5 jaar garantie wordt nu standaard aangeboden op alle nieuwe Honda motorfietsen. Vanaf 1 januari geldt voor het hele gamma een garantie van 2 jaar + 3 jaar. De garantie is overdraagbaar en zal de verschillende eigenaars gedurende deze periode volgen
Betrouwbaarheid is een kenmerk van het merk. De aandacht die is besteed aan de kwaliteit van de ontwikkeling en de constructie van elk van onze motorfietsen wordt nu weerspiegeld in deze garantie van gemoedsrust. Dit is geen tijdelijk aanbod maar een bewering! Honda is het eerste merk op de markt dat een dergelijke garantie biedt op zijn volledige gamma.
Elke nieuwe Honda motorfiets die vanaf 1 januari 2022 wordt geregistreerd, krijgt 2+3 jaar garantie zonder extra kosten. Deze garantie gaat gepaard met een bijstandsdienst om een compleet pakket te vormen, bedoeld om de gemoedsrust van de eerste eigenaar of zijn opvolger te garanderen.
De garantie is inderdaad overdraagbaar, wat betekent dat deze de verschillende eigenaars* gedurende de eerste 5 jaar zal volgen. Dit zal ook de doorverkoopwaarde van de motor gedurende deze periode verhogen. Sommige mensen houden ervan hun stijl te veranderen, zich te laten verleiden door nieuwigheid, voor hen zal de verandering gemakkelijker zijn. Anderen, die hun motor langer wensen te houden, kunnen dankzij deze verhoogde garantie met de nodige gemoedsrust ten volle van hun motor genieten.
Deze uitgebreide garantie geldt op het gehele gamma, op voorwaarde dat de motorfiets in de Benelux* is geregistreerd.
*De volledige voorwaarden zullen beschikbaar zijn op Honda.nl.
Test 2022 Ducati Panigale V4 S. Er zijn maar een handvol motoren waarmee ik twee vrienden, die een beetje geïnteresseerd zijn in motoren, jaloers kan maken. Met stip op nummer 1 staat de Ducati Panigale, en dat is heel logisch. Het is de machine waar je als kind een poster van aan de muur had hangen in je kamer. Een droom van een motorfiets die snelheid, elegantie en sexappeal met elkaar combineert. Ducati heeft haar Panigale V4 vernieuwd voor 2022 en wij mochten hem gaan testen op het circuit van Jerez. Tot zover het goede nieuws…
Testlocatie
circuit van Jerez, Spanje
Testomstandigheden
Ochtend nat, middag droog
Temperatuur
17 graden
Testkilometers
5x 15 minuten op circuit
Bijzonderheden
Pramac Ducati MotoGP-coureurs Johann Zarco en Jorge Martín zijn niet alleen aanwezig op de presentatie, maar rijden ook mee!
Waarom rijden we de 2022 Ducati Panigale V4 S?
We hadden niet verwacht dat Ducati nu al haar Panigale V4 zou vernieuwen, maar blijkbaar was de tijd toch rijp. Hij mag er ongeveer hetzelfde uitzien als het 2021-model, maar de snelle Ducati krijgt heel wat optische veranderingen en onderhuidse updates.
Motor.NL-redacteur Gijs Gilis met de 2022 Ducati Panigale V4 S.
Het begon allemaal zo mooi. Een dag op een MotoGP-circuit rijden met een van de snelste motoren van dit moment, de Ducati Panigale V4 S. Een pracht van een locatie, een fantastische organisatie en een motorfiets waar mensen heel veel geld voor betalen om er eens mee te mogen rijden. Tot we op de vroege ochtend van de circuitdag onze gordijnen in de hotelkamer opentrekken en merken dat alles nat is. Het heeft behoorlijk geregend. Verre van ideale omstandigheden om met een kruisraket van 215 pk een circuit op te blazen waar we nog nooit hebben gereden. Maar we worden verwend, want eenmaal aangekomen op het circuit van Jerez zijn monteurs druk in de weer om alle testmachines op regenbanden te zetten. Daar zou je bijna net zo hard mee moeten kunnen rijden als met de slicks, zo wordt ons toegefluisterd. Dat geloven we ook, maar je moet wel eerst het vertrouwen vinden in dat zachte rubber.
De eerste sessie rijden we met vier eieren in de broek. Voorzichtig aftasten waar de grip ligt en zoeken naar de gemakkelijkste rijlijn op het vloeiende circuit. Angst voor het volle vermogen hoeven we nog niet te hebben, want de Panigales staan ingesteld op hun vernieuwde regenmodus. Daarin levert de Ducati ‘slechts’ 150 pk en houdt alle elektronica een maximaal oogje in het zeil. Traction control, wheelie control, slide control, bochten-ABS… In theorie zou er je niks mogen overkomen.
Ook tijdens de tweede sessie ligt het asfalt er nog steeds kletsnat bij. Toch vinden we al wat meer vertrouwen in het kunnen van de 2022 Ducati Panigale V4 S en in de regenbanden. Na enkele ronden verliezen we enkele eieren uit onze broek en gaat alles wat meer ontspannen, sneller en platter. Toch vreet het je mentaal op, omdat je volledig uit je comfortzone bent. Met een veel lichtere motorfiets, qua prijs en pk’s, zou dit niet zo zwaar zijn. We durven er zelfs op te wedden dat we even snel een rondje Jerez zouden kunnen doen. Maar het zijn mentale spelletjes die je met jezelf speelt. Eigenlijk zit er maar één ding op: heb vertrouwen in de machine. De klik is gemaakt en het gas gaat er al wat sneller op. Op dat moment voel je de elektronica heel subtiel ingrijpen, zonder schudden of agressiviteit. En dan, net als het een beetje vlotter begint te gaan, zit je sessie erop en is het wachten tot na de lunchpauze.
WorldSBK-versnellingen
Tijd om even te relaxen en de Panigale wat verder onder de loep te nemen. Kwestie van nog beter voorbereid zijn op de droge middagsessies. Het 2022-model werd op heel wat punten aangepast met als gemeenschappelijke doel om er een makkelijker rijdbare machine van te maken voor ieder type rijder. Dat begint bij de nieuwe vorm van de benzinetank en het zadel, met een minder gespannen zitpositie tot gevolg. Je herkent een 2022-Panigale V4 ook aan extra koelsleuven op de onderste bodypanelen. Zo is er zelfs een extra koelgleufje voorzien voor de quickshiftersensor. Of wat dacht je van een nieuw ledlampje als waarschuwing om op te schakelen waar nu minder vertraging op zit. Het zit ’m veelal in de details.
Zo is de V4-motor nu 1,5 pk sterker geworden, dankzij vooral een nieuwe kalibratie. Interessant zijn ook de versnellingsbakverhoudingen. Die zijn nu op zijn WorldSBK’s, met een langere eerste, tweede en zesde versnelling. Het resultaat? Meer motorrem en meer snelheid uit de bocht, terwijl de langere zesde zorgt voor een 5 km/u hogere topsnelheid. Zie je die winglets? Mja, je kunt ze moeilijk missen. Het zijn nieuwe exemplaren die zorgen voor een betere aerodynamica. Zo zorgen ze voor een neerwaartse druk van maar liefst 30 kg bij 270 km/u. En dat is een snelheid die je meer aantikt dan je denkt op dit soort grote circuits.
