Het was nog voor de coronatijd dat ik Henk ontmoette tijdens een gps-training voor zijn motorclub. Henk was al meer dan dertig jaar toercommissaris van de club en dat zou ik weten ook.
Tijdens zo’n clubtraining leg ik altijd uit welke problemen je tegen kunt komen bij het uitwisselen van routes. Hoe dat komt en hoe je dat kunt voorkomen. Meestal met een volgzaam publiek in een sfeer van ‘als MrGPS het zegt zal het wel kloppen’. Maar ditmaal was het anders. Henk sprong om de vijf minuten op om een correctie of aanvulling te geven. Niets mis mee. Een beetje interactie maakt zo’n bijeenkomst alleen maar leuker en gezelliger. Maar ik merkte dat de overige vijftig deelnemers zich al vrij snel aan Henk zaten te ergeren. En dat komt de sfeer juist niet ten goede. Al helemaal niet als gaandeweg blijkt dat het bestuur van de club me eigenlijk heeft uitgenodigd om een langlopende discussie met Henk op te lossen: gebruiken we nu een gdb- of een gpx-bestand?
Heel ervaren, maar vastgeroest
Voor Henk was een gdb-bestand heilig. Net als ‘mapsjoers’ (‘Basemap is helemaal niks.’). Henk reed inmiddels met een ‘moderne Zümo’ (660), maar had alle Streetpilots gehad. Zijn oude Streetpilot III was de eerste gps binnen de club en stond nog steeds te glimmen op het nachtkastje, pal naast de oude routerol. Dus of het bestuur nu gewoon even kon luisteren naar iemand met ervaring!
Henk was inderdaad heel ervaren, maar daarbij toch ook zodanig vastgeroest dat de eenvoudige uitleg waarom een gpx-bestand dan toch handiger was radicaal van de hand werd gewezen. Best lastig, want halsstarrig als hij was verdiende Henk tegelijk het volste respect voor de tienduizenden kilometers aan routes die hij in de loop van tijd had uitgezet. We hebben de discussie toen maar gelaten voor wat het was. Ik beloofde er op enig moment een artikel over te zullen schrijven, temeer omdat er wel meer clubs zijn die last hebben van een dergelijke remmende voorsprong.
Net als gpx of itn is gdb een bestandsextentie voor een routebestand. Gdb staat voor ‘Garmin database’ en Garmin had daarmee de primeur qua routebestanden. Voor die tijd kenden we immers alleen nog papieren routes. Die extentie gdb helpt jouw computer om te weten met welk programma zo’n bestand geopend moet worden. In dit geval MapSource dus, later Basecamp. Vergelijk het met de wpd-extentie. Herken je ‘m nog? Dat stond voor ‘WordPerfect Document’, he tekstverwerkingsprogramma van weleer. Tegenwoordig heeft zo’n document meestal een docx-extentie.
Enige twee programma’s
Als je dubbelklikt op een gdb-bestand dan wordt het automatisch geopend in het programma MapSource of Basecamp. Dat zijn namelijk de enige twee programma’s die met gdb overweg kunnen. De reden daarvan is dat gdb geschreven is in een (machine)taal die alleen door die programma’s wordt begrepen. Daarmee hebben we meteen één van de redenen om gdb niet meer te gebruiken: het toestel, of het nu Garmin of TomTom is, begrijpt helemaal niets van gdb. Hetzelfde geldt voor als je werkt met alternatieve routeprogramma’s.
Het enige voordeel van gdb is dat het bestand daarmee ongeveer de helft kleiner is dan met de ‘opvolger’ gpx. De grootte van het bestand speelde een rol toen geheugen nog duur was en de bandbreedte nog klein, maar tegenwoordig is het echt niet meer van belang.
Gpx staat voor GPS Exchange Format en is gebaseerd op de XML-standaard (Extensible Markup Language). Groot voordeel van gpx is dus dat het een standaard is en door alles en iedereen gelezen kan worden. Je kunt een gpx-bestand zelfs in een tekstverwerkingsprogramma openen en bewerken. Je ziet dan vrij overzichtelijk gerangschikte codes, vaak gecombineerd met een heleboel gps-coördinaten. Wil je precies weten waar de codes voor staan, ga dan naar de volgende link: http://www.topografix.com/GPX/1/1/. Daar staan een hoop codes.
