Goed nieuws: in een door de MAG aangespannen zaak tegen de gemeente Bodegraven-Reeuwijk is de motorweekendafsluiting van de Meije bij Bodegraven door de bestuursrechter ongedaan gemaakt.
Tekst: Hugo Pinksterboer/MAG
In 2022 tekende de MAG in Bodegraven-Reeuwijk bezwaar aan tegen de motorweekendafsluiting van de Meije, een smalle kronkelweg langs het gelijknamige veenriviertje. Er zou sprake zijn van hinder door geluid, maar metingen ontbraken. Er zou sprake zijn van onveiligheid door motorrijders, maar ongelukken met motorrijders vonden er niet plaats. Er zou sprake zijn van snel optrekken en grote snelheidsverschillen, maar de weg is daar domweg te kronkelig voor: als je even aan je gas draait ben je al bij de volgende blinde bocht. Er zou sprake zijn van aantasting van het karakter van de weg en het daaraan grenzende stiltegebied, maar dat zou dan toch ook gelden voor al die auto’s die er rijden? Toch werden de bezwaren van de MAG door de adviescommissie van tafel geveegd.
De MAG nam daar geen genoegen mee. Eind oktober besloot de bestuursrechter in het voordeel van de motorrijdersorganisatie. De gemeente had het verkeersbesluit onvoldoende onderbouwd, oordeelde de rechter. Zo waren er geen geluidsmetingen of observaties uitgevoerd, en een wel uitgevoerde bewonersenquête bood onvoldoende basis voor conclusies. Ook stelde de rechter dat de aanwezigheid van een weg voor gemotoriseerd verkeer sowieso op gespannen voet staat met een aan die weg grenzend stiltegebied. De MAG gaf daarbij aan dat het gemiddelde aantal van 112 motoren per weekenddag moeilijk voor meer aantasting zou kunnen zorgen dan het aantal passerende auto’s, dat een factor tien hoger is.
Het deel van de Meije dat onder Bodegraven valt loopt van de Kerkweg tot de Hazekade. De motorweekendafsluiting van het andere deel van de Meije geldt nog wel. Met de uitspraak van de bestuursrechter beschikt de MAG over nieuwe munitie om ook dat deel aan te pakken én om andere wegafsluitingen ongedaan te maken. Een zaak daarover loopt al. Vanzelfsprekend is alle hulp welkom.
Geef geplande afsluitingen voor motorrijders door aan het MAG-meldpunt Dijk- en wegafsluitingen op dwa@motorrijdersactiegroep.nl en doneer of word lid!
Op de site van L1, de regionale omroep van Limburg, worden regelmatig artikelen over Limburgers geplaatst die iets hebben uitgevonden, bedacht of opgericht. Ons oog viel op een artikel van Dennis Ewald over Jerôme Mertens uit Grathem. In 1913 schreef hij namelijk geschiedenis door het eerste Nederlandse motorblad op te richten: Het Motorrijwiel.
Mertens werd geboren op 30 september 1881 in Grathem en groeide daar ook op. Later werd hij, net zoals zijn vader, hoofdonderwijzer in hetzelfde dorp. Maar hij had ook andere passies. Zo had hij belangstelling voor alles wat met techniek te maken had en specifiek met betrekking tot tweewielers. In 1897 kocht hij daarom, ondanks flinke weerstand van het schoolhoofd en de parochiepriester, een fiets. Enkele jaren daarna escaleerde zijn belangstelling en kocht hij een motorfiets: een Minerva, gebouwd in Antwerpen.
In 1903 werd het tijdschrift ‘De Auto’ opgericht en Mertens abonneerde zich direct. Daarom zijn in de tweede en derde editie van het blad zijn ingezonden brieven terug te vinden. Tegen de tijd van nummer vier was hij bij het blad werkzaam als redacteur. De pastoors van Grathem en omgeving preekte in die tijd over Jerôme “en zijn helse machien”, maar Mertens bleef geïnteresseerd in motoren. Daarom kwamen na de Minerva een FN, Peugeot, Terrot, Wanderer, Vulkaan en verschillende modellen van Simplex in zijn bezit voorbij. Voor dit laatste bedrijf maakte hij ook een verende voorvork.
Hij was nog gewoon hoofdonderwijzer, maar dat weerhield hem niet ervan om honderden kilometers op verschillende testmotoren te maken. Wanneer in Engeland een motorbeurs werd gehouden, was hij er dan ook als de bliksem bij. Op vrijdagavond reed hij dan naar Hoek van Holland en stak het Kanaal over. Op de maandagochtend daarna was hij gewoon weer voor de klas terug te vinden. In de avond schreef hij zijn bevindingen dan op.
