Pedro Acosta won overtuigend de Italiaanse Grand Prix in Mugello. De 19-jarige Spanjaard liep daarmee vijf punten in op kampioenschapsleider Tony Arbolino, die tweede werd. Jake Dixon pakte in de slotronde de laatste podiumplaats.
Aron Canet veroverde pole position in Mugello. De coureur van het team van voormalig 250cc -wereldkampioen Sito Pons kwam echter na zijn snelle ronde in de kwalificatie nog hard ten val, waarbij hij een breuk in zijn rechterhand opliep. Canet kon wel van start in de race en leek ondanks zijn blessure lange tijd op weg naar de derde plaats. Maar de Spanjaard werd in de laatste ronde nog gepasseerd door de Jake Dixon en werd vierde. Voor de winst stond er geen maat op Pedro Acosta. De Moto3-wereldkampioen van 2021 pakte in de openingsfase de leiding en reed vervolgens ruim weg van de concurrentie. Hij kwam met een voorsprong van zes seconden als eerste over de finish en pakte zijn derde zege van het seizoen. Kampioenschapsleider Tony Arbolino hield de schade beperkt. De Italiaan had zich slechts als tiende gekwalificeerd, maar wist zich in de race op te werken naar een tweede plaats. Arbolino staat in het kampioenschap nog twintig punten voor op Acosta.
Foto’s: ANP
Een opvallend moment was er in de openingsronde. Sam Lowes – vertrok vanaf de voorste startrij – kwam ten val nadat hij stevig werd geraakt door Alonso Lopez. Dit zorgde voor een vroegtijdig einde van de race van Lowes. Lopez kreeg een long lap penalty, maar wist nog wel als zesde achter thuisrijder Celestino Vietti te finishen. Barry Baltus leek lang op weg naar WK-punten, maar de Fieten Olie Racing GP-coureur verloor in de slotfase een aantal posities en kwam als zestiende over de eindstreep. Mattia Pasini reed met een wildcard voor het Nederlandse team en eindigde als elfde.
Moto2 Italië – uitslagen
1. Pedro Acosta (E), Kalex, 35.38,328; 2. Tony Arbolino (I), Kalex, +6,194; 3. Jake Dixon (GB), Kalex, +8,582; 4. Aron Canet (E), Kalex, +8,847; 5. Celestino Vietti (U), Kalex, + 9,534; 6. Alonos Lopez (E), Boscoscuro, +10,852; 7. Filip Salac (CZ), Kalex, +13,994; 8. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +16,171; 9. Somkiat Chantra (TH), Kalex, +18,008; 10. Sergio Garcia (E), Kalex, +18,021; 11. Mattia Pasini (I), Kalex, +20,365; 12. Joe Roberts (US), Kalex, +22,895; 13. Dennis Foggia (I), Kalex, +23,143; 14. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, +23,851; 15. Ai Ogura (JP), Kalex, +24,307; DNF. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +34.734.
Daniel Holgado (96) is net iets eerder bij de finish dan Deniz Öncü (53) en Ayumu Sasaki (71) die amper in beeld is.
Daniel Holgado scoorde in Mugello zijn tweede zege op rij en zijn derde van het seizoen. De Spanjaard ontpopt zich steeds meer als de grote kanshebber voor de wereldtitel. Holgado won de race na een fotofinish voor Deniz Öncü en Ayumu Sasaki.
Na de trainingen in Mugello werden er stevige straffen uitgedeeld. Maar liefst acht rijders – waaronder kampioenschapskandidaten Diogo Moreira en Ivan Ortola – moesten nadat zij gevaarlijk rijgedrag hadden vertoond achteraan op de grid starten en ook een long lap penalty rijden. Zeker hierdoor wisten er al vroeg in de race vijf rijders zich los te rijden. En dat terwijl het circuit van Mugello zich leent voor grote kopgroepen. Deniz Öncü had het beste tempo in Mugello. De Turks was in de kwalificatie al een halve seconde sneller dan de rest van het veld. In de race slaagde hij er niet in om weg te komen. In slotronde en zelfs bij het opkomen van het laatste rechte stuk leek Öncü op weg naar zijn eerste grand prix-zege. Maar vanuit de slipstream wist Daniel Holgado hem nog voorbij te komen. De Spanjaard was 0.051 eerder bij de finish. Holgado pakte zijn derde zege van het seizoen en vergrootte de leiding in het WK 35 punten. Öncü won opnieuw net niet en finishte 0.005 seconde voor Ayumu Sasaki als tweede. Hij wacht na 62 races en zeven podiumplaatsen nog steeds op zijn eerste zege. Tweelingbroer Can deed het in 2018 beter. Bij zijn grand prix-debuut in Valencia wist hij meteen te winnen. Grand Prix-debutant David Alonso werd vierde gevolgd door Jaume Masia, die nu alleen de tweede positie in het WK in handen heeft. Daarachter wist Collin Veijer in de tweede groep als zesde te eindigenn en wist onder andere Moreira en Ortola voor te blijven.
Motor.NL bracht een bezoek aan MV Agusta. Ook aanwezig was Florian Kecht, chief scientific officer bij Pierer Mobility AG waaronder de merken KTM, Husqvarna en GasGas vallen. Onlangs nam deze groep MV Agusta over. Wij zijn benieuwd naar wat Pierer Mobility AG van plan is met MV Agusta. En op die vraag kon Florian Kecht mogelijk een antwoord geven.
Motor.nl: Pierer Mobility AG neemt MV Agusta onder zijn hoede, is dat niet water en vuur?
Florian Kecht, Lid van de Raad van Bestuur / CSO: (met een glimlach) ‘We zien de zaken niet op die manier. Ik ben hier om een zeer pragmatische boodschap over te brengen: wij nemen de distributie van MV Agusta over en zullen de toeleveringsketen stabiliseren, mede dankzij de internationale reputatie van Pierer Mobility. Zoals je tijdens het bezoek aan de fabriek kon zien, worden er momenteel motoren geproduceerd op de MV Agusta-productielijnen. Dus wat er denk ik ontbreekt, en wat absoluut cruciaal is, is het opbouwen van een netwerk dat echt in staat is om een Italiaans luxe product te promoten en dat de klant op de juiste manier tevreden te stellen.
MV Agusta kan ons zeker inspireren op het gebied van design.
Zullen dit de belangrijkste bijdragen die Pierer Mobility AG aan MV Agusta gaat leveren?
