Terwijl iedereen zich bezighoudt met de bouw van kleinere en lichtere accu’s, die voorlopig nog vrij omvangrijk en zwaar blijven, zijn er mensen die zich al op de volgende stap richten en werken aan waterstof-brandstofcellen. Een van hen is het Indiase bedrijf TVS, dat een interessant octrooi heeft aangevraagd.
Het lijdt inmiddels weinig twijfel meer dat de toekomst van mobiliteit elektrisch is, maar dan zijn er de accu’s. Aan de prestaties, de autonomie, het – vaak buitensporige – gewicht van het voertuig en de tijd die nodig is om ze bij te laden moeten we nogal wennen.
Velen waren en zijn er mee bezig
Aprilia was nog eigendom van Ivano Beggio toen hij op de Bologna Motor Show een prototype met brandstofcel presenteerde dat geen vervolg kreeg. In 2009 presenteerde Suzuki op de Tokyo Motor Show het prototype van een Burgman met hetzelfde brandstofsysteem en werkt het aan een soortgelijke motorfiets. Honda en Yamaha gaan dezelfde weg op, maar ondertussen heeft het Indiase TVS een octrooiaanvraag ingediend voor een scooter met een brandstofcel. Als de naam je onbekend in de oren klinkt, bedenk dan dat dit een groep is die meer dan 2,5 miljoen motorfietsen per jaar produceert, eigenaar is van Norton en partner is van BMW bij de bouw van de G310-modellen.
Voorlopig is een accu-aangedreven TVS iQube-scooter gemodificeerd, waarbij waterstof wordt opgeslagen in twee reservoirs voor de benen van de berijder, aan weerszijden van de hoofdframebuis; de vulopening bevindt zich bij de koplamp en onder de voetsteun bevindt zich een accu die dient om de energie op te slaan die wordt teruggewonnen bij het afremmen en die zo nodig extra prestaties kan leveren. De brandstofcel bevindt zich onder het zadel, terwijl andere onderdelen die nodig zijn voor het functioneren van het waterstofsysteem zich onderin bevinden, bij het scharnierpunt van de achterwielophanging.
Bijtanken in seconden
Het grootste voordeel zit in het tanken: het duurt 4,5 uur om een batterij volledig op te laden, terwijl een brandstofcelversie slechts een paar seconden nodig heeft om de waterstof in te voeren. In plaats van energie op te slaan zoals in een batterij, die dus moet worden opgeladen, zet een brandstofcel waterstof (of een andere brandstof) door elektrolyse om in elektriciteit door een reactie met zuurstof. Het bijproduct van de transformatie is water.
Kortom, het project van het TVS-concern is zeer interessant. Het valt echter nog te bezien wanneer hij in de verkoop zal gaan.
Na een groot aantal spionagefoto’s komt er op 7 augustus 2022 een einde aan gespeculeer over op de nieuwe commuter Royal Enfield. De Hunter 350 werd aangekondigd via social media en zal eerst debuteren in India. Vervolgens vindt het in de komende mazijn weg naar de internationale markten in de daaropvolgende maanden.
De Hunter 350 wordt Royal Enfields derde motorfiets op basis van het J-platform, hetzelfde als van de afgelopen geïntroduceerde Classic en Meteor 350. De Hunter deelt meer componenten met deze modellen. Het is voor 99% zeker dat de Hunter een 349cc-eencilinder krachtpatser heeft, goed voor 20 pk en 27 Nm, net als de Classic 350.
Interessant is dat uit uitgelekte documenten blijkt dat de nieuwe motorfiets een gewicht van 177 kg zal hebben, maar liefst 18 kg minder dan de Classic, waardoor hij een aanzienlijk betere vermogen-gewichtsverhouding kan hebben. Dit, in combinatie met het platte stuur en de 17-inch wielen zou moeten leiden tot een levendiger rijervaring.
We weten niet zeker hoe Royal Enfield zo’n drastische gewichtsvermindering heeft kunnen realiseren, want de Hunter heeft exact hetzelfde onderstel als de Meteor 350. Het zou kunnen komen door het gebruik van kunststof panelen in plaats van metaal, maar laten we wachten op een officiële bevestiging.
