rijders uit 21 internationale teams. Naast de populaire interactieve fotowedstrijd is er dit jaar ook een nieuwe videowedstrijd. Lees meer in het persbericht van BMW Motorrad hieronder.
De 57 finalisten, die in 21 internationale teams – waaronder TeamNL – strijden, hebben hun BMW Motorrad gear al ontvangen, compleet met namen, nationale vlaggen en het GS Trophy 2022-insigne. Binnenkort beginnen ze aan hun reis naar Albanië en zijn dan helemaal klaar voor unieke GS Trophy-ervaringen in een van de laatste, grotendeels ongerepte offroad paradijzen in Europa.
Voor degenen die er niet persoonlijk bij kunnen zijn, zorgt Motor.NL voor de verslaggeving, met video, quotes en reportages hoe het TeamNL vergaat. Maar ook BMW Motorrad zorgt voor een uitgebreide multimediale verslaggeving van het evenement, waaronder een video- en fotowedstrijd.
De GS Trophy foto- en videowedstrijd
De interactieve fotowedstrijd werd in 2012 geïntroduceerd en werd zo goed ontvangen, met vele duizenden uitgebrachte stemmen, dat het een vast onderdeel van het evenement is geworden en dit jaar zal worden uitgebreid met een videowedstrijd.
De teams zelf zullen op twee dagen van de GS Trophy 2022 de spannendste momenten van hun avontuur vastleggen in foto’s en op film. Het specifieke thema van de wedstrijd is volledig open; het kan een actiefoto van teamgenoten zijn, een spectaculair landschap, of misschien een uniek aspect van het lokale leven.
Aan het einde van de twee dagen stuurt elk team zijn beste foto of video in, die vervolgens op de website van de GS Trophy wordt geplaatst. Ook op de website wordt gestemd. De stemtijd zal beperkt zijn tot slechts 24 uur per keer.
Videowedstrijd
Stemmen op 6 september van 12.00 uur tot 23.59 uur.
Fotowedstrijd
Stemmen op 8 september van 12.00 tot 23.59 uur.
Afhankelijk van hun stemresultaten krijgen de teams punten die meetellen voor hun totaalscore.
Hoe kan ik de GS Trophy volgen?
Op de website van de GS Trophykunnen GS-fans niet alleen deelnemen aan de foto- en videowedstrijd, maar ook achtergrondinformatie vinden over het evenement en de deelnemers.
Fans kunnen de opwinding van het evenement ook dagelijks volgen via de volgende sociale media-kanalen van BMW Motorrad dankzij verslagen, foto’s en videoclips:
Het Top Mountain Motorcycle Museum van Attila en Alban Scheiber, dat in januari een jaar geleden volledig door vlammen werd verwoest, werd in slechts tien maanden tijd letterlijk uit het puin herrezen. Dit motormuseum tussen Italië en Oostenrijk is nu verder verrijkt in termen van aantal modellen, ruimte op het terrein en activiteiten om jongere liefhebbers aan te trekken.
Attila Scheiber: ‘De enige wens na de brand? Om opnieuw te beginnen, en groter”. In het Top Mountain Motorcycle Museum, een jaar geleden, was alles bedekt met as. Op de ochtend van 18 januari 2021 verscheen voor de broers en zussen Scheiber een grijze vlakte, nadat de verwoestende brand de droom van hun leven aan diggelen had geslagen.
Attila Scheiber: ‘De enige wens na de brand? Om opnieuw te beginnen, en groter.
Geconfronteerd met dit letterlijke inferno van de tweewielers, zouden velen alleen maar gehuild hebben, en misschien hun verzekeringspapieren hebben gecontroleerd om zo snel mogelijk tot vergoeding over te gaan. Deze ondernemende Tiroolse tweeling dacht al na over manieren om hun juweel, dat volledig in rook was opgegaan, te herbouwen door de 300 motorfietsen die zij sinds hun jeugd hadden verzameld, letterlijk te verbranden.
Allemaal waardevolle, unieke stukken, die sinds de opening in 2016 van een 23 miljoen euro kostend museum aan het motorrijdende publiek worden getoond. Attila Scheiber, samen met zijn broer Alban eigenaar van het museum, wacht ons op in de grote zaal, waar de meeste nieuwe motorfietsen worden tentoongesteld.