1 van 3
Proefrit met een Amerikaanse kopklep 1000cc V-twin van het merk Pope. Een broer van Jerome fungeert als duo-passagier.
Gezellig in de tuin, lekker rammelen op een ultra-moderne schrijfmachien en met een strootje in je mond.
Eén van de eerste motorfietsen - volledig uitgerust voor een ferme toertocht - een FN van rond 1903. Een jonge Jerome - zo'n 24 jaar - klaar voor de start.
Het Motorrijwiel
In 1913 had Mertens de smaak goed te pakken en richtte Het Motorrijwiel, het eerste motorblad van Nederland, op. Hijzelf was hoofdredacteur en schreef het blad ook grotendeels zelf vol. De allereerste editie van het blad kwam op 10 januari 1913 in een klein formaat, met veertien pagina’s uit. Onder de titel staat ‘geïllustreerd tijdschrift voor eigenaars van motorrijwielen, tricars en kleine wagentjes’. Op de voorpagina prijkt verder een lezersvraag over hoe groot de compressie moet zijn bij een motor met 3 ½ pk.
Op pagina drie is een verhaaltje met de titel ‘Welkom!’ terug te vinden. De tweede alinea hiervan geeft mooi weer over hoe Mertens over het oprichten van een toegewijd motorblad dacht: “Het is een gelukkig teeken, dat De Auto ons, motorwielrijders, niet meer in voldoende mate kan herbergen; het is een bewijs hoe de belangstelling voor ons vervoermiddel toeneemt; hoe de uitgever zelf inziet dat onze sport recht heeft op meer plaatsruimte dan tot nu toe het geval was.”
In het openingsartikel ‘Onze sport en onze taal’, combineert Mertens verder zijn achtergrond als onderwijzer met motorfietsen. Zo verbaast hij zich erover dat de meeste onderdelen van motoren een buitenlandse naam, zoals carburateur hebben. Mertens lijkt het veel beter als wij zelf allerlei Nederlandse namen voor deze onderdelen zouden bedenken. In totaal zijn vijf van de veertien pagina’s van het tijdschrift gevuld met advertenties. En die geven ook een fraai tijdsbeeld, met merken als Eysink, Wanderer en James. Die laatste stelt dat zijn motoren “robust en onovertrefbaar” zijn. De James motorfietsen kunnen verder volgens de advertentie “zoowel zeer snel als zeer langzaam rijden.”
Het Motorrijwiel is in de loop van de geschiedenis uitgegroeid tot het officiële blad van de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV). Ook kreeg het blad later de naam MOTOR, wat nog later MOTOR Magazine werd. Het blad vierde in 2013 zijn 100-jarig bestaan, maar werd in 2017 door de uitgever opgedoekt. Het papieren tijdschrift bestaat dus niet meer, maar het magazine leeft voort als de site waar je dit bericht op leest: motor.nl.
1 van 3
Verdere leven
In de jaren dertig verloor Mertens langzaam zijn belangstelling voor motoren. Het werd hem allemaal al veel te snel. Waar je in 1913 blij mocht zijn (of bang) als je de 50 km/u haalde, gingen de topmodellen in de jaren dertig al 160 km/u. hij vond het racen ook niets en is één keer naar een race geweest om te kijken hoe het eraan toe ging: “Als je wilt weten dat de wereld gek is, dan moet je naar Le Mans gaan”, vertelde hij later. Zijn interesse begon langzaam naar gewone fietsen toe te groeien. Hiervoor bedacht hij later nog enkele uitvindingen, die minder succesvol waren.
Het technische vermogen van Mertens blijkt ook uit een anekdote die zijn dochter vertelde, in het MOTOR Magazine van 1988. Mertens had namelijk vier kinderen, waarvan deze dochter op 7-jarige leeftijd ernstig ziek werd. Ze had namelijk de kroep opgelopen. Dit is een infectie van de luchtwegen, die nu difterie heet. In die tijd was daar geen vaccin voor en de uitvinding van antibiotica was ook nog jaren ver weg. De dokter gaf haar daarom maar een korte tijd te leven en lichte Mertens en zijn vrouw in dat zij waarschijnlijk de ochtend niet zou halen. Dat de desbetreffende dochter het verhaal vertelt geeft aan dat dit dus niet het geval was. Zij vertelt dat haar vader direct in actie kwam en met een spiritusbrander, een waterketel en enkele slangetjes een stoomapparaat maakte. De twee slangetjes gingen in de neus van zijn dochter en hij bleef de hele nacht bij haar waken. Het slijm kwam los en het meisje overleefde, tot verbazing van de dokter.
