De SR8 elektrische sportmotor gericht op beginnende rijders. De markt voor elektrische motoren groeit razendsnel, vooral in Europa, waar de markt wordt versneld door twee belangrijke factoren. Enerzijds zijn er de overheidsstimulansen voor fabrikanten en consumenten die elektrisch gaan rijden. Anderzijds is de beginnersmarkt de perfecte proeftuin voor nieuwe elektrische motortechnologie.
Neem bijvoorbeeld de nieuwe SR8 elektrische sportmotor van het Franse merk Rider. Rider, een premium spin-off merk van elektrische tweewielerdistributeur Go2roues, heeft beginners in het vizier met de SR8, een machine van 125cc. Het prijskaartje is echter niet bepaald beginnersvriendelijk. Met 9.249 euro is de SR8 allesbehalve goedkoop, en voor dat bedrag zou je een behoorlijk high-end benzine aangedreven machine kunnen kopen. Niettemin is dit volgens Rider de prijs die betaald moet worden voor een elektrische sportmotor van dit kaliber. Dus, wat krijg je in ruil voor je geld?
Nou, wat prestaties betreft, is het echt niet veel. Zoals gezegd, het is een 125cc sportmotor, dus hij kan niet meer dan 15 pk leveren, volgens de regels en voorschriften voor beginnersmotoren. In werkelijkheid levert de elektrische motor van de SR8 een maximum vermogen van 11 kilowatt, wat neerkomt op ongeveer 14,7 pk. Hij zal zeker veel sneller aanvoelen dan een machine op gas, want hij heeft al zijn koppel op de tap – 103,6 lb-ft – op het moment dat je je pols draait. Volgens Rider heeft de SR8 een topsnelheid van 150 km/p uur.
Wat de accu betreft, de SR8 heeft een 7,2 kilowattuur accupakket met een nogal magere actieradius van 120 km. Inderdaad, als je flink gas geeft, moet je niet verwachten dat je ook maar in de buurt van dat getal komt. Erger nog, hij beschikt niet over baanbrekende snellaadtechnologie, met een laadtijd van vijfenhalf uur in openbare oplaadstations, of 10 uur in een standaard stopcontact.
2022 bevestigde zich als een uitzonderlijk jaar voor Ducati, dat de periode afsloot met een record van 61.562 motorfietsen geleverd aan liefhebbers over de hele wereld, een resultaat dat een aanvulling is op de successen die de motorfietsfabrikant verzamelde in de racewereld. De verkoop steeg met 3,6 procent ten opzichte van 2021.
Record leveringen voor Ducati, dat in 2022 voor het eerst in haar geschiedenis de grens van 60.000 motoren overschrijdt, ondanks de wereldwijde crisis op het gebied van logistiek en levering.
Italiaanse leveringen groeien met 10 procent – Italië wordt de belangrijkste markt voor het bedrijf
De Multistrada V4 is de meest geliefde motorfiets bij Ducatisti met meer dan 10.000 afgeleverde motorfietsen wereldwijd in 2022.
Ducati verkoopnetwerk blijft uitbreiden tot een recordaantal van 821 dealers wereldwijd.
In 2022 bevestigde Italië zich als de belangrijkste markt voor Ducati, met 9.578 motorfietsen en een groei van 10 procent ten opzichte van 2021. De Verenigde Staten staan op de tweede plaats met 8.441 geleverde eenheden, een daling van -6% ten opzichte van 2021 als gevolg van logistieke problemen en vertragingen in overzeese zendingen. Een ander strategisch land voor Ducati is Duitsland, dat met 9 procent groeide ten opzichte van 2021 en zich met 6.678 geleverde motorfietsen positioneert als de derde grootste markt.
De Multistrada V4 in al zijn versies blijkt wederom het meest geliefde model te zijn bij Ducati liefhebbers met 10.716 afgeleverde motorfietsen wereldwijd. De Monster familie, met 7.971 verkochte eenheden, was ook een groot succes, gevolgd door de Scrambler Ducati 800 familiemet 6.880 geleverde motoren.