Ook weer niet allemaal helaas, want met name Garmin heeft er dan toch weer een handje van eigen codes te bedenken, waardoor de uitwisselbaarheid van gpx toch weer minder groot is dan we zouden willen. Gevolg is dat import van een Garmin-gpx-route in een TomTom toch weer tot verschillen kan leiden. Tevens is dat één van de redenen dat ik als MrGPS zo’n pleitbezorger ben van de track als uitwisselingsbasis (de ‘mrgps-methode’). Dan bestaat de gpx immer voor 95 procent uit gps-coördinaten en zo weinig codes dat er amper iets mis kan gaan.
Maar in de basis is de feitelijke inhoud van een gpx-bestand verder exact gelijk aan een gdb-bestand. Dit heeft als grote voordeel dat je een gpx-bestand in elk routeprogramma kunt openen en, mits track, zelfs een-op-een in de meest gps-toestellen kunt plaatsen.
Tip voor Henk
Oh ja, nog een tip voor Henk. Net als bij gdb kun je ook in gpx zowel routes, tracks als waypoints zetten. Bovendien van elk honderden. Maar dat raad ik af! Steeds meer mensen zetten zo’n gpx-bestand gewoon een-op-een in het toestel of ze openen het op de telefoon en vandaaruit draadloos naar de gps. Als er dan tientallen routes en tracks in zo’n bestand staan, is dat vragen om problemen. Je ziet door de bomen het bos niet meer. Daarom mijn advies: zet liefst maar één ding in één bestand en maak met de bestandsnaam duidelijk wat er in zit. Bijvoorbeeld route-dag1.gpx, track-dag1.gpx of waypoints-dag1.gpx. Zo voorkom je een hoop problemen.
Een eenvoudige rondrit van 185 kilometer. Hoe ziet dat er uit als gpx- of gdb-bestand?Het gpx-bestand van de route als route opgeslagen. Je ziet zowel viapunten als ‘losse’ coördinaten. Maar bijvoorbeeld ook ‘calculation mode: shorter distance’. Dat laatste begrijpt de TomTom dan toch weer niet.Het track-bestand is veel eenvoudiger, kent eigenlijk alleen (heel veel) coördinaten. Daar kan bijna niets mis mee gaan.In het gdb-bestand staat alleen ‘Chinees’. Dat begrijpt geen enkel gps-toestel en kan alleen door MapSource of Basecamp worden gelezen.
De nieuwe Z650RS is een hommage aan de originele Z650-B1 uit 1977. De basis van dit nieuwe model wordt gevormd door het 649cc-parallel-twin motorblok met een balansas, bekrachtigde slipperkoppeling en speciaal voor de Z650RS ontworpen motordeksels. Het blok is getuned met de focus op souplesse in lage toeren en koppel en vermogen in middelhoge toeren. Meestal is een 650cc-blok ook zuinig, maar dat gaan we ergens in de komende maanden ontdekken.
Het rijwielgedeelte bestaat uit een stalen Trellis-frame, met aan de voorkant een ø41 mm conventionele voorvork en achter een horizontale backlink met instelbare veervoorspanning. Het nieuwe subframe loopt minder steil omhoog waardoor de kenmerkende horizontale duck tail ontstaat. Ten opzichte van de Z650 heeft de RS een meer ontspannen rijpositie door een nieuw stuur welke 50mm hoger is en 30mm dichter bij de rijder staat. Ook heeft de Z650RS – hoe kan het ook anders – gegoten spaakwielen.
Voor de nieuwe Z650RS stond de Z650-B1 model voor het ontwerp en dat is terug te zien in de designelementen; de tank, zijpanelen en niet te missen ducktail. De cockpit heeft 2 analoge ‘artillery shell’-tellers met daartussen een LCD-display. De led-koplamp, richtingaanwijzers en achterlicht lijken van de klassieke Z650 te komen, maar hebben een moderne touch waarbij het achterlicht zo is ontworpen dat het lijkt alsof deze als één geheel verlicht wordt. Dit in tegenstelling tot conventionele led-lampen waarbij het licht een verzameling losse lichtpunten is.
Van de drie beschikbare kleuren staat de Candy Emerald Green met zijn pin striping het dichtste bij de originele Z650 uit 1977 staat. Met een reeks originele Kawasaki-accessoires kun je de Z650RS naar hartenlust verfraaien.
Prijzen worden later dit jaar bekend gemaakt. Voor de houders van een A2-rijbewijs is er een 35kW versie.
Kijk voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl
De nieuwe Z650RS staat vanaf november bij de Kawasaki dealers in de volgende kleuren:
In 2020 onthulde CFMoto met de 1250 TR-G zijn eerste model met grote cilinderinhoud. Terwijl de gelijkenis van de TR-G met BMW’s toonaangevende R 1250 RT voor ophef zorgde, keek menigeen ook op van de high-spec uitrusting. Naast de van KTM afgeleide krachtbron die het hart vormt van de 1250 TR-G, werd de deal nog aantrekkelijker gemaakt met een WP-vering, Pirelli-banden en een Brembo-remsysteem.
