Na de klassiek gestijlde Classic 350 en de cruiser Meteor 350, pakte Royal Enfield op Intermot nog uit met de Europese première van z’n sportievere Hunter 350. Onze man mocht amper enkele weken later in Dijon, Frankrijk, op pad met de nieuwkomer.
Motor.NL: Waar heeft Royal Enfield de – eh – mosterd voor z’n Hunter gehaald?
Jelle Verstaen: (Zucht) “Goeike, baas. Maar om serieus te antwoorden op die vraag: enerzijds bij de eigen Classic en Meteor, anderzijds bij een Britse concurrent… Binnen de eigen rangen vond Royal Enfield namelijk het zwartgelakte, luchtgekoelde ééncilindertje, de wielen en de ophanging. Voor de looks – en dan vooral de voorste helft van de machine – lijkt het goed over de haag in Hinckley gekeken te hebben. De snuit en tanksectie lijkt sprekend op Triumph’s Speed Twin.”
Motor.NL: Dat lijkt ons niet meteen een verwijt.
Jelle: “Nee, klopt! Op designvlak is deze productiemotor zelfs beter dan de verwachtingen die de renders vooraf hadden geschapen. Een ronduit sympathiek ding, dat overal bewonderende blikken scoort. En ook de afwerking laat amper te wensen over. Van de laklaag, over het knap gestikte zadeltje, het potige blok, de eenvoudige maar mooie tellerpartij, de gegoten wielen tot de knoppen aan het stuurtje toe: deze Hunter 350 is zoveel beter afgewerkt dan wat je doorgaans voor een dergelijk prijskaartje voorgeschoteld krijgt.”
Motor.NL: Daarover gesproken, wat moet ‘ie kosten?
Jelle: “Je haalt er al eentje in een effen kleurstelling – de zogenaamde Dapper-versie – in huis vanaf 4.499 euro. Een Hunter 350 Rebel met een in two-tone gespoten tank kost exact 200 euro meer.”
Motor.NL: Lijkt ons geen geld, maar wat denk je na een dag rijden?
Jelle: “Ik ben geneigd die stelling grotendeels te volgen. Zeker als je als jonge snaak op zoek bent naar een kwiek sturende, best goed remmende, leuk ogende stadsmotor, die ook nog eens een leuke roffel uitbraakt. Ben je op zoek naar een motor om vooral secundaire wegen en de occasionele autosnelwegrit mee aan te vatten, dan denk ik dat er beter opties op de markt zijn. Het 20 pk / 27 Nm sterke monootje mist toch wat punch om bij dergelijke plannen een grijns op ons gezicht te houden. Geen verwijt – de Hunter 350 heeft zeker z’n verdienste – maar we moeten eerlijk zijn. Al zal je ‘t, zeker bij nieuwe motoren, lastig hebben om evenveel of meer motor voor je centen te vinden. Een beetje hinken op twee gedachten dus.”
Motor.NL: Ideaal als tweede motor, dan?
Jelle: “Dat lijkt ons een goed compromis, inderdaad. Eentje voor de lange reizen en het snellere werk, eentje voor een zondags ommetje of om snel door de stadsjungle te slingeren. Na de testrit van vandaag, ongeveer 80 km, was er amper één blokje van de zeven op de benzinemeter verdwenen. Dus een dorstige (en tegenwoordig dus dure) knul is ‘ie ook al niet. Ons hart heeft ‘ie toch grotendeels gestolen.”
Motor.NL: Eh, ok. Dan laat ik jullie tortelduifjes nog even alleen, daar…
In de vorige aflevering had ik het over het updaten van de TomTom Rider. Ditmaal is het de beurt aan de Garmin. Met focus op het nieuwste model, de Zumo XT. Maar behoudens het deel over WiFi is het voor de oudere modellen in essentie hetzelfde. En ook nu weer: in de basis is het allemaal supersimpel. En tóch is het mogelijk om er twee pagina’s over vol te schrijven. Er kán namelijk ook wat misgaan. Hoe los je dat dan op. En bovendien is het soms gewoon wat verwarrend.
Om te beginnen de basis: updaten via WiFi. Dat veronderstelt wel dat je een stabiele WiFi -verbinding hebt en de magnetron van de buurman geen roet in het eten gooit. Wat voor de Rider geldt, geldt voor de Zumo XT net zo; zie daarvoor het vorige artikel.
Zodra je toestel verbinding heeft met WiFi en er zijn updates beschikbaar dan zie je rechtsonder bij de instellingen een blauw pijltje:
Druk je daar op dan zie je welk type updates beschikbaar zijn:
In dit geval zie je dat er zowel software als kaartupdates zijn. Maar met een geschatte installatietijd van twee minuten zullen dat slechts kleine updates zijn, en bijvoorbeeld geen volledige update van de wegenkaart. En dat zie je ook. De kaartupdate betreft louters POI’s:
En de software is ook niet heel spannend.
Kwestie van kiezen voor ‘installeer alles’, paar minuten geduld en na opnieuw opstarten zul je zien dat de blauwe pijl verdwenen is. Helemaal up-to-date dus.
Maar: let op! In principe zal op deze manier dezelfde regio geïnstalleerd worden als die er al in stond. Af fabriek is dat heel Europa. Maar het kan ook zijn dat het geheugen daarvoor in de tussentijd onvoldoende ruimte heeft. Doordat er veel routes of mp3’s in het toestel staan of doordat de kaart groter is geworden. Ik heb er nooit helemaal de vinger op kunnen leggen op welk moment het precies mis gaat, maar het komt soms voor dat er ineens alleen een regio geïnstalleerd wordt. Dat je je eigen adres niet meer kunt vinden, of dat bijvoorbeeld Zuid-Europa er niet meer in staat. Knap lullig als je daar dan pas bij de grens van België achter komt.