Op 30 september 1956 kwam een einde aan het bijzondere leven van Jerôme Mertens. Hij stierf op zijn 75ste verjaardag.
Normaal gesproken denk je nou niet aan snelheid als je aan een scooter denkt. Daarnaast is de Honda Zoomer een nog minder logische kandidaat voor snelheidsduivel. Toch brengen de heren van ‘Grind Hard Plumbing Co’ daar met een nieuwe YouTube-video verandering in.
De Zoomer heeft in de Verenigde Staten een iets andere naam, namelijk de ‘Ruckus’. Daarentegen heeft hij exact dezelfde specificaties als hier in Europa. Hij heeft een 49cc 4-takt ééncilinder, met 4 pk en 4,5 nm aan koppel. Dit was blijkbaar niet genoeg voor Grind Hard Plumbing Co, dus daarom hebben ze er een iets groter blok onder gegooid. Hoeveel groter vraag je? Nou misschien 1000cc groot. De heren hebben wel het fatsoen gehad om het motorblok Honda te houden, maar er staat nu ergens een CBR 1000RR die zijn hart mist.
Om zo’n groot motorblok te plaatsen moest de hele midden- en achter sectie aangepast worden. Er zijn stukken uit het frame geslepen en stukken extra gefabriceerd. Maar het resultaat mag er zijn: de Zoomer heeft met 180 pk 40 keer zoveel kracht als het standaardmodel en maakt gemakkelijk donuts.
Het kleine stadje Manali, gelegen aan de voet van de majestueuze Himalaya op bijna drie kilometer hoogte, was het toneel van een spannende onthulling. De langverwachte nieuwe Royal Enfield motorfiets werd hier namelijk geïntroduceerd.
Een uitgebreide testrit door onze testrijder Ralf
Gedurende maar liefst zes dagen heeft onze ervaren testrijder Ralf uitvoerig kennis kunnen maken met deze nieuwe motorfiets. Hij beschreef zijn ervaring als geweldig en was onder de indruk van de prestaties en functies van de Royal Enfield Himalayan. Helaas mogen we op dit moment nog geen details vrijgeven over de specificaties en rijervaring. Er geldt namelijk een embargo tot 10 november.
We hebben echter wel toestemming gekregen om foto’s van deze nieuwe offroad motorfiets te delen. Hierdoor kun je alvast een glimp opvangen van het stoere design en innovatieve kenmerken. Voor een gedetailleerd verslag van Ralf’s uitgebreide testrit kun je terecht in MOTO73 #20, dat op dinsdag 14 november verkrijgbaar is in de winkel.
Benieuwd naar de veelbelovende nieuwe Royal Enfield Himalayan?
Als jij ook nieuwsgierig bent naar deze veelbelovende toevoeging aan het Royal Enfield gamma, blijf dan www.motor.nl en MOTO73 in de gaten houden voor meer informatie. De nieuwe Royal Enfield Himalayan zal ongetwijfeld een opwindende keuze zijn voor avontuurlijke motorliefhebbers.
Het is alweer een tijdje herfst en dat is de perfecte tijd om je motor de nodige liefde te geven. Louis heeft daarom vijf tools voor de handige motorsleutelaar op een rijtje gezet.
Gereedschapset
Je wilt natuurlijk niet halverwege een klusje erachter komen dat je niet over de juiste gereedschappen beschikt. Daarom is een flinke gereedschapset belangrijk. De metrische industriële gereedschapset van Rothewald voldoet aan dit plaatje. De koffer is van kunststof gemaakt, met een uitgebreide set van 122 chroom-vanadiumstaal gemaakte gereedschappen. Inbussleutels, steeksleutels, diverse tangen, een volledige set schroevendraaiers, aanvullende bits, fijnvertande ratels en speciale doppen met zijgrip zijn natuurlijk terug te vinden. De set kost 179,99 euro.
Olieopvangbak
Een klusje wat iedere motorrijder kan uitvoeren is het verversen van je motorolie. Een degelijke olieopvangbak is daarbij onmisbaar, want wat doe je met de olie die uit het carter stroomt zodra je de plug losdraait? De Rothewald-olieopvangbak van Louis vervult meerdere functies: via de trechter aan de zijkant kun je tot wel acht liter motorolie opvangen. Vervolgens kun je de opvangbak met een schroefdop veilig afsluiten om de olie op te slaan en te vervoeren. Het legen van de opvangbak is eenvoudig dankzij de tuit met schroefdop. Belangrijk om te melden: ieder Louis-filiaal neemt je oude olie in ruil voor de nieuwe olie die je hebt gekocht. De prijs van deze olieopvangbak is 17,99 euro.