Voordat we de opfriscursus eindigen, want we kunnen hier een apart boek over schrijven, kijken we nog even naar de nieuwe Track EVO Info Mode. Dat systeem waarschuwt op het tft-scherm welke elektronica je op dat moment gebruikt. Bijvoorbeeld: je komt in de eerste versnelling een haarspeldbocht uit en trekt volgas richting de volgende sectie. Op dat moment zie je mogelijk het lampje van DTC (Ducati Traction Control), DWC (Ducati Wheelie Control) of DSC (Ducati Stability Control) oplichten en weet je dus welk systeem heeft moeten ingrijpen. Daarna kun je dan een standje minder of meer instellen, op zoek naar je perfecte set-up. Hetzelfde geldt voor de EBC (Engine Brake Control). Een heel fijn en verfijnd systeem waarop je zelf je Panigale kunt finetunen.
Verschillen tussen V4 en V4 S
Weet je hoe je een standaard V4 en het S-model uit elkaar kunt houden? De S krijgt uiterlijk een rood achterste gedeelte van het zadel, rode blokjes in de aluminium Marchesini-velgen, een zwart voorspatbord, een V4 S-logo met een zwarte achtergrond boven de uitlaat en een gouden voorvork. Onderhuids betekent die gouden vork een nieuw Öhlins NPX 25/30-exemplaar met elektronische sturing, met achteraan een Öhlins TTX36-monoshock. De gewone V4 doet het met Showa BPF vooraan en een Sachs-monoshock. Tot slot heeft de S ook nog een lithium-ion batterij in plaats van een conventionele loodaccu. Het prijsverschil tussen de twee uitvoeringen bedraagt een zeer stevige 6.500 euro (BE: 5.800 euro), maar dat lijkt klanten niet af te schrikken. Veruit de meeste kopers gaan namelijk voor de S-versie, zo blijkt uit de verkoopcijfers.
Wij gaan in de middagsessies voor snellere rondetijden, want ondertussen is de baan zo goed als helemaal opgedroogd. Slicks erop, racepak aan en die resterende twee eieren laten we al in de pitbox achter. De Panigale mag nu zijn volle vermogen uitbraken en dat voelt… even zorgwekkend als sensationeel. Dat eerste omdat iedereen met een motorrijbewijs hiermee op de openbare weg mag rijden. In dat geval heb je nergens, tenzij op de Autobahn, een hogere versnelling nodig dan de eerste. Het sensationele gedeelte laat zich al raden, maar wordt nog eens versterkt doordat je op een gegeven moment denkt te moeten opschakelen, maar dan blijkbaar nog 5.000 tpm over hebt. De krachtsontplooiing is indrukwekkend, maar ook heel lineair en goed in te schatten. Zo kom je niet voor verrassingen te staan als je in de Brembo Stylema’s moet knijpen. Die bijten – zoals bekend – ontiegelijk hard en precies, waardoor je alles met één vingertje aan het remhendel kunt doen.
Aanremmen, bocht in, knie aan de grond, stabiliteit opzoeken en gas erop. Bocht na bocht, sectie na sectie. Verslavend, verleidelijk en vooral verbazend vloeiend. Je zit dan wel met een enorme krachtbron onder je, toch is de 2022 Ducati Panigale V4 S niet moeilijk om te rijden. Begrijp ons niet verkeerd; dit is geen machine die je moet kopen als allereerste circuitspeeltje, maar toch heeft Ducati er een zachtaardige bruut van kunnen maken. De belangrijkste redenen daarvoor zijn de ultieme stabiliteit, het makkelijke omgooien en de vrijwel perfecte gasreactie.
Zarco en Martín in je rug
En dan begin je na een aantal sessies helemaal in de flow te komen en spreekt de Panigale geen onverstaanbaar Italiaans gebrabbel tegen je terug, maar netjes Nederlands. We zitten op één lijn. Tot je plots in je rug een aantal Franse vloeken hoort. ZOEF! Alsof we stilstaan, worden we over de kerbstone, buitenkant bocht, ingehaald door monsieur Johann Zarco. Proberen in zijn wiel te blijven! Maar dat lukt na 1,5 bocht al niet meer. Hij rijdt nochtans op exact dezelfde machine als die van ons. Hij rijdt ook op het allerhoogste niveau ter wereld. En wij niet. Enkele ronden later knalt Zarco’s collega bij Pramac Ducati Jorge Martín ons aan de binnenkant voorbij. Het ziet er allemaal zo… simpel uit als die gasten rijden. Zo moeiteloos en zo eenvoudig.
Als we na het rijden in de pitbox vragen hoeveel seconden deze 2022 Ducati Panigale V4 S trager is dan hun MotoGP-machines, vallen we bijna achterover van verbazing. Slechts 5 seconden! En we horen jullie al denken: ‘5 seconden is een eeuwigheid op het circuit!’ Dat is ook zo, maar Martín benadrukt dat hij nog maar een paar sessies met de Panigale had gereden en dat hij er nog zeker een seconde af kon doen als hij meer tijd had gehad. Dat is ronduit indrukwekkend, rekening houdend met het feit dat de V4 S een straatmotor is met alle beperkingen die daaraan gebonden zijn, MotoGP-machines veel sterker zijn in alles en – niet onbelangrijk – we praten over twee compleet verschillende budgetten. Zo kost een MotoGP-motor gemakkelijk enkele miljoenen per seizoen. Dan is 35.000 euro plots niet meer zo heel veel geld…
Conclusie 2022 Ducati Panigale V4 S
Ken je de runner’s high? Dat is de euforie die je voelt na een zware of langdurige lichamelijke inspanning. Na onze circuitdag op de nieuwe Ducati Panigale V4 S zitten we met eenzelfde gevoel. Na de ochtend op een natte baan kregen we een serieuze mentale tik, maar na de middagsessies op het droge asfalt kwamen we helemaal bezweet van de motor af. Wat een geweldenaar! De Ducati put je helemaal uit. Pijn in armen en benen van je vasthouden tijdens vol optrekken en vol in de remmen. En opnieuw. En opnieuw. En nog een keer. Het houdt gewoon niet op. De Panigale neemt je mee voor een onvergetelijke rit. Belangrijk daarbij is dat jij de controle hebt. Dankzij de uitgebreide en zeer fijn werkende elektronica tem je het beest uit Bologna net zoveel als je wil. Mogen de teugels wat losser? Doe gerust, hij zal nooit bijten. De nieuwe Panigale V4 S is een indrukwekkende machine die brutaliteit op de een of andere magische manier weet te combineren met tederheid. En het beste van allemaal? Je voelt je niet alleen euforisch na het rijden, maar ook nog eens tijdens – zo lang het droog blijft tenminste. We noemen het: rider’s high.
Pluspunten 2022 Ducati Panigale V4 S
Soepelheid motorblok, elektronica, stabiliteit
Minpunten 2022 Ducati Panigale V4 S
Hij wordt er niet mooier op (winglets, koelgleuven), prijs
Fans van de sitcom Happy Days uit 1974-1984 zijn misschien blij om te weten dat een van hun bekende vrienden weer is opgedoken. We hebben het over de Triumph Trophy 500 waarop Arthur Fonzarelli in de serie reed. De motorfiets is vorige week geveild en verkocht voor $231.562 USD.