Hoe is je passie voor tweewielers ontstaan?
“We begonnen al op jonge leeftijd met motorrijden. Hier in de bergen, tijdens het warmere seizoen, moesten we zonder skiën andere manieren verzinnen om ons te amuseren. Dus gaf onze vader ons een kleine Gilera om te leren rijden. Daarna wilden we ons in de bergen gaan inspannen en kregen we een echte trialfiets, een Montesa Cota 25. We bleven de hele dag in het zadel en kochten een heleboel trialmotoren, en uiteindelijk kwam er voor mij een Kawasaki 750 en daarna een Suzuki van dezelfde cilinderinhoud. Intussen hadden ik en mijn broer met ongeveer 25 motorfietsen in de garage, al een kleine verzameling. Op een dag las ik in een motorblad dat er in Frankfurt, Duitsland, een verzameling van 25 motorfietsen te koop stond, de meeste Duits en met een kleine cilinderinhoud, de grootste was een NSU 250. Ik vroeg mijn broer Alban of hij mee wilde doen en hij financierde meteen 50% van deze onderneming.
Waarom heeft u ervoor gekozen het museum hier te vestigen, op deze bergweg?
“Juist omdat deze weg bestond. Het idee voor het museum werd geboren in 2010. We hebben het gecombineerd met het Top Mountain Crosspoint met de kabelbaan die omhoog gaat naar de bergen van Tirol, die van het skigebied Obergurgi-Hochgurgi, met een restaurant, een panoramisch terras. Het is een prachtige weg voor motorrijders, de Timmelsjoch, de Timmelsjoch-route die duizenden motorrijders trekt. Ten tijde van de eerste opening in 2016 hadden we ongeveer 200 motoren, dat groeide vervolgens tot 300 ten tijde van de brand. Wij hadden reeds vóór de brand besloten de tentoonstelling uit te breiden en wij hebben de nieuwe faciliteit precies zo ontworpen als zij nu is: groter en met meer dan 450 motorfietsen. De brand heeft onze plannen niet veranderd.
“Bijna alles is verloren gegaan en de motoren kunnen niet teruggevonden worden omdat ze te erg verwoest zijn door de brand. Slechts een groep van 53 Indian-motoren werd gered, naast een Vincent Black Shadow en een Brough Superior die toebehoorde aan George Brough. We verloren een belangrijk historisch erfgoed, maar in tien maanden werd het museum heropgebouwd. Gelukkig heeft de brand de rest van de structuur van Top Mountain niet beschadigd en kregen we in korte tijd toestemming om het verwoeste deel en het museum weer op te bouwen.
Het kostte ongeveer 12 miljoen euro om het te herbouwen. Maar ik ben niet van plan te stoppen omdat ik andere iconische en belangrijke motorfietsen wil kopen. Er zijn veel verzamelaars in de wereld die ze willen verkopen. Maar om in stijl te heropenen, hebben wij de concrete hulp gekregen van talrijke particulieren en musea die hun motorfietsen hebben uitgeleend om onze collectie te verrijken.
Hoe bent u van plan het museum in de toekomst te organiseren?
“Om te beginnen willen we thematentoonstellingen opzetten. Nu hebben we die van Indian, dan is er de KTM-hoek met 24 stuks vanaf 1956 en inclusief de Dakar- en GP-motoren, dan de Porsches met de 919 die in Le Mans won. Voor volgend jaar willen we alle viercilinders uit de beginjaren van de vorige eeuw bij elkaar zetten. Dan is er de speciale tentoonstelling gewijd aan de Tiroolse ontdekkingsreiziger Maximilian Reisch, zijn motorfietsen en auto’s waarmee hij India bereikte. Ons museum moet niet alleen motorrijders aantrekken, maar ook hun gezinnen, zodat iedereen de kans krijgt zich te amuseren, ook degenen die niet in motoren geïnteresseerd zijn. Vorig jaar hadden we echter 45.000 bezoekers, maar dit jaar verwachten we het dubbele aantal.”
Heeft u een motor die u zou willen kopen?
“Niet een in het bijzonder, ik heb al veel motorfietsen die ik zou willen en ze staan voor me.”
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