Daarnaast zal de Hunter 350 in twee varianten worden geleverd – Retro en Metro. Zoals de naam al suggereert, zal de eerste een old-school uitstraling (lees basic) hebben met spaakwielen, slankere banden, een-kanaals ABS, en effen kleuren opties. De Metro daarentegen gaat een stapje verder met zijn twee-kanaals ABS, bredere banden, 10-spaaks velgen en dual-tone kleuren met Scram 411-achtige graphics.
Endurorijden is niet meer wat het geweest is. Er wordt met argusogen gekeken naar alles waar noppenbanden onder zitten. Het uitlaatgeluid dat vroeger zo cool was, wordt door een steeds groter wordende groep mensen als storend ervaren. En onverharde wegen zijn minder toegankelijk en milieunormen strenger. Dit alles legt een bom onder het enduro- en offroad-rijden. Dat doet vragen rijzen. Hoe is het zover gekomen? Waar komen we vandaan en vooral: Waar willen we heen?
Fotografie: Cornelio Longo
Flashback naar de seventies. De jaren waarin de tweetakten volop tot ontwikkeling kwamen en waarin de Japanse merken profiteerden van de informatie die ze verkregen door enkele Oostblok-ingenieurs te paaien met mooie salarissen. Die hadden immers de informatie over onder andere de tweetakt-krachtbronnen waarmee Duitse V2-raketbommen werden aangedreven. In zijn boek Stealing Speed legt Matt Oxley dat op schitterend wijze uit.
Nu is er objectief gezien geen beter blok dan een tweetakt. Geen enkele krachtbron haalt meer pk’s uit dezelfde hoeveelheid cc’s. Een kleploos blok weegt ook stukken minder dan een viertakt. Het is bovendien veel goedkoper te bouwen én het is gemakkelijker in onderhoud.
Dat tweetakten de seventies en eighties domineerden was dus niet meer dan logisch. Dat viertakten dankzij al dan niet slinkse reglementswijzigingen hun plaats innamen, is in dat opzicht verbazend. Waarom kon er geen manier gevonden worden om de motoren samen te laten rijden? Onder andere KTM toont ondertussen aan dat je met injectie toch tweetakten kunt bouwen die stil en milieuvriendelijk zijn.
Hoe rijd-ie: Zero FX
Het is wellicht gemakkelijker om Thierry Baudet te laten stoppen met onzin uitkramen, dan een tweetakt uit 1980 te matchen met een elektrische enduro uit 2022. Dit is dan ook geen vergelijkingstest, eerder een originele manier om uit te vlooien hoe we 40 jaar geleden de toen nog weinig bekende endurosport benaderden. En tegelijkertijd willen we een eens proberen in te schatten hoe het er in een niet al te verre toekomst kan uitzien.
Zero gaf de FX een gematigd rijwielgedeelte mee, omdat ze de FX een veelzijdige motor wilden maken. Geen hardcore enduro of zelfs geen doorsnee enduro, eerder een leunt tegen de Honda CRF300L. Maar je voelt wel het enorme potentieel van het Cypher II-blok met een krachtontwikkeling die ronduit spectaculair is. De FX is een wel zeer potente enduro waarmee we bijna drie uur konden rijden. Dat is meer dan de meeste offroad-rijders willen. Ander goed punt: twee euro in de betaalde hogedrukreiniger om de hoek en de FX is weer klaar voor de volgende rit. Geen koelleidingen, radiatoren of kabels. Dat poetst snel. En ook geen luchtfilter om achteraf te wisselen. Vervolgens de stekker in het stopcontact en na de laadbeurt ben je weer klaar om te gaan. De FX heeft geen snellaadsysteem, dus reken op acht uur om ‘m vol te laden. Eén rit per dag van zo’n 120 km is dus het maximum. Dat wordt minder als het vriest.
Breed publiek
De krachtontwikkeling is ronduit spectaculair en dat werpt vooral zijn vruchten af op de openbare weg. De FX is hyper wendbaar en zolang het maar niet al te lang rechtdoor gaat, is dit één van de snelste motoren op de markt. Je moet vooral ook het gas afrollen en niet in één keer in de hoek trekken, want dan gebeuren er rare dingen. Het potentieel van dit blok in een puur competitief rijwielgedeelte moet indrukwekkend zijn. Merken als Stark Varg en EMX met de FX30 trekken de kaart van het motorcrossen. Als daar ook enduromotoren bij komen, kan dat voor een ommekeer zorgen. Zero mengt zich in geen van beide competitieve takken en mikt op veelzijdigheid. Daarmee kunnen ze ofwel een breed publiek mee bereiken of net de plank misslaan. Ook al ligt het prestatieniveau iets lager dan bij een enduro, het is lang geleden dat we genoten hebben van endurorijden zonder negatieve opmerkingen, schuine blikken of de occasionele steen naar ons hoofd.