Hieronder zie je dat dat inderdaad gebeurd is:
Die NTU Parkopedia en foursquare zijn niet echt relevant. Het is de NTU met regio-aanduiding waar het om gaat. En daar staat nu ineens niet heel Europa maar Northwest EE. En daar hoort Franrijk vast niet bij!
De meest zekere manier om dat te controleren is door een adres (dus NIET plaatsnaam) op te zoeken in het land van bestemming. In dit geval probeer ik Frankrijk als land in te voeren, maar zie ik meteen dat de F niet aankiesbaar is. En dat komt dus simpelweg doordat Frankrijk er niet op staat.
(en denk je nu: hey! Hoe komt hij aan die kleine knoppen? Da’s veel makkelijker dan alsmaar die ‘handschoenvriendelijke’ grote knoppen! Tip: Tik eens op de wereldbol en switch tussen de verschillende toetsenborden. Installeer eventueel Nederlands QWERTY.)
Loop je inderdaad tegen dit probleem aan dan MOET je alsnog de update op de computer met Garmin Express uitvoeren. Alleen daarmee kun je de regio aanpassen.
Nadat je het toestel hebt aangesloten en in Express geselecteerd zie je
Kies voor ‘kaarten beheren:
En vervolgens voor ‘beeld’: ziedaar de oorzaak van het probleem.
Kies je voor ‘regio wijzigen’ en dan voor heel Europa dan zie je ook de oorzaak: het geheugen is te klein geworden voor heel Europa en de XT heeft er op ‘gegokt’ dan je naar Polen wil… Vraag me niet waarom..
In dit geval heb je drie mogelijkheden: ruimte vrijmaken (bijvoorbeeld door de topo-active te verwijderen) of kiezen voor een kleinere regio (bijvoorbeeld West0-Europa). Of plaats een micro-SD geheugenkaartje (advies: 64GB). Dat laatste maakt voor de snelheid van het toestel niets uit en lost het geheugenprobleem structureel op. Ga je nooit zo ver, dan is dat absoluut niet nodig.
In dit geval kies ik voor West-Europa en dan zie je dat de computer verwacht daarmee zo’n drie uur onderweg te zijn (in de praktijk meestal een stuk korter overigens).
Er is echter nog een andere reden om Gamin Express te gebruiken in plaats van WiFi. Dat is als je de City Navigator Wegenkaart ook op de computer wilt installeren. Voordeel is dat je dan niet telkens het toestel aan de computer hoeft te koppelen om Basecamp te gebruiken.
In dat geval kies je niet voor kaarten beheren, maar voor ‘kaartdetails’ en vervolgens ‘opties’. Vervolgens kun je kiezen de kaarten opnieuw op het toestel te installeren of om de kaarten op te computer te zetten. Ook dit proces kan meerdere uren in beslag nemen.
Een belangrijke tip voor mensen die met een laptop werken. Het geheugen van de SSD-schijven van een moderne laptop is meestal een stuk kleiner dan van de ouderwetse computers met draaiende schijven. Zo’n kaart neemt veel ruime in beslag. Garmin gaat daar bovendien erg lomp mee om. Niet alleen blijven oude kaarten gewoon op de computer staan en moet je die dus handmatig verwijderen. Bovendien is er sprake van enorme installatiebestanden die tot in de lengte van jaren op de computer blijven staan. Het lijkt ingewikkeld, maar zelf vind ik het het makkelijkste om die bestanden nu en dan op te ruimen met het gratis programma ‘Treesize Free’ (Google!). Laat dat programma je C-schijf analyseren je je zult zien dat Garmin nogal wat Gigabytes aan data heeft achtergelaten. Die bestanden hebben echter geen functies meer en mag je geheel verwijderen:
Klik dan één keer op de map ‘downloads’ en druk gelijktijdig op shift en delete, doe hetzelfde met de map ‘maps’. Zo… je hebt weer de ruimte om een paar jaartjes te updaten!
Tijdens de lancering van de Experia, eind mei, was Energica heel duidelijk over de rol van deze nieuwe motorfiets. De Experia was bedoeld als de eerste motorfiets op een geheel nieuw platform. Maar wat voor nieuwe elektrische motorfietsen kunnen we verwachten van het nieuwe Experia-platform? Dat moeten we natuurlijk afwachten.
Op de Intermot 2022 sprak Energica-verkoopdirecteur Giacomo Leone met MCN waarin hij een beetje meer richting gaf aan waar het merk zichzelf ziet over vijf jaar. Energica, zei hij, heeft een plan voor modellen tot 2027 en dat plan omvat in totaal vier of mogelijk vijf modellen gebaseerd op Experia-platform.
Het hart van de Experia is Energica’s nieuwste aandrijflijn, aangedreven door de Energica Mavel Co-Engineering (EMCE) Permanent Magnet Assisted Synchronous Reluctance Motor. Hij is zowel kleiner als thermisch efficiënter dan de vorige EMCE-motor, waardoor hij 10 kilogram minder weegt dan de vorige versie. Voor een motorfiets, vooral een elektrische die zich zorgen moet maken over het extra gewicht van de batterijen, is dat een aanzienlijke hoeveelheid om kwijt te raken.