Deze resultaten komen bij de buitengewone triomfen die Ducati in de racerij heeft behaald, waarbij de in Bologna gevestigde motorfietsfabrikant heeft gezegevierd in de MotoGP en WorldSBK.
2022 was ook een recordjaar voor het verkoopnetwerk, dat blijft groeien en steeds dichter bij Ducatisti over de hele wereld komt. Aan het einde van 2022 zijn er 821 Ducati dealerships , het hoogste aantal ooit, die, met de toevoeging van de nieuwe markten Brunei, Ecuador, El Salvador en Mongolië, Ducati vertegenwoordigen in maar liefst 96 markten.
Voor 2023 heeft Ducati acht nieuwe modellen aan het publiek gepresenteerd die een steeds breder gamma aanvullen, in staat om alle Ducatisti de meest geschikte motor te bieden om hun passie voor twee wielen te uiten. Onder de meest verwachte modellen zijn er zeker de Multistrada V4 Rally, de motor voor grote reizigers en de nieuwe Diavel V4, het model dat de “Most Beautiful Bike of the Show” prijs won op EICMA. Maar ook de tweede generatie Scrambler Ducati, die de eenvoud en authenticiteit bevestigt die altijd essentiële waarden zijn geweest voor alle Scrambler Ducati liefhebbers, en die eigentijdser, kleurrijker en met een nog levendigere persoonlijkheid is geworden.
Om het gehele Ducati 2023 gamma te ontdekken, bezoek de speciale sectie op de Ducati.com website.
De Nederlandse Motorsport Bond (NMB), de toenmalige tegenhanger en concurrent van de KNMV, was niet bang om haar nek uit te steken en iets nieuws uit te proberen. Deze heuvelklim op zondag 18 april 1971, georganiseerd met de plaatselijke motorvereniging, in Wijlre is daar een perfect bewijs van. In een ver verleden had de KNMV in 1929 wel al eens als onderdeel van haar kampioensrit een heuvelklimproef opgenomen, maar dat was dus geen opzichzelfstaande wedstrijd. Die van de NMB wel en het parcours van één kilometer lang was uitgezet op de Dikkebuiksweg en had op een punt een stijgingspercentage van wel 10,8 procent. De renners hadden voldoende ruimte op de asfaltweg die volgens opgave een breedte van wel vijf meter had. De coureurs startten één voor één en mochten het parcours drie keer afleggen, waarbij de snelste tijd gold voor het eindklassement. De heuvelklim stond open voor alle klassen, behalve de 50cc-klasse. Hoewel niet alle NMB-toppers aan de start stonden, was er voldoende strijd en spanning over wie met de overwinning aan de haal zou gaan. In de 250cc-klasse was het Kees van der Kruijs (zie foto), die met zijn Ducati naar een tijd van 45,4 seconden en de overwinning reed. Snelste man van de dag werd echter NMB-coryfee Hans Hutten op de machtige 750cc-Laverda. Hij legde het klimtraject op deze zonovergoten dag af in 43,1 seconden, wat neerkwam op een gemiddelde snelheid van 83,5 kilometer per uur! Hoewel het een succesvol experiment was, bleef het uiteindelijk helaas bij deze ene heuvelklim voor motoren in Wijlre.
Mari van Kasteren is, naast NMB-historicus, ook verzamelaar en auteur van drie boeken over de NMB en zijn racefamilie. Voor MOTO73 schrijft hij in dit jubileumjaar De Terugblik.
Ducati heeft officieel de start aangekondigd van de productie van de “V21L” elektrische prototypes die zullen deelnemen aan het 2023 seizoen van het FIM Enel MotoE World Championship.
De productie van de motoren begon in december en de 23 eenheden zullen half februari klaar zijn. Naast de 18 motoren waarmee zal worden geracet, zullen vijf exemplaren ter beschikking van de organisatie worden gesteld. Elk prototype wordt door technici van de Ducati MotoE Racing Department geassembleerd.