Hoe rijdt-ie: Suzuki PE 250
Tenminste: als je de momenten niet meerekent waarop de Suzuki PE 250 in de buurt was. Biden en Poetin lijken meer op elkaar dan de twee motoren uit dit retrospectief. Het moet gezegd: de PE 250 is optimaal gerestaureerd, dus is het hoe dan ook een plezier om ermee aan de slag te gaan. Eén kick en de luchtgekoelde tweetakt zet zich aan het hoesten. Aanvankelijk met een wit rookpluimpje en een geur waarvan we nog steeds hopen dat-ie ooit in een aftershave gegoten wordt. Maar ook met best wat herrie. Het klinkt niet al te luid, maar in een bos toch verrassend hevig. Heerlijk ook hoe Suzuki deze krachtbron – verwant aan de hoogtoerige WK-winnende motoren van Rahier, Watanabe en Everts – hier toch soepelheid en koppel heeft weten in te bouwen. Dat is niet vanzelfsprekend voor een tweetakt. Maar je kunt er bijgevolg ook eerder rustig mee rijden en technische stukken verorberen. Zolang die maar niet te smal zijn, want het old school-stuur is zo breed dat je op klassieke single tracks moet uitkijken om niet voortdurend bomen of struiken te raken. Op meer open stukken komt de PE beter tot zijn recht. Ga je aan het gas hangen dan komt er halverwege het toerengebied een stevige ruk aan het stuur en daarna gaat het dan écht hard. Net niet hard genoeg om op een lang recht stuk de FX bij te houden, maar het moet in 1980 toch best indrukwekkend geweest zijn om met de PE de limieten op te zoeken. Liefst zittend, want als je rechtop staat, duwen de bevestigingspunten van de twin shocks je benen zo ver naar buiten dat je voeten bijna van de voetsteunen glijden. De enige mogelijke uitleg voor dit euvel is dat de testrijder van weleer een stevig paar O-benen moet hebben gehad. Of veel kleiner was, zodat zijn knieën een centimeter of 3 meer naar voor stonden. Zou wel eens kunnen met die Japanse rijders uit de seventies.
In elk geval is de PE nog steeds een leuke motor om mee te rijden. En heerlijk om met dat tweetaktblok zonder motorrem naar een bocht te stormen. De vreemde ergonomie van de motor weerhoud je ervan om flat out door die bocht te gaan, maar kicken is het wel.
Als je de bouw van de motor bekijkt, snap je hoe er in die dagen reuzenstappen voorwaarts werden gezet. En waarom een offroad van 1985 al mijlenver verwijderd was van eentje van 1980. Maar het is goed om te voelen hoe zo’n luchtgekoelde tweetakt twinshock rijdt. Het doet je beseffen van waar we komen en waar we ondertussen zijn aangeland.
De Zero van zijn kant heft een tipje van de sluier over hoe de toekomst er kan uitzien. Of die toekomst uitsluitend elektrisch zal zijn, valt te betwijfelen. Dat elektrische motoren als alternatief een belangrijke plek zullen innemen, is wel duidelijk. Het geluidsarme karakter is een troef die, méér nog dan op de weg, op het onverharde van groot belang is.
Voor wie een nostalgische twin shock enduro wil, is de Suzuki PE 250 nog altijd een goede keuze en een heel mooi ding om naar te kijken. Wie relatief vrij van zorgen wil rijden, ziet om naar een elektrische trail zoals de Zero FX. Je stoort – bijna – niemand en dat compenseert een aantal nadelen. Het valt te verwachten dat na de entree in het motorcrossen en in het endurorijden er in een niet al te verre toekomst ook merken zullen zijn die de enduromarkt bestormen met volwaardige motoren. Voor Zero is het doel vooral een wendbare allroad aan te bieden. Eentje die ook op de weg goed scoort.
Conclusie 1980 Suzuki PE 250 vs. 2022 Zero FX
Er zijn redenen genoeg om in een nostalgische bui een PE 250 te kopen of met aandacht voor je eigen rust bij het endurorijden over te stappen op een Zero FX. Maar qua prestaties komt geen van beide motoren aan het niveau van een moderne enduro. Objectief bekeken zijn de beste gehomologeerde offroads nog steeds de meest recente modellen van de gespecialiseerde merken zoals KTM, Sherco, GasGas, Honda/Redmoto, Yamaha, Husqvarna, Beta… Maar laat dat nu nét zijn waar we in deze vergelijking niét naar op zoek waren.