Na de onthulling was CFMoto aanvankelijk van plan om de GT in de eerste helft van 2021 in China op de markt te brengen. Helaas gingen die plannen niet door, maar de firma gebruikte onlangs de China International Motorcycle Trade Exhibition 2021 (CIMA) om het platform opnieuw te introduceren. Natuurlijk is de TR-G nog steeds uitgerust met KTM’s LC8 1.279 cc V-twin, goed voor 140 pk en 120,7 Nm. Samen met de KTM-koffiemolen zijn ook de radiaal gemonteerde Brembo-remmen en het enorme 12,3 inch tft-kleurenscherm terug van weggeweest.
Anderzijds maakt de elektronisch instelbare WP-vering nu plaats voor een Marzocchi-voorvork. Of tot dit compromis is besloten met oog op het prijskaartje zullen we nooit weten. Maar CFMoto troeft de concurrentie in China zwaar af met een prijs van CN¥ 99.980 (€ 13.254,-, zonder NL-belasting).
Vergeleken met de vraagprijs van € 23.200,- van de standaard R1250RT, biedt de TR-G een heleboel motorfiets voor veel minder geld. Dat verschil is nog groter in China, de enige markt waar het nieuwe model (voorlopig) te koop is. Met een prijs van CN¥ 285.900 (€ 37.632,-) kost de BMW R1250RT in China ruim anderhalf keer zoveel als bij ons en bijna drie keer zoveel als de 1250 TR-G.
Met zo’n prijsvoordeel verwachten velen dat CFMoto’s nieuwe motor de Chinese markt gaat domineren. Tot nu toe heeft CFMoto nog niet de wens geuit om zijn GT naar Europa te verschepen.
De Spaanse motorcoureur Dean Berta Viñales is om het leven gekomen door een ongeluk op het circuit van Jerez in de Supersport 300-klasse. De 15-jarige Spanjaard, neefje van MotoGP-coureur Maverick Viñales, was in de eerste race van het weekeinde betrokken bij een crash met meerdere coureurs. Hij liep daarbij ernstige verwondingen aan zijn hoofd en borst op.
De jonge coureur, bezig aan zijn eerste seizoen in het WK Supersport 300, werd nog met de ambulance overgebracht naar het medisch centrum op het circuit, maar hij overleed aan zijn verwondingen.
,,We zijn kapot van het tragische verlies van Dean Berta Viñales. We sturen al onze liefde en kracht naar Maverick Viñales, de hele familie van Dean, zijn team en geliefden”, staat in een verklaring van de MotoGP, de koningsklasse van de motorsport. De vader van Maverick Viñales, twee keer derde (2017 en 2019) in de eindstand, is eigenaar van het team waarvoor zijn neefje reed.
Na de zware crash van de Spaanse tiener werd het raceprogramma voor de rest van de dag in Jerez geschrapt. Ook de coureurs uit het WK Superbike zijn aanwezig op het Circuit de Jerez-Angel Nieto.
We’re deeply saddened to report the loss of Dean Berta Viñales.
The #WorldSBK family sends love to his family, loved ones, and his team. Your personality, enthusiasm, and commitment will be hugely missed.
Nadat eerder Valentino Rossi zijn afscheid aankondigde, is het nu de beurt aan een andere grootheid uit Italië, want Antonio ‘Tony’ Cairoli houdt er eind dit jaar ook mee op. Dat wordt volgend seizoen dus niet alleen wennen in de MotoGP… Het stoppen van Cairoli zorgde voor veel prachtige en soms zelfs emotionele reacties van onder anderen Max Verstappen en Marc Márquez, maar wat ons betreft kwam de mooiste uitspraak van een andere legende uit de motorcross, Stefan Everts. ‘Gefeliciteerd Tony, je bent een fantastische rijder, winnaar, ambassadeur, vader, kampioen, legende, echtgenoot en familieman!’
De allerlaatste MXGP van Cairoli wordt de Grand Prix Città di Mantova op 10 november. Inderdaad, op een woensdag, die wat ons betreft direct een nationale feestdag mag worden in Italië. Dan – of wellicht al eerder – hebben we eveneens het antwoord op dé MXGP-vraag der vragen. Neemt Tony Cairoli afscheid met negen of met tien wereldtitels?