De start van de productie van de V21L-prototypes betekent het begin van een nieuw en belangrijk hoofdstuk in de geschiedenis van Ducati. Voor Ducati is dit een project dat als doel heeft vaardigheden te ontwikkelen voor de toekomst. Er wordt geëxperimenteerd met technologische oplossingen voor de racerij, maar die vinden vervolgens ook hun weg naar motoren die bestemd zijn voor liefhebbers over de hele wereld.
Voor de MotoE is ’s werelds meest technologische, verfijnde en geavanceerde elektrische motorfiets gecreëerd, zegt Ducati. De V21L is het resultaat van het gezamenlijke werk van de Ducati R&D-ingenieurs en het Ducati Corse team.
Circuittest in Jerez begin maart
Na een jaar van testen, met hulp van Michele Pirro, Alex De Angelis en Chaz Davies – die om de beurt op het V21L-prototype hebben gereden – nadert het Ducati MotoE project het moment waarop de motoren het circuit op gaan. De eerste test met de rijders en teams die deelnemen aan het wereldkampioenschap van 2023 staat gepland voor 6 t/m 8 maart in Jerez, gevolgd door nog drie testdagen van 3 t/m 5 april op het circuit van Montmelò in Barcelona. Het racedebuut vindt plaats tijdens de Grand Prix van Frankrijk op zaterdag 13 mei.
Kawasaki onderzoekt de mogelijkheid om vloeibare waterstof te gebruiken als groene brandstof en heeft al veel vooruitgang geboekt. Zozeer zelfs dat het afgelopen najaar een prototype van een motorfiets op waterstof presenteerde, zonder enige indicatie te geven… Vandaag komt uit Japan wat meer nieuws.
Fabrikanten onderzoeken een aantal mogelijkheden in hun zoektocht naar aandrijflijnen die gebruik maken van alternatieve, niet-fossiele energie. Kawasaki onderzoekt de mogelijkheid om vloeibare waterstof te gebruiken als groene brandstof en heeft al veel vooruitgang geboekt. Zozeer zelfs dat het afgelopen najaar een prototype van een motorfiets op waterstof presenteerde, zonder enige indicatie te geven… Vandaag komt uit Japan wat meer nieuws.
Ninja H2 de eerste?
Aangezien een waterstofmotor mechanisch sterk lijkt op een verbrandingsmotor, is de op dit prototype geïnstalleerde aandrijflijn gebaseerd op de eenheid met supercharger van de Ninja H2, die in dit geval is gecombineerd met een gasinjectiesysteem.
Naast de technische kwesties die verband houden met het motorblok blijft echter het probleem hoe je vloeibare waterstof veilig kunt vervoeren. Waterstof is een brandstof die onder zeer hoge druk wordt opgeslagen. In dit prototype worden vijf kleine en robuuste vloeibare waterstofpatronen gebruikt, die zich in een van de twee zijkoffers bevinden, hetgeen ook extra bescherming biedt.
1 van 6
Blauw is de kleur voor waterstof
Tot zover het nieuws, maar het voegt wel een paar details toe over de richting die Kawasaki is ingeslagen. En het onderstreept het gebruik van de kleur blauw voor bepaalde details: cilinderkop en uitlaatkap, voorvork en turbo. Het moet ons eraan herinneren dat het hier om schone energie gaat.
En dan is er nog de video over de Kawasaki-prototypes die zijn uitgerust met ‘alternatieve’ motoren. Op zich voegt de video niet veel toe, maar het is wel aangenaam om naar te kijken. De afsluiting met de aankondiging dat er meer op stapel staat, maakt ons natuurlijk heel nieuwsgierig naar de volgende onthulling.
In een interview met Dezeen.com spreekt CEO Jochen Zeitz van Harley-Davidson over het iconische motormerk dat in de toekomst volledig zou kunnen overstappen op elektrische motoren.
Elektrische motoren zijn niets nieuws voor Harley en met de LiveWire hebben ze hun eerste elektrische productiemotor reeds gelanceerd. Maar de verkoopprijs van ongeveer 30.000 USD (ongeveer 27.700 euro) heeft velen afgeschrikt.