Draaihulp achterwiel
Heeft je motor geen middenbok? Dan kan het onderhoud van uw ketting en velgen al eens een vervelende klus worden. Al is daar een even eenvoudige als geniale oplossing voor: de Craft-Meyer draaihulp. De motor komt met het achterwiel op de Rothewald-draaihulp, daarna gaat het afstandsstuk onder de zijstandaard en moet de remhendel geblokkeerd worden met het riempje. Daarna is het achterwiel gemakkelijk met de hand draaien en heb je je andere hand vrij om bijvoorbeeld de ketting te reinigen. De onderkant van de draaihulp is bekleed met rubber om wegglijden op de garage- of werkplaatsvloer te voorkomen, terwijl de remblokkage en de steun voor de zijstandaard ervoor dat de motor veilig blijft staan. Deze set kost 49,99 euro.
Ook motoren verdienen een warme en zachte plaats voor hun winterslaapje. De Louis-milieumat (200 x 100 cm) beschermt de vloer van jouw garage tegen krassen van de zijstandaard en lekkage van allerhande vloeistoffen. Daarnaast biedt hij extra stabiliteit voor de zij- of middenbok. De milieumat is bestand tegen olie, benzine en allerlei chemicaliën, absorbeert tot een liter olie, en is perfect wasbaar na eventuele lekkage. Deze mat heb je al voor 79,99 euro.
Werkplaatskruk
Tot slot mogen we ook de ergonomie niet uit het oog verliezen. Uren sleutelen in de garage of werkplaats hoeft niet per definitie tot rug-, schouder- of kniepijn te leiden. Dankzij de werkplaatsrolkruk van Craft-Meyer zit je relaxed en heb je toch je tools binnen handbereik. Net onder de gewatteerde, vuilbestendige zitting is een lade voor gereedschap voorzien, en ook onderaan is aan een ruim, drieledig opbergvak gedacht. Verder steunt de werkplaatskruk op vier hoogkwalitatieve zwenkwielen, waardoor je moeiteloos door de werkplaats rolt. De kruk kost 39,99 euro.
De beste en handigste schoonmaakartikelen van Nederland voor de motor en motorkleding zijn voortaan verkrijgbaar voor alle motorzaken. Hiervoor zijn Handigschoonmaken.nl en MDI Motorcycle Equipment een exclusieve samenwerking aangegaan.
MDI, al 35 jaar specialist in motoraccessoires, verzorgt voortaan de distributie van poetsproducten van Handigschoonmaken.nl naar motordealers. De motorzaken kunnen bestellingen van motoraccessoires en schoonmaakmiddelen bij MDI bundelen.
Handigschoonmaken.nl biedt zelfontwikkelde schoonmaakmiddelen en bijbehorende hulpmiddelen als doekjes en borstels. De producten zijn zowel los als samen in pakketten verkrijgbaar. Zo onderscheidt het aanbod een schoonmaakpakket voor helmen, een velgen- en kettingpakket, een alles-in-één pakket en nog veel meer handige sets.
Effectiefste schoonmaakmiddelen
Handigschoonmaken.nl is opgericht door motorliefhebber Daan Tjaden. Hij bedenkt en ontwikkelt schoonmaakproducten die uitgebreid worden getest om tot optimale werking te komen. Daarbij wordt onder meer gelet op concentratie van middelen en duurzaamheid. Kleurstoffen of parfums worden weggelaten omdat die niet effectief zijn. Martijn Pashouwers van MDI: ‘Het gebruik van die producten wordt bovendien toegelicht met uitstekende handleidingen en video-instructies. Dat getuigt van echte kwaliteit en dat is wat wij motordealers en hun klanten willen bieden.’
Na de Suzuki GSX-8S naked bike en V-Strom 800DE is de nieuwe V-Strom 800 al de derde telg op het 800cc-twinplatform. Een motorfiets die niet als verrassing komt, want ook van de 1050 en 650 heeft de V-Strom een adventure én een asfaltvariant. We trokken naar het zuiden van Frankrijk om te voelen wat de meerwaarde is van zo’n asfaltgerichte V-Strom 800 en te zien wat de verschillen met de DE-versie zijn.