De nieuwe 2023 kleuren van de Honda CRF1100L Africa Twin in standaard en Adventure Sport uitvoering zijn bekend gemaakt. Ook heeft meer dan de helft van de nieuw verkochte exemplaren heeft de DCT-transmissie.
Voor 2023 verandert er inhoudelijk niets aan de Africa Twin 1100 Wel zijn de kleurenschema’s veranderd, namelijk drie kleurencombinaties met bijbehorende graphics.
De standaardversie van de CRF1100L, de lichtste en meest geschikte offroad-versie, wordt aangeboden in het nieuwe driekleurenschema Glint Wave Blue Metallic, dat wordt gekenmerkt door een grotere aanwezigheid van blauw op het kuipwerk, het voorspatbord en de achterzijde, met rode en witte details.
Ook bijgewerkt is de Mat Ballistic Black Metallic met een soberder subframe frame nu in zwart en een lichtere tint van de graphics. Ongewijzigd is in plaats daarvan het meer opvallende Grand Prix Red, geïnspireerd door de rallyracerij.
De kilometervretende CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, die vorig jaar goed was voor 56% van de Europese verkoop van de Africa Twin, zal in de versie van 2023 in twee kleuren worden aangeboden. Naast de driekleur Pearl Glare White maakt de nieuwe Mat Iridium Gray Metallic zijn debuut, met meer zwarte details die de motorfiets met de zwarte spaakwielen nog opvallender maken.
Beide modellen en alle kleuren zijn beschikbaar met zowel de traditionele handgeschakelde zesversnellingsbak als de exclusieve DCT-transmissie met dubbele koppeling.
De 2023-versies van de Africa Twin zullen worden tentoongesteld op de najaarsshows in oktober (Intermot, Duitsland) en november (EICMA, Milaan).
tien jaar DCT
Sinds 2010, toen de eerste VFR1200F DCT op de markt werd gebracht, heeft Honda in Europa meer dan 200.000 motorfietsen verkocht met deze transmissie. Alleen al in 2021 koos 51% van de Europese Africa Twin-kopers voor een DCT-transmissie: 41% in het geval van de Africa Twin en 61% in het geval van de Adventure Sports.
Ja, je leest het goed. Bertrand Gold, journalist bij het Franse Moto Revue, heeft zijn elleboog over het asfalt gesleept met een snelheid van 171,43 km/u. Dat betekent dus een record voor ’s werelds snelste Elbow Drag. De poging vond plaats op het circuit Paul Ricard, na het F1 race weekend. Gold reed zijn record met een standaard Honda CBR1000RR SP geschoeid met Pirelli Diablo Superbike-slicks. Afgezien van de banden werd de Fireblade ongewijzigd gelaten en het team speelde alleen met de elektronica en de afstelling van de ophanging om de maximale prestaties eruit te persen.
Volgens Moto Revue werd de inspiratie voor het record gehaald uit eerdere pogingen van MotoAmerica-coureur Josh Herrin (die 162,4 km/u noteerde) en Fabian Dresler van Motorrad Magazin (die 168,65 km/u noteerde), die ook een CBR1000RR-R gebruikte. Hoewel het team er aanvankelijk niet bij nadacht, sloeg het aan en eindigde het met een wereldrecord.
Ondertussen meldt Bertrand dat hij twee verschillende strategiën voor de poging heeft geprobeerd – een waarbij hij het gas op en stand hield voor de bocht en leunde zonder te remmen, en de tweede waarbij hij vlak voor de bocht naar binnen kwam, remde en dan de motor draaide.
Uiteindelijk koos hij voor de tweede strstegie om het record te vestigen. Hij herinnert zich dat hij bij meer dan 280 km/u remde voor de bocht, waarbij hij met zijn elleboog het asfalt raakte bij een snelheid van meer dan 171 km/u. De snelheid werd vastgelegd door officiële apparatuur.
Om het record te vieren, wordt de CBR1000RR-R tentoongesteld tijdens de Bol d’Or (Circuit Paul Ricard op 16 tot 18 september). De Honda zal dezelfde hellingshoek maken als de hoek waarmee Gold zijn record vestigde. Bezoekers aan het event mogen op de Honda plaatsnemen om zelf de hellingshoek te ervaren.