In 2021 werd deze motor opnieuw op de markt gebracht onder het nieuwe merk LiveWire. Dus werd de naam voor de motorfiets een zelfstandig merk, werd de motorfiets omgedoopt tot LiveWire ONE en daalde de verkoopprijs tot een goede 22.000 USD (ongeveer 20.000 euro). LiveWire moest in de toekomst het elektrische merk voor Harley worden en met ‘Harley-Davidson’ wilden ze zich weer concentreren op de wortels van het merk.
LiveWire kondigde toen aan meerdere series elektrische motorfietsen in verschillende categorieën te willen bouwen. Het eerste model was de Del Mar, die kan worden ingedeeld in de kleinste categorie.
Elektrisch lijkt weer een onderwerp te zijn voor Harley-Davidson
Blijkbaar is Harley-Davidson van plan om op termijn weer elektrische motoren onder eigen merk uit te brengen, en is een overstap naar een puur elektrisch merk niet langer uitgesloten.
Jochen Zeits, CEO van Harley-Davidson, in een interview met Dezeen: ‘Op een gegeven moment zal Harley-Davidson volledig elektrisch zijn. Maar dat is een overgang die op de lange termijn moet plaatsvinden. Het gaat niet van de ene op de andere dag.”
Terug van weggeweest?
Wanneer Harley-Davidson een puur elektrisch merk zal worden is nog open. Voordat Harley echter terugkeerde naar zijn kernactiviteiten, was het van plan zijn eigen assortiment uit te breiden met ‘More Roads to Harley-Davidson’. Dit resulteerde onder andere in de Pan America. In die tijd was Harley ook van plan om het leidende merk in de sector van de elektrische motorfietsen te worden.
Wat Harley momenteel van plan is, is nog onduidelijk, maar het lijkt erop dat ze de terugkeer naar hun kernactiviteit hebben heroverwogen en nu weer in de richting van ‘More Roads to Harley-Davidson’ willen gaan!
Vaak testen we motoren in ideale omstandigheden. Je kan gerust stellen dat dit voor één van onze eerste beproevingen van dit jaar eventjes anders was. Wij kregen – en grepen – de kans om de gloednieuwe Seiemmezzo SCR van Moto Morini te onderwerpen aan intensief dagelijks gebruik in het winterse weer van de laatste weken.
Kwaliteit
Als we de specificaties bekijken, zien we dat Moto Morini’s nieuwste creatie is opgebouwd uit kwalitatieve componenten. Dat konden we ook voelen zodra we een been over deze scrambler heen gooiden. De goed ogende motorfiets stuurt strak en de instelbare Kabaya-vering voor en achter, draagt daar zeker een steentje aan bij. De ontwerper van deze Italo-Chinees verdient dan ook een pluim. Ze zijn er bij Morini in geslaagd om een motor op de markt te brengen die duidelijk het Italiaanse DNA in zich draagt. De elegante lijnen van de benzinetank, het lederen gestikte zadel, de ronde ledkoplamp en nog heel wat andere componenten zijn daar het tastbare bewijs van. De afwerking is top.
Stijlvol en functioneel
Toegegeven, we zijn meer fan van de SCR dan van de STR. Het stijlgehalte van de scrambler ligt naar onze bescheiden mening iets hoger. Bovendien is de scrambler ook een stuk veelzijdiger, hij is namelijk niet direct uit zijn comfortzone als je eens de verharde wegen verlaat. Voor het echte offroadwerk zijn er andere mogelijkheden in dezelfde stal – zoals bijvoorbeeld de X-Cape. Dat neemt niet weg dat deze motor een grindpad of bosweg wel weet te appreciëren. De positionering van het stuur en de voetsteunen in combinatie met de uitsparingen in de tank maken dat je gemakkelijk rechtopstaand kan rijden. Niet onbelangrijk als we het asfalt eventjes achter ons willen laten.