Onze groep kan MV Agusta helpen op bepaalde belangrijke punten. Ten eerste, zoals ik al zei, kunnen we de toeleveringsketen stabiliseren, zowel wat betreft de componenten voor de productielijn als de reserveonderdelen. Daarnaast kunnen we zeker synergie bieden op het gebied van operationele processen: logistiek, klantenservice, productie…, dat soort zaken. Een kleinere structuur als MV Agusta kan zeker leren van een groep als Pierer Mobility AG, die in de loop der jaren is gegroeid. Ten slotte, op het gebied van distributie, en dit geldt met name voor de Benelux, kan een merk als KTM vertrouwen op lokale teams voor verkoop en marketingactiviteiten. Dit stelt ons in staat om een nauwe relatie te onderhouden met onze dealers in de Benelux. Onze teams hebben dagelijks contact met hun dealers. MV Agusta kan helaas vanwege de omvang niet op dergelijke structuren vertrouwen. In sommige landen is er zelfs geen importeur! We gaan zeker niet alles klakkeloos kopiëren tussen KTM en MV Agusta. Maar we kunnen bijvoorbeeld een vertegenwoordiger van MV Agusta vestigen in het kantoor van KTM Benelux, zodat elke partij kan profiteren van elkaars vaardigheden.
En concreet, wat kan bijvoorbeeld KTM leren van MV Agusta?
Zeker een nieuwe benadering op het gebied van design. MV Agusta’s zijn ongelooflijk. Elk detail is uitgewerkt en hun inspiratiebron is indrukwekkend. KTM, Husqvarna en GasGas kunnen hier zeker van profiteren. Natuurlijk heeft elke detail op een MV Agusta zijn eigen karakter, wat zich vertaalt in de uiteindelijke prijs. Maar dit opent onze ogen voor de werkwijze van luxe merken. Wij vertegenwoordigen premium merken, maar luxe merken zijn toch een heel andere wereld. Daarnaast zal de confrontatie met een totaal andere manier van werken en de andere kijk op dingen alleen maar een uitdaging vormen voor onze teams. Dat is zeer positief. Op die manier rusten we nooit op onze lauweren! Deze toenadering zal zeker ook zeer leerzaam zijn voor onze merken.
Kunnen we in de nabije toekomst dan een ‘luxe’ KTM of een ‘betaalbare’ MV Agusta verwachten?
Alles is altijd relatief aan het merk dat je bekijkt. Wat ons betreft, zal het project MV Agusta Lucky Explorer 5.5 een ‘no go’ krijgen. Het aanbieden van een MV Agusta tussen de € 5.000,- en € 10.000,- is volledig in strijd met wat het merk vertegenwoordigt en waar we voor staan met betrekking tot de geschiedenis ervan. Dit model wordt dus geschrapt. Er is eigenlijk al een instapmodel van MV Agusta. Het kost weliswaar zo’n € 15.000,-, maar zoals ik al zei, moet je kijken naar de prijzen van andere modellen in het assortiment. Voor KTM is er zeker nog ruimte in het assortiment om premium producten aan te bieden. Dat is zeker een weg die we zullen inslaan. Hoe meer merken je in je portfolio hebt, des te nauwkeuriger kun je die merken positioneren. En met het geheel van al die merken kunnen we aan alle behoeften van motorrijders voldoen.
En wat zal er gebeuren met de Lucky Explorer 9.5?
Het project was al ver gevorderd, dus dat wordt gerealiseerd. Waarschijnlijk binnenkort, als een limited edition.
De geschiedenis van Pierer Mobility AG met GasGas is nog maar kortgeleden begonnen. En nu zijn jullie alweer betrokken bij een nieuw avontuur. Is het niet te veel, te snel?
Natuurlijk hebben we veel werk op ons bord liggen. Maar dat heeft ons nooit belet om de koers vast te houden. Wij weten waar we naartoe willen. Een brug slaan tussen de geschiedenis met GasGas en de samenwerking met MV Agusta zal waarschijnlijk beperkt zijn. GasGas was een ‘plug & play’pproject. De platforms worden gedeeld door GasGas en Husqvarna. Dat zal niet het geval zijn tussen MV Agusta en KTM. Ook bij dealers staan vaak KTM, Husqvarna en GasGas naast elkaar in de showroom. Dat zal niet het geval zijn met MV Agusta. Er zullen dus weinig parallellen zijn tussen de twee verhalen.
Wat kunnen we verwachten voor het netwerk in de Benelux?
We hebben dealers nodig die zich betrokken voelen en geloven in dit iconische Italiaanse luxe merk. Het integreren van MV Agusta in ons bestaande netwerk zou de gemakkelijke weg zijn. Maar we moeten kiezen voor een meer uitdagend pad door de juiste mensen te vinden die een ongelooflijke ervaring kunnen bieden en de beste service aan MV Agusta-klanten kunnen leveren. We kunnen rekenen op onze dealers. Maar in eerste instantie streven we naar een aparte ontwikkeling voor MV Agusta.
