Valentijn Langelaan is de laconieke tegenhanger van de diehard motorrestaurateur. Al veertig jaar scharrelen en porrelen en het eindresultaat is nog steeds bijzaak. Een loflied op de chaos.
’t Is de enige keer dat zijn olijke oogopslag even wordt onderbroken door een lichte frons. Als we Valentijn Langelaan vragen wat hij toch heeft met Indian, die Harley-kloon. ‘Het is eerder andersom: Indian was innovatief en trok geld aan met aandeelhouders. Een prikkel voor technische vernieuwing. Harley was als familiebedrijf een stuk conservatiever en liep achter Indian aan.’
Vuurdoop
Het gaat om de reis, niet om de bestemming. Deze wijsheid loopt als een rode draad door het motorleven van Valentijn Langelaan (57). Speuren, bijeenscharrelen en geduldig sleutelen. Héél geduldig. Dat is voor hem de leut van het oplappen van oude Indians. Het begon in 1972 met een 741. Valentijn: ‘Dat is technisch de meest gecompliceerde Indian. Een goede vuurdoop op wat erna zou komen. Ik heb er sindsdien vier gerestaureerd. Elke tien jaar één motor.’ In de schuur, bomvol onderdelen, staan ze rijklaar: een Police Scout (1928), Four (1935) Sport Scout (1937) en een Chief (1944).
Hij gedijt goed in de vrolijke chaos in zijn schuur. En als het niet anders is, neemt Valentijn goedgemutst afscheid van motoren waar járen werk in zit. Ooit stond onder hetzelfde dak een serie BMW eenpitters. Valentijn: ‘Gaandeweg had ik er een hok vol van. Toen ik geld nodig had heb ik ze verkocht, zonder pijn in het hart. Dat geeft dynamiek aan het leven.’
Eén motorfiets is de dans ontsprongen: een BMW R25 uit 1952, Valentijns eerste motor en de favoriet van zijn vrouw Ellen. ‘Een heerlijke pruttelmotor. Die verkopen we nóóit’, zegt ze met blik op haar man, die voor maar één uitleg vatbaar is.
Ooit was een BMW-rit bijna hun laatste. Met een R67/2 doken ze in Italië een ravijn in, Ellen aan het stuur. ‘Droppie, wat doe je nu?’, wist Valentijn nog uit te brengen, in de veronderstelling dat het zijn laatste woorden zouden zijn. De redding kwam van een piepklein boompje, die een tak tussen de motor en het Steib-zijspan vastpriemde en hen behoedde voor een laatste rit.
Goed baasje
De kwalificatie ‘vrolijke chaos’ is misschien het meest toepasselijk op de leefomgeving van deze Indian-liefhebber. Als manager is hij op zijn werk vooral bezig structuur aan te brengen. Dat heeft wat tegenwicht nodig. Hij typeert zijn schuur als een uitvloeisel van zijn motto: ‘Waar je ordent, ontstaat elders chaos.’ Die chaos krijgt ook toegang tot het huis. Die verbergt onder meer een enorme collectie vooroorlogse Indianfoto’s en stápels werkplaatshandboeken en motortijdschriften. En sleutelen gebeurt ook in de woonkamer. Ellen maalt er niet om. ‘We kunnen dan tenminste praten en het werk met zijn allen volgen. Dat is toch veel gezelliger dan in je eentje sleutelen in de schuur?’
Toch zal Valentijn de komende jaren weer verstek moeten laten gaan in de woonkamer. Want in de schuur wacht het object dat wel eens opnieuw tien jaar sleutelen kan gaan kosten: een MG-TA uit 1937, waarvan er niet meer dan 2.800 zijn gebouwd. Deze ‘Olie B. Bommel’ auto heeft een goed baasje uitgezocht. In de chaos vallen de stukjes vanzelf op hun plaats.
Test 2023 BMW M 1000 R. Opgelet! BMW speelt het spel der verleiding op een sluwe manier. Na de 2022-M 1000 RR-circuitmotor presenteren de Duitsers nu de naakte M 1000 R, modeljaar 2023. De S 1000 R naked bike wordt volledig onder handen genomen om hem nog sneller, exclusiever en vooral meer begeerlijk te maken. Alle zintuigen op scherp, want er wacht ons een hete testrit in het zonnige Spanje.
Fotografie: BMW Motorrad
Testlocatie
Almería, Spanje
Testomstandigheden
droog en warm
Temperatuur
20 graden
Testkilometers
250 km
Bijzonderheden
We mochten ook nog enkele rondjes stoeien op het circuit van Almería. Tegen de 250 km/u!
1 van 7
11 kg downforce bij 220 km/u. Wat zou je toch zonder winglets doen?
Het Shiftcam-motorblok komt rechtstreeks van de S 1000 RR.
Een titanium Akrapovic-slip-on krijg je standaard. Een volledige lijn is optioneel.
Hij moet het van de details hebben.
M-remmen. Vertragen met een hoofletter… M?
Zelfs het dashboard krijgt speciale M-animatie.
BMW’s M-afdeling kennen we uit de autosector. Daar maken de specialisten van vrijwel iedere normale BMW een sportieve variant, die meer pk’s heeft, beter op de weg ligt en niet vies is van circuits. De meest gekende modellen zijn de M3 en M5, met recent helaas ook M-SUV’s zoals de X5 M en X4 M. Het ergste van alles is dat die sportieve SUV’s ook daadwerkelijk briljant rijden. Maar dit terzijde.
Op de motorafdeling is BMW sinds vorig jaar ook begonnen met haar M-magie. Dat is logisch, want het is een letter die sportievelingen aanspreekt en die veel goeds belooft. Dat bleek ook zo te zijn na onze eerdere test met de 2022-M 1000 RR. Een exclusieve superbike die je dat speciale gevoel geeft. En daar gaat het toch meestal om. Op de naakte S 1000 R zijn de M-specialisten nu ook losgelaten en dat ze daar niet over één nacht ijs zijn gegaan, wordt al snel duidelijk.