Fonzarelli (beter bekend als Fonzie of The Fonz) reed het grootste deel van de show op een Triumph uit 1949, hoewel hij in sommige scènes ook een Shovelhead had. Naar verluidt waren er ook andere motoren bij betrokken. En door het overdubben klonk de viertakt Triumph vaak als een tweetakt.
De motor van de Fonz was op punten aangepast, waaronder een ander stuur, verwijderd voorspatbord, zilverkleurige lak op de tank. De legendarische Californische stuntman/racer Bud Ekins bouwde de Triumph voor de show, samen met twee andere. Maar die werden na het beëindigen van de show gestolen.
Nadat de opnames halverwege de jaren ’80 waren gestopt, kwam Fonzie’s motor terecht bij een Britse motorfietsenspecialist in Oakland, waar de eigenaar hem wilde gebruiken als donor voor andere machines. Maar een artikel in een tijdschrift over de motor overtuigde hem van het tegendeel. Uiteindelijk kwam de Triumph de afgelopen tien jaar een paar keer op een veiling terecht. De laatste keer dat de moorfiets te koop stond, was in 2018. De eigenaren verwachtten toen dat de motorfiets 200.000 dollar (€ 175.000,-) zou opbrengen. Dat bedrag hebben ze nu ruim overschreden.
Het is een hoop geld voor een motorfiets, maar het is een vintage met voor die tijd correcte aanpassingen, plus de hand van Bud Ekins, plus jarenlang gebruikt door een tv-jeugdicoon. Als er ooit een motor was die voorbestemd was om veel geld op te brengen, dan zou het deze zijn. Het maakt niet uit dat Henry Winkler, de man die Fonzie speelde in de show, doodsbang was voor motorfietsen en er niet op kon rijden. Elke keer als je hem op de motor zag, duwde-ie ‘m uit beeld…
De veelzijdige Versys is voor 2022 vernieuwd met een nieuw design en voorzien van onder andere tractie controle, led-verlichting en een tft-kleurendisplay.
De Versys 650 is verkrijgbaar vanaf €9.149,-
Kawasaki Versys 1000 S en Versys 1000 SE
De Versys 1000 S en SE zijn straatgerichte Adventure Tourers met een krachtige en koppelrijke 1043cc vier-in-lijn. Het SE-model onderscheidt zich van de S met semi-actieve elektronische vering.
De Versys 1000 S is verkrijgbaar vanaf €16.599,-
De Versys 1000 SE is verkrijgbaar vanaf €18.099,-
Kijk voor de prijzen van alle modellen, kleurstellingen, Edition kits of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl.
Nolan viert ook een feestje volgend jaar. Dan bestaat de helmenfabrikant uit Brembate di Sopra, Noord-Italië 50 jaar. Een aardig weetje, dat slechts zijdelings te maken heeft met de twee nieuwe integraalhelmen N80-8 en N60-6. Je mag hopen dat 50 jaar helmen maken ook tot betere helmen heeft geleid. Vooral omdat Nolan onderzoek, innovatie en Made in Italy altijd hoog in het vaandel heeft staan.
De N80-8 is de top-of-the-range integraalhelm voor op de weg en de opvolger van de populaire N87. De integraal heeft een aantal innovaties uit de wegrace in zich, zoals NERS (Nolan Emergency Release System – makkelijker helm afzetten door hulpdiensten) en LPC (Liner Positioning Control – het interieur wordt op maat gepositioneerd van de drager). Voor het 50-jarig bestaan werd door de stijlafdeling een graphic bedacht met gouden details.
De N60-6 daarentegen is de nieuwe instapintegraalhelm voor op de weg. De integraal heeft een ultrabreed vizier en is geschikt voor brildragers vanwege het geïnstalleerde adaptieve brilsysteem.
De WMC300FR wordt aangedreven door dezelfde 292cc-eencilindermotor als de Tricity, met toevoeging van een 5kW-elektromotor en een kanaal dat net achter de voorwielen begint om de aerodynamica en koeling te verbeteren.
Het is een merkwaardig en interessant idee dat het Britse bedrijf White Motorcycle Concepts heeft bedacht om het aerodynamische probleem van een motorfiets aan te pakken. Het idee is om de lucht door het midden van de motor te leiden, om het frontale oppervlak en dus de luchtweerstand te verminderen. In feite is het al meer dan een idee. De Britten hebben al de WMC250EV onthuld, een recordbrekend prototype dat een nieuw snelheidsrecord wil vestigen voor elektrisch aangedreven voertuigen: ‘250’ is de snelheid in mijl per uur die het moet halen.
Venturi
Het idee bestaat uit een Venturi-kanaal dat door de hele carrosserie van het voertuig loopt, is gepatenteerd en dient niet alleen om de luchtweerstand te verlagen: het moet ook het brandstofverbruik verbeteren en de uitstoot verminderen, aldus White Motorcycle Concepts, dat een driewieler heeft gebouwd op basis van de Yamaha Tricity 300. Die wordt de WMC300FR genoemd, waarbij ‘300’ staat voor de motorinhoud en ‘FR’ voor ‘First Responder’. Hiermee wordt verwezen naar de hulpdiensten, die de voornaamste doelgroep kunnen vormen van het voertuig. De politie van Northamptonshire, die opereert vanuit Brixworth waar ook het hoofdkwartier van White is gevestigd, is al vanaf een vroeg stadium bij het project betrokken.
Hybride op drie wielen
De WMC300FR wordt aangedreven door dezelfde 292cc-eencilinder motor als de Tricity, maar er zijn een 5kW-elektromotor en twee 56 V-12 A lithium-ion accu’s aan toegevoegd, waardoor het een hybride wordt. Het luchtkanaal begint tussen de voorwielen en is verdeeld in een onderste gedeelte, dat de radiator koelt, en een bovenste waardoor de rijwind rechtstreeks naar de uitgang achter stroomt.
De noodzaak om het centrale gedeelte vrij te laten heeft ertoe geleid dat de brandstoftank naar de topkoffer is verplaatst, waarboven zich ook de accu’s bevinden. De politie-uitrusting is opgeborgen in de twee zijkoffers, en de nummerplaat en de richtingaanwijzers zijn hoger geplaatst om het kanaal vrij te laten.
Het doel is de CO2-uitstoot met 50% te verminderen, en het feit dat de WMC300FR is goedgekeurd als driewieler betekent dat hij alleen met een autorijbewijs kan worden bestuurd, zodat er geen dure opleidingscursussen voor politiemotorrijders nodig zijn.
Mijn oom Filibert is 95 jaar oud en woont alleen in zijn boerderijtje in Evergem. Veel dieren heeft hij niet meer, alleen de geit Lulu, de waakhond Stef en de twee hoenders Ruud en Apollonia, waarvan met name Ruud ernstig ziek is, door een aandoening net onder zijn alvleesklier. Kraaien doet hij al lang niet meer en Apollonia lastigvallen evenmin. Oom Filibert is nog in goede gezondheid, behalve dat hij zo rond z’n negentigste kleurenblind is geworden. Blauw ziet hij als groen en rood als geel. Bruin is voor hem gebroken wit en gebroken wit is voor hem licht oranje. Hij vindt dit niet zo’n probleem, en zegt: ‘Ik heb toch nooit erg van kleuren gehouden. Ze doen me denken aan schilderijen, en ik vind schilderijen overbodige onzin.’