Hoe verknocht iemand kan zijn aan haar of zijn motor wordt duidelijk in deze aflevering van Marathonmotor. Rob Tooten kocht in 2002 een Yamaha GTS1000. Een bijna nieuwe motor, maar wel al tien jaar oud. Een ‘lelijk eendje’ dat blijkbaar niemand wilde hebben. Bij Rob kwam de Yamaha in goede handen. De kilometerteller is de 250.000 km reeds gepasseerd en hij heeft zijn dochter en schoonzoon ook weten te besmetten met het GTS1000-virus.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Rob Tooten
Woonplaats
Ospel
Leeftijd
52 jaar
Beroep
logistiek/magazijnmedewerker
Rijdt sinds
1996
Aangeschaft
2002
Nieuwprijs
circa € 12.950,-
Dagwaarde
circa € 2.500,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
woon-werk en toer
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
1:2000
Onderhoud
motorzaak en zelf
Bouwjaar
1992
Kilometerstand
252.199 km
1 van 2
Rob Tooten (52) was na zijn brommertijd het liefst direct op een motor gestapt, maar daar staken zijn ouders een stokje voor. Rob: ‘Achteraf kan ik daar wel begrip voor hebben. Ik was nogal een druk persoontje, nu noemen ze dat ADHD, en mijn ouders waren bang dat ik binnen de kortste keren ongelukken zou maken op de motor. Ik ben begonnen als internationaal vrachtwagenchauffeur, dat ging me goed af. Ik was veel van huis, zodat er voor motorrijden toch geen tijd over bleef. Plaats mij tussen een groepje truckers en je snapt meteen waarom ik in dit wereldje de naam “spitsmuis” kreeg. Ik ben maar een tenger mannetje, zeker vergeleken met de meeste Duitse “Brummies”. De wens om motor te gaan rijden bleef echter overeind en op mijn 26e heb ik mijn motorrijbewijs gehaald. Mijn eerste motor was een 250cc-Kawasaki die ik van iemand had gekregen. Die motor was niet veel meer dan een veredelde brommer. De Kawasaki LTD550 was al wat meer een echte motor en dat gold zeker voor zijn opvolger, een Kawasaki VN800 Vulcan Classic. Reed prima, maar ik kwam er al snel achter dat gezien mijn rijstijl deze motor niet echt bij me paste. Floorboards en uitlaat kwamen veelvuldig met het asfalt in aanraking. Maar heel veel geld om iets anders te kopen had ik niet. Toen eind 1992 de Yamaha GTS1000 werd geïntroduceerd heb ik verlekkerd naar de foto’s zitten kijken. Een prachtige machine, maar voor mij onbereikbaar. Tenminste, dat heb ik lang gedacht. Toen ik in 2002 met mijn Vulcan als inruiler wat rond ben gaan kijken voor een opvolger, liep ik bij MotoPort Vianen tegen een Yamaha GTS1000 aan. De motor was van 1992, waarschijnlijk een beursmodel want de eerste GTS1000’s zijn in Nederland pas in 1993 verkocht. De tien jaar oude motor had slechts 5.600 km op de teller. Duidelijk een winkeldochter. Toen de verkoper merkte dat ik belangstelling had voor de GTS ging de onderhandeling zeer snel. Voor 6.500 euro had ik een z.g.a.n. GTS1000, de motor van mijn dromen. Prima voor woon-werkverkeer (kuip) en een aparte verschijning vanwege de fuseebesturing. Nog steeds trekt mijn GTS1000 op iedere parkeerplaats de aandacht.’
Zo blij als ze in Vianen waren dat de Yamaha GTS1000 eindelijk de deur uit ging, zo blij was Rob met zijn nieuwe aanwinst. Rob, inmiddels werkzaam in de logistiek, maar niet langer als chauffeur, gebruikte zijn GTS1000 voor woon-werkverkeer, voor vakantieritten door heel Europa en voor het bezoeken van (GTS) treffens. Hoe zeer de GTS Rob aan het hart ligt, bewijst de tattoo van de GTS op zijn borst. Rob: ‘Heb ik gekregen van mijn vrouw toen ik 50 werd. Samen hebben we al heel veel kilometers gereden op de GTS. Deze motor maakt deel uit van mijn leven. Maar dat niet alleen. Samen met een Duitse vriend heb ik al verschillende GTS-sen gerestaureerd. En ik heb er zelf al een aantal gehad. Mijn dochter en schoonzoon hebben er inmiddels ook een. Vier keer ben ik organisator geweest van het Europese GTS1000 treffen (2006-2009-2015-2021) waar GTS-rijders uit heel Europa aanwezig waren. En verder organiseer ik twee keer per jaar een motortreffen voor de VIB (Various International Bikers) met rijders uit Nederland, Duitsland en Denemarken. Ik ben dan ook de Tourguide. Naast mijn eerste GTS heb ik nog een andere GTS gekocht en die in een speciale kleur oranje laten spuiten. Die motor was vooral bestemd voor woon-werkverkeer. Maar op een dag ging het mis. Ik stopte achter een trekker met een grote laadbak die af wilde draaien. Tot mijn grote schrik reed die trekker totaal onverwacht achteruit. Ik kon mezelf nog net in veiligheid brengen, maar voor de GTS was het einde verhaal. De chauffeur van de trekker kwam lijkbleek aanlopen, hij kleurde snel bij toen hij zag dat alleen de motor onder de wielen lag. De verzekering wilde in eerste instantie gezien de leeftijd van de motor maar 1.000 euro uitkeren. Dankzij Mark Verbakel, monteur bij Huybers Motoren in Schijndel, werd dat bedrag bijgesteld tot 2.500 euro. Voor 500 euro heb ik het wrak overgenomen. Er zaten nog veel bruikbare onderdelen op en het onbeschadigde blok had net een grote beurt gehad.’
1 van 2
Dit had anders af kunnen lopen. De trekker reed vanuit stilstand onverwacht achteruit en had de motor totaal niet opgemerkt. Het motorblok bleef onbeschadigd en werd later in de huidige GTS1000 gehangen.
Met zo’n tattoo op je borst ben je pas een echte GTS1000-fan
Blokwissel
Nu de woon-werk-GTS total loss was, moest Rob weer verder op de oudste GTS die groen van kleur was. Rob: ‘Die speciale oranje kleur (electric orange) beviel me wel. Ik werd overal direct herkend en bij een treffen met meer dan 100 GTS-sen op een rij hoefde ik nooit naar mijn eigen motor te zoeken. Daarom heb ik mijn eerste GTS in dezelfde kleuren, oranje met zwarte accenten, laten spuiten. Met 218.000 km op de teller was mijn GTS1000 toe aan een grote beurt. Dat ging me bij Huybers motoren zo’n 1.000 euro kosten. Ik had echter nog het motorblok van de beschadigde GTS met iets meer dan een ton op de teller liggen. Huybers stelde voor dat hij voor 550 euro de blokken zou wisselen. Dat vond ik een prima deal. Voor Huybers pakte het echter minder gunstig uit. Hij dacht de klus in een dag te kunnen klaren maar dat werden er uiteindelijk vier. Maar hij was sportief, afspraak bleef afspraak. Het blok in mijn GTS is dus niet 252.000 km maar 140.000 km oud. Achteraf gezien heb ik er toch wel een beetje spijt van, want ik denk dat het originele blok het tot nu toe ook gemakkelijk had volgehouden. Wel is het olieverbruik iets om goed in de gaten te houden. Het oude blok verbruikte bij snelle ritten ongeveer 1:1000, het nieuwere blok 1:2000. Het blok van de GTS1000 is gebaseerd op dat van de FZR1000 en die kende dat olieprobleem ook. Om onderweg of thuis gemakkelijk olie bij te kunnen vullen heb ik een vulslangetje uitmondend in de vulplug gemonteerd, zodat ik zonder te sleutelen (kuipdelen verwijderen) olie bij kan vullen.’