De M 1000 R krijgt het Shiftcam-motorblok van de 2023-S 1000 RR, waarmee de naked bike 210 pk in M-vorm levert in plaats van 165 pk. Verder zijn de wat brave looks van de S helemaal verdwenen met alle M-opsmuk en opvallende kleuren: forse winglets, M-remmen, spiegels op de korte stuuruiteinden, een korte nummerplaathouder, M-animatie op het dashboard en een uitgebreidere elektronicawinkel. Vooral dat laatste maakt een groot verschil met de S 1000 R, want je krijgt het ‘Rijmodi Pro’-pakket standaard op de M. Daarin zitten onder andere verschillende rijmodi, launch control, instelbare traction control, wheelie control, slide control en een op en neer quickshifter. Een hele boterham dus, die vooral op circuit zijn ding kan doen. Het interessantst is, naast de complete en welhaast oneindige instelbaarheid, dat je zelfs het motorkarakter kunt aanpassen. Jij wil veel koppel bij lage toeren en een zacht eindschot? Geen probleem. Liever een zachte gasaanname onderin en een furieuze knal hoog in toeren? Zoals je wenst. Het hele motorkarakter kan dus aangepast worden en dat is echt wel een pluspunt.
Meerwaarde?
BMW zou uiteraard BMW niet zijn als ze de stevig uitgeruste 2023 BMW M 1000 R niet zouden voorzien van nog een hoop extra opties en accessoires. De mogelijkheden zijn schier eindeloos, met M-zadels, carbon M-onderdelen, M-bandenwarmers of het M Competition-pakket. Dat laatste is een verzameling van het beste van M, met vooral veel carbon onderdelen en… carbon wielen. Het ziet er niet alleen helemaal geweldig uit, maar levert ook een gewichtsbesparing op van 1,6 kg. Dat lijkt niet heel veel, maar als je het vertaalt naar roterende massa, maakt het wel degelijk een groot verschil.
Wij rijden vandaag met de standaard gesmede aluminium velgen, die ook al behoorlijk licht zijn. Er wordt ons geadviseerd om het ’s ochtends, bij 8 graden Celsius, nog wat kalm aan te doen, want koude banden op koud asfalt is niet de beste combinatie. Het tempo van de groep blijft dan ook lang gezapig, waardoor je je begint af te vragen of de M wel zo’n grote meerwaarde biedt ten opzichte van de standaard S 1000 R. Bij normale snelheden voel je wel dat de M meer kracht heeft en sportiever stuurt, maar veel vlotter ga je er niet mee zijn. Die 210 pk’s kun je toch vrijwel nergens gebruiken, want je zit onmiddellijk op hoogst illegale snelheden. Op de openbare weg moet je dus al gekke dingen doen om met de M 1000 R sneller te zijn dan met de S 1000 R. Want laat ons eerlijk zijn, die S is ook geen doetje.
Toch voel je dat de M heel wat meer in zijn macht heeft. De eerste keer dat je aan het remhendel trekt, is het zelfs even schrikken. BMW-remmen zijn gekend om hun directe werking, waarbij je dus met de minste knijpbeweging al flink vertraagt. Bij de M is dat niet anders, het is gewoon nog een tandje extra. Dat is aanpassen in het begin, maar als je er eenmaal aan gewend bent, wil je niets anders meer. De remkracht is werkelijk verbluffend, uiteraard in combinatie met de uitstekende Bridgestone Battlax Racing Street RS11-banden en de Marzocchi-vering, die alles mooi in het gareel houdt.
Remkracht kom je dus nooit tekort. Motorkracht daarentegen… Nee, ben je gek. De keren dat we volgas hebben gegeven, kun je op één hand tellen. Op nota bene bijna lege Spaanse wegen. Als het dan een keertje wel lukte, was het in lage toeren. Ook daar presteert de Shiftcam-viercilinder beresterk. Het is dan wel een hoogtoerig blok, maar onderin trekt hij er ook stevig vandoor. Zo soepel, zo gemakkelijk. Zelfs in de zesde versnelling met 30 km/u begint de M 1000 R niet te hikken. Altijd maar weer die eindeloze slinger aan kracht. Gaat het tempo de hoogte in op bijvoorbeeld een bergweg met wat haarspeldbochten, dan is het voor zowel jezelf als rijder, als de motorfiets, beter om hem hoog in toeren te houden. Zo heb je steeds voldoende kracht en speelruimte om naar de volgende bocht te torpederen.
Frustraties
Waar we de testrit begonnen met het voorzichtig behandelen van het rechter (rem)hendel, kreeg onze linkerhand een dagje rust vandaag. Enkel om te vertrekken vanuit stilstand gebruik je de koppeling nog, daarna gaat alles al quickshiftend. Ook van één naar twee en omgekeerd. Het gebeurt zo naadloos en vloeiend allemaal dat het niet indrukwekkend aanvoelt. Maar dat maakt het des te indrukwekkender. Wat nog mooier is, zijn de verschillende geluiden die daarmee gepaard gaan en ontsnappen uit de titanium Akrapovic-uitlaat: diepe basgeluiden, hoge schreeuwgeluiden, knallen, protjes,… Een allegaartje van hemelse klanken waar je alleen maar blij van kunt worden. Maar toch…
Omdat de machine zo goed presteert, raak je op den duur lichtjes gefrustreerd. Je kunt nergens het beest eens helemaal uitlaten. Hij moet steeds getemd worden. Je voelt dat er zoveel meer in zit en dat de 2023 BMW M 1000 R veel hogere snelheden probleemloos zou slikken, maar die haal je nergens. Op een afgesloten stuk weg voor de fotoshoot raasden we door bochten met 140 à 150 km/u en dan pas voel je wat de BMW echt in zijn mars heeft. Bij dat soort snelheden komt hij helemaal tot leven en toont hij merkbaar zijn meerwaarde ten opzichte van de S 1000 R. Zijn enorme stabiliteit, het bijtgrage, het scherp insturen, de subtiel werkende elektronica; het is één groot feest. Een keiharde Duitse rave party, inclusief drugs.