Af en toe bezoek ik hem. Zo ook vorige week. Ik liep naar mijn garage, en uit mijn drie motoren (Triple, Twin, Thruxton) koos ik de oude Triple om mee naar Evergem te rijden. Ik startte. Dat lukte niet. Een beetje gereutel, dat was het. Ik startte nogmaals. Nee, alweer niet. Pas bij de derde poging lukte het. Ik stond er verder niet bij stil, iedere motor uit 2009 heeft wel eens een minder dagje. Onderweg snorde de Triple als een naaimachientje. Ik arriveerde, en Stef kwam me kwispelend tegemoet. Ik aaide hem, liep naar de omheining van de geitenweide en aaide Lulu ook. Tegen Ruud zei ik: ‘Veel beterschap, kerel’ en ook tegen Apollonia zei ik goedendag. Ik liep naar binnen in de keuken van het woonhuis, waar oom Filibert als naar gewoonte koffie zat te drinken. Ik groette hem vriendelijk. Als hij maar niet over de Tweede Wereldoorlog begint, dacht ik. ‘Het is vandaag hetzelfde weer als in december van 1943’, zei hij, ‘toen ik, als leider van de verzetsgroep Arriba!, in de bossen van Lembeke samen met mijn mannen drie Duitse feldwebels omver heb geschoten en meteen begraven. Krek hetzelfde weer.’ Zonder mij een kop koffie aan te bieden, bleef hij maar doorgaan over die oorlog. Op den duur was ik het zat, ik staarde naar mijn horloge, en zei: ‘Verdomd, al zo laat, en ik moet nog naar de ijzerhandelaar voor een portie klinknagels.’
Ik nam afscheid en op het erf startte ik de Triple. Lukte niet. Tweede keer. Mislukte. Derde keer. Zo dood als een pier. Zelfs tien keer proberen starten hielp niet, en toen wist ik: allicht heeft de batterij van de Triple het begeven. Ik herinnerde me dat vroeger de auto van mijn vader, een ouwe Simca, wel eens dienst weigerde, te wijten aan een leeggelopen batterij, en dat we dan met een paar mensen de auto in gang duwden, met mijn vader aan het stuur, en als je een zekere snelheid haalde en de chauffeur ging nauwkeurig te werk met het koppelings- en gaspedaal, dan wilde de Simca wel eens in gang schieten. Dus ik had gewoonweg iemand nodig om me, terwijl ik op de motor zat, aan te duwen. Ik liep terug naar binnen en vroeg aan oom Filibert of hij me kon helpen. Hij kwam mee naar buiten en ik legde hem uit wat de bedoeling was. Ik ging op de Triple zitten en oom Filibert begon me, met zijn twee handen tegen de achterkant van de motor, voort te duwen. Ik manoeuvreerde met het gas en de koppeling, en tjonge, het werkte. Ineens floepte de motor aan, ik schoot vooruit en oom Filibert viel plat op z’n buik tegen de vlakte. Ik liet de motor draaien, terwijl ik mijn oom omhoog hielp. ‘Ik denk dat mijn pols gebroken is’, jammerde hij. ‘Ach’, zei ik, ‘in de oorlog werden er zoveel polsen gebroken, dat komt wel goed.’
Ik reed weg en de dag daarna bracht ik de motor naar de dealer, die de batterij verving. Aan oom Filibert telefonisch vragen of zijn pols werkelijk gebroken was, dat vergat ik op den duur. Het belangrijkste was toch dat de Triple weer pico bello was.
Dertig jaar geleden viel Cees van Norden voor de looks van de Honda CBX-B. Zes cilinders op een rij, hij kon er zijn ogen in de toenmalige motorzaak in Gouda niet van afhouden. Sindsdien bestaat er voor Cees maar één motor en dat is de CBX. Nooit is bij hem het idee opgekomen om zijn CBX in te ruilen voor een andere motor. Sterker nog: er werd nog een CBX (met zijspan) bijgekocht.
Motorrijden was voor Cees van Norden (72) uit Haastrecht geen jongensdroom. Pas op zijn veertigste ging hij, aangespoord door een kennis, motorrijles nemen. ‘Noem het maar een vroege midlifecrisis. Maar ik moet toegeven dat ik van die beslissing nooit een moment spijt heb gehad. Ik vond motorrijden direct leuk. Het was een prima uitlaatklep naast mijn drukke werkzaamheden (eigen drukkerij). De eerste motor die ik kocht was een Suzuki GS450L, een lichte chopper. Ik ben daarmee naar de TT en naar Francorchamps geweest. Dat vond ik toen al heel wat. Tot voor een paar jaar terug is deze motor altijd in de familie gebleven. Eerst heeft mijn vrouw ermee gereden en later onze twee dochters.’
Man en motor
Naam
Cees van Norden
Woonplaats
Haastrecht
Leeftijd
72 jaar
Beroep
pensionado
Rijdt sinds
1989
Aangeschaft
1991
Nieuwprijs
circa € 4.600,-
Dagwaarde
circa € 5.000,-
Rijstijl
rustig
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:14
Olieverbruik
1:6.000
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
1983
Kilometerstand
149.700 km
Zelf was Cees na een jaartje uitgekeken op de Suzuki. ‘Toen ik een keer in de motorzaak van Joop Kruisinga was, viel mijn oog op de Honda CBX-B. Ik had eigenlijk niet eerder zo’n zescilinder gezien. Maar wat een mooie machine. Ik heb de motor gekocht zonder verder ergens bij na te denken en ben ermee gaan rijden. Totdat ik een jaar later weer eens bij Kruisinga kwam en daar een nog veel mooiere CBX zag staan. Dat was de motor die ik nu, dertig jaar later, nog steeds in bezit heb. De tellerstand is in die dertig jaar van 20.000 naar bijna 150.000 kilometer gegaan. Gemeten over het aantal jaren niet echt spectaculair. Voor woon-werk is de Honda nooit gebruikt. Alle kilometers zijn plezierkilometers. In 2009 heb ik een CBX met zijspan gekocht, omdat mijn vrouw vanwege een spierziekte problemen had met zelf motorrijden of achterop zitten. Toeval of niet, mijn eerste CBX had kenteken MF-23-LV. Mijn huidige CBX heeft kenteken MF-22-LV en de CBX met zijspan MF-24-LV. Puur toeval, maar wel leuk om even te noemen.’
En dan het motorblok. De revisie is alweer tien jaar achter de rug en het blok loopt nog als een zonnetje. Wat loopt zo’n zescilinder toch mooi. De buitenkant van de cilinders oogt al lang niet meer als nieuw, de binnenkant waarschijnlijk wel. Afgezien van een heel klein beetje zweten bij het kleppendeksel is het blok droog. Van Sleeuwen: ‘Boven in het kleppendeksel zit de kabel voor de toerenteller. Een O-ringetje zorgt daar voor de afdichting en dat wil nog wel eens lekken.’ ‘Klopt’, aldus de eigenaar, ‘dat O-ringetje heb ik al twee keer vervangen. Heel veel werk is dat niet.’