Het olieverbruik is niet het enige waar je als GTS-rijder op moet letten. Rob: ‘Ik ben ondertussen heel goed bekend met alle problemen waar je als GTS-rijder mee te maken kunt krijgen. Maar een GTS is zeker geen probleemmotor. Nooit ben ik onderweg stil komen te staan. Maar er zijn wel extra kosten geweest zoals renovatie van de katalysator. Uitlaatbochten, katalysator en uitlaatdemper zijn van prima kwaliteit, maar de aansluiting van uitlaatbochten naar katalysator rot helemaal weg. Een nieuwe katalysator is, als je er al eentje kunt vinden, bijna onbetaalbaar, maar gelukkig is er in Nederland iemand die zo’n katalysator keurig kan restaureren. Kost ook een paar centen, maar is veel goedkoper dan een nieuwe. De enkele schijf voorin is ook zo’n probleem. Een nieuwe originele schijf die nog sporadisch is te vinden kost 800 euro. Gelukkig is er nu voor veel minder geld een after-market TÜV-gekeurde schijf te koop. Onderhoud aan de GTS uitbesteden wordt steeds lastiger. De meeste motorzaken, zelfs Yamaha-dealers, kennen het model niet en beginnen er liever niet aan. Het meeste onderhoud aan de motor doe ik sinds 2015 daarom zelf of samen met een vriend. Maar wanneer de kleppen moet worden gesteld, heb ik toch liever dat een vakman dat doet.’
1 van 5
Rob Tooten kan heel enthousiast vertellen over zijn GTS1000.
Koppel het doorzichtige slangetje onder los en het dient als olievulslang.
Mede dankzij de Osco Oiler houdt de ketting het 40.000 km vol.
De driewegkatalysator voor...
...en na de behandeling.
Yamaha GTS1000 op de brug
Aan niets is te zien dat er een 30 jaar oude motor met tweeëneenhalve ton op de teller bij MOTO73-expert Van Sleeuwen de stoep op komt gereden. De motor mag direct rekenen op extra belangstelling, want is een GTS1000 al niet alledaags, een oranje GTS al helemaal niet. Van Sleeuwen maakt een kort proefritje. ‘Het is niet de eerste keer dat ik op een GTS rij, maar het is toch even wennen. Het stuurgedrag is net iets anders dan bij een motor met een telescoopvork’, aldus Van Sleeuwen die eraan toevoegt dat er verder op het rijgedrag niets aan te merken valt.
Op de brug wordt de motor nader onder de loep genomen. De gebruikelijke controle van de balhoofdlagers kan achterwege blijven, want de GTS heeft geen balhoofd. Rob: ‘Met de fuseebesturing en alles wat daarmee samenhangt zijn nooit problemen geweest. Wel was na 30 jaar de schokdemper lek, maar daarvan had ik nog een reserve liggen.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
De remschijf voor is na 30 jaar voor het eerst vervangen. Daar valt nu dan ook geen slijtage te meten. De bandenmaat wijkt af van origineel. Rob: ‘Met de originele maat 130 voor en 170 achter krijg je de GTS de bocht niet om. Met 120 voor en 180 achter stuurt de GTS messcherp. Ik heb een paar keer een vervolgrijopleiding gedaan, onder andere bij de Marechaussee. Daar ben ik erachter gekomen wat je allemaal kunt met zo’n motor. Dat was veel meer dan ik had verwacht. Bijzonder bij een GTS is dat de voorband (8.000 km) harder slijt dan de achterband (12.000 km). Dat komt omdat bij een GTS de gewichtsverdeling anders is dan bij een conventionele motor. Veel meer druk op het voorwiel.’
Met een verbruik van 1:20 (boven de 130 wordt de consumptie aanmerkelijk meer) is de eigenaar zeer tevreden. Het olieverbruik neemt hij op de koop toe. Op de GTS zit een Osco-kettingsmeersysteem. Rob: ‘Met een ketting doe ik zo’n 40.000 km. Liever had ik gezien dat de GTS voorzien was van een cardan. Hoort eigenlijk ook bij een toerfiets, een gemiste kans.’
Het contactslot vraagt om wat gewenning; komt vaker voor bij Yamaha. Rob: ‘Dat is niet het enige probleem. De kabels van het contact monden uit in een stekker die corrosiegevoelig is. Ik herken het probleem direct. Het begint met het uitvallen van minder vitale delen en mondt uit in een motor die niet meer wil starten. Gebeurt het onderweg, dan even de stekker schoonmaken en thuis een nieuwe monteren. Om de levensduur van de GTS te verlengen is het ’t beste wanneer je ermee blijft rijden. Stilstand is voor zo’n oudje achteruitgang. Er is een Duitser die 10.000 euro voor mijn GTS heeft geboden wat drie keer zoveel is als de werkelijke waarde. Maar ik doe hem niet weg. Sinds vorig jaar woon ik in Ospel en werk in Someren. Die afstand is te kort om de motor uit de schuur te halen. Voor woon-werkverkeer heb ik een scootertje gekocht. Met de Yamaha GTS1000 rij ik nu nog zo’n 10.000 km per jaar. De GTS is een familielid en deze gaat nooit weg. Zelfs al geregeld dat mijn oudste dochter hem krijgt als erfenis. En via mijn site en enkele GTS-vrienden probeer ik de GTS zo lang mogelijk op de weg te houden. Voor mezelf en voor anderen.’
In de bergen voelt de “GTS-familie” zich het beste thuis.
Merkenclub
Er is geen specifieke merkenclub voor de GTS1000. Er is (in Nederland en internationaal) wel een heel hechte groep rijders/bezitters van een Yamaha GTS1000. Contacten lopen veelal via Facebook (Yamaha GTS1000 Owners Club). In 2023 wordt voor de 25e keer een internationaal GTS1000-treffen georganiseerd. Klik je op www.gts1000.nl dan kom je op de website van Rob Tooten terecht. Rob geldt een beetje als vraagbaak binnen het GTS-wereldje.
Reparaties en problemen
80.000 km Katalysator gereviseerd (roest) 125.000 km Koppelingsplaten vervangen 150.000 km Poreuze remleiding vervangen door stalen leidingen 184.000 km Special paint (oranje-zwart) 218.000 km Motorblok vervangen (bleek goedkoper dan grote beurt) 225.000 km Koppelingsplaten vervangen 240.000 km Remschijf voor en achter vervangen, lekke schokdemper voor vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
De Yamaha GTS1000 begint een vrij zeldzame verschijning te worden. Bij motorzaken zul je er nog zelden een in de winkel aantreffen. Vind je er eentje, dan zal daar een bedrag tussen de 1.000 en 2.000 euro voor worden gevraagd. Een zeldzaam mooie gaat richting 3.000 euro, maar kopers staan er niet voor in de rij.