Maar na die fotoshoot, waarbij we de gesloten weg vier keer op- en afrijden, vervolgen we de route in een groep. En dan krijg je een soort van afkickverschijnselen, want je wilt weer op zoek naar die kick, maar het kan niet meer. Het potentieel zit onder je, maar het mag niet gebruikt worden. Heel frustrerend. Toch rijden we een stevig tempo door de Zuid-Spaanse bergen, maar het is een fluitje van een cent voor de M 1000 R. Hij verteert bochten alsof het kruidnoten zijn bij Sinterklaas, een gat ten opzichte van de voorligger alsof het fonduevlees is bij Kerst. Er is op de openbare weg geen uitdaging voor de M 1000 R. Dat level heeft hij makkelijk uitgespeeld. Zelfs op niveau Hard.
Nieuwe inzichten
Wat dan? Op naar het volgende level, uiteraard! Het circuit van Almería ligt in de buurt van waar we aan het rijden zijn, en – raad eens – we mogen er ons enkele ronden op uitleven. Maar goed ook, want we komen tot een heel nieuw inzicht over wat de M 1000 R eigenlijk is en voor wie hij bedoeld is. Eenmaal op het heilige circuitasfalt, komt de BMW helemaal tot leven. Reden we op de openbare weg meestal in de Dynamic-stand, proberen we nu Race Pro. Nóg scherper, nóg harder, nóg beter. De machine plakt op de weg en laat zich gewillig van bocht tot bocht slingeren. Te snel op het gas? De traction control lost het bijna onmerkbaar op. Te laat in de remmen? Race-ABS is je beste vriend. Te hoog in toeren zonder opschakelen? Het flikkerende dashboard maakt je erop attent om dringend op te schakelen. Het prestatiepotentieel is ridicuul, voor een naked bike. Zelfs bij alles dichtgooien met 250 km/u verliezen de banden hun spoor niet. Het plattere stuur en de meer voorovergebogen zitpositie ten opzichte van de S helpen bij het aanvallen van de bochtencombinaties. Enkel op het lange rechte stuk moet je je nekspieren behoorlijk aanspannen, zodat je hoofd niet van je lichaam wordt gerukt.
Dan beseffen we het plotseling. Dit is gewoon dé perfecte naakte circuitmotor. Dat is waarvoor hij is gemaakt en op een circuit voelt hij zich het beste thuis. Maar wie wil in hemelsnaam een naakte, en dus geen gekuipte, circuitmotor? Nou, ik bijvoorbeeld. Met mijn 1.90 meter ben ik zeker geen reus, maar ik zit altijd veel te gespannen op een circuitmotor. Dat komt puur door mijn lichaamsbouw. Op een naakte motor zoals deze BMW zit ik comfortabeler, heb ik meer ruimte en kan ik vooral beter bewegen. Ik stuur er gemakkelijker mee en krijg daardoor ook meer vertrouwen. Het resultaat is dus meer ontspanning, meer plezier en snellere rondetijden. En je krijgt een nek als Max Verstappen.
Ben je kleiner van gestalte, dan zul je je vast beter voelen op iets als een S 1000 RR-superbike. Dat zal ook zeker wel zo zijn. Maar grote mensen die ook op het circuit willen rijden, moeten zeker eens de vergelijking tussen de twee – in dit geval – BMW’s maken. Hou er bovendien rekening mee dat je op een klein circuit wellicht even snel, of zelfs sneller bent, dan op een superbike. Deze naakte M 1000 R stuurt namelijk wat kwieker en minder stijf, waardoor je ‘kleine’ bochten en combinaties gemakkelijker verteert.
Voor dat alles moet je wel een aantal spaarvarkens stuk slaan. En nu wordt het niet meer zo plezierig. De 2023 BMW M 1000 R staat namelijk te koop voor 25.500 euro. Dat is niet alleen zeer veel geld, maar ook nog eens dik 7.000 euro duurder dan de S 1000 R. Dat is, met andere woorden, een G 310 R, met opties, extra. Is de M dat waard? Moeilijke vraag, gemakkelijk antwoord. Ga je ermee op circuit rijden? Dan wel. Ben je dat niet van plan, dan is het die meerprijs niet waard. Ter vergelijking: de nieuwe 2023-S 1000 RR heeft een prijskaartje van 24.200 euro. Je merkt het, ze maken het je niet gemakkelijk bij BMW.
Conclusie 2023 BMW M 1000 R
Ervan uitgaande dat je een heteroseksuele man bent die dit nu aan het lezen is; wat vind je het aantrekkelijkst? Een knappe vrouw in mooie lingerie, of diezelfde vrouw helemaal naakt? Velen zullen het eerste kiezen en dat is normaal. Dingen die verhuld zijn, trekken meestal meer aan dan dat ze – letterlijk – helemaal bloot gegeven worden. Net zoals dat de meeste mensen een superbike knapper vinden dan de naakte variant. In het geval van de BMW M 1000 R trekken we diezelfde lijn door, zonder hem te vergelijken met de S 1000 RR. De M is een bijzonder indrukwekkende machine die veel te goed en snel is voor de openbare weg. Maar ga er het circuit mee op en je hebt zijn roeping gevonden. Een ideale circuitmotor dus? Nee dat niet, maar wel voor grote mensen die op een superbike te opeengevouwd zitten. Naakt is soms beter.
Op 1 september 2022 stelde Parijs een nieuw parkeertarief in voor motoren en scooters. Voorheen konden alle tweewielers gratis parkeren in de Lichtstad. De ambtenaren hebben echter een parkeertarief van €3 per uur ingevoerd om vervuiling en lawaai in de stad tegen te gaan. Om nog meer opschudding te veroorzaken, gold het nieuwe tarief alleen voor motorfietsen en scooters met een verbrandingsmotor.