Het Japanse tijdschrift Young Machine speculeert dat Kawasaki werkt aan een nieuwe middelzware tweecilinder die de krachtige Aprilia RS660 en Yamaha R7 kan uitdagen op het gebied van prestaties en technische uitrusting. De motorfiets zou al klaar zijn en dit najaar onthuld kunnen worden.
Met uitzondering van de hypersport 600’s, die aan het uitsterven zijn, of op zijn minst zijn voorbestemd voor een nichemarkt, wordt het segment van de middelzware sportmotoren gedomineerd door een reeks modellen met betaalbaardere prestaties dan de viercilindermodellen uit het verleden waardoor ze binnen het bereik liggen van een breder publiek. We hebben het voornamelijk over de viercilinder Honda CBR650R en de Kawasaki Ninja 650, recent aangevuld met twee modellen die de lat qua prestaties aanzienlijk hoger hebben gelegd, de Aprilia RS660 en de Yamaha R7: handelbare sportmotoren die niettemin technisch degelijk en krachtig zijn en ook op het gebied van elektronica goed zijn uitgerust.
Volgens het Japanse tijdschrift Young Machine lijkt het erop dat Kawasaki heeft besloten ook de prestatieladder te beklimmen door radicale wijzigingen aan te brengen aan de Ninja 650 door er een sportmotor van te maken met prestaties op gelijke hoogte met die van de Aprilia RS660 en de Yamaha R7. Speculaties zijn moeilijk wat de belangrijkste wijzigingen betreffen, maar het lijdt geen twijfel dat er op alle vlakken aan de Ninja gesleuteld is, te beginnen met de motor en eindigend met het chassis, met een lichter frame en een ophanging die aan alle eisen voldoet. Wanneer we de nieuwe Ninja zullen zien? Volgens Young Machine, dat vaak goed op de hoogte is van nieuws van de vier Japanse merken, zou de motorfiets al klaar zijn en zou Kawasaki wachten op het najaar om ‘m aan de wereld te onthullen. Dat zal hoogstwaarschijnlijk op de EICMA plaatsvinden.
Niemand won meer Moto Grand Prix races en meer wereldkampioenschappen in de geschiedenis van het wereldkampioenschap motorwegrace dan de Italiaan Giacomo Agostini. En maar liefst 14 keer won ‘Ago’ de TT van Assen. De grootste aller tijden rijdt op 17 en 18 september tijdens de Classic GP Assen na járen weer over het Circuit van Drenthe op zijn legendarische MV Agusta machine.
Giacomo Agostini won 15 wereldtitels en 122 GP-races tussen 1965 en 1976. Niemand kwam sindsdien ook maar in de buurt van deze prestaties, met uitzondering van de Italiaan Valentino Rossi, die het tot 9 wereldtitels en 115 GP-overwinningen schopte tussen 1996 en 2017. Agostini wist als eerste motorcoureur grote sponsorcontracten te sluiten; niet alleen vanwege zijn prestaties, maar ook vanwege zijn glamoureuze uitstraling. Hij won veel, héél veel op de superieure MV Agusta, maar in 1975, zijn laatste seizoen, behaalde hij de eerste wereldtitel voor Yamaha en de eerste met een tweetaktmachine in de 500cc-categorie; de technologie die decennia lang zou gaan domineren. Tijdens de Classic GP Assen wordt Ago herenigd met zijn brullende viertakt MV Agusta 500/3. Het TT-circuit bracht eerder in een fraaie video een ode aan de man die 14 maal de TT wist te winnen.
Classic GP Assen
Legendarische prototype Group C bolides, klassieke formuleauto’s, iconische sportwagens en onvergetelijke Grand Prix motoren zijn van 16 tot en met 18 september te bewonderen in de ‘Cathedral of Speed’ tijdens de Classic GP op het TT Circuit Assen. Voor fans die coureurs en monteurs uit die tijd willen spreken, die hun eigen trots op wielen willen tonen, of fans die gewoon de sfeer op willen snuiven van historische racers op een beroemd circuit is de Classic GP Assen hét evenement in de nazomer.