Gemonteerde accessoires
Topkoffer en zijkoffers (groot en klein)
Superbike stuur
Hoog scherm
Oxford handvatverwarming
Navigatiehouder
Custom-zadel
Extra lampen voor en achter
Gashendel vastzetter (cruise control)
Noodverlichting
Langere spiegels van BMW R1100RS
Kettingsmeersysteem
Olievulsysteem (eigenbouw)
Stahlflex-leidingen
Yamaha GTS1000: goed om te weten
Yamaha is een motormerk dat het aandurft om bij tijd en wijle van de gebaande paden af te wijken. Pak de hydraulische voorwielaandrijving op een WR450 offroad motor en de Niken, een motor met drie wielen. De Yamaha GTS1000 is ook zo’n voorbeeld, waarbij GTS staat voor Gran Turismo Sport. Geen conventionele telescoopvork maar fuseebesturing. Dat leverde onder andere een veel stijver frame en een antiduikeffect. De GTS moest het beste van beide werelden samenbrengen: sportief en toer. Yamaha slaagde er met de GTS1000 in om dat voor elkaar te krijgen, maar een verkoophit werd de GTS1000 absoluut niet. In heel Europa zijn er ca. 2.800 op kenteken gezet waarvan er nu nog zo’n 1.600 rondrijden of weg staan te roesten in een schuurtje. In Nederland staan er nog 35 op kenteken. De GTS1000 was 30 jaar geleden met een prijs van omgerekend ca. 13.000 euro aan de dure kant. Maar belangrijkste oorzaak van het falen was wel dat de motorwereld niet rijp was voor een nieuw concept. De GTS1000 werd in ’92, 93 en ’94 gebouwd, daarna stopte de productie. In Nederland is de laatste GTS1000 in 1996 op kenteken gezet toen Yamaha een ‘limited edition’ (zwart gespoten met gouden accenten) uitbracht om op die manier van de overtollige voorraad af te komen. In Duitsland, waar de GTS1000 redelijk populair was, ging de laatste nieuwe GTS1000 in 1999 de deur uit.
Met de fuseebesturing, geregelde katalysator en ABS was de GTS1000 zijn tijd vooruit, maar dat bleek geen garantie voor succes.
Iván Cervantes, 5-voudig wereldkampioen Enduro en Triumph Global Ambassador, heeft officieel het Guinness World Record behaald voor ‘De grootste afstand op een motorfiets in 24 uur (individueel)’.
Op een Tiger 1200 GT Explorer, rijdend op de ovale baan van het Nardò Technical Center in Italië, legde Iván in een periode van 24 uur meer dan 4.012 km af, waarmee hij het vorige record van 3.406 km met meer dan 600 km heeft verbeterd.
De recordpoging werd op 30 april 2023 gevolgd en gevalideerd door een officiële jurylid van het Guinness World Record. De uiteindelijk bevestigde afstand bedraagt 4.012,53 km – een afstand die gelijk staat aan een reis van Londen naar de Piramide van Gizeh in Egypte – in 24 uur!
Bekijk de video van Iván’s ongelooflijke prestatie en leer meer over deze opmerkelijke prestatie van een van ’s werelds meest gerespecteerde Enduro-kampioenen.
Wil je iets weten over de TT van vroeger of nu, ga dan naar Egbert Braakman. Hij werkte 36 jaar op het kantoor van de Stichting Circuit van Drenthe. Maar ook na zijn pensionering weet hij nog precies wat er speelt in Assen.
Fotografie: Jan Boer
Egbert Braakman (79) groeide op in Nijverdal, waar hij betrokken raakte bij de MCNH, de Motorclub Nijverdal-Hellendoorn. Daarvoor was hij lid van de JAC, de Jongeren Automobiel Club, een vereniging waarvan je vanaf je veertiende lid mocht zijn. Het lidmaatschap duurde maximaal zeven jaar. Het was een actieve club, die dankzij sponsoring door Shell voor een bescheiden contributie (vier gulden per jaar – € 1,80) toch veel dingen kon organiseren. Braakman: ‘In de voor- en najaarsvakantie hadden we excursies naar bijvoorbeeld DKW in Düsseldorf en General Motors in Antwerpen. In de zomervakantie gingen we een week weg. Zo ben ik in veel Europese autofabrieken geweest en ook enkele motorfabrieken, zoals BMW en Glas in Duitsland, Jawa en CZ in Tsjecho-slowakije, Triumph in Engeland, Volvo, Saab en Scania in Zweden, Citroën en Renault in Frankrijk en Fiat en Moto Guzzi in Italië. Ik heb toen wel het nodige gezien.’
Met de TT maakte Braakman al kennis op z’n twaalfde. ‘Ik stapte vrijdag op de fiets, 80 km van Nijverdal naar het circuit. Ik sliep bij een boer en ging na de races weer terug naar Nijverdal.’ Op dat moment kon hij nog niet bevroeden dat zijn werkzame leven zich voor een heel groot deel rond het circuit zou afspelen.
Op z’n achttiende haalde hij zijn motor- en autorijbewijs. Z’n eerste motor was een NSU Max. Het bezit van een motor bood de mogelijkheid ook buitenlandse races te bezoeken. Op de motor was hij meerdere keren bij de TT op Man. Maar ook in de winter zag hij er niet tegenop om met de motor op pad te gaan, zoals een bezoek aan het Elefantentreffen op de Nürburgring en daar in een tentje slapen. Er staat nog steeds een 250-BMW uit 1956 in de garage. ‘Een paar dagen geleden wilde ik erop gaan rijden, maar de accu is kapot. Ik moet eerst een nieuwe kopen.’
In het voorjaar van 1970 verscheen in enkele kranten, ook in het Nijverdal verschijnende Dagblad van het Oosten een advertentie waarin iemand werd gevraagd voor het kantoor van de Stichting Circuit van Drenthe. Braakman maakte Bennie Pinners (de man die later furore maakte als statisticus) erop attent, maar ‘Bennie was met geen stok uit Tubbergen weg te krijgen’. Braakman had er niet direct aan gedacht om zelf te solliciteren, want hij had het uitstekend naar de zin bij Nijverdal Ten Cate in Almelo, waar hij veel calculaties deed. Daar had hij de vrijheid om op vrijdagmiddag en maandagmorgen vrij te nemen om buitenlandse races te bezoeken. ‘Maar als er snel een calculatie moest komen, deed ik dat ’s avonds. Het moet van twee kanten komen’, herinnert hij zich.