Slechts drie maanden na het bevel heeft de Parijse politie al meer dan 200.000 parkeerboetes uitgeschreven. Met boetes tussen € 25 en € 37,5 bedraagt het duizelingwekkende totaal meer dan € 5 miljoen aan boetes. In dezelfde periode hebben de autoriteiten 5.000 motoren en scooters verwijderd en in beslag genomen wegens illegaal parkeren.
Veel Parijzenaars en lokale pendelaars zijn woedend over de dure citaten, maar de Parijse locoburgemeester David Belliard vindt “het een zeer positieve beoordeling” van de nieuwe maatregel. Volgens de Franse media Le Parisien rechtvaardigde Belliard de maatregel met de woorden: “We zijn bezig de motoren te transformeren.”
Dit is niet het enige optreden van Parijs tegen tweewielers met benzinemotor. In januari 2022 breidde de stad het testen van haar geluidsradarsystemen uit. Belliard merkte op dat de geautomatiseerde apparatuur voor het afgeven van kaartjes de “gezondheid en levenskwaliteit” van de Parijzenaars zou verbeteren. Als het systeem eind 2022 wordt goedgekeurd, zal het in 2023 beginnen met het uitschrijven van bekeuringen.
Als 16-jarige coureur in je debuutseizoen meedraaien in de meeste competitieve klasse ter wereld is een mega-uitdaging. Zonta van den Goorbergh ging ’m aan. Zijn doel was om aansluiting met het Moto2-veld te vinden en een basis te creëren om in 2023 met RW Racing GP op verder te kunnen bouwen. Motor.NL ging met Zonta in gesprek over zijn belangrijkste leermomenten van 2022.
Fotografie: Henk Keulemans
1. Ervaring is de sleutel tot succes
Zonta van den Goorbergh ging in 2022 zonder enige Grand Prix-ervaring van start in het WK Moto2. Vooraf werden er vraagtekens gezet of deze stap voor een 16-jarige coureur niet te groot was. Na een seizoen racen kan hij antwoord geven op deze vraag. Was de stap te groot? ‘Nee ik denk het niet. Vooraf hadden we gedacht dat we als laatste zouden beginnen met hopelijk een niet al te grote achterstand naar de rest. Vanaf de eerste race in Qatar kon ik mij gelijk mengen tussen de rijders. Dat was boven verwachting. Het seizoen heeft ups en downs gekend, maar ik denk dat we over een heel seizoen tevreden mogen zijn over de progressie. Je ziet tijdens het seizoen dat ervaring in deze klasse mega belangrijk is. Daarom denk ik dat deze stap de juiste was, want die ervaring hebben we dit jaar kunnen opdoen. In de eerste race in Qatar eindigde ik bijna op een minuut van de winnaar, maar dat hebben we later in het seizoen tijdens sommige races kunnen halveren. Ook zie je dat ervaring op circuits belangrijk is. Op banen buiten Europa, waar we door corona een paar jaar niet waren geweest, zat ik er over het algemeen dichter bij dan op circuits waar de Moto2-rijders de laatste jaren heel veel hebben gereden, zoals Jerez. In 2023 heb ik op alle circuits al eens gereden en dat geeft mij een voorsprong ten opzichte van afgelopen seizoen.’
Zonta van den Goorbergh (84) bij zijn start in de Grand Prix van Thailand.
2. Tactiek verandert
Je geeft aan veel progressie te hebben gemaakt, maar hoe heb je dat gedaan? ‘Natuurlijk heeft het RW Racing GP-team daarbij geholpen. Ik heb een fijn team en een goede crew chief, waar ik een uitstekende band mee heb en die gelukkig volgend jaar bij mij blijft. Ook mijn vader speelt hier een belangrijke rol in. Voor dit seizoen hebben we jaren gereden met ons eigen “familieteam” met mijn vader, oom en neef, waardoor deze situatie in een volledig team vrij nieuw voor mij was. Ik ben erg goed ontvangen. Tijdens de tests in het voorseizoen reed ik nog veel te veel met een Moto3-stijl, “te rond” noemen we dat. Ik moest leren om de motor meer stil te zetten in het midden van de bocht. Dat is in de Moto2 zeer kritisch, mede vanwege de power in de motor en omdat onze banden niet veel grip bieden. Ook moest ik harder gaan remmen. Voor je gevoel moet je langzamer gaan rijden om sneller te gaan. Dat is een proces, waarin ik mij gedurende het seizoen constant in ben blijven ontwikkelen. Ik denk dat het in mijn voordeel is dat ik maar relatief kort in de Moto3 heb gereden, waardoor ik mij vrij snel kon aanpassen. Je ziet bijvoorbeeld aan Niccolo Antonelli dat hij na jaren Moto3 heel veel moeite heeft met deze overstap, maar er zijn ook rijders die wel heel snel de switch kunnen maken. Vanaf de eerste race kom je met andere rijders te rijden die ik nog niet ken en allen een eigen manier van racen hebben. Van de buitenkant valt dat niet echt op, maar daar zit een flink verschil in. Dat was in de eerste races best even aftasten, hoe je met hen een duel kan aangaan. Ook hebben we onze tactiek in de trainingen tijdens het seizoen aangepast. In het begin probeerde ik rijders te volgen in een poging om daarvan te leren. Vanaf Aragón (september) hebben we het anders gedaan. Achter rijders aan rijden leer je wel van, maar je bouwt geen eigen ritme op. Dit was belangrijk om meer constantere races te rijden. Het was een keuze voor de toekomst en niet om snel resultaat te boeken. Dat was in Aragón eerst best even lastig, maar uiteindelijk gingen we nog bijna door naar Q2. Je ziet het verschil vooral terug aan mijn rijlijnen. Een mooi voorbeeld van iemand die een eigen ritme heeft opgebouwd, is Alonso Lopez. Die kwam pas vanaf de zevende race in het veld, maar reed altijd alleen in de trainingen. Hij is nu volgend jaar een titelkandidaat. Ik ga volgend jaar ook niet meer wachten op andere rijders. Als er iemand voor mij zit, dan is het mooi meegenomen, maar uiteindelijk moet mijn eigen ritme ervoor zorgen dat ik verder naar voren kom.’