Zes cilinders synchroniseren kan nog een hele klus zijn.
Koolborstels
In het jaar dat Cees in het bezit kwam van zijn CBX1000 werd de Nederlandse CBX-club opgericht. ‘Ik had een oproep gelezen in een motorblad en ben naar de oprichtingsvergadering gegaan. Daar was ik een van de veertien geïnteresseerden. Inmiddels zijn het er meer dan tweehonderd, een leuke actieve club mag ik wel zeggen. Ik ben sinds de oprichting (1991) dan ook lid van de Honda CBX1000 Club Nederland. De club kent een jaarlijks “Eurotreffen” dat telkens in een ander land wordt gehouden en georganiseerd door de daar gevestigde Honda CBX-club. Daardoor ben ik met mijn motor al in veel Europese landen geweest. In 1995 heb ik een rondrit gemaakt met mijn oudste dochter achterop. Het Eurotreffen was toen in Noorwegen. We hebben een rondje Noord-Oost Europa gedaan: Nederland, Berlijn, Kopenhagen, Oslo, Kongsberg (Eurotreffen), Stockholm, Helsinki, Gdansk, Warschau, Berlijn en weer thuis. Een prachtige reis met leuke herinneringen. Bijna ieder jaar werd er zo wel een leuke reis gemaakt. Afgelopen jaar zou het “Eurotreffen” in Nederland worden gehouden maar toen, en ook dit jaar, ging dat vanwege corona niet door. Alle hoop is nu gevestigd op 2022.’
Gedurende alle reizen heeft de Honda CBX-B onderweg nooit verzaakt. Cees: ‘Al scheelde het één keer niet heel veel. Ik vertrok uit Montpellier richting Nederland toen de motor kuren kreeg. De dynamo laadde nog amper. Als ik niet harder reed dan 80 ging het nog net goed. Achteraf bleek dat bij een hoger toerental (hogere snelheid) de koolborstels van de dynamo gingen “zweven” en het bijladen stopte. Ik ben toen rustig naar huis gereden. Op zich geen ramp, want het weer was zo slecht dat stevig doorrijden sowieso geen optie was. En normaal gesproken ben ik toch al niet iemand van hard rijden. Het brandstofverbruik van de CBX is bij mij zo’n 1 op 14, Maar als je flink doortrekt loopt het al snel op tot 1 op 10. Dat is dan ook zo’n beetje het verbruik van mijn zijspancombinatie, wat op zich dan weer vrij normaal is te noemen.’
Qua onderhoud doet Cees zelf heel weinig aan zijn Honda, zelfs aan poetsen heeft hij een hekel. ‘Het is zelfs een keer voorgekomen dat ik de CBX negen jaar lang niet heb gepoetst. Wat dat betreft vertroetel ik mijn CBX niet zoals sommige andere bezitters dat wel doen. Wel zorg ik ervoor dat er altijd goed en vooral tijdig onderhoud wordt gepleegd, want dat komt de betrouwbaarheid ten goede. Olie- en bandenspanning controleren doe ik zelf, de rest besteed ik uit.’
Revisie`
Voor beurten brengt Cees zijn Honda steevast naar een motorzaak. Eerst was dat Roadrunner Motoren in Velp. ‘Een eind uit de buurt, maar daar was ik via een kennis terechtgekomen. Prima zaak. Later ben ik voor onderhoud naar Six Center in Nieuwleusen (inmiddels verhuisd naar Heino) gegaan. De naam van het bedrijf zegt het al, ze zijn specialist in onderhoud en verkoop van onderdelen voor (klassieke) zescilinders. Behoudens een ingrijpende revisie van het motorblok is er nooit iets bijzonders met de Honda CBX-B aan de hand geweest.’
Die revisie was nodig, omdat het blok steeds meer olie begon te consumeren. Cees: ‘Het verbruik was opgelopen tot 1 op 1.000. In mijn topkoffertje heb ik steevast een bus met olie staan. Met zo’n 120.000 kilometer op de teller heb ik me afgevraagd wat te doen. Een andere CBX met weinig kilometers, als die al te vinden is, zou al gauw tussen de 6.000 en 8.000 euro gaan kosten. Totale revisie van het blok, inclusief arbeidsloon, zou ongeveer even duur uitvallen. Dat speelde tien jaar geleden. Omdat ik niet van plan was in de toekomst iets anders te gaan rijden dan een CBX heb ik besloten tot revisie.’
In 2010 zijn de onderdelen besteld, omdat Honda Nederland toen bezig was met een grote opruimactie. Een half jaar later is de revisie uitgevoerd door Six Center. Nieuwe zuigers, nieuwe klepzittingen, nieuwe nokkenasketting, nieuwe lagerschalen, nieuwe koppelingsplaten, et cetera, et cetera. Alles wat maar een beetje aan slijtage onderhevig was of dat in de nabije toekomst kon worden, is vervangen. Cees: ‘Na die revisie was het blok weer als nieuw, maar daar viel aan de buitenkant weinig van te zien. Het had veel geld gekost, maar op zich zag de motor er nog precies zo uit als voor de revisie. Maar waar het mij om ging, was dat het blok weer honderd procent betrouwbaar zou zijn voor de resterende jaren. Tot nu toe is dat steeds nog het geval geweest. Het olieverbruik is van 1 op 1.000 teruggelopen naar 1 op 6.000. Dat vind ik alleszins acceptabel.’
Honda CBX-B op de brug
Dat Cees van Norden geen poetser is, blijkt als hij met zijn CBX bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen arriveert. De 38 jaar oude CBX ziet er deugdelijk uit, maar zeker niet in showroomstaat zoals bij menig andere CBX-bezitter wel het geval is. Van Sleeuwen begint met een kort proefritje waarna hij niet anders kan concluderen dan dat de Honda nog precies doet wat hij moet doen. ‘Natuurlijk is een 1000 cc van nu veel sterker, zijn de remmen beter, is eigenlijk bijna alles beter. Maar gezien de leeftijd, de CBX is inmiddels een soort van klassieker, functioneert alles nog zoals je van zo’n motor mag verwachten.’
Op de brug kan de zescilinder eens goed van alle kanten worden bekeken, te beginnen bij de voorkant. Daar bevinden zich nog steeds de originele geventileerde remschijven. Die zijn nog nooit vervangen en gezien het geringe slijtagepatroon is dat op korte termijn ook niet nodig. Om de voorvork wat stabieler te krijgen is een stabilisator tussen de vorkpoten gemonteerd. Die zat er overigens al op toen Cees de CBX kocht.
Voor het overgrote deel verkeert de CBX nog in originele staat. Wel zijn er een keer andere uitlaten (Jama) gemonteerd. Cees: ‘De originele waren doorgeroest. Ik heb gekozen voor een type dat zoveel mogelijk op de originele uitlaat lijkt. Het uitlaatgeluid is zeer beschaafd of beter gezegd, bijna fluisterstil. Ik hou niet van herriepijpen.’
Accu en laadstroom vertonen geen gebreken.