Onvergetelijke Grand Prix motoren
Assen is het enige circuit ter wereld waarop al sinds de start van het wereldkampioenschap ’s werelds beste motorracers in actie komen. In een regio waar menig inwoner merk en type racemotor kon herkennen aan het geluid, keren meer dan 140 Grand Prix machines van 34 merken afkomstig uit 16 landen ‘terug’ naar het ‘Circuit van Drenthe’. De Classic GP presenteert volle startvelden met originele Grand Prix motoren in de klassen 125cc, 250cc, 350cc en 500cc.
Classic GP biedt drie dagen vol races en demonstraties. Een uitgebreide statische show van klassieke auto’s en motoren maken de ervaring compleet. Kaarten zijn verkrijgbaar vanaf € 15,- voor de vrijdag, 30 Euro voor de zaterdag of zondag, tot € 49,50 voor een weekendkaart. Het parkeren van klassiekers op de TT-paddock wordt tegen betaling mogelijk gemaakt en volledig verzorgde VIP-arrangementen zijn verkrijgbaar vanaf 145 Euro.
Alweer enige tijd geleden schreef ik over MyRouteApp. In de tussentijd is er een hoop veranderd, zowel in de gratis als in de betaalde versie. Belangrijke verbeteringen bovendien!
Illustraties: Hans Vaessen
Opvallend is dat nu ook uit de betaalde versie van MyRouteApp (MRA) de kaart van Google is verdwenen. Nu was ik al nooit zo’n fan van Google Maps, dus zo belangrijk is dat niet. Bovendien is de nu standaard OpenStreetMap-kaart veel fraaier (en vind ik de TomTom- en Garmin-kaart nu zelfs een beetje overbodig). Toch schrok ik wel even: het zal toch niet dat ook Streetview is verdwenen? Immers ook van Google. Maar gelukkig, het poppetje dat leidt tot de blauwe lijn is er nog steeds. Voor mij is dat nog steeds het meest krachtige hulpmiddel voor routeplanning, dus ik ben er blij mee.
Een andere belangrijke verandering is dat het nu ook met de gratis versie mogelijk is automatisch een mooie route te plannen. Je kunt kiezen tussen een rondrit of een route van A naar B. Opmerkelijk is dat ze daartoe hun eigen algoritmes hebben gebouwd en niet meer afhankelijk zijn van TomTom. Met als geweldig voordeel dat je zo ook steden en woonwijken kunt vermijden, iets dat Kurviger.de al langer kende. Lang leve de concurrentie!
Rondrit
Laten we de proef op de som nemen: zonder in te loggen kies je voor ‘maak routes’. Ik kies voor een rondrit met als startpunt het kleine dorp Hertme in Overijssel. In die omgeving heb je een hoop kleine wegen, maar ook drie steden en een hoop dorpen. Eens kijken wat hij daar van maakt.
Het resultaat: hij gaat keurig om Almelo heen.
Zelfs het dorp Tubbergen wordt keurig omzeild. Taak prima uitgevoerd!
Hooguit zie ik net iets te veel N-wegen. Je kunt proberen dit een beetje te beïnvloeden door één van de vier routepunten te verplaatsen. Meer kun je niet. Maak je een A naar B-route, dan kun je zelfs helemaal niets manipuleren. Echt nodig is dat ook niet, want het resultaat is meteen prima. Gewoon het gpx-bestand downloaden en klaar. MRA heeft hier duidelijk gekozen voor eenvoud.
Ook in de betaalde Gold versie blijft die eenvoud overeind, maar krijg je wel een paar extra opties.
De mate van bochtigheid, hoogteverschil en richting zijn instelbaar. Bovendien kun je hier ook kiezen voor ‘vermijd hoofdwegen’. Leuk.
Meer mogelijkheden
Je kunt echter ook nog steeds op de ‘oude manier’ een route plannen. Dat is wat ingewikkelder. Het goede nieuws is dat het nog ingewikkelder is geworden. In de zin dat er meer mogelijkheden zijn. Ook hier heb je een optie die in Kurviger.de al eerder bestond, maar nu ook in MRA: het werken met segmenten. Per routedeel kun je verschillende instellingen gebruiken. Stukje gassen, stukje sturen, stukje snelweg; stel maar in.
We starten in Venlo en gaan zo snel mogelijk naar Chaudfontaine, onder Luik. Van daar naar Rochefort en de eerste dag eindigt bij Nancy.
404 kilometer, in een kleine vijf uur te rijden. Maar dat willen we niet, want dan zijn we veel te vroeg in het hotel. Druk nu op het bolletje rechts van routepunt 2.