1 van 7
Brembo en Pirelli
Zowel de SCR als de STR zijn uitgerust met een Brembo-remsysteem. Die dubbele schrijfrem vooraan kwam in het regenachtige weer zeker van pas. De remmen laten je toe zowel zacht, precies als progressief te remmen op het natte wegdek als keihard bij onverwachte situaties. Deze ankers behoren tot de sterke punten van de Seiemmezzo. Op het vlak van banden kozen ze bij Moto Morini voor de Pirelli MT60RS. Dit mag dan wel een band zijn met een vrij grof en agressief profiel, hij plakt verrassend goed aan de weg. Wij hebben de limiet van deze band niet bereikt, zelfs niet bij erg lage temperaturen. Harder proberen was in deze weersomstandigheden trouwens niet aan de orde.
De afwezigheid van een kuip of voldoende groot windscherm maken dat je op de snelweg grotendeels bent blootgesteld aan de weerselementen. Het kleine windschermpje van de SCR past volledig bij de scrambler-look, maar functioneel is het niet bepaald. Gelukkig overstijgt het belang van aangepaste motorkledij dat van een meer geschikte motor. We reden enkele honderden kilometers op snelwegen en secundaire wegen en het viel op dat de voordelen voor degenen met een beter uitgeruste motor toch eerder beperkt waren. Motorrijden bij temperaturen die de vriesgrens benaderen, is voor iedereen een beetje op de tanden bijten. Handvatverwarming behoort anderzijds (nog) niet tot het optiepakket van de SCR. Dat was in dit weer geen overbodige luxe geweest.
Sportief karakter
De 650cc-paralleltwin is nogal sportief ingesteld en dat nodigt uit om de toerenteller richting de rode zone te jagen. Onderin is het koppel eerder bescheiden, maar vanaf 6.000 tpm begint de fun. Het koppelrijke gebied loopt nog volledig door tot 10.000 tpm, wat mede zorgt voor die sportieve ervaring. Ondanks de weersomstandigheden, konden we vaststellen dat we op geen enkel moment moesten twijfelen over de snelheid en hellingsgraad waarmee we de bochten aanvielen. De rechtop rijpositie, de Pirelli’s en het goed doseerbare vermogen hebben hier alles mee te maken.
Een waardige tegenstander
Als we ons lijstje nog eens aflopen, luidt de conclusie dat de Seiemmezzo SCR een waardig alternatief is voor de reeds bestaande middenklasse scramblers. Dat is ook nodig want het prijsverschil met de Yamaha XSR 700, de belangrijkste concurrent, is niet zo groot. Moto Morini is erin geslaagd een motor met een eigen identiteit te brengen, die zowel qua fungehalte als qua bouwkwaliteit niet onderdoet voor z’n Japanse tegenstanders. Als dit het begin is voor de nieuwe lichting Morini’s, zijn wij benieuwd naar wat de toekomst nog zal brengen.
In het kader van de 120e verjaardag wil Harley-Davidson nieuwe modellen presenteren en een vooruitblik geven op het komende jaar.
Het is nog niet bekend welke modellen in de livestream gepresenteerd zullen worden. Harley-Davidson spreekt van een legendarische motorfiets die een nieuwe vorm heeft aangenomen.
Maar het zal niet alleen over motoren gaan, Harley-Davidson wil ook een speciale motor- en kledingcollectie presenteren om het verleden van Harley te eren. Een ‘homecoming event’ zal dit jaar ook in Milwaukee worden gehouden. Informatie over het evenement is ook te verwachten in de LiveStream.
De LiveStream wordt uitgezonden op YouTube op 18.01.2023 om 17:00 uur.
Royal Enfield introduceert een nieuw niveau van karakter, stijl en toegankelijkheid in de cruiser categorie. De prachtige nieuwe Super Meteor 650 werd op de EICMA in november 2022 voor het eerst gepresenteerd. Vervolgens werd de motorfiets in al zijn kleurstellingen op het jaarlijkse motorfietsfestival van het merk, Rider Mania in India, tentoongesteld.