Testomstandigheden
Halfbewolkt, buiig
Temperatuur
Zo’n 20 graden
Testlocatie
Zuid-Frankrijk
Adventure motoren zijn big business in de motorwereld. Ze hebben een stoere uitstraling en zijn ontworpen om op alle soorten wegen te rijden, waardoor ze erg aantrekkelijk zijn voor avontuurlijke mannen en vrouwen. Maar niet iedereen heeft behoefte aan een groot 21-inch voorwiel en andere offroadgerichte onderdelen. De meeste motorrijders blijven hun hele leven keurig op het asfalt rijden en hebben al die toeters en bellen niet nodig. Zij willen echter wel graag het uiterlijk van een adventure motor, maar dan aangepast voor gebruik op openbare wegen. In het geval van de nieuwe V-Strom 800 zijn er grote veranderingen ten opzichte van de Dual Explorer-variant, met name in banden, velgen en vering. We nemen ze allemaal even door, omdat het verder gaat dan alleen deze aanpassingen. De V-Strom 800 heeft bijvoorbeeld een 19-inch voorwiel in plaats van een 21-inch wiel zoals bij de DE-versie. Het achterwiel blijft 17-inch. De banden zijn op maat gemaakt: Dunlop D614 voor de 800 en Trailmax Mixtour voor de DE. Daarnaast heeft de 800 aluminium velgen in plaats van spaakvelgen zoals bij de DE. Er zijn ook andere veranderingen te zien als je wat gedetailleerder kijkt, zoals de vering. Deze heeft minder veerweg (150 mm) en is beperkter instelbaar op de 800, wat ook invloed heeft op de grondspeling (185 mm) en zadelhoogte (825 mm). De voorremklauw van de 800 is radiaal gemonteerd in plaats van axiaal zoals bij de DE. Verder is het windscherm breder en hoger, het stuur smaller en sportiever, en hebben de voetsteunen van de 800 een rubberen insert, terwijl die van de DE stalen steunen hebben met verwijderbaar rubber. Tot slot ontbreken motor- en radiatorbescherming en handkappen op de 800, die standaard zijn op de DE. En niet te vergeten; het snaveltje aan de voorkant ziet er niet zo puntig uit als op de DE, maar eerder afgerond en licht omhoog gericht, waardoor de V-Strom 800 in profiel wat wegheeft van Daffy Duck.
1 van 7
Het windscherm mocht nog een zestal centimeter hoger zijn.
Daffy Duck? Of heeft de V-Strom 800 te veel lipfiller gekregen?
Fantastisch motorblok dat breed inzetbaar is, soepel draait en altijd koppel heeft.
De grootste verschillen met de 800DE in één foto: andere banden, wielen, remmen en vering.
Een fantasieloze knoepert van een uitlaat. Bweik!
Prima 5 inch TFT-scherm doet wat ervan verwacht wordt.
Daffy Duck
Over het design van de V-Strom 800 zijn we niet meteen enthousiast. Het geheel oogt nogal onsamenhangend. En dat is best verrassend, want de voorkant – gedeeltelijk afkomstig van de zeer geslaagde GSX-8S – is wel uniek en goed gelukt. Ook de V-Strom 800DE vinden we een mooie verschijning, met zijn gouden spaakvelgen en gave kleuren. Aluminium velgen zien er altijd minder bijzonder uit dan spaakvelgen, mede doordat ze alleen in het zwart verkrijgbaar zijn. En terwijl je de DE-versie in gedurfde kleurvarianten kunt bestellen, is het kleurenpalet van de straatgerichte Suzuki beperkt tot blauw, zwart of grijsgroen. Bovendien is de achterkant altijd zwart en niet gekleurd zoals bij de DE. De V-Strom 800 oogt ook wat lomper, mede dankzij het grote en vrijwel volledig verticale windscherm. Dat had nog wel een paar centimeter hoger mogen zijn, want nu krijg je volop wind op je helm. Verstellen kan op drie standen, maar daarvoor heb je gereedschap nodig. Niemand gaat daarmee zitten prutsen, dus de hoogste stand wordt meestal als standaard gebruikt. Verder valt er niets te klagen over het comfort van de V-Strom. Het zadel is erg prettig en loopt mooi door over de benzinetank, en ook de zitpositie is meer dan prima. Je zit iets sportiever, met je armen iets naar voren en je voeten iets naar achteren ten opzichte van de DE-versie, maar dit verschil merk je eigenlijk alleen als je ze achter elkaar zou kunnen rijden.
Wat je wel merkt, is het 19-inch voorwiel en de banden die meer geschikt zijn voor gebruik op straat. Het zou overdreven zijn om te zeggen dat het een wereld van verschil maakt, maar het is duidelijk prettiger om met een iets kleiner voorwiel over het asfalt te rijden. De hele motor reageert beter, sneller en verfijnder en stuurt over het algemeen sportiever. Hij heeft minder tijd nodig om van richting te veranderen en geeft meer feedback wanneer je eenmaal in de bocht zit. Suzuki had ook kunnen kiezen voor een 17-inch wiel aan de voorkant, wat standaard is bij alles wat niet ‘adventure’ is, maar volgens de ingenieurs zou dat te veel verandering brengen in de karakteristiek van de motor. Bovendien zou een kleiner voorwiel er nogal zwakjes uitzien aan de voorkant.