De koplamp van de CBX ziet er erg mat uit. Van Sleeuwen: ‘Dat is normaal voor motoren van die leeftijd. Goede verlichting was toen vaak bijzaak. Een groot verschil met moderne motoren.’ Net als de koplamp ziet ook het dashboard er wat dof uit. Mooi is anders, maar dat doet in dit geval niet af aan de functionaliteit.
De Honda heeft nooit schade gehad. Het kuipwerk en de tank hebben dan ook nog de originele lak die zonder veel poetsen in goede conditie is gebleven. De buddyseat is een keer vervangen. Cees: ‘Ik was op een treffen waar iemand zo’n buddy te koop aanbood. Dat kwam precies op het juiste moment.’
Cees van Norden is niet van plan zijn CBX op korte termijn in te ruilen voor iets anders. ‘Ik zou wel gek zijn, nadat ik zoveel geld heb geïnvesteerd in de revisie van het blok. Ik ben nu 72 en het is maar de vraag hoe lang ik nog motor kan rijden. Ik hoop natuurlijk nog heel lang. De kilometers worden verdeeld over twee CBX-en. Eentje met en eentje zonder zijspan.’
Pluspunten Honda CBX-B
De CBX is uitgegroeid tot een collectors item
Minpunten Honda CBX-B
Hoog brandstofverbruik
Tijdens de revisie werd grondig te werk gegaan.
De remvloeistof van de rem achter is in orde.
De bus olie resteert nog uit de tijd van vóór de revisie.
‘Zes op een rij’ blijft een mooi gezicht.
Honda CBX-B: goed om te weten
De CBX werd in 1978 geïntroduceerd. Voor Honda was het de eerste zescilinder. Benelli had eerder in 1974 al een 750 cc op de markt gebracht. Een jaar na Honda kwam Kawasaki met een watergekoelde 1300cc-zescilinder. Ondanks dat bijna iedereen de CBX een prachtige machine vond, vielen de verkopen tegen. Voor een sportieve motor liet de handelbaarheid van de brede zescilinder te wensen over. ‘More show than go’ riepen de criticasters.
Om de verkopen van de CBX nieuw leven in te blazen kwam er in 1982 een CBX-B met monovering en een kuip op de markt. Daarmee werd de CBX meer geschikt gemaakt als toermotor. Ook het kontje, tank en zijschildjes werden aangepast. Het blok werd teruggetuned van 105 tot 100 pk. Dat laatste had te maken met nieuwe wetten in Amerika waar op dat moment 100 pk de grens was. Ondanks deze aanpassing werd de CBX in Amerika vanwege speciale wetjes aldaar geen succes. In Europa deed de CBX het wat beter, maar de CBX was zeker geen succes voor Honda om op voort te borduren. In 1985 viel het doek voor de CBX. Honda bouwde later wel weer zescilinders, maar dat waren zescilinderboxers voor de GL-types (vanaf GL1500).
Richtprijzen bij motorzaak
Een Honda CBX is een van de weinige motoren zonder afschrijving. Als je een CBX zoekt, zul je er meestal meer voor moeten betalen dan wat hij nieuw heeft gekost. De nieuwprijs lag destijds omgerekend op ongeveer € 5.300,-. Een goed onderhouden CBX, die nog in originele staat verkeert, levert dit bedrag nu nog gemakkelijk op.
Reparaties en problemen
19.200 km toerentellerkabel vervangen 51.000 km koolborstels dynamo vervangen 67.700 km uitlaatsysteem vervangen 72.400 km toerentellerkabel vervangen 97.000 km revisie Pro Link 120.000 km revisie motorblok
Merkenclub
De Honda CBX1000 club (www.cbx1000.nl) bestaat sinds 1991 en telt zo’n tweehonderd leden. Doel van de vereniging is de CBX-generatie rijdende te houden. Er zijn het hele jaar door (club)activiteiten met als hoogtepunt het jaarlijkse Eurotreffen ergens in Europa.
Tussen Los Angeles, Californië en Port Angeles, Washington overbrugt een fabelachtige kustroute van 1500 mijl een wereld van verschil. Op een Goldwing met stereo reed Jan Dirk Onrust van Good Vibrations naar koude rillingen, van palmbomen naar regenwoud. En van de Beach Boys naar Nirvana.
Als ik bij Eaglerider L.A. arriveer, staat‘ie al klaar. Een zwarte Honda Goldwing met mijn naam erop. De Electra Glides en Road Kings ernaast verschrompelen erbij. Er wordt wel eens wat lacherig over de Goldwing gedaan, maar ik ben er blij mee. De tiencilinder dieselmotor is bijvoorbeeld heerlijk soepel en rustig, terwijl het verbruik best meevalt. Zeker als je op de cruise control rijdt. De stereo-installatie met cd-speler vind ik ook prettig. Net als het chemisch toiletje dat onder het zadel zit. En de zonneluifel mag in Nederland overbodig lijken, maar langs de zonovergoten West Coast zal die zeker zijn nut bewijzen. Helaas heb ik net niet de allernieuwste Goldwing meegekregen, dus de magnetron ontbreekt. Mijn model heeft nog gewoon dat portable frituurtje aan boord. Oh ja, je kunt ook nog achteruitrijden met de Honda. Maar dat vind ik eerlijk gezegd een tikkeltje overdreven.
Nadat ik 382 formulieren bij de verhuurder heb ondertekend, waarop ik beloof de Goldwing na een regenbui niet in een wasdroger te stoppen, kan ik gaan. Ik sla een keer linksaf en daarna rechtsaf, de Lincoln Boulevard op, ook bekend als Highway 1. Ik hoef nu alleen nog maar deze weg en later de 101 te volgen totdat ik bijna bij Canada ben. 1500 mijl kustweg ligt nu voor me. Yo! Mijn eerste kwartje kan de jukebox in.
‘Catch a ride to the end of the highway, And we’ll meet by the big red tree’, krijst John Fogerty van CCR in Up Around The Bend. Op de bewegwijzering staan nog meer flarden van songteksten. Sunset Boulevard, Beverly Hills, Highway 1 North, Santa Monica Boulevard, Malibu Beach. Het voelt alsof ik in een videoclip zit. En kijk eens aan. Bij een kruispunt stopt de bijbehorende mooie zwarte meid met cowboyhoed, in een Chrysler Crossfire Convertible. Ze kijkt naar mijn offroad broek met ingezette stukken en zegt: ‘Wow, scratchy…’ Een complimentje denk ik, dat ik maar beantwoord met: ‘Nice hat.’ Ze lacht. Aan het eind van een zijstraat zie ik de Pacific glinsteren. Ik geloof dat ik me hier erg ga thuis voelen.
Beroemde forensen
Highway 1 staat in de top tien van ‘All-American Roads’ en heeft onder motorrijders een reputatie door zijn bochtige karakter – ‘alleen geschikt voor ervaren rijders,’ overdrijven de reisgidsen. Maar het eerste stuk langs de forensensteden van L.A. loopt voornamelijk recht. Geeft niet, want dan kan ik tenminste een beetje kijken naar de villa’s die hier tegen de bergen of aan het strand zijn gebouwd. Grote sterren wonen allang niet meer in Hollywood, maar hier, in Santa Monica (Sean Penn, Robert Redford, Gwyneth Paltrow), Malibu (Richard Gere, Mel Gibson, Barbra Streisand) of Santa Barbara (Brad Pitt, John Cleese, Oprah Winfrey, John Travolta). Ook de man die dit deel van de West Coast zijn eigen muziek gaf woont er: Brian Wilson van de Beach Boys.