Vandaag lanceert Royal Enfield de nieuwe Super Meteor 650 in India en Europa en wordt de prijs en beschikbaarheid van de motorfiets bekend gemaakt. De nieuwe Super Meteor 650 is verkrijgbaar vanaf € 9.499,- en wordt geleverd in twee verschillende varianten – de Super Meteor 650 en de Super Meteor 650 Tourer – in totaal zeven verschillende kleurstellingen. De presentatie en bestellingen in India beginnen vandaag en de leveringen beginnen vanaf februari. Vanaf vandaag is de Super Meteor ook in Europa te bestellen en de levering start eind februari 2023.
Test 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO. Zie hem daar staan, zo vredig en braaf aan het water. Alsof hij het liefste jongetje van de klas is. Maar vergis je niet. De KTM 1290 Super Duke R EVO is een bruut, brutaal en agressief ventje. Geen kater om zonder handschoenen aan te pakken. Toch trekken we onze stevigste leren motorhandschoenen aan en proberen het beest te temmen. Maar dat was geen gemakkelijke opdracht…
Fotografie: Bert Claes
Testlocatie
Eifel, Duitsland
Temperatuur
18 graden
Testkilometers
350 km
De KTM 1290 Super Duke heeft al sinds zijn ontstaan als bijnaam ‘The Beast’ en die naam is niet verkeerd gekozen. De dikke 1301cc-V-twin en het sportieve rijwielgedeelte vormen een combinatie die niet voor iedereen is weggelegd. Rijervaring is sowieso vereist, maar het brutale karakter moet je ook liggen. Met de laatste nieuwe evolutie van de Super Duke probeert KTM met veel elektronica en allerlei mogelijke instellingen om het beest zo toegankelijk mogelijk te maken. De EVO is de laatste toevoeging aan de range. Dat is geen, zoals zijn naam doet vermoeden, evolutie van de Super Duke R, maar wel eentje met elektronische vering en een kleine tweak. Het moet de KTM dus nog toegankelijker maken en vooral ook beter geschikt voor gebruik op elk soort weg, openbaar of circuit. Door de koude temperaturen blijven we van het circuit af, maar gaan we wel het meest circuitachtige asfalt opzoeken: in de Duitse Eifel. Een grote favoriet onder motorrijders en dat is compleet terecht. Het asfalt is er meestal van uitstekende kwaliteit, je hebt er behoorlijk wat hoogteverschil, het bochtenwerk is uitdagend en als het wat meezit, is er niet te veel verkeer.
1 van 10
Van Comfort tot Track
Over de autosnelweg richting Duitsland is al niet meteen het sterkste punt van de Super Duke. Het gebrek aan windbescherming en de comfortabele rechtopzitpositie zorgen voor veel druk op borst en helm. Logisch, want het is een naked bike. Zit je liever wat meer beschermd en hou je van de Super Duke, kijk dan eens naar de GT-versie. Wij houden – bijna letterlijk – nog even vol op de naked bike tot we van de autosnelweg af zijn. Na wat saaie verbindingswegen komen we aan bij de bochtige stukken en kan de pret eindelijk beginnen. We reden de hele weg in de zachtste Comfort-stand en houden dat nog eventjes aan. Het is dan wel best een comfortabele veer-ervaring, maar verwacht geen Super Adventure-soepelheid. Door het racy karakter van de Super Duke kun je ook in de Comfort-veerafstelling al in een stevig tempo de bocht in. Doordat het asfalt hier zo gladgestreken is en er dus geen oneffenheden in de bocht liggen, heb je ook geen last van een hobbelende motor midden in de bocht.
Komen we dan wel eens door een wat slechter geasfalteerde bocht, dan merken we dat de KTM licht op en neer beweegt. Storend is het zeker niet, maar het kan wel geëlimineerd worden door de vering een tand harder te zetten. Dus dat doen we ook, en we kiezen de stand ‘Street’. Exact wat je verwacht, gebeurt ook. De vering wordt harder, geschikter voor sportief straatgebruik en bochten gaan nog gemakkelijker.