Verder kan het rijden met de V-Strom 800 worden samengevat in één zin: neutraal in de beste zin van het woord. De Suzuki presteert op alle vlakken goed. Hij rijdt comfortabel, met goed afgestelde vering die niet te hard is om van je zadel af te stuiteren, maar ook niet zo zacht dat je uit de bocht vliegt. Precies goed dus. De remmen werken prima, ze grijpen mooi aan en zijn perfect bedienbaar met één vinger. Hij stuurt zelfverzekerd, met een typisch sportief randje zoals we gewend zijn van Suzuki. Je kunt net iets harder de bocht in, net iets dieper, net iets meer. Het is een machine die erg prettig stuurt, zonder zijn neutraliteit te verliezen. Perfect voor beginnende motorrijders en uitdagend genoeg voor ervaren rotten.
Toch verdient één onderdeel een aparte vermelding omdat het niet past bij dit ‘neutrale’ thema: de motor. Wat een meesterwerk is dat! Het heeft zich al bewezen in de GSX-8S als een sportief en pittig motorblok, maar ook in de V-Strom toont de parallel-twin zijn veelzijdigheid. Met 84 pk en 78 Nm is de acceleratie nooit indrukwekkend, maar altijd voldoende bruikbaar. Net als Yamaha heeft Suzuki nu ook gekozen voor een 270-graden krukas. Dat biedt twee voordelen: fabrikanten kunnen goedkopere parallel-twins bouwen in plaats van duurdere V-twins, zonder het gevoel van een V-twin te verliezen. Meer koppel bij lage toeren is namelijk essentieel voor succes. Suzuki weet hoe ze goede motoren moeten bouwen, dat hebben ze al bewezen in het verleden, en deze keer doen ze het opnieuw goed. De twin is perfect afgestemd op gebruik in de V-Strom. Hij reageert gretig bij lage toeren en heeft niets te zoeken helemaal bovenin het toerengebied, waar toch maar weinig V-Strom-rijders komen. Het blok pakt mooi op en het gaspedaal reageert perfect. Mocht dit toch niet helemaal jouw ding zijn, dan kun je kiezen uit drie rijmodi.
Schakelen met de assist & slipperkoppeling is een eitje. Schakelen met de quickshifter, zowel omhoog als omlaag, gaat vrij soepel voor een paralleltwin, maar bij terugschakelen mag het iets minder schokkerig zijn. We moeten wel vermelden dat onze testmotor slechts 600 km op de teller had staan, dus mogelijk wordt de versnellingsbak nog wat soepeler naarmate deze meer wordt gebruikt. Hoe dan ook, de quickshifter voegt echt iets toe.
Je kunt gewoon merken dat er uren en uren testwerk in de Suzuki V-Strom 800 is gestoken. Waarom? Omdat je tijdens het rijden nooit hoeft na te denken over zaken zoals gas geven, je zithouding of gekozen versnelling. Het gaat allemaal vanzelf. De V-Strom rijdt zo prettig en fijn dat het lijkt alsof hij al jarenlang jouw vaste motor is. En toch is hij dankzij het uitstekende motorblok spannend genoeg om je zintuigen te prikkelen. Hij moet het niet hebben van zijn uiterlijk, maar juist van zijn neutrale karakter. Handige functies zoals Easy Start – waarbij je slechts kort op de startknop hoeft te drukken om de motor te starten – en Low RPM Assist – om wegrijden in de eerste versnelling zonder problemen te laten verlopen – zijn leuke extra’s. Het zou nog leuker zijn als het windscherm verstelbaar was en als hij cruisecontrol had. Dit zijn twee relatief eenvoudige aanpassingen die de V-Strom 800 wat extra’s hadden gegeven ten opzichte van de 800DE. Nu is het een meer basisversie en dus ook 700 euro goedkoper. Maar laten we duidelijk zijn: zie de V-Strom 800 niet als een model onder de 800DE of als een minder uitgeruste DE. Integendeel, op asfalt is het de betere keuze. En we gaan zelfs nog verder: in zijn segment is de V-Strom 800 een van de beste keuzes die je kunt maken.