De instellingen die je kiest hebben betrekking op het voorgaande segment. In dit geval dus op de route van 1 naar 2. Overigens: door de shift-knop ingedrukt te houden, kun je diverse routepunten tegelijk selecteren.
In dit geval beperk ik me tot drie segmenten, zoals omschreven. Dat zie je ook op de kaart terug.
Het verschil tussen segment 2 en 3 zie je duidelijk terug aan het gekozen wegtype.
Maar… Ga je goed kijken, dan zie je in het tweede segment toch echt stukjes die minder fraai zijn.
Dus dat segment wil ik toch nog wat aanpassen. Druk daartoe op de knop rechtsonder.
Je krijgt dan het volgende scherm te zien.
Het resultaat is een flinke omweg, maar die saaie stad met industrie zijn we kwijt!
En dan natuurlijk nog even dat veel te ruw geplaatste punt in Rochefort verplaatsen en een paar seconden later ben je klaar.
Het resultaat is een route van zes en een half uur. Om tien uur ’s ochtends in Venlo verzamelen, twee korte stops, een uurtje lunch en op tijd voor het avondeten in Nancy. Eerst opschieten, dan iets minder opschieten, daarna vier uur genieten en tijd voor een biertje.
Vind je dat gedoe met die segmenten te lastig? Dan kun je ze ook uitschakelen en voor de hele route hetzelfde profiel gebruiken. Onder de toolkit kun je het vinkje bij segmenten weghalen. En in diezelfde toolkit instellen dat je bochten wilt en steden vermijden. Ben je wel dik twee uur langer onderweg.
Gloednieuwe optie
Hoe is deze routeplanning nu in vergelijking met de TomTom-algoritmes en die van Kurviger.de? Nou, dat ligt er een beetje aan wat voor rijder je bent. Zelfs als je voor maximaal bochtig kiest, is MRA met OpenStreetMap voor mijn persoonlijke rijstijl geneigd iets te veel doorgaande wegen te kiezen. Dat doet de TomTom-kaart dan toch iets beter (die kun je ook in MRA nog steeds gebruiken). Maar tsja, dan ga je weer dwars door alle dorpen. Met Kurviger.de kun je prima de bebouwde kom vermijden en zijn de wegen net wat kleiner en bochtiger, meer naar mijn smaak. Maar goed, binnen MRA is dit een gloednieuwe optie en ik weet dat die mannen meelezen. Dus dat gaat vast nog beter worden!
DE INSCHRIJVING IS GESLOTEN! IEDEREEN BEDANKT VOOR HET AANMELDEN!
Heb jij een motor gekocht tussen de 3.000 en 9.000 euro?
Wij hebben weer opnamedagen ingepland voor onze videoserie ‘Wat Rij Jij?’. Hiervoor zijn wij op zoek naar jou! Op vrijdag 26 augustus en op vrijdag 2 september trekken we het land in voor motoren die zijn gekocht tussen de 3.000 en 9.000 euro.
Heb jij een motor gekocht tussen de 3.000 en 9.000 euro? En heb jij op één van onderstaande datum(s) overdag een uurtje voor ons de tijd? Geef je dan op via onderstaand formulier. We komen graag bij je langs!
Opnamedatums – Vrijdag 26 augustus – Vrijdag 2 september
Categorieën die we gaan behandelen – Motoren gekocht tussen de 3.000 en 6.000 euro – Motoren gekocht tussen de 6.000 en 9.000 euro
DE INSCHRIJVING IS GESLOTEN! IEDEREEN BEDANKT VOOR HET AANMELDEN!
De populaire KX-modellen zijn nu tijdelijk extra aantrekkelijk, want bij aanschaf van een 2023 KX model krijg je nu tijdelijk een gratis Kawasaki MXGP kledingpakket ter waarde van € 289,-.
Het kledingpakket bestaat uit:
Kawasaki MXGP Jacket
Kawasaki MXGP T-shirt
Kawasaki MXGP Cap
Kawasaki MXGP Beanie
De actie geldt bij aanschaf van een nieuwe 2023 KX450, KX250, KX85 en KX65 in de periode van 1 augustus t/m 31 oktober via de officiële Kawasaki motocross dealer.
Kijk voor de voorwaarden en een officiële Kawasaki motocross dealer bij je in de buurt op www.kawasaki.nl.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