Op 26 september 2021 is het exact vijftig jaar geleden dat Jan de Vries als eerste Nederlandse wegracecoureur een wereldtitel veroverde. De Vries versloeg op zijn Van Veen Kreidler in de 50cc-klasse tijdens een zinderende finale op het Spaanse Jarama zijn eeuwige Spaanse rivaal Angel Nieto, die ook nog eens reed op een Spaanse Derbi. Over in het hol van de leeuw gesproken… Om stil te staan bij dit historische moment en om nogmaals stil te staan bij de op 14 januari overleden Jan de Vries selecteerden wij de mooiste uitspraken van hem. Over die beroemde race op Jarama, maar ook over de rest van zijn leven want dat was net zo mooi als die eerste wereldtitel.
‘Zelf was ik liever gaan kijken.’
Wat als… Het is een vraag die je diverse keren kunt stellen bij Jan de Vries, maar vooral bij het begin van zijn carrière. Tijdens de kermis in het Friese dorpje Oudebildtzijl werd op het plaatselijke voetbalveld een grasbaanrace voor brommers georganiseerd. Er hadden zich amper deelnemers aangemeld en daarom werd er op de kermis een oproep gedaan. Jan werd daarbij letterlijk meegetrokken door zijn vrienden, die zelf ook meededen. Zoals zo vaak bij talenten ging het meteen hard met Jan de Vries. Hij werd tweede en had waarschijnlijk direct gewonnen als de winnaar niet na elke bocht kon meetrappen op zijn Berini.
‘Ik vond het wel vermakelijk en kan het mij ook nog goed herinneren. Alleen ik weet echt niet meer of hij schopte, of alleen een been uitstak. Wat ik nog wel weet is dat Jan Huberts, die net op een ronde was gezet, alles vanaf de eerste rang zag.’
Bij het woord klap, denk je natuurlijk meteen aan Hans Spaan, die Fausto Gresini in 1990 op Phillip Island op zijn helm sloeg. Maar er is er nog eentje, namelijk die van Jan Huberts in 1972, aan het adres van Nieto. De Vries speelde hierbij onbedoeld een hoofdrol. Het was namelijk Jan, die Nieto op het circuit van Imola in de laatste bocht passeerde. Omdat de finish daar niet ver vandaan was getrokken, deed Nieto – zoals verwacht – alles wat in zijn macht lag om Jan te stoppen. Huberts zag het van dichtbij en was woedend op Nieto en gaf hem direct na de race een pomp voor zijn kop. De schade viel uiteindelijk mee, omdat Nieto Huberts zag aankomen en snel z’n helm weer opzette.
‘Hij was de beste rijder. Ik ben er trots op dat ik hem af en toe kon bijbenen.’
De raceperiode van Jan draait – kort samengevat – om zijn duels met Angel Nieto. Het grote verschil tussen de twee was volgens Jan dat Nieto overal risico nam en hij op sommige plekken minder. Nadat De Vries was gestopt met racen, ging hij bij Van Veen Kreidler door als technicus en kwam zo voor Nieto te werken. Beiden hadden daar opvallend genoeg geen enkel probleem mee. Sterker nog: Jan wilde zelfs dat zijn voormalige rivaal kwam, want hij was de beste en die moet je uiteraard altijd in je team zien te krijgen.
‘Als ik werd gewogen, zat er in de weekendtas met helm en leren pak ook altijd wel iets zwaars.’
Met zijn 1.68 meter en tengere postuur paste Jan de Vries als geen ander op een 50cc-racertje. Maar in een raceklasse waar de verschillen zo klein waren, telde elk detail. Dus woog zijn motor precies twee kilo te weinig, die andere twee kilo was benzine die er dan ‘heel toevallig’ nog in zat. Opvallend genoeg kwam het nooit tot een protest van de voornamelijk Spaanse concurrentie, want dan was dit waarschijnlijk wel opgemerkt.
‘Ik moet ook eerlijk bekennen dat het overlijden van Jarno Saarinen meetelde bij de beslissing om te stoppen.’
In 1971 werd Jan wereldkampioen, in 1972 net niet, al reed hij toen naar eigen zeggen op z’n hardst. Toen Nieto in 1973 niet meedeed in de 50cc was hij halverwege het seizoen al wereldkampioen. Dat had voor hem daardoor niet zo veel waarde. Hij wilde bovendien niet als eenmansteam doorgaan. Zijn Van Veen-monteurs moesten vanaf 1973 aan het OCR-wankelproject werken. Maar pas later werd duidelijk dat het verschrikkelijke ongeluk dat jaar op Monza, waarbij Jarno Saarinen