Over accu’s gesproken, de Experia beschikt over Energica’s nieuwe lithium-polymeer accu, die een maximale accucapaciteit biedt van 22,5 kilowattuur, met 19,6 kWh nominale capaciteit. Bovendien kan de Experia alle drie laadniveaus gebruiken, met een geclaimde laadtijd van nul tot 80 procent in slechts 40 minuten met behulp van Level 3 DC snelladen. Hij biedt ook een geclaimd koppel van 115 Nm, 80 pk continu en 102 piekvermogen.
De productie en levering van de Experia zullen naar verwachting deze week beginnen. Leone zegt ook dat het Ego-platform zich mag verheugen op updates, maar er zijn geen nieuwe modellen zijn gepland op dit platform. Met Experia-platform wil Energica de toekomst waarborgen. Energica is aanwezig op de EICMA 2022. Op de website staat de cryptische regel: ‘Volgende halte: EICMA, 8 tot 13 november met geweldig nieuws!’ Begin november weten we meer.
De zeventienjarige Collin Veijer uit Staphorst rijdt vanaf volgend seizoen in de Moto3-klasse. Veijer gaat rijden voor het team Husqvarna Motorcycles. Dit jaar startte hij in de Red Bull Rookies Cup, waarin hij een goede indruk maakte. Hij bezet de tweede plaats en maakt nog kans op de titel met nog twee races te gaan.
Collin Veijer wordt de teamgenoot van de Japanner Ayumu Sasaki.
Als je denkt dat we al een tijdje geen goede samenwerking tussen de motorwereld en de modewereld hebben gehad, dan komt Moto Guzzi daar in oktober 2022 verandering in brengen. Het legendarische motormerk uit Mandello del Lario is een samenwerking aangegaan met het Britse skatemerk Palace en het Italiaanse (en wereldwijde) mode-icoon Gucci. Het is dus een drievoudige ontwerpsamenwerking, en het gaat om een gelimiteerde Moto Guzzi V7 Stone.
Drie iconen
Moto Guzzi en Gucci, twee merken die synoniem staan voor Italiaanse stijl en design, ontmoeten de Britse straatcultuur van Palace, in een van de meest verwachte speciale items van de buitengewone Gucci Palace-samenwerking, verkrijgbaar op het Gucci Vault-platform en in geselecteerde pop-up stores.
De stijlvolle V7 Stone is zwart gemaakt. Zwarte spiegels, koplampbehuizing, uitlaat, wielen, zijkoffers, motorkoffers, vorkkappen, je snapt het wel. Een gepolijste gouden V7 Stone badge zit op de zijkoffer, in sterk reliëf tegen de matzwarte afwerking als een zorgvuldig gekozen sieraad.
De tank is bedekt met Palace’s boscamouflageprint, een consistent ontwerpmotief dat het modebedrijf graag gebruikt. Een gepolijste gouden Palace Gucci badge siert het zichtvlak van de tank, waar je normaal een soort Moto Guzzi badge zou verwachten op een minder speciale versie van deze moto. Vrees niet; de Moto Guzzi adelaar wappert trots met zijn badge aan de linkerkant van de tank.
Het donkerbruine lederen zadel is misschien wel het ding dat het meest in het oog springt, zelfs als je geen modemens bent. Het stikwerk is absoluut prachtig.
De Moto Guzzi V7 Gucci – Palace lanceert officieel als onderdeel van de Palace Gucci collectie op vrijdag 21 oktober 2022. Hij zal online verkrijgbaar zijn bij Vault Gucci en in verschillende officiële Gucci winkels over de hele wereld: Londen, Milaan, Parijs, New York, Los Angeles, Tokio, Osaka en Bangkok. Informatie over prijzen en beschikbaarheid is nog niet bekendgemaakt, maar kan bij de lancering duidelijker worden.
Illegale offroad rijders, in de volksmond wildcrossers genoemd, horen niet thuis op de Sallandse Heuvelrug. Daar zijn Staatsbosbeheer en de Motorclub Nijverdal-Hellendoorn (M.C.N.H.) het samen roerend over eens. Daarom houden boa’s (boswachters) van Staatsbosbeheer sinds 2015 samen met leden van de M.C.N.H. toezicht op illegaal motorcrossen en offroad rijden in het kwetsbare natuurgebied.
Een succesvolle samenwerking want de overlast van zogenoemde wildcrossers is sinds de invoering van het gezamenlijke toezicht nihil. De controles – van oktober tot en met maart – werden tot op heden uitgevoerd met enduromotoren. Op zich logisch maar daarnaast ook storend en verwarrend voor de bezoekers van het gebied. De succesvolle samenwerking wordt voortgezet maar voortaan gebruiken de boa’s en de MCNH-leden daarvoor elektrische offroad e-bikes, want die zijn stil én milieuvriendelijk.
Op jaarbasis werken 18 vrijwilligers van de M.C.N.H. mee aan deze controles. Gezamenlijk met de boa’s wordt er jaarlijks 26 keer uitgerukt waarmee het aantal toezichturen op 156 uur per jaar uitkomt.
Vrijdag 21 oktober worden deze geluid- en geurloze offroad e-bikes officieel in gebruik genomen. Een mooie duurzame stap voorwaarts in de strijd tegen illegale wildcrossers.
Bigtwin Custombike Magazine organiseert op 4, 5, en 6 november in Expo Houten de grootste Custombike beurs van Noord-Europa. Dankzij de enthousiaste medewerking van custombikebouwers en standhouders uit binnen- en buitenland is het ook dit jaar weer gelukt een top-evenement te presenteren.