TT met Kunstijsbaan
In het najaar verscheen dezelfde advertentie nogmaals. ‘Toen dacht ik, er kunnen twee dingen zijn gebeurd. Ze hebben er één aangenomen en die is er na de TT direct weer uitgeschopt, of ze hebben nog steeds niemand. Toen heb ik wel gesolliciteerd. Er waren zo’n dertig sollicitanten, vijf werden er opgeroepen. Omdat ik het verst wegkwam, was ik de laatste. Het was op een zaterdagmorgen bij Hotel de Moriaan, waar de TT permanent een kamer huurde waarin toen het TT-bureau was gevestigd. Daar zat het hele bestuur, met burgemeester Grolleman als voorzitter van het stichtingsbestuur. Ik kwam binnen, stelde me voor en gaf iedereen een hand. Dag meneer Grolleman, dag meneer Timmer, dag meneer Wagenaar, ik noemde ze allemaal bij naam. Daar keken ze vanop. Na een uurtje weer naar huis. Halverwege de middag een telefoontje van Jan Weggemans, de TT-administrateur van wie de sollicitant de nieuwe collega zou worden. Of ik aanstaande dinsdagavond bij de bestuursvergadering van de Kunstijsbaan aanwezig wilde zijn. Ik vroeg hem of het al rond was, waarop hij antwoordde “Niet zo voorbarig jongeman.” Dat was typisch Weggemans.’
Braakman werd gevraagd voor een vergadering van de Kunstijsbaan, omdat werd ingeschat dat er in de wintermaanden niet voldoende werk voor hem zou zijn. Twee bestuursleden van de TT zaten ook in het bestuur van de ijsbaan. De link tussen TT en ijsbaan was dus snel gelegd. Het was de bedoeling dat hij in de winter de boekhouding van de ijsbaan zou doen. Braakman stemde toe, maar wel op voorwaarde dat hij één werkgever zou hebben. Zodoende werd hij in de winter uitgeleend aan de ijsbaan.
Overleg
Er is altijd een sterke band geweest tussen de Motor Club Assen en Omstreken en de TT, die voortgekomen is uit die motorclub. Toen Braakman in november 1970 in Assen begon werd hij ook gelijk secretaris van de motorclub, als opvolger van Weggemans. Omdat Braakman goed thuis was in de motorsport werd hij ook meteen betrokken bij de selectie van de rijders voor de internationale cross in Norg, een organisatie van de MC Assen. En daarna volgde de selectie van de rijders voor de TT. Nu hebben de GP’s vaste deelnemers, maar dat was een halve eeuw geleden nog niet zo. De toppers waren verzekerd van een start, maar alle andere coureurs moesten onderhandelen over een start. Om het betaalbaar te houden, overlegde Assen altijd met de organisatoren van de GP’s in Duitsland, België en Oostenrijk over de toppers; iets dat de toppers in de wintermaanden ook deden. Doordat Braakman veel races bezocht leerde hij veel coureurs kennen, maar ook mensen van de nationale bonden. Met name deed hij contacten in Engeland op, omdat hij twee weken naar Man ging. Ook in Duitsland kende hij veel rijders. Al snel werd het contracteren van de coureurs volledig aan Braakman overgelaten. Al moest uiteraard het bestuur wel haar fiat daaraan geven.
Naar de internationale races in Raalte ging Braakman al snel niet meer. ‘Ik werd daar belaagd door iedereen die afgewezen was voor de TT. Of ze alsnog een TT-start konden krijgen als ze in Raalte goed reden. Dat kon natuurlijk niet, want de sluiting van de inschrijving voor de TT was vier weken van tevoren. De races in Raalte waren meestal twee weken voor de TT.’
Voor de foto even terug naar zijn oude werkplek in het TT-bureau.
Bier in plantenbak
Braakman werkte nog maar een paar maanden in Assen toen hij in Duitsland was voor overleg met Kurt Bosch, een belangrijke man bij de ADAC Nordrhein en organisator van de GP op de Nürburgring. Hij was in Assen kind aan huis, omdat hij vrijwel altijd deel uitmaakte van de jury bij de TT. ‘We overnachtten in zijn woonplaats Düsseldorf, we moesten met hem mee naar zijn stamcafé. Hij wilde testen of ik wel uit het goede hout was gesneden. Dat betekende dus bier drinken. Ik was geen echte bierdrinker. Achter me stond een hele grote plantenbak. Als hij even omkeek, kiepte ik het bier in de plantenbak. Aan het eind van de avond zei hij “Egbert is wel OK”.’
Braakman kwam ook in Oost-Duitsland. Eerst met de MC Nijverdal-Hellendoorn voor betrouwbaarheidsritten (nu enduro) en later als bezoeker van de GP op de Sachsenring. Zo leerde hij ook Alfred Hartmann van de ADMV, de Oost-Duitse bond, kennen. ‘En die kwam ik weer tegen als jurylid bij de TT, waarop Weggemans zich verbaasd afvroeg hoe ik die ook al kende.’ De juryleden overnachtten lange tijd in het nu niet meer bestaande hotel Overcingel, tegenover het NS-station in Assen. Braakman: ‘Mike Hailwood verbleef daar ook. Hij speelde daar ’s avonds op de piano.’ In die tijd was er veel meer contact tussen de rijders en de organisatoren. ‘De rijders trokken met hun echtgenotes van race naar race met hun bestelauto en caravan. Voor de dames hadden we hier zelfs een wasmachine en een centrifuge in het rennerskwartier. En een speeltuintje voor de kinderen.’
Voordat Dorna en Ecclestone in beeld kwamen bij de GP’s was er de Road Race Organizers and Promoters Association. Daarvan was Jaap Timmer voorzitter, Vernon Cooper van de Britse bond ACU penningmeester en Egbert Braakman secretaris. Braakman: ‘Vanaf die tijd ken ik Carmelo Ezpeleta van Dorna al, want die was toen directeur van het circuit van Jarama, waar de Spaanse GP werd verreden.’