3. Omgaan met ups en downs in het Grand Prix-paddock
Het Grand Prix-seizoen bestond afgelopen jaar uit twintig races en in 2023 zijn dat er zelfs 21. Was je klaar voor zo’n lang seizoen? ‘Aan de ene kant is het voorbij gevlogen, maar aan de andere kant was het ook wel een lang en zwaar seizoen. We hebben periodes gehad dat we veel races kort achter elkaar hadden. Toen we vanaf de vijfde race in Europa kwamen, had ik het een aantal races best lastig. Dan is het mentaal best pittig. Wanneer het dan door crashes of technische issues niet lukt in een weekend, kan je gemakkelijk de juiste richting kwijtraken. De Moto2-motor is een gevoelige fiets; wanneer je iets kleins verandert, kan dat grote gevolgen hebben. Wanneer het niet lukt, ga je iets anders of meer geforceerd rijden waardoor het gevoel met de motor eerder minder dan beter wordt. Dat is ook een leerproces. Je krijgt te maken met grote teleurstellingen, zoals met die grote crash in Portimão. Daar had ik gewoon een top-tien kunnen scoren. Het was een gevaarlijk moment. Na het incident was ik erg boos en verdrietig. Op zo’n moment ben ik het liefst even alleen. Daarna is het zaak om je weer te herpakken. Ik heb zeker genoten van het rijden in de Grand Prix, want dit is toch waar je altijd al van droomt. Maar dat genieten lukt natuurlijk niet altijd. Het vele reizen is mooi, maar dat wordt je ook wel een beetje zat. In het naseizoen waren we verschillende weken achterelkaar van huis. Ook het tijdverschil is dan best lastig, want je hebt gedurende de dag maar weinig kans om contact met mensen in Nederland te hebben. Ik vond zelf Indonesië erg mooi met de cultuur en prachtige omgeving. En natuurlijk was Assen heel bijzonder om voor al mijn bekenden en fans te racen. Ik was vanuit de Red Bull Rookies Cup wel gewend om in het Grand Prix-paddock te zijn, maar dit is toch anders. Je moet als het ware je plekje een beetje weten te vinden in de paddock en ook buiten het rijden kunnen ontspannen.’
Vader en rijderscoach Jurgen wenst zijn zoon voorafgaand aan de race veel succes.
4. De weg naar honderd procent kunnen pushen
Hoe heb je gezorgd dat je als 16-jarige fysiek klaar bent voor een Grand Prix-seizoen? ‘Ik heb voor het seizoen hard getraind, maar voor een 16-jarige is een Moto2-motor, die qua power lijkt op een Superbike, best lastig om mee om te gaan. In het begin van het jaar kwam ik dan ook nog wel wat kracht te kort en kon ik een race van veertig minuten niet constant honderd procent pushen. Dit resulteerde bijvoorbeeld in armpomp in Mugello en op de Sachsenring kreeg ik kramp. Tijdens het seizoen ben ik hard blijven trainen. Daar is niet altijd tijd voor, omdat de races kort achter elkaar zijn. We hebben de zomerstop niet gebruikt om te rusten, maar om fysiek sterker te worden. Ik heb twee personal trainers, de een gericht op kracht en de ander op coördinatie. Daarnaast zit ik veel op de fiets en de mountainbike, samen met mijn oom Patrick. Aan het einde van het seizoen voor mijn blessure in Australië kon ik wel een volledige race pushen, dat gaf een goed gevoel. Bijvoorbeeld in Japan kon ik in de laatste ronde van de race nog een snelste sectortijd draaien. Je hebt veel kracht nodig voor het remmen. Tijdens de laatste race in Valencia had ik door mijn blessure nog veel pijn aan mijn pols. Dan zie je dat je minder kracht hebt om te remmen en het moeizamer gaat. Maar het gaat niet alleen om kracht, alles moet fysiek op orde zijn. We hebben nu weer een volledige winter om verder te trainen, dus ik verwacht dat het fysieke stuk in 2023 geen enkel issue meer gaat zijn.’
5. Voor WK-punten heb je niet alleen snelheid nodig
Je hebt in het afgelopen seizoen geen WK-punten gepakt. Dat moet toch balen zijn geweest. ‘Vooraf hadden we niet per se op punten ingezet, maar als je er een aantal keer zo dichtbij zit, dan is dat natuurlijk wel erg jammer. Tijdens de derde race in Argentinië ging het mega en verrassend goed. Ik plaatste mij voor Q2. Ik had een mindere start in de race, maar kon in de eerste ronde alweer diverse rijders passeren. Ik had daar echt het tempo voor een puntenklassering, maar maakte zelf een fout en crashte. Ik kon alleen maar boos op mijzelf zijn. Daarna hebben we ook een paar keer pech gehad. In Amerika werd ik eraf gereden en in Portimão was ik betrokken bij die grote crash. Ik reed toen met rijders die uiteindelijk dik in de top-tien zijn gefinisht. Dat zijn lastige momenten. Daarna ging het in Europa even wat minder, maar later in het seizoen kwamen we met een paar finishes net buiten de top-vijftien weer dicht bij de punten. Sommige weekenden gingen we een stap achteruit, maar we maakten daarna altijd weer twee stappen vooruit. De polsblessure in Australië kwam op een verkeerd moment, want tijdens de races in Japan en Thailand kreeg ik echt het gevoel dat we punten konden gaan scoren. In 2023 is het doel om onze stijgende lijn door te trekken. Deze winter gaan we wellicht samen met wat Moto2-rijders nog trainen in Spanje met een Yamaha R1. Deze motor komt het meest in de buurt van een Moto2-motor. Voor volgend jaar zou het mooi zijn als we ons vaker voor Q2 kunnen kwalificeren en geregeld in de punten kunnen zitten. We moeten het stap voor stap blijven zien, maar ik denk dat we overall niet mogen klagen over mijn debuutseizoen in de Grand Prix.’