Internationale bikeshow
Belangrijk onderdeel is de Bigtwin Bikeshow, dit jaar met meer dan 100 custombouwers uit België, Zweden, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, Noorwegen, Italië, Zwitserland en natuurlijk Nederland. Zij gaan in 6 klassen strijden om de vele kleine en grote prijzen, waaronder waardecheques ter waarde van € 10.000,- van hoofdsponsor Zodiac. De prijsuitreiking gebeurt op zondag en vind plaats op het podium in de hal, waarop gedurende de beurs ook presentaties van verschillende bedrijven gegeven worden.
Hieronder een greep uit de bedrijven, die we voor het eerst op onze beurs mogen verwelkomen.
In de Caferacer Zone vind je een zevental bedrijven, die hun caferacers en -producten laten zien. Je kunt er natuurlijk ook terecht voor advies en om een caferacer te (laten) bouwen.
De Firma Motors neemt o.a. een aantal Harleys mee en een speciaal apparaat om motorblokken in te laten lopen na revisie.
Bijzonder om te zien is de speciale hoek (direct rechts bij binnenkomst) waarin zo’n 15-tal unieke klassieke en antieke motorfietsen uit een ver verleden zijn uitgestald. De oudste is een driewieler uit 1898.
Ad Donkers van LBS Zijspantechniek neemt een paar zijspannen mee en laat zien dat je deze ook aan bijvoorbeeld een H-D Pan America of elke andere motor kunt laten monteren.
Dragracen met (min of meer) standaard Harleys? Kijk maar eens op de stand van Laseur Motoren, want daar staan een paar van die Harleys en geven ze tevens alle info om ook met je Harley mee te racen op professionele dragrace-banen in Nederland.
Dennis Slot van CustomTwin gaat tijdens de beursdagen op zijn stand een Softail ombouwen naar een fraaie custombike.
Niet nieuw, maar wel anders, is de Chopper Zone. Hier staat een speciale dokterstent, waarin je geheel in stijl een recept kunt krijgen voor het bouwen of laten bouwen van je eigen chopper.
Indian, Triumph en BMW
Ook verwelkomen we graag de grote merken. Dit jaar zijn dat Indian, Triumph en BMW, waar je op hun stand kunt proefzitten op de allernieuwste motoren en meteen je favoriete model aanschaffen.
Verder vind je in de hallen stands van custombouwers en kramen met onderdelen, kleding, gereedschap en lifestyle-artikelen.
Er zijn diverse demo’s en op het podium in het altijd gezellige Biker Cafe speelt de band Brickyard en kun je genieten van erotic acts. Uiteraard is er ook volop te eten en te drinken in het restaurant of op een van de terrasjes.
Kortom, een gezellig weekend boordevol unieke motoren! Lees hier meer.
‘Iets waar je als ouder van een motorracer altijd bang voor bent geweest, is nu gebeurd. Onze Victor heeft deze laatste race niet kunnen winnen. Ondanks het ondraaglijke verlies en verdriet, zijn we ontzettend trots om met jullie te delen dat onze held door zijn overlijden vijf andere mensen heeft kunnen redden door zijn organen te doneren.
Wij willen iedereen bedanken voor de manier waarop jullie de afgelopen dagen met ons hebben meegeleefd. We zullen onze Victor enorm missen.’
Met een brok in de keel ontvingen we dit verschrikkelijke, maar ook respectvolle, bericht op dinsdagavond 11 oktober. Victor Steeman ging naar het circuit van Portimão in Portugal met nog een minieme kans op de WK Supersport 300-titel, maar dan moest daar wel alles goed gaan. De wereldtitel was alleen mogelijk wanneer de 22-jarige coureur uit Lathum twee keer zou winnen en concurrent Alvaro Diaz twee keer geen punten zou scoren.
Fotografie: 2Snap
Maar het ging helemaal niet goed. Vroeg in de eerste race kwam Victor Steeman midden in de grote kopgroep met een highsider ten val. Eén van zijn achterliggers kon de MTM Kawasaki-coureur niet ontwijken. Het was meteen duidelijk dat het met Victor zeer ernstig was. Hij werd met zwaar hoofdletsel per helikopter afgevoerd naar het ziekenhuis van Faro. Een periode van onzekerheid met een knoop in de maag volgde. De gedachten gaan naar zijn familie, team en vrienden, waarvan je geen enkel idee hebt hoe zij zich moeten voelen. Helaas werd waar velen bang voor waren werkelijkheid en is Victor drie dagen later op 22-jarige leeftijd overleden aan zijn verwondingen.
Talentvol als hij was, stond Victor geregeld op het podium, zoals dit jaar op Misano.
Winst bij allereerste race
Victor Steeman was een talent dat voor het grote publiek misschien wat onder de radar is gebleven. Dat is onterecht, want hij heeft het in alle kampioenschappen erg goed gedaan. Een passend voorbeeld laat hij al op 10-jarige leeftijd zien, wanneer hij zijn allereerste race in de Molenaar NSF100 Cup weet te winnen. In zijn eerste seizoen eindigt hij als derde in het klassement achter Bo Bendsneyder en Vasco van der Valk. Een jaar later wordt Victor tweede in het kampioenschap en in 2013 wordt hij kampioen. Door zijn sterke optredens in de Moriwaki 250 Junior Cup wordt hij in 2016 geselecteerd voor de Red Bull Rookies Cup. Daar komen Victor en zijn familie achter de harde realiteit dat het in racen niet alleen om het talent draait. Hij heeft niet de (financiële) middelen om naast de talentenklasse nog in een ander kampioenschap te rijden. Dit zorgt ervoor dat hij veel minder meters op de circuits kan maken dan zijn concurrenten en dat hij daardoor niet dezelfde kansen heeft om door te groeien naar de Grand Prix.