Landschappelijk zie je hier al de eerste mooie stukken – ‘Malibu – 27 miles of scenic beauty’ zeggen bumperstickers, maar je blijft de druk van L.A. voelen.
Een stuk noordelijker, in Cambria, begint een kalm en gemoedelijk Californië. Nog amper ben ik afgestapt in het gezellige hoofdstraatje of voorbijgangers spreken me aan alsof ik op de hoek woon. ‘Een mooie dag voor een ritje! Waar ga je naartoe vandaag?’ vraagt een ouder echtpaar. Dan moet je niet denken dat ze iets van je willen. De openbare vriendelijkheid van de Amerikanen is gewoon groot. En dat warmt de koude Hagenaar in me snel op. ‘Rijd je wel voorzichtig op Highway 1, met al die bochten?’ Ja, ma, zal ik doen. Ook goede reis, hè.
Twee kasteelheren
Amerika staat natuurlijk bekend als het land waar een krantenjongen het tot miljonair kan schoppen – als hij tenminste niet de journalistiek in gaat. In Cambria kun je zien dat zelfs een zwerver zijn droomkasteel kan bouwen. Maar dat bestaat dan natuurlijk wel uit bouwafval, lege flessen, autowielen en toiletbrillen. Het heet Nitt Witt Ridge en voor een paar bucks krijg je een rondleiding.
Maar het echte krantenjongens-droomkasteel ligt vijftien mijl verderop: Hearst Castle, een toeristische topattractie. Krantenmagnaat William Randolph Hearst – over wie de filmklassieker Citizen Kane gaat – liet het bouwen in de jaren twintig van de vorige eeuw. Eigenlijk kwam er bij Hearst lang niet zoveel geld binnen als bij oliemagnaten als Rockefeller of Getty, maar hij wist wel veel beter hoe hij het moest uitgeven. Dus is zijn kasteel volledig over the top. Het bouwsel met 115 kamers, enorme zwembaden en een vliegveld is een mengeling van vele Europese stijlen uit net zoveel verschillende tijdperken. Het geheel doet me denken aan een verzamel-cd van BZN. Maar als je het woord ‘kitschtent’ laat vallen, krijg je ervan langs van de gids. ‘Voor Europeanen lijkt het alsof het niet binnen een traditie past. Maar juist het makkelijk mengen van allerlei stijlen hoort bij de Californische traditie.’ Oké, je hebt gelijk. En ach, eigenlijk vind ik het kasteel mooier dan ik wil toegeven.
Basic Instinct
Met Personal Jesus roept Johnny Cash alvast wat hulp van boven aan, als ik over Highway 1 naar Big Sur rij. Dit is een heel bochtig stuk langs diepe afgronden en veel aanleiding om even niet op de weg te letten: zeeleeuwen, de ruige kustlijn, vuurtorens. De weg figureerde onder meer in Basic Instinct en Hitchcock’s Suspicion. Toch heeft hij niet spanning van een echte thriller, maar de amusementwaarde is hoog. En voor het eerst kom ik andere motorrijders tegen.
De kustweg eindigt in Carmel, waar Clint Eastwood twee jaar burgemeester was en waar veel gepensioneerde filmhelden wonen. Direct erna rijd ik Monterey binnen. Behalve het vermaarde aquarium, zijn de toppers Cannery Row en Fisherman’s Wharf, twee oergezellige havenstraatjes met houten restaurants en winkels, en een zeeleeuwenkolonie die voor nog meer leven in de brouwerij zorgt. Er zijn hier vandaag veel mensen op de been en op straat treedt een oude blueszanger op – zo goed dat de rillingen me over de rug lopen. Wat een heerlijk stadje, denk ik al na tien minuten. En nog heel beroemd ook. Hier werd in 1967 het eerste grote popfestival ter wereld gehouden. Dat was het begin van de Summer of Love en betekende de doorbraak van onbekenden als Jimi Hendrix, Buffalo Springfield en the Byrds. Met een beetje overdrijving mag je stellen dat de hippiebeweging hiervandaan de wereld veroverde. Misschien zie je daarom nog zoveel bloemen in de straten van Monterey.
Devil’s slide
California Dreamin’ van The Mamas and the Papas liet de wereld dromen van Californië. Voorbij Monterey zie ik duizenden mensen die dat ook deden. Maar voorlopig zijn ze fruit aan het oogsten en wonen ze in afzichtelijke trailers en hutjes. Het zijn de Mexicanen, waarop de enorme fruitindustrie tussen Salinas en San Jose drijft.
Na het saaie landbouwgebied kom ik bij Santa Cruz – surfhoofdstad van de wereld – weer aan de kust. Cabrillo Highway, zoals de Hwy 1 hier heet, loopt zacht en rustig langs lege stranden en stille dorpjes. Pas aan het eind biedt de weg spektakel: Devil’s Slide, een stukje steil dat voortdurend gerepareerd moet worden, omdat het anders in de oceaan stort. Op de top wacht me een mooi uitzicht op San Francisco en kan ik YMCA van de Village People in de jukebox stoppen. Maar laat ik dat nummer nou net niet bij me hebben..
Highway 1 loodst me zonder veel gedoe over de Golden Gate Bridge, waar ik direct word herinnerd aan een uitspraak van Mark Twain: ‘De koudste winter die ik ooit meemaakte, was een zomer in San Francisco.’ IJzig koud en grimmig is het, maar dat maakt de overgang naar de Shoreline Highway (Highway 1) des te prettiger. Als de zon doorbreekt stijgt het kwik in een paar kilometer met twaalf graden. Hier begint een van de allermooiste delen van de West Coast. Een uiterst idyllisch achterland met zee-inhammen en boerendorpjes, en weelderige kust. Denk aan de beelden uit The Birds van Hitchcock, waar je de hoofdpersoon in haar witte sportwagentje langs houten dorpjes aan de oceaan ziet rijden. Dat is hier opgenomen.
Het landschap en de weg zijn werkelijk adembenemend, maar een knappe meid heb ik sinds L.A. niet meer gezien. Dikke des te meer. Bij een kruideniertje dat alleen maar alternatieve low fat, low calorie, biologisch geteelde producten verkoopt, kom ik nauwelijks door de winkel omdat vrouwen met een gigantisch achterwerk het gangpad blokkeren. In het volgende plaatsje valt me op dat een motorrijder voor me tergend langzaam door de hoofdstraat rijdt. Als ik dichtbij ben, zie ik dat het geen kerel op een Goldwing is, maar een meid op een mountainbike. I rest my case.