Pluspunten 2024 Suzuki V-Strom 800
Motorblok
rijgemak
allemansvriend met sportief randje
Minpunten 2024 Suzuki V-Strom 800
Looks
windscherm te klein
geen cruisecontrol
Verschil V-Strom 800 vs. V-Strom 800DE
V-Strom 800
V-Strom 800DE
Velgen
Aluminium velgen
Spaakvelgen
Banden
19 inch voor, 17 inch achter; Dunlop D614
21 inch voor, 17 inch achter; Dunlop Trailmax Mixtour
Windscherm
Hoog en breed
Laag en smal
Snavel
Afgerond
Spits
Voorrem
Radiaal gemonteerde remklauwen
Axiaal gemonteerde remklauwen
Vering voor
Veerweg 150 mm Veervoorspanning instelbaar
Veerweg 220 mm Volledig instelbaar
Vering achter
Veerweg 150 mm Veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar
In juni van dit jaar is de campagne gestart ter promotie van de Sport Chief van Indian Motorcycle en Lebois & Co (van de Zwitserse horlogemerkenfamilie CDMLEC). Beide partijen trekken gezamenlijk op binnen de Benelux met de speciale Lebois & Co Heritage Chronograph Indian Motorcycle. Begin 2024 zullen de eerste vijftig stuks van dit bijzondere horloge beschikbaar komen. Deze zijn te verkrijgen in combinatie met de Sport Chief, of als stand-alone aankoop.
Onthulling
Een eerste (pre-productie) exemplaar van de chronograaf zal officieel worden onthuld tijdens de openingsdag van de Bigtwin Bikeshow & Expo te Houten. Om exact tien over twee* zal acteur, podcastmaker en fervent motorrijder Poal Cairo het doek ophalen.
De onthulling is tevens de start van de winactie waarbij bezoekers van de beurs de gelegenheid krijgen om de kluis te kraken waarin het horloge veilig is opgeborgen op de Bigtwin Bikeshow & Expo. Degene die de juiste code invoert, wordt de winnaar van het horloge én een Sport Chief met een gezamenlijke waarde van € 30.000.
Heritage classics
Wat Lebois & Co met horloges doet, verschilt niet veel van wat Indian Motorcycle met de Sport Chief heeft gedaan: erfgoedklassiekers nieuw leven inblazen met behulp van moderne technologie. Met de originele Chief als één van ’s werelds meest iconische motorfietsensinds de geboorte in 1921, besloot Indian Motorcycle een moderne versie te ontwerpen die in 2021 werd gepresenteerd ter gelegenheid van zijn 100e verjaardag. De Sport Chief is nu het vierde model in de familie.
Uniek verzamelaarsstuk
Lebois & Co en Indian Motorcycle Benelux hebben zich ten doel gesteld een heel speciale versie van de eerder uitgebrachte Heritage Chronograph te presenteren. De wijzerplaat, wijzers, tachymeter, lettertypen en kleuren van de Heritage Chronograph verwijzen naar de geschiedenis van beide merken en zijn een perfecte weerspiegeling van de erfenis en slanke, vintage looks van de Chief, binnen de parameters van de Heritage Chronograph. Het resultaat is een uniek verzamelaarsstuk dat de motor van elke vintage horlogeliefhebber zal doen opvoeren.
Het horloge zal in eerste instantie alleen beschikbaar zijn binnen de Benelux in een oplage van vijftig stuks.
Prijzen
De Lebois & Co Heritage Chronograph Indian Motorcycle zal verkrijgbaar zijn voor een prijs van € 2.800. Vooraf inschrijven is noodzakelijk.
‘Ultimate Matching Numbers’
Lebois & Co gaat een stapje verder: voor de koper die de Sport Chief bestelt in combinatie met dit tijdsinstrument, wordt het VIN-nummer van de motorfiets als serienummer in de achterkant van de horlogekast gegraveerd om het unieke karakter van de band te benadrukken. Het draagt ook bij aan de allure van de motorfiets: zoals we allemaal weten, nemen klassieke voertuigen dramatisch in waarde toe als ze ‘matching numbers’ hebben.
Voor de bezitters van een Sport Chief is het mogelijk om voor ‘ultimate matching numbers’ te gaan, waarbij de motorfiets voor altijd verbonden is met deze special edition chronograaf. Toegevoegd aan de mix is een zeer speciale doos met een gegraveerde plaquette waarop eveneens het VIN-nummer van de motorfiets, gecompleteerd met een certificaat van echtheid.
Voor eigenaren van een ander model Indian Motorcycle is het mogelijk om de chronograaf aan te schaffen en het VIN-nummer tegen kostprijs in de case te laten graveren. Het horloge wordt geleverd zonder de bovengenoemde doos en certificaat.
Als je meer van horloges houdt dan van motorfietsen, kun je de speciale editie Lebois & Co ook apart bestellen, maar dan zonder het gegraveerde VIN-nummer.
De eerste batch zal beschikbaar zijn H-1 2024. Het is inmiddels mogelijk het horloge online te bestellen, via de website van Lebois & Co.