Na twee seizoenen in de Red Bull Rookies Cup komt Victor in de Supersport 300-klasse terecht. Via het IDM – waar hij simpelweg te goed voor is – groeit hij al snel door naar het WK. In het WK Supersport 300 racet Victor in 2019 voor Freudenberg KTM en laat hij met een vijfde plek in de eindstand zien met de beste rijders mee te kunnen. Vervolgens racet hij een seizoen voor Lentink Sport Racing als teamgenoot van zijn vriend Jeroen Hilster in de Duitse IDM Supersport 600-klasse. Net als in de Molenaar NSF100 Cup wint hij direct zijn allereerste race in deze klasse: een statistiek om trots op te zijn.
In 2021 keert Victor terug bij Freudenberg. Hij is dan de enige KTM-rijder in het WK Supersport 300-veld. Op sommige punten is de KTM RC390 niet zo competitief als de Kawasaki en de Yamaha. Toch laat Victor zijn klasse geregeld zien, zoals in Most als hij overtuigend – vanaf pole – zijn eerste WK-race weet te winnen. Wat Victor typeert, is zijn reactie na afloop: ‘Ik ben super blij, maar ik wist na de kwalificatie al dat ik hier kon winnen.’
Victors team (v.l.n.r.): Ludo van der Veken (teammanager MTM Kawasaki), Gino van den Broecke (monteur), Ruben Doorakkers (vriend en Victors persoonlijk begeleider) en Kawasaki-coureur uit.
Veruit de sterkste
Victor had na zijn races altijd direct een goed en duidelijk verhaal. Hij was een slimme en verstandige jongen, en dat zag je ook terug in zijn rijden. Hij kon van de buitenkant wat timide overkomen, maar wanneer je hem sprak, was hij heel open en vriendelijk. Victor stond klaar voor mensen, zo hielp hij geregeld zijn coureursvrienden, bijvoorbeeld als bandenman of met hand- en spandiensten op het circuit. Ook was hij iemand die zijn mening durfde uit te spreken en eerlijk naar zichzelf kon kijken. Quotes als ‘Vandaag was ik zelf gewoon niet goed genoeg’, hoor je maar weinig jonge coureurs zeggen. Victor deed dat wel.
Dit jaar was zijn echte doorbraak, waarin hij voor MTM Kawasaki uitkwam. Na wat pech en tegenslagen in de eerste races was Victor veruit de sterkste WK Supersport 300-rijder in de tweede seizoenshelft. Hij was de enige coureur die zich los kon rijden uit de kopgroep, zoals hij tijdens de voorlaatste ronde in Catalunya nog liet zien. Van zijn vier zeges in 2022 was de overwinning op Magny-Cours het meest indrukwekkend, want ondanks twee long lap penalties kwam hij nog als eerste over de finish.
Door het succes veranderde Victor totaal niet, want hij bleef nuchter en zichzelf. Iets wat zijn beste vriend – en mede-coureur – Jeroen Hilster treffend uitlegt: ‘Onze band was heel speciaal. We zijn allebei enig kind. Doordat we al zo jong vrienden waren, zag iedereen ons als broers en zo voelde dat voor ons ook. We hebben nooit één woordenwisseling gehad, ondanks dat we dezelfde passie deelden en we vaak tegen elkaar hebben geracet. Victor was een groot talent. Tijdens het racen was hij gefocust en oogde hij soms wat sacherijnig. Ik kan je één ding vertellen, dat was hij absoluut niet. Wanneer het racen klaar was, dan was het altijd alleen maar lachen met hem. Victor kon nooit serieus doen, maar hij bleef altijd professioneel als het om racen ging en misdroeg zich nooit. Toen we rond zijn overlijden op zoek gingen naar passende foto’s en filmpjes, konden we er bijna geen één vinden waar hij serieus op stond. Maar zo was Victor. Ik ga hem ontzettend missen!’
Victor Steeman is vicewereldkampioen Supersport 300 geworden. We zullen hem ons blijven herinneren vanwege zijn talent, maar bovenal als een vriendelijke, eerlijke, grappige en nuchtere jongen die klaar stond voor zijn naasten. Dat twee dagen na het overlijden van Victor zijn moeder (en grootste fan) Flora van Limbeek is overleden aan een hartstilstand, maakt het drama nog zoveel onwerkelijker. En dat terwijl het al amper te bevatten was…
Victor Steeman was de enige rijder in 2022 die zich op eigen kracht kon losrijden uit de kopgroep.
Al jarenlang worden er managers van grote fabrieksteams gillend wakker als er weer eens een Ten Kate-racer hun droom naar nachtmerrie transformeert. Maar Motonext is de overtreffende trap, waarbij Ten Kate terugkeert naar wat ze zo verschrikkelijk groot heeft gemaakt: pionieren en anders durven doen. Waar zowel de overheid als de industrie zich volledig blindstaart op elektrificatie, wil Ten Kate met Motonext laten zien dat de verbrandingsmotor een langer leven kan krijgen. Omdat verduurzaming van de motor(sport)wereld wél kan!