In de regen is Zonta sterk. Dat liet hij bijvoorbeeld zien met zijn snelste tijd in de natte vrije training op Portimão.
De kalender voor de nieuwe Yamaha R7 Cup is bekend. De klasse zal in actie komen bij de race events op de permanente circuits van de BeNeLux Trophy. Er wordt niet alleen gereden in België, Nederland en Luxemburg maar ook op de schitterende Nürburgring in de Duitse Eiffel en het Franse Croix- en-Ternois.
Motorsport zit in het DNA van Yamaha. Niet alleen op WK-niveau of voor de zwaarste klassen maar ook voor de jonge of minder ervaren rijder. Yamaha weet hoe belangrijk het is dat iedere coureur op Onlangs werd de nieuwe Yamaha R7 Cup aangekondigd, waarmee een nieuw hoofdstuk toegevoegd wordt aan het Yamaha Racing bLU cRU Benelux programma. Betaalbaarheid, plezier en snelheid kenmerken deze Cup. Deze buitengewone Supersport van de volgende generatie met de speciaal voor de R7 ontworpen GYTR wegracekit levert een toegankelijke sportmotor op voor de trackday-rijder die klaar is voor de competitie of de jonge coureur die door wil stromen vanuit de R125 Cup of de R3 Cup. Alle motoren binnen de verschillende Cups zijn precies hetzelfde gebouwd, wat ervoor zorgt dat de vaardigheid van de coureur doorslaggevend is en de betaalbaarheid van de klassen gewaarborgd blijft.
Ook de wedstrijdkalender van de Yamaha R7 Cup past in het concept om betaalbaarheid te garanderen, waarbij voldoende uitdaging en verscheidenheid van de circuits zeker niet wordt vergeten. De Cup zal in actie komen bij de race events op de permanente circuits van de BeNeLux Trophy in en rond Nederland en België. Er wordt gereden op het TT circuit Assen in Nederland, Circuit Jules Tacheny in het Belgische Mettet en Colmar-Berg in Luxemburg. Ook is er een uitstapje naar de Nürburgring in Duitsland en wordt er twee maal gereden in het Franse Croix- en-Ternois, niet ver van de Belgische grens. Tijdens ieder event zullen er twee races worden verreden. De voorlopige kalender is als volgt:
8-9 april Croix-en-Ternois (F)
27-28 mei Mettet (B)
10-11 juni Nürburgring (D)
1-2 juli Assen
1-3 september Colmarberg (L)
23-24 september Croix-en-Ternois (F)
De kalender is onder voorbehoud. Voorafgaand zal er nog een voorjaarstraining plaatsvinden op een nader te bepalen circuit.
Europese R-series SuperFinale
De beste rijders uit de R7 Cup mogen bovendien ook nog de strijd met de beste rijders van de Cups uit andere landen aangaan in de bLU cRU Racing SuperFinale, die wordt verreden binnen het programma van de World Superbike. Voor de winnaar van de R7 SuperFinale is er een splinternieuwe Yamaha R7.
Korting voor deelnemers Yamaha R7 Cup bij inschrijving voor 31 december
Ben je geïnteresseerd maar twijfel je nog over deelname aan de Yamaha R7 Cup? Snelle beslissers worden beloond met een korting van maar liefst 500 euro! De prijs voor het complete Yamaha R7 Cup pakket inclusief inschrijfgeld voor de race events en voorjaarstraining bedraagt bij aanmelding voor 31 december €16.999 (incl. BTW), daarna is dat €17.499 (incl. BTW).
Mocht je al in bezit zijn van een Yamaha R7 en willen deelnemen aan een Cup of heb je andere vragen? Dan kun je terecht bij Bob Withag of Leon Bovee via info@yamaharacingbenelux.eu
Nieuwsgierig naar meer?
Op de website vind je alle informatie en kan je je inschrijven voor seizoen 2023: www.yamaha-motor.eu/nl/nl
Yes, het is een stukkie tuffen. Uit ervaring weten we dat Antwerpen een schier onneembare vesting is van stilstaand verkeer waar het voor motorrijders niet fijn toeven is. Maar eenmaal daar doorheen geworsteld, ligt het asfalt richting Brussel voor je open. Op naar James Bond in Brussel, oftewel Bond in Motion. Want daar gaat het om, de ‘vervoersmiddelen’ van de beroemdste geheimagent ter wereld.
Bond in Motion neemt je op een oppervlak van 6.000 vierkante meter mee achter de schermen van 007. Zijn wereld vol wappies is verdeeld in vier werelden: lucht, water, aarde en vuur. Uiteraard staan er een groot aantal typische Aston Martins, van de DB5 uit de jaren ’60 tot de nooit in productie genomen DB10. Daarnaast echter ook vele andere iconische en meer of minder gehavende Bond-auto’s, zoals de Lotus Esprit, BMW Z8, Jaguar C-X75, de (halve) Renault 11, Land Rovers en Rolls-Royces. Maar ook motorfietsen, vlieg- en vaartuigen, sneeuwscooters, een complete metrowagon uit Skyfall en nog veel meer. In de centrale 007-bar kan een Martini (shaken, not stirred) worden besteld en de officiële Bond-merchandise mag natuurlijk ook niet ontbreken.
De tentoonstelling ‘draait’ van 9 december 2022 tot en met 14 mei 2023. Meer informatie vind je hier.