Vier ton in een koffer
Toen de rijders nog betaald werden en naast het prijzengeld ook nog startgeld kregen, moest er zaterdagavond na de wedstrijd (voordat de rijders naar Bellevue gingen voor de prijsuitreiking) worden afgerekend. De contracten werden in guldens afgesloten en er werd ook in guldens uitbetaald. Het prijzengeld was weliswaar in Zwitserse franken vastgesteld, maar mocht ook in lokale valuta worden betaald, mits bij de omwisseling bij de bank dat minimaal het bedrag in Zwitsers geld opleverde. Later mocht het prijzengeld uitsluitend in Zwitserse franken worden betaald. Braakman: ‘Penningmeester Johan Wagenaar, een geslaagd zakenman, zocht uit wat het voordeligst was, de franken in Nederland kopen of in Zwitserland. Hij onderhandelde een zo gunstig mogelijke prijs, belde met een Nederlandse bank en een Zwitserse bank. En dan bleek soms dat het in Zwitserland wel 20 tot 25.000 gulden goedkoper kon zijn. Het ging om een bedrag van 400.000 frank of misschien nog wel meer. Dan boekte ik een vliegticket voor hem, kostte zo’n duizend gulden en vloog hij op en neer naar Zürich om het geld te halen.’ Dat geld werd bij Braakman thuis door zijn vrouw Gonnie in envelopjes gedaan en daarna verdween het bij Wagenaar op kantoor in de kluis.
De uitbetaling was na de race, zowel bij de TT als bij de Formule 750. ‘Yvon Duhamel won een keer en Jack Findlay werd tweede. Hij kwam z’n prijzengeld halen, scheurde de envelop open en stak het geld, ik geloof dat het zo’n 7.500 gulden (€ 3.200,-)was, zo los in z’n kontzak.’
Braakman is een tijdje actief geweest met een eigen team in de TT-week. Dat was het EB Classic Racing Team, dat van start ging in de Historic TT, die van 1987 tot en met 1999 op de donderdagavond werd verreden. Braakman was zelf één van de initiatiefnemers van de Historic TT. Aanvankelijk was niet eens duidelijk dat hij achter de inschrijving van Theo Bult zat (ook het TT-bestuur wist dat niet), maar later maakten anderen daarvan gewag. ‘Achter mijn rug om werd er in het TT-programma over geschreven. Daarna werd het groots aangepakt met teamkleding, parapludames en eigen briefpapier. We kregen zelfs sponsoring tot uit Australië.’
Rondleiding
Na zijn pensionering in 2006 is Braakman bij de motorsport betrokken gebleven. Hij volgt nog alles wat er op het circuit gebeurt. Recent verzorgde hij voor de Ducati Club Nederland rondleidingen voor VIP-gasten van de Ducati Club Race. Braakman was tot de districten werden opgeheven jarenlang secretaris/penningmeester van het district Drenthe van de KNMV. Hij voelt zich nog altijd verbonden met de motorsport en de motorwereld. En wil je iets weten over de geschiedenis van de TT, dan ben je bij hem aan het juiste adres met je vragen.
Een rondleiding verzorgend tijdens de Ducati Club Race.
Er is goed nieuws van Harley-Davidson over de CVO Street Glide en CVO Road Glide die we in april hebben gezien. Destijds waren de details nog beperkt, maar nu krijgen we het volledige plaatje te zien. De Harleys debuteren halverwege het jaar.
Harley-Davidson CVO: Geavanceerde functies en opvallend design
De nieuwe CVO Street Glide en CVO Road Glide zijn voorzien van instelbare geïntegreerde ventilatie in de kuip, waardoor je tijdens lange ritten koel blijft en hinderlijke turbulentie rond je helm wordt verminderd. De LED-verlichting is voorzien van geïntegreerde richtingaanwijzers voor een gestroomlijnde uitstraling. Met fraai afgewerkte voorspatborden en op maat gemaakte zijkoffers, een nieuwe brandstoftank van 22,7 liter en andere stijlvolle carrosserieonderdelen, benadrukken deze motorfietsen de unieke lijnen van het ontwerp.
1 van 4
Gewichtsvermindering voor verbeterde prestaties
Gewichtsvermindering stond hoog op de agenda bij Harley-Davidson. De nieuwe CVO Street Glide is 14 kilogram lichter dan het vorige model, terwijl de CVO Road Glide 16 kilogram lichter is. Hoewel er nog ruimte is voor verdere gewichtsreductie, is dit een stap in de goede richting.
Comfort en controle op de weg
Om het comfort te verbeteren, zijn de motorfietsen uitgerust met hoogwaardige Showa-voorvorken en schokdempers, die ook zorgen voor 50% meer veerweg aan de achterzijde. De remmen zijn van het gerenommeerde merk Brembo, wat zorgt voor betere prestaties en veiligheid.
1 van 2
Krachtige motor met geavanceerde technologieën
Het krachtige motorblok in deze modellen is de 121ci Milwaukee Eight VVT 121ci, met vloeistofgekoelde cilinderkoppen, variabele kleptiming en nieuwe inlaat- en uitlaatsystemen. Met de Road, Sport en Rain rijmodi kun je het vermogen van de motor optimaal benutten, terwijl de bochten-ABS en tractiecontrole standaard aanwezig zijn voor extra veiligheid.
Innovatief infotainmentsysteem en audio-ervaring
Maar dat is nog niet alles op het gebied van elektronische snufjes. Deze motorfietsen zijn voorzien van een nieuw infotainmentsysteem met een 12,3-inch TFT-kleurentouchscreen, dat verbonden kan worden met Apple- en Android-apparaten via WiFi en vervolgens draadloos kan worden gekoppeld aan headsets via Bluetooth. Als je liever zonder headset van het geluid wilt genieten, kun je luisteren naar het Rockford Fosgate Stage II vierluidsprekersysteem, met een krachtige 500-watt RMS-versterker.
Beschikbaarheid
De officiële presentatie van de CVO Street Glide en CVO Road Glide vindt plaats tijdens het Harley-Davidson 120th Anniversary Festival in Boedapest, Hongarije, van 22 tot 25 juni, en tijdens het Harley-Davidson Homecoming Festival in Milwaukee, Wisconsin, Verenigde Staten, van 13 tot 16 juli 2023. Beide modellen zullen deze zomer verkrijgbaar zijn bij Harley-Davidson-dealers.
Op woensdag 5 juli staan bij de Suzuki-importeur in Vianen alle Suzuki-modellen klaar voor een lange, lange testrit. Voor die test zoeken we volgers van Motor.NL die zo’n dagje stoeien met een Suzuki wel zien zitten. Dus: als je zin hebt: geef dat dan snel door. De beschikbare modellen zijn in een zucht gereseveerd.
Een dag stoeien met een Suzuki. Relevante info verzamelen over de geteste Suzuki en die delen met andere RIDERS. Zowel op de site als in de magazines MOTO73 en Promotor. Da’s geen hap snap-klus, maar serieus werk. De Suzuki RIDERS Test is geen toertocht door het Rivierengebied, maar een testrit waarin jouw mening telt. Als jij denkt deze klus te kunnen klaren, reserveer dan snel een Suzuki.