Fotografie: 2Snap en Ten Kate Racing
In het jaar 2022 is de hele wegrace nog altijd druk bezig met van alles, behalve met duurzaamheid. Heel de wegrace? Nee! Een klein dorpje, bewoond door onverzettelijke Ten Kate’s, biedt dapper weerstand tegen al die ‘benzineverstokers’. Oké, oké, het is een beetje overdreven, maar ergens doet Ten Kate natuurlijk altijd denken aan Asterix & Obelix. Of David en Goliath, zo je wilt. En natuurlijk genieten wij met z’n allen enorm van dat benzine- en rubberopstoken, alleen gaan we er een keertje mee in de problemen komen (als we dat al niet zijn). Problemen die het Motonext-project van Ten Kate op z’n minst flink hoopt te vertragen en misschien zelfs wel helemaal kan voorkomen. Aan het enthousiasme, passie en de inzet van Ten Kate Racing Yamaha-teammanager Kervin Bos kan het in ieder geval niet liggen, want bij elk woord dat hij spreekt, stuiteren deze drie typische Ten Kate-principes je letterlijk om de oren. Het Duitse Project 1 benaderde Ten Kate Racing ruim anderhalf jaar geleden voor een duurzaamheidsproject in de motorsport. Met kennis, ervaring en inspiratie opgedaan in de autosport bij Four Motors, is vervolgens in Nieuwleusen Motonext opgezet.
Een project dat fungeert als een rijdend laboratorium om innovatieve duurzaamheidsinitiatieven op hoog niveau te testen, van waaruit innovaties op grote schaal kunnen worden doorgevoerd. En dan niet alleen in de motorsport, maar zeker ook daarbuiten. De opgedane kennis kan door de industrie worden gebruikt, bijvoorbeeld voor het toepassen van andere brandstoffen of het gebruik van bio-vlas in wanden van campers of spatborden en spoilers van auto’s. Tijdens het WorldSBK op Barcelona werd het ambitieuze Motonext-plan nog ambitieuzer gepresenteerd en reden 2021 (en bijna 2022) wereldkampioen Supersport Dominique Aegerter en zijn teamgenoot Leonardo Taccini voor het eerst met een nieuwe bio-vlas kuip. Bio-vlas inderdaad, dus geen carbon, maar vlas van een plant met bijna dezelfde eigenschappen als carbon. Met als grote verschil dat vlas een natuurproduct is, wat een CO2-reductie betekent van meer dan negentig procent tijdens de productie. Deze kuip is alweer de tweede generatie, waarbij de hars nog wel steeds traditioneel is. De derde generatie is inmiddels in ontwikkeling, waarbij de gebruikte hars voor de helft van een natuurlijk basisproduct is. Het mag duidelijk zijn dat het niet zomaar een projectje is en daarom is het ditmaal nog veel interessanter dan normaal om te spreken met Kervin.
Na de pole position met een baanrecord en de dubbel inclusief een ronderecord van Aegerter op Barcelona weten we één ding zeker; je wordt er niet langzamer van door te rijden met een bio-vlas kuip.
‘Natuurlijk hebben we vooraf goed getest, want de sportieve belangen zijn heel groot met de tweede wereldtitel in het verschiet voor Dominique Aegerter en opnieuw een wereldtitel voor Ten Kate als team. De kuip is sterk, de basis is erg goed en voor de opvallende looks hebben we veel complimenten gekregen. Dat de kuip snel is, belooft bovendien veel voor de nieuwe generatie kuipen die we inmiddels in productie hebben.’
Misschien zelfs wel sneller als je kijkt naar Taccini, die volgens mij voor het eerst liet zien waarom jullie hem ooit een contract aanboden.
‘Haha, winnen went nooit en we zijn ongelofelijk blij en trots met de dubbele overtuigende overwinning, maar waardoor we echt explodeerden in de box was de top-10-klassering van Leo. Wat een strijder en wat een enorme stap voorwaarts. Ik ben na de finish dan ook eerst naar hem gegaan, voordat ik naar de huldiging ging van Aegerter.’
Jullie hebben uiteraard naar de data gekeken van vorig jaar op Barcelona, al was Aegerter er toen niet bij vanwege MotoE-verplichtingen. Desondanks grote verschillen ontdekt?
‘Ja en nee. Dominique deed vorig jaar inderdaad niet mee, dus die data was er niet. Maar wat we wel al hadden, was de data van de twee testdagen die we eerder dit seizoen in Barcelona hebben gehad. En die data was de basis voor de race op Barcelona, waar we direct vanaf het begin goed presteerden, getuige ook het ronderecord.’
Hoe zit het eigenlijk met het gewicht?
‘Het gewicht van de kuipdelen is nu nog vergelijkbaar met de polyester kuipen, misschien iets lichter. De volgende generatie kuipen, waar we druk doende mee zijn, moet veel lichter worden. Vergelijkbaar met carbon.’
En de kosten?
‘Die zijn nu torenhoog. Het ontwikkelen, het testen, het opnieuw samenstellen, het zoeken naar de juiste mix van hars en vlas, het zoeken naar de juiste samenstellingen om ook de hars van natuurlijke materialen te maken; het is allemaal erg kostbaar. Ook omdat de eerste-generatiekuip, die we in Barcelona presenteerden, volledig met de hand moest worden gemaakt. Zodra we dit doorontwikkeld hebben en de kuipen machinaal gemaakt kunnen worden, zakken de kosten naar een niveau dat vergelijkbaar of misschien net iets duurder is dan de kuipen die we jarenlang gebruikt hebben.’