Adres
Bond in Motion Paleis 1 – Brussels Expo Belgiëplein 1 1020 Brussel
Afgelopen weekend, tijdens de Custombike Show in Bad Salzuflen, Duitsland, vond de finale plaats van de European Biker Build-Off. Indian motorcycle dealer Bike-Farm Melle won overweldigend met bijna drie keer zoveel stemmen voor hun op de Indian Chief gebaseerde Longfork Chopper “Purple Haze” van Harley-Davidson Bielefeld, en harkte daarmee de titel binnen.
Voor het eerst gehouden in 2007 en inmiddels het hoogtepunt van de beroemde Custombike-show, ziet men tijdens de European Biker Build-Off twee teams strijden om hun custom bike in slechts drie dagen live te voltooien, onder de ogen van de bezoekers van de beurs. De titelstrijd van dit jaar was nog spannender omdat beide finalisten uit de regio komen, op slechts 30 km van elkaar: Bike-Farm, de Indian Motorcycle dealer uit Melle en Reibchen + Stegemann, de Harley Davidson-dealer uit Bielefeld.
Van vrijdag tot zondagmiddag was de creatie van twee buitengewone custom bikes te volgen op het showpodium en tegen 13.00 uur op de zondag was het zover: Judgement Day. Met 529 tegen 179 stemmen, bijna een verhouding van 3:1, koos het publiek bike-farm’s ‘Purple Haze’ Indian Chief chopper als duidelijke winnaar.
“Een klassieke lange-voorvork chopper, gebaseerd op de Indian Chief van 2022! Het is absoluut verbluffend wat de Bike-Farm-bemanning hiervan heeft gemaakt. Deze bike brengt op radicale wijze de zaadjes tot bloei die de kern vormen van de huidige Chief line-up: de geest van het verleden in combinatie met de technologie van vandaag”, aldus Ola Stenegärd, Director of Industrial Design bij Indian Motorcycle. “We hadden altijd de bouwers in gedachten tijdens de ontwikkeling en we hebben heel hard gewerkt om van de vernieuwde Indian Chief een genot te maken om aan te werken. Dus het is zo’n plezier om dit geweldige canvas te zien om motorkunst te maken.”
Niet alleen is ‘Purple Haze’ volledig ontworpen rond de huidige luchtgekoelde Thunderstroke 116-motor, het beschikt ook nog steeds over alle elektronische voorzieningen van de originele Chief Dark Horse waaruit het is geëvolueerd: van ABS tot GPS-navigatie, via het touchscreen van de originele meter die nu is gecentreerd in de herziene Chieftain-tank.
Andere kern-componenten zijn ook overgenomen en aangepast van de originele motorfiets, zoals de voetsteunen en remsystemen. Het frame, met een volledige 48° balhoofdshoek, werd vervaardigd door de Nederlandse experts VG Motorcycle Specials, en alle andere componenten zijn op maat gemaakt door de Bike-Farm crew: Plaatwerk onderdelen zoals de tankafdekking met geïntegreerde meter en GPS-zender naar het spatbord zijn in eigen huis gemaakt, net als de sissy bar, zadel, wielen, stuur, aandrijving, inlaat- en uitlaatsysteem. Zelfs de afdichtingsloze, olievrije vork met zijn teflongesmeerde vorkpoten met progressieve ophangingscartridges. Tot slot zorgde ‘Lange Metallveredelung’ voor de chroomoppervlakken, terwijl Vossi Lackcenter Melle zoals gebruikelijk de afwerking van de verf verzorgde.
“De hele fiets is binnen acht weken gemaakt”, vertelt werkplaatsmanager Tristan Frische. “Met vier man hebben we dag en nacht gebogen, gevormd en gedraaid. Des te meer zijn we blij met deze titel. Niet alleen zijn alle elektronische functies behouden gebleven, maar ook de volledige weglegaliteit, inclusief de Euro 5 normering. Deze droomfiets zal dus binnenkort vrij regelmatig op de openbare weg te zien zijn.”
Voor het geval iemand zich geïnspireerd voelt om zijn eigen Longfork Chief Chopper te bouwen: het VG-frame is te bestellen bij Indian Motorcycle Melle, de Indian Chief, natuurlijk bij elke officiële Indian Motorcycle-dealer.
Meer informatie over de ‘Purple Haze’ en Bike Farm/Indian Motorcycle Melle vind je op www.indian-melle.de en op hun sociale profielen op Facebook en Instagram.
1 van 10
Foto’s: Ben Ott (@benottfilm) & Fabrian Friese (@fabfri)
Nadat ze er een aantal keer al heel dicht bij was, werd Nancy van de Ven in 2022 eindelijk wel WMX-wereldkampioene. Als leuke bonus mocht Nancy daarom naar de uitreiking van de 2022 FIM Awards in het Italiaanse Rimini, waar het contrast tussen de aandacht voor het WMX en de aandacht voor de wereldkampioene niet groter kon. Want waar het WMX het moet doen met onmogelijke starttijden, een veel te magere kalender en minimale (tv)aandacht, was Nancy tijdens de FIM Awards de grootste blikvanger. Groter dan MotoGP-wereldkampioen Pecco Bagnaia, WorldSBK-kampioen Alvaro Bautista, FIM-president Jorge Viegas – die normaal bij een foto altijd ietsje verder naar voren staat… – en zelfs veel groter dan de overige FIM-wereldkampioenen. Nooit eerder was dat zo terecht. Voor Nancy, maar zeker ook voor haar familie, die meer tegenslagen heeft overwonnen dan een gemiddeld MXGP-startveld bij elkaar opgeteld.
Wie ooit in Italië heeft kunnen rijden, is waarschijnlijk ook bekend met de Stelvio-pas. Het is een van de meest populaire bergpassen in Italië, die bekend staat om zijn krappe haarspeldbochten en glooiingen. Sommigen beweren zelfs dat het de mooiste pas ter wereld is om te rijden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Moto Guzzi een motorfiets naar deze specifieke weg heeft genoemd.