Wanneer ik de 150 mijl lange kust verlaat heeft Highway 1 nog een waanzinnige toegift voor me in petto. Een weggetje door de redwood pines, dat wordt aangekondigd met een waarschuwing: ‘Pas op! 22 mijl kronkelweg.’ Het blijkt een fabelachtige serpentine van maagdelijk asfalt te zijn. Op een BMW GS of een KTM Adventure zou ik gek worden van plezier. Maar de Goldwing doet het ook geweldig. Links en rechts gaan de stepjes aan de grond alsof ik aan het slalomskiën ben, totdat een verkeersbord bij Leggett een droevige mededeling heeft. Einde van Highway 1.
Oude vlaggenzwaaiers
Maar Highway 101, die al die tijd achter de kust liep, neemt het stokje over en wordt in Oregon de nieuwe kustweg. Anders dan California heeft Oregon geen Spaanse invloeden. Er hangt eerder een Scandinavische houthakkersfeer. Ik heb dan ook snel een paar vrienden: een groepje ‘war veterans’ dat bij een kruispunt in Bandon zijn steun betuigt aan de troepen in Irak. ‘Why don’t you join us?’ vraagt een van de oude vlaggenzwaaiers. Als ik zeg dat ik uit Holland kom en journalist ben, doen hij twee stapjes achteruit. Aan de overkant staat een tegendemonstratie van vrouwen in zwarte gewaden. Bij elke auto die passeert gaan aan beide zijden de spandoeken omhoog. ‘Maar wij krijgen de meeste steun!’ zegt een veteraan. Ze besluiten hun wekelijkse parade met het zingen van The Star-Spangled Banner. De overkant doet niet mee.
Oregon Coast
De Oregon Coast bestaat grotendeels uit ruige kliffen en de typische losstaande rotspilaren, die als gigantische wratten uit het strand en de zee steken. De branding, die vandaag vele golvenrijen breed is, maakt het beeld nog dramatischer. En daar tuf ik dan langs met mijn jukebox. Long may you run. Liedjes van Neil Young vandaag, zal iets het countrysfeertje te maken hebben.
Bij North Bend kom ik in de Oregon Dunes, de hoogste duinen van de hele West Coast. Omdat ze hier in de jaren dertig Europees helmgras hebben geplant, lijkt het strand hier sprekend op de Nederlandse kust. Toch zet ik maar geen Bløf of De Dijk op. Ten eerste omdat ik daar niets van heb, ten tweede omdat het dan waarschijnlijk zou gaan regenen.
Stomdronken op de Harley
Voorbij Florence (leuke Old Town!) klautert de 101 tegen de rotsen op omhoog. Schuin onder me surfen zeeleeuwen in de hoge golven en laten pelikanen zich in het water ploffen. In de verte zie ik de witte huisjes van Yachats aan het strand liggen. Toeristen – onder wie veel fietsers – stoppen bij elk viewpoint om foto’s te maken. Je zou denken dat aan deze prachtkust tal van speelfilms zijn opgenomen. Maar dat valt tegen. Alleen Depoe Bay, ‘de kleinste haven ter wereld’ zat in een topfilm: One flew over the Cuckoo’s Nest. Hier maakte Jack Nicholson met een gestolen boot zijn hilarische vistochtje met de medebewoners van het gekkengesticht. Vissersboten huren kun je er nog steeds. Walvissen kijken kan ook.
Na nog veel aardige plaatsjes eindigt de Oregon Coast bij de machtige Columbia River, die hier zes kilometer breed de zee in stroomt. Even landinwaarts ligt Astoria, dat bekend staat als Little San Francisco. Niet alleen ligt het aan een enorme brug – veel langer dan Golden Gate Bridge – het heeft ook Victoriaanse huizen en is tegen heuvels gebouwd. Dit prettige stadje dient wél vaak als filmlocatie. The Goonies, Free Willy, Short Circuit en The Ring zijn hier opgenomen. En nu werkt Sean Penn er aan Into the Wild. Maar toch is het vooral burgemeester Van Dusen zelf die zijn stadje op onnavolgbare wijze op de kaart weet te zetten. In juli klapte hij met zijn Harley stomdronken tegen een auto, weigerde een bloedproef en haalde daarmee de landelijke publiciteit. Dat lukte hem ook bij twee eerdere veroordelingen wegens rijden onder invloed.
Come as you are
Halverwege de Astoria Bridge van zes kilometer begint Washington State, een overgang van jewelste. Ik verlaat niet alleen de kust, maar nagenoeg ook de bewoonde wereld en het goede weer. In de motregen rij ik door saai groen met een paar suffe dorpjes. Ik vreet kilometers alsof het spruitjes zijn. Na 100 km verlatenheid scheer ik langs een houthakkersgehucht dat met gevoel voor humor Cosmopolis is genoemd.
Ook Aberdeen (16.000 inwoners), dat erna komt, stelt weinig voor. Er staat een dampende houtfabriek, pogingen om er meer van te maken zijn grotendeels mislukt. Typisch zo’n plaatsje waarvan je denkt: ‘Wat moet je toch als je hier wordt geboren?’ Nou, dit: je richt een bandje op, je wordt de grondlegger van een rockstroming, pleegt zelfmoord en wordt met 50 miljoen volgens Forbes de best verdienende dode ooit. Ja, dit Klazienaveen in het kwadraat is home of the grunge rock, de geboorteplaats van Kurt Cobain en Nirvana. Daarom staat onder het bord ‘Welcome in Aberdeen’ de tekst ‘Come as you are’ – naar een nummer van Nirvana. Ook Violet Blue komt hiervandaan, maar wie dat is weet ik natuurlijk niet.
Zombies
Of het door de grunge rock komt, of door de nabijheid van de Olympic Mountains en de oceaan, dat weet ik niet. Maar boven Aberdeen valt vier meter regen per jaar (vijf keer De Bilt). Daarom vind je hier wat je eerder rond de Evenaar zou verwachten: regenwouden. Ze liggen in het Olympic National Park, dat ongeveer de omvang van Friesland heeft. Via een doodlopend weggetje kom ik erin en snel besef ik dat Unplugged in New York van Nirvana een adequate beschrijving bevat.
In the pines, in the pines Where the sun don’t ever shine I would shiver the whole night through
De bomen zijn hier zo hoog (tot 90 m) en de begroeiing is zo dicht, dat het duister wordt. Op bodem buitelen de varens over elkaar en boomstammen zijn gewikkeld in draderige mossen, alsof het zombies zijn. Erachter liggen de gletsjers van de Olympic Mountains, net als het wonderlijke regenwoud veelvuldig onderwerp van National Geographic.
Als ik tegen de avond naar eindpunt Port Angeles rij, stop ik bij het stemmige Lake Crescent om een extra shirt aan te trekken. De Good Vibrations van Los Angeles zijn vervangen door koude rillingen. Eigenlijk is het noordwesten van Washington in alle opzichten de tegenpool van zuidelijk California. Geen drukte maar rust, geen palmbomen maar regenwoud, geen Beach Boys maar Nirvana, geen vliegtuig naar Europa maar een veerboot naar Canada. Maar de kust van Port Angeles zou niet bij Amerika horen als hier geen filmklassieker was opgenomen: The Hunt for Red October.
Iedereen die een beetje thuis is in het Amerikaanse Supercross weet het al jaren; zoals Justin Barcia zijn er geen twee. Nee, echt! Wat een puur karakter. Zet je hem op een tweetakt, is het plaatje compleet. ‘I blew up everything!’
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.