Beschikbare test-Suzuki’s
GSX-S1000GT
GSX-8S – nieuw voor 2023
V-Strom 650XT
V-Strom 800DE – nieuw voor 2023
V-Strom 1050 – nieuw voor 2023
V-Strom 1050DE – nieuw voor 2023
Hoe zit de testdag eruit?
10.00 – Ontvangst bij Suzuki in Vianen, koffie
10.30 – Uitleg modellen
11.00 – Start eerste testrit door Rivierengebied onder Vianen
13.00 – Lunch in Vianen
14.00 – Start tweede testrit, gelegenheid om modellen te wisselen
16.00 – Aankomst Vianen, einde testdag, koffie of fris.
Beleef de officiële MotoGP™-videogame met coureurs en tracks van het 2023-seizoen, vanaf vandaag verkrijgbaar.
Ontwikkelaar Milestone brengt vandaag MotoGP™23 uit op PlayStation®5, PlayStation®4, Xbox Series X|S, Xbox One, Nintendo Switch™ en Steam. MotoGP™23 is gebaseerd op het huidige MotoGP-seizoen en bevat alle officiële coureurs en tracks van het 2023-seizoen voor de categorieën MotoGP™, Moto2™, Moto3™ en MotoE™. Het nieuwste deel brengt een groot aantal verbeteringen en vernieuwingen met zich mee. Zo is dit jaar de bekende Career-mode vernieuwd, waarmee de ervaring realistischer, dynamischer en socialer dan ooit is. Bovendien zorgt het nieuwe ondersteuningssysteem voor een perfecte balans tussen realisme en toegankelijkheid, zodat ook nieuwkomers meteen spannende races kunnen rijden in de game.
Vernieuwde Career Mode
MotoGP™23 biedt vele vernieuwingen, waaronder de geheel nieuwe career-mode, die je alle vrijheid biedt om je eigen weg naar het kampioenschap te vinden. Jouw carrière begint aan het eind van een Moto3™-kampioenschap. Met de gemakkelijker te beheersen Moto3™-motoren leer je kennis maken met de game, en bij succes maak je de opstap naar Moto2™ of zelfs direct naar de MotoGP™. Toch wordt het niet makkelijk een contract te krijgen, omdat elk team maar twee spots heeft en je met de officiële coureurs om een plek in het team moet strijden. Van groot belang daarbij zijn de nieuwe ‘turning points’ die de carrière een nieuwe wending kunnen geven op basis van de prestaties en keuzes van spelers. Zo kan je op basis van testresultaten bijvoorbeeld opnieuw beginnen met hetzelfde team, in dezelfde klasse blijven, of naar een hogere klasse gaan. Ook heeft jouw gedrag op de baan invloed op je kansen bij andere teams; op lange termijn kunnen negatieve verhoudingen met andere coureurs het moeilijk maken om samenwerkingen aan te gaan. Tot slot is ook de teamdynamiek belangrijker dan ooit. Vanwege de beperkte plaatsen in elk team moet je blijven presteren om je positie te behouden, of je bewijzen in één van de satellietteams voor je mag rijden bij het officiële fabrieksteam.
De meest toegankelijke MotoGP™-game tot nu toe
MotoGP™23 is niet alleen voor ervaren rijders, ook beginners krijgen het racen zo onder de knie door middel van geavanceerde ondersteuning gebaseerd op kunstmatige intelligentie. Deze innovatieve feature helpt je bij het remmen, accelereren en sturen, voor een naadloze en meeslepende race-ervaring. Dit zorgt ervoor dat iedereen de echte spanning van MotoGP™ kan beleven, ongeacht het niveau waarop je begint. Daarnaast is de beroemde MotoGP™ Academy terug die je met specifieke trainingssessies helpt de basis te leren, of om je stijl te perfectioneren.
Nog dichterbij de MotoGP™-ervaring
Op verzoek van de community zijn twee gloednieuwe features toegevoegd om de simulatie realistischer dan ooit te maken. Dankzij de introductie van Dynamic Weather, kan een droge race nu razendsnel veranderen in een waterballet, waarbij het nóg meer aankomt op skills en strategie. Een race kan ook worden uitgeroepen tot een Flag-to-Flag-race, met de mogelijkheid om terug te keren naar de pitlane en van motor te wisselen voor een strategisch voordeel. Daarnaast zorgt de geavanceerde AI ervoor dat het gedrag van coureurs op het circuit beter aansluit bij hun echte racestijl, waarbij elke coureur een unieke persoonlijkheid heeft die zijn acties tijdens de race zal bepalen.
MotoGP™23 is vanaf vandaag verkrijgbaar op PlayStation®5, PlayStation®4, Xbox Series X|S, Xbox One, Nintendo Switch™ en Steam.
Wij zijn trots om mede te delen dat wij op 16 juni een nieuwe vestiging openen, namelijk in Apeldoorn! Deze nieuwe vestiging, gelegen aan de Laan van Westenenk 104, zal voornamelijk een grote collectie aan outletartikelen bieden. Daarnaast kun je natuurlijk nog altijd bij ons terecht voor de nieuwe collecties van o.a. Shoei, Rev’It! en Alpinestars.
De nieuwe vestiging in Apeldoorn wordt maar liefst 1500m² groot! In deze megastore vind je talloze producten voor motorrijders van alle niveaus. De collectie bestaat uit vele soorten motorhelmen, -kleding en accessoires en zal veelal bestaan uit outletproducten voor scherpe prijzen. De kortingen lopen op tot wel 70%!
“Wij zijn erg blij om onze klanten in Apeldoorn en omgeving te mogen verwelkomen in onze nieuwe vestiging”, aldus Frans Overberg en Jos Hageman, eigenaren van Motorkledingstore. “Zoals gewoonlijk kunnen onze klanten rekenen op deskundig advies en uitstekende service van ons ervaren team.”
Motorkledingstore Apeldoorn beschikt over meer dan genoeg parkeergelegenheid en is goed bereikbaar via afslag 19 van de A1. Vanaf de afslag is het nog geen 5 minuten rijden tot de deuren van het nieuwe filiaal je tegemoet zullen komen.
Openingstijden
Onze vestiging in Apeldoorn zal 7 dagen per week geopend zijn, met een koopavond op donderdag.
Motorkledingstore opent de nieuwe vestiging op 16 juni 2023.
Vacatures
Woon jij in de buurt van Apeldoorn en wil je van motorrijden meer dan alleen een hobby maken? Bekijk onze website voor de vacatures of stuur je CV en motivatiebrief naar erik@motorkledingstore.nl.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