De Moto Guzzi Stelvio was een avontuurlijke toerfiets die in productie was van 2007 tot 2016. Tegenover de R 1200 GS en de KTM 1190 Adventure bewees de Stelvio een capabele ADV-machine te zijn, zij het een die meer naar de unieke kant van het spectrum neigde. Het was misschien wel dit unieke karakter dat uiteindelijk tot zijn ondergang leidde, want de verkoopcijfers van de Stelvio werden genoemd als een van de redenen waarom Moto Guzzi in 2016 de stekker uit de motorfiets, op tijd voor de Euro 4-overgang.
Maar begon november stond in de hoek op de Moto Guzzi-stand op de internationale motorshow van Milaan een led-display met een adelaar die boven op de Stelvio-pas vloog. Bovenop het display stond ‘Stelvio’ in een gestileerd lettertype. Direct er onder stond een set spaakwielen in de maten 19- en 17-inch. Je zou denken dat het een teaser betrof voor dingen die gaan komen. Inderdaad, de geruchtenmolen draait door en er is een algemene consensus over wat we kunnen verwachten van de vernieuwde Stelvio.
In 2022 friste Moto Guzzi zijn line-up op met de V100 Mandello, een sportieve en technologisch geavanceerde sporttourer. Meerdere Europese publicaties lijken het erover eens te zijn dat de nieuwe Stelvio hetzelfde blok zal krijgen als die van de V100 Mandello. Daarmee is de kans groot dat de nieuwe Stelvio geen concurrent wordt van de BMW R 1250 GS of KTM 1290 Super Adventure, maar eerder een iets kleinere ADV-machine die ergens tussen de midden- en zware klasse in zit.
Meer bepaald zou de 1042cc-V-twin van de Mandello wel eens in deze nieuwe adventure tourer gepropt kunnen worden. Op dit moment is hij getuned voor een maximaal vermogen van ongeveer 115 pk en 99 Nm aan koppel. Als deze cijfers ongewijzigd blijven, dan kijken we naar een potentiële rivaal voor de KTM 890 Adventure R en de Ducati Multistrada V2. Met dat alles op tafel is het belangrijk om op te merken dat we voorlopig alleen maar kunnen speculeren, want bij Moto Guzzi is het na de geniepige teaser over de Stelvio griezelig stil.
Japanse viercilinder 400’s werden eind jaren 80 ‘grijs’ in Nederland geïmporteerd. Het waren verfijnde en verkleinde kopieën van de grote sportmotoren. Goedkoop waren ze niet. De productiekosten van een 400 cc als de Honda NC30 waren net zo hoog als die van de fameuze RC30. Ze hadden noodzakelijkerwijs minder prestaties, omdat je in Japan makkelijker je rijbewijs kon halen op een 400 cc. Daarom hebben Honda, Kawasaki, Suzuki en Yamaha jarenlang zwaar geïnvesteerd in de productie ervan, met doorslaand succes. Modellen als de bovengenoemde NC 30 zijn nu zeer gewild en zijn iconisch geworden vanwege hun raffinement en uniciteit.
Tegenwoordig zijn sportieve 400cc-viercilinders praktisch uit de prijslijsten verdwenen, gedecimeerd door een markt die niet meer zo dol is op sportmotoren als vroeger en door anti-vervuilingsvoorschriften die ervoor hebben gezorgd dat motorblokken die van nature hoge toerentallen moeten draaien om prestaties te kunnen leveren, steeds minder voluit gaan bij lage en middelhoge snelheden.
Nu de Honda 400 Super Four en Super Bol d’Or (kleinere versies van de CB1300 Super Four/Super Bol d’Or die eind 2012 uit Europa verdween) het strijdperk hebben verlaten, restte ons niets anders dan onze hoop te vestigen op de vaak veronderstelde, maar nog nooit onthulde (noch bevestigde) Kawasaki ZX-4R. Totdat de Chinese fabrikant Kove (ook bekend als Excelle of Colove) eerst een 400cc-viercilinder motorblok en vervolgens een complete 400cc-motorfiets presenteerde: de Kove 400RR.
We verwachten niet dat de Kove 400RR, om de hierboven vermelde redenen, naar Europa zal komen, maar we zouden het graag mis hebben. Toch bestaat er een kans… de 400RR stond begin november te stralen op de Kove-stand tijdens de internationale motorshow in Milaan, maar moest ook concurreren met de Adventure 800X. Die wekte veel interesse en nieuwsgierigheid op door zijn gewicht/vermogen/prijsverhouding en was toh wel de sterattractie.
Maar goed, de Kove 400RR. Die wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde, zestien kleppen tellende viercilinder-in-lijn, waarvoor de fabrikant 68 pk bij 13.500 tpm en een maximumkoppel van 36 Nm bij 12.000 tpm claimt. De cijfers geven al aan dat de viercilinder de neiging heeft om hoog in de toeren te komen. Het frame is van staal, met een banaanvormige achterbrug om ruimte te maken voor de uitlaat.
De styling is persoonlijk met een luchtinlaat vooraan in het midden van de kuip en aerodynamische aanhangsels, terwijl de ophanging bestaat uit een USD-voorvork, een drievoudig schijfremsysteem en een monoshock achter. De opgegeven prestaties zijn 220 km/u en in 4,2 seconden speert-ie van 0 naar 100 km/u. Dat zijn prestaties die zeker geholpen worden door het lage gewicht van 168 kg.
Is er in Europa ruimte voor deze categorie motorfietsen? Misschien, er zijn altijd motorrijders die geïnteresseerd zijn in verfijnde techniek. Maar die groep is klein. Groter wordt de kans op succes wanneer het motorblok beperkt wordt tot 48 pk. Dan komt de 400RR binnen het bereik van A2-rijbewijshouders. Nadeel daarvan is wel dat er weinig overblijft van het sportieve karakter van de 400RR.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