Het uiteindelijk doel van Motonext is duurzaamheid en racen bij elkaar te brengen. Ondanks je mooie verhaal tot nu toe, blijft dat klinken als het ultieme water en vuur.
‘We zien gewoon dat als we zo doorgaan het niet goed gaat komen met de motorsport. Tien, vijftien jaar geleden werd er in de racerij enorm veel ontwikkeld, denk aan ABS en traction control, maar doordat de reglementen steeds strenger worden, is die ruimte er haast niet meer en staat er een flinke handrem op de echte hardcore ontwikkeling. We ontwikkelen nog wel, maar dat is meer doorontwikkeling en dat wringt bij ons pioniers.’
Het is van pionieren dus naar optimaliseren gegaan?
‘Ja, precies, en juist dat pionieren is iets dat perfect past bij Ten Kate. Onze sterke punten zijn ontwikkelen en innoveren. Tijdens een hele simpele brainstormsessie kwamen Peter Schorer van Project 1 en ik vervolgens op het Motonext-idee.’
Hoewel Ronald en Gerrit ten Kate ook niet zonder pionieren kunnen, denk ik niet dat ze direct enthousiast waren over dit project…
‘Haha, dat klopt. Ze zagen mij alwéér aankomen met alwéér een nieuw idee… Maar omdat ik er echt in geloofde – en geloof –, gaven ze mij wel de kans, want zo zijn Ronald en Gerrit. Je krijgt echt de ruimte van ze en zo is Motonext ontstaan en zijn we niet alleen leidend op het gebied van tuning, maar ook van duurzaamheid.’
Valt er eigenlijk nog wel wat te winnen bij tuning?
‘We hopen in december groot nieuws te kunnen brengen op gebied van tuning van de R6. Dat zal een heel sterk antwoord zijn op je vraag, want dan staat de motorracewereld alweer op z’n kop.’
December duurt nog lang, kun je er al iets over zeggen?
‘Nee, daar ga ik nu nog niets over zeggen.’
Helder, terug naar de duurzaamheid, want daarvoor zijn we hier. Met Motonext willen jullie het leven van de verbrandingsmotor verlengen. Dan denk ik meteen aan brandstof.
‘Iedereen weet diep van binnen wel dat elektrische voertuigen bepaald niet milieuvriendelijk zijn, neem alleen al de accu. Dus ja, brandstof speelt een grote rol. Maar niet de enige. We willen ook carbon en polyester uitbannen met bio-vlas kuipwerk, waarmee we dus op Barcelona gereden hebben. In samenwerking met Putoline hebben we verder een systeem ontwikkeld dat alle schadelijke deeltjes uit gebruikte olie kan filteren, waardoor de olie een tweede leven krijgt. Je kunt dus één liter olie twee keer gebruiken en als het goed is, gaan we dat ook daadwerkelijk doen in 2023, waarbij we dan ook nog eens rijden met olie gemaakt van bio-componenten. Er rijden op dit moment zelfs al een aantal motoren rond op circuit die deze olie gebruiken. Nee, ik ga nog niet zeggen welke. Samen met SBS-remmen zijn we trouwens ook druk bezig om het koper en ijzer uit remblokken te halen. Dat zijn precies de schadelijke stoffen die je juist niet wilt gebruiken. Wat SBS wel gebruikt, willen ze niet zeggen, maar we hebben er nu een paar keer mee getest en het werkt hartstikke goed. En, om terug te komen op je vraag, daarnaast werken we inderdaad samen met ETS aan een biobrandstof.’
Kom je dan niet in problemen met Panta, dat dit jaar de officiële brandstofleverancier is van het WorldSSP?
‘Jawel, en dat is zonde, want we werken met ETS al een jaar aan deze speciale biobrandstof, maar dat project staat even op een laag pitje, omdat we het niet mogen gebruiken.’
Ondanks deze brandstof-uitdaging, lijkt mij dat het sneeuwbaleffect van dit project enorm moet zijn.
‘Ja, en dat is ook precies wat we hoopten. Dit project gaan we namelijk niet voor onszelf houden, maar delen met iedereen.’
Dat is compleet anders dan jullie altijd gedaan hebben.
‘Dat klopt helemaal, omdat we hiermee echt een maatschappelijk effect willen bereiken. Wij willen laten zien dat je echt wel groen bezig kunt zijn, terwijl je op het hoogste wegraceniveau presteert. Ik ben er echt van overtuigd dat de impact enorm gaat zijn van dit project.’
Hoe zijn de reacties op dit moment?
‘Wisselend, zoals altijd. Sommigen zijn enorm enthousiast, sommigen denken dat we alleen maar bezig zijn om subsidiepotten leeg te halen. Als we uitleggen wat het doel is en waarom het zo enorm van belang is, worden de meeste mensen en organisaties direct hartstikke enthousiast. Jorge Viegas, de FIM-president werd getipt door Martin de Graaff, toen president van FIM Europe. Martin zag het belang direct. Na een gesprek en het presenteren van de plannen, zijn we zelfs als officieel FIM Innovatie-project benoemd! Hetzelfde geldt voor de Innovatieprijs van het Ministerie van VWS. Daar hebben we wat meer tijd in moeten steken, maar een erkenning van onze plannen was en is belangrijk om de buitenwereld te laten zien dat het hier gaat om een serieus en goed onderbouwd project.’
Krijgen jullie wel subsidie?