Kan er nog een (s)tand bij? Jazeker. Volgende in de rij is de Sport-stand. Ondertussen is de vering plankhard, maar duikt ze nog steeds in bij aanremmen en veert ze nog genoeg uit om te spelen met het voorwiel van de grond. Dat gebeurt een stuk minder in de nog extremere Track-stand. Wij vinden dat – enkel op dit soort wegen – de beste instelling als je echt hard door een bocht wilt. Je voelt bijna iedere oneffenheid en krijgt enorm veel feedback van de weg. En dat wil je ook. Daarbij voelt het alsof je op een racemachine zit. Werkelijk subliem, maar wel hopeloos te hard voor wegen in een mindere staat.
Auto-veerinstelling
Dus zitten we met een probleem. Want je hebt niet overal dezelfde soort kwaliteit asfalt, tenzij je op een circuit rijdt. De ene bocht ligt er al wat beter bij dan de andere, laat staan dat je in een dorpje over kasseien rijdt. Gelukkig hebben de knappe koppen bij WP Suspension daar ook over nagedacht en ontwikkelden ze niet alleen een Advanced-stand, waarbij je alle parameters (demping, voorspanning, anti-duik) van de voor- en achtervering apart kunt instellen, maar ook een Auto-instelling. Daarin past de vering zich automatisch aan, afhankelijk van de ondergrond, maar ook van de gas- en reminput. Als de computer merkt dat je stevig aan het gas hangt en agressief remt, wordt de vering wat stugger afgesteld dan wanneer je rustig bij lage toeren en in een lage snelheid door een dorpje rijdt. Een geniaal systeem dat ook erg goed werkt. Het doet inderdaad wat het belooft, maar toch denk je continu: kon de vering hier niet nog wat zachter zijn, of in de volgende bocht net wat harder? Je weet niet hoe de instellingen precies gekozen worden door de ECU. Daarbij reageert de 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO op ieder soort weg anders, dan wanneer je een vaste veerinstelling hebt en weet wat je kunt verwachten. Je komt dus steeds voor een verrassing te staan, maar het systeem werkt in ieder geval goed.
Als laatste punt over de semi-elektronische WP Apex-vering is ook de instelbaarheid heel voor de hand liggend. De bediening is gemakkelijk en duidelijk, waarbij je ook de snelkoppelingstoetsen op het stuur kunt gebruiken om bijvoorbeeld te switchen tussen Street en Sport. Klein nadeel is dat je af en toe wel ongewild tegen die knoppen duwt tijdens het rijden.
Misser
Maar de EVO schudt nog een trucje uit zijn mouw, naast de semi-elektronische vering. De hoek om het gashendel open te draaien is met 7 graden kleiner geworden voor een snellere reactie en om sneller volgas te kunnen geven. Dat hadden ze bij KTM beter niet kunnen doen. Het fijne aan de niet-EVO Super Duke R is de beheersbaarheid van de erg agressieve V-twin. Geef er veel gas mee en je krijgt een enorme trekkracht, maar doe het zachtjes, dan reageert de KTM ook op die manier.
Dat is bij de EVO niet het geval. Die is altijd agressief. Te agressief. Bij het minste draai aan het gas krijg je onmiddellijk een reactie, ook in de zachtste stand. Dat is bijzonder jammer, want het maakt de Super Duke R EVO net wat minder toegankelijk, hoewel het omgekeerde de bedoeling was. Meestal went zo’n gasaanname wel na enkele dagen rijden, maar dat was niet het geval met de EVO. Rij je op het circuit, zal je er vast weinig last van hebben, maar wij ondervonden dat rijden in de stad vreselijk vermoeiend is. Hij is continu aan het horten en stoten, en wil duidelijk uitgelaten worden. Dat is bij de normale Super Duke R niet het geval. Daarmee kan je prima soepel in lage snelheden rijden. Een jammerlijke aanpassing dus. De gasaanname hadden ze bij KTM gewoon met rust moeten laten.