*in de horlogewereld is het gebruiklijk afbeeldingen van horloges te tonen met de wijzers op tien over tien omdat het horloge dan ‘lacht’. Met een knipoog naar dit gebruik zal de onthulling om tien over twee op vrijdag 3 november plaatsvinden.
De Yamaha MT-09 heeft altijd al indruk gemaakt met zijn donkere en mysterieuze esthetiek en zelfverzekerde prestaties. Nu viert de MT-09 zijn 10e verjaardag met een uitgebreid nieuw ontwerp dat gericht is op het versterken van het gevoel van ‘koppelrijke acceleratie’.
Het nieuwe ontwerp van de 2024 MT-09 is gebaseerd op het concept van ‘3D Riding’, geïnspireerd door Yamaha’s motorcrossmotoren. Het kuipwerk is vernieuwd en bevat onder andere een compactere LED-koplamp en een gemodificeerde brandstoftank. Het zadel is gescheiden in een bestuurders- en duozadel voor meer vrijheid en comfort. Daarnaast zijn er details zoals nieuwe rem- en schakelpedalen voor soepel schakelen.
1 van 16
Naast het verbeterde ontwerp is ook de rijpositie van de MT-09 verder aangepast voor een nog betere ervaring. Aanpassingen aan het stuur, de voetsteunen en het zadel zorgen voor optimaal comfort en controle. Bovendien is het geluid van de CP3-motor versterkt, waardoor de rijervaring nog intenser wordt.
Wat betreft technologie biedt de MT-09 indrukwekkende functies. Het 5-inch TFT-kleurenscherm met smartphone-connectiviteit en navigatie via de MyRide Link app zorgen voor een geavanceerde gebruikerservaring. Daarnaast beschikt de motor over cruisecontrol, soft-click richtingaanwijzers en een quickshifter van de 3e generatie.
Yamaha heeft ook Yamaha Ride Control (YRC) instellingen toegevoegd aan de MT-09, waardoor bestuurders de vermogenskarakteristieken van de motor kunnen aanpassen aan verschillende omstandigheden. Met geavanceerde technologieën zoals een zesassige IMU, Brembo radiale hoofdcilinder en volledig instelbare vering biedt de Yamaha MT-09 goede prestaties en controle.
Triumph verhoogt de standaard met het nieuwe Tiger 900-gamma voor 2024. De middelzware adventuremotoren hebben meer vermogen, koppel, betere prestaties en meer comfort.
De Tiger 900 GT, GT Pro en Rally Pro maken allemaal een grote sprong voorwaarts op het gebied van prestaties en specificaties. De kenmerkende driecilindermotor van de Tiger 900 is grondig geüpdatet en levert nu 13% meer vermogen dan zijn voorganger, met een piekvermogen van 108 pk en een hoger piekkoppel van 90 Nm. Het nieuwe motorontwerp zorgt ook voor meer trekkracht bij lagere toerentallen en is tot wel 9% zuiniger in brandstofverbruik.
Veiligheid is verbeterd dankzij nieuwe actieve veiligheidsvoorzieningen, zoals verbeterde remwerking en een waarschuwingssysteem voor noodstops dat automatisch alarmlichten activeert bij abrupt remmen. Daarnaast zorgen nieuwe verlichtingsopties voor betere zichtbaarheid tijdens nachtelijke ritten of bij slecht zicht.
Het comfort is ook aangepakt met een nieuw ontworpen zadel dat platter en ruimer is, verwarmde zadels op de Pro-modellen en instelbare zithoogte op alle modellen. Een gedempt bevestigingssysteem voor het stuur zorgt voor een comfortabelere rit, terwijl de Rally Pro een verbeterde stuurpositie heeft die meer wendbaarheid biedt in staande positie.
De agressieve uitstraling van de Tiger 900 is verder versterkt met nieuw kuipwerk, nieuwe lakkleuren en graphics. Daarnaast zijn er meer dan 50 accessoires beschikbaar, waaronder een nieuwe Akrapovič-demper en verschillende bagageopties.
De Tiger 900-serie behoudt ook alle toonaangevende specificaties die al bekend zijn bij dit model, zoals geoptimaliseerd bochten-ABS en tractiecontrole, rijmodi, LED-verlichting en hoogwaardige ophanging.
Al met al biedt de nieuwe Tiger 900-serie een indrukwekkende combinatie van prestaties, comfort en stijl. Bestellingen kunnen nu worden geplaatst bij Triumph-dealers en de motorfietsen zullen vanaf begin 2024 leverbaar zijn.
De Triumph Tiger 900 GT is te koop vanaf € 16.595,-, de 900 GT Pro vanaf € 18.695,- en de 900 Rally Pro vanaf € 19.595,-.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