‘Jawel, maar daar moet je je allemaal niet teveel van voorstellen en het is zeker niet kostendekkend. Ook is het zo dat je bij subsidie enorm gecontroleerd wordt, dus we kunnen het echt niet zomaar in het raceteam stoppen voor nog meer pk’s. Ook al denken sommigen dat wel… Bovendien krijg je niet direct subsidie, dus in eerste instantie kwam het volledige budget vanuit Ten Kate. Of beter gezegd: bij Gerrit vandaan. Dat is uiteraard niet vol te houden en dus zijn we met succes op zoek gegaan naar partners. Een aantal heb ik er al van genoemd, maar ik wil ook zeker Yamaha, Pirelli, Dorna en de Universiteit Twente niet vergeten te melden. Ook zijn de eerste contacten gelegd met de Universiteit Eindhoven. Het grote voordeel is wel dat we iets hebben staan dat we op eigen kracht opgebouwd hebben en dat maakt je veel minder afhankelijk.’
Kort samengevat zijn jullie wakker geworden, terwijl de rest heeft lopen slapen. Zijn jullie alleen op tijd wakker geworden?
‘Ja, want wij hebben dit idee nu geclaimd. Iedereen die na ons komt, is dus te laat.’
Ondanks jullie mooie plannen, zet Dorna nu vol in op MotoE. Jullie hebben met de regerend MotoE-kampioen bovendien een best snelle spion in dienst. Was MotoE daardoor niet veel logischer geweest?
‘Dat is nu de vraag, want niemand weet wat de toekomst gaat brengen. Daarom past Motonext hier perfect in, want dat gaat een brug slaan naar de toekomst, hoe die er ook uit gaat zien. Met Regina werken we bijvoorbeeld aan een ketting die geen smering meer nodig heeft, daar heb je altijd wat aan, welke aandrijving je ook gebruikt. We verwachten dat er nog veel meer partijen aan gaan kloppen om samen op te gaan. En dat geldt ook voor buiten de wegrace, want zelfs bedrijven uit de bouw en een aanhangerspecialist hebben al interesse getoond, omdat die nog heel veel polyester gebruiken.’
Jullie zijn ongetwijfeld ook met de cross bezig.
‘Ook daar, en wellicht nog meer, speelt inderdaad dezelfde problematiek. Crossbanen staan steeds meer onder druk van milieuclubs en omwonenden. Geluid speelt daarbij altijd de hoofdrol, maar er zijn andere mogelijkheden om de cross uit het “verdomhoekje” te halen. Door duurzaamheidsprojecten als biofuel, milieustraten en ook recyclebare plastickappensets. We hopen dus ook voor de motorcross een bijdrage te mogen leveren om de ons zo geliefde verbrandingsmotor een langer leven te geven.’
Waar droom je op dit moment van als je denkt aan Motonext?
‘Als we de FIM Innovatie Award kunnen we winnen, zo dat echt de max zijn. Dan staan we ineens wereldwijd op de kaart. Daarnaast zitten we bij de laatste honderd van de meest innovatieve bedrijven bij de Kamer van Koophandel. Als we die winnen, gaan we helemaal los!’
En zo gaat het verder
Na de presentatie op Barcelona is het tijd voor fase 2. In die fase wordt een concreet begin gemaakt met:
– remblokken van natuurlijke materialen (minder fijnstof en CO2)
– gerecyclede banden waarvoor geen bandenwarmers meer noodzakelijk zijn (het stroomgebruik is momenteel 7,2 KWh per motor per racedag)
– geluidsreductie door (verder) ontwikkelen van geluiddemping, zonder dat de prestaties van de motor substantieel verminderen
Mocht dit allemaal slagen, gaat de focus naar fase 3 en dat is racen op WK-niveau met een groene motor. Vooraan uiteraard, want het blijft natuurlijk wel een project van Ten Kate.
Het Japanse K-Speed houdt van drie dingen: kleine motoren, maatwerk en het aanpassen van kleine motoren. De shop laat elk ontwerp graag voor zichzelf spreken. Dit is de Road Rumbler, en het is een aangepaste BMW G 310 R.
Een standaard BMW G 310 R is een goed uitziende naked bike, maar de aanpassingen van K-Speed maken hem helemaal af. Het verschillende gebruik van de M-sport kleuren op de tank en de belly pan maken het geheel af en benadrukken de lijnen. De witte gepoedercoate wielen weerspiegelen ook de witte verf die elders te vinden is, evenals de veer van de monoshock achteraan.
Het aangepaste staartstuk en zadel zien er bijzonder uitnodigend uit, en dat verhoogde voorspatbord geeft de Road Rumbler een soort ready-for-anything houding.
De ronde, zwarte spiegels, de ronde LED-koplamp en de twee kleine LED-knipperlichten voegen zowel een relaxte coolheid als een duidelijk vleugje moderniteit toe aan het geheel. Het geheel is overzichtelijk, met alles precies waar het moet zijn en niets overbodigs aanwezig. Het is schoon, minimalistisch en ziet eruit als een koel bolletje ijs op een warme zomerdag.
Voor degenen die er niet mee bekend zijn, K-Speed levert aftermarket accessoires, bolt-on aanpassingskits, en maakt ook volledig aangepaste motoren. Het is op dit moment niet duidelijk of deze motor is gebouwd als een eenmalige custom, of dat K-Speed momenteel plannen heeft om alle onderdelen die hier zijn geïnstalleerd of specifieke onderdelen beschikbaar te maken voor aankoop. Als je van een BMW G 310 R een soort moderne café-racer-achtige motor wilt maken, maar er ook geen cliché van wilt maken, dan lijkt dit zeker een goede manier om dat te doen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