Hard aanpakken
Onze favoriete rij-instelling werd dus de hardste stand voor de vering en de zachtste voor de gasaanname. Opvallend. Net zoals de honger naar wheelies van deze 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO. Het maakt vrij weinig uit in welke versnelling je je bevindt, trek aan het gas en je kijkt naar de wolken. Wat een sensationele trekkracht en agressiviteit zit er in dit motorblok! Tel daarbij nog de fantastische remmen en je kunt je voorstellen dat de Super Duke behoorlijk intens is. Dit is geen machine voor een ontspannen zondagochtendrit onder een stralende zon en met de vogeltjes vrolijk fluitend. Nee, dit is zweten, hijgen, puffen en afzien om te proberen erop te blijven zitten. Het is ook een machine die toeren nodig heeft. Dat is niet zozeer voor de kracht, want die is er onderin meer dan voldoende, maar wel voor de soepelheid. In hogere toeren rijdt hij het beste en voel je ook dat hij hard aangepakt wil worden. Geen zacht gedoe voor deze KTM. Op lage snelheid is er eigenlijk weinig aan.
Dat merk je ook aan de quickshifter. Die schakelt behoorlijk brutaal, maar wel oké voor een tweecilinder. Het resultaat is dus… dat je blij mag zijn dat er zoveel elektronica op de Super Duke R EVO zit. Die technische hulplijnen werken subliem, iets wat je merkt bij bocht uit accelereren. Door de brute gasreactie is het dikwijls zoeken naar het juiste moment(um) en dan ben je blij te kunnen rekenen op de goed werkende traction control.
Pauzerend bij een meer valt op hoe opvallend de Super Duke is getekend, met scherpe lijnen, een mooie afwerking en een totaal gebrek aan ronde vormen. Ook de matblauwe kleur gaat bijzonder goed samen met de oranje accenten, wielen en frame. Hij ziet er agressief uit, en zo rijdt hij ook. Want dat we hier eventjes aan het rusten zijn op dit idyllische plaatsje, heeft niets met honger, dorst of moeheid te maken. Nee, het had niet veel langer moeten duren of we hadden in onze helm overgegeven. De reden daarvoor? De fotoshoot voor het bochtenwerk. Tijdens die shoot nemen we een bepaalde bocht zoveel als mogelijk is om tot het perfecte shot te komen. Dat kan soms twintig à dertig keer zijn, omdat je door de beweegbaarheid van de motor snel met een onscherp beeld zit. Doordat onze fotobocht in een hele wirwar van bochtencombinaties lag en je dus niet overal kon omkeren, moest er dus behoorlijk wat gedraaid en gesmeten worden, alvorens we weer bij de fotobocht uitkwamen. Het uiteindelijke resultaat was dus dat we onszelf behoorlijk misselijk hadden gereden op de bijzonder intense 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO. Dat is niet alleen door het continue optrekken en afremmen, maar ook door de G-krachten die je in bochten krijgt te verwerken omdat de motor zo op de weg plakt. Gelukkig zorgden een gezonde, in vet gebakken wienerschnitzel, frietjes op Duitse wijze en een flinke portie mayonaise voor wat rust in de maag…
Conclusie test 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO
Is de EVO dan een goede toevoeging aan het gamma, of ga je beter voor de standaard Super Duke R? De kwaliteiten van die laatste staan buiten kijf, dat wisten we al. Ook op het gebied van vering is de standaard Duke een prima motor. De semi-elektronische WP’s staan duidelijk nog een trede hoger door de vele mogelijkheden en range aan instellingen. Zacht wanneer je het comfortabel wilt houden of kneiterhard tijdens je snelste ronde op een track day. Wil je zelf niet te veel klooien met al die mogelijkheden, kies dan voor de Auto-modus en laat de KTM voor jou de best mogelijke instelling kiezen.
Er zijn twee negatieve dingen aan de EVO om toch eerder voor de standaard Super Duke te kiezen. Ten eerste de gasaanname. Die is gewoon te agressief. Een onnodig probleem dat je niet op de standaardmachine ervaart. Een tweede, niet onbelangrijk dingetje: het prijsverschil. De EVO is namelijk € 2.100,- duurder. Dat is een behoorlijke smak geld als je weet dat de standaard Super Duke R al € 24.100,- kost. In dit geval zeggen we dan ook: steek dat extra geld in je zak of geef het uit aan wat leuke accessoires op de standaard Super Duke.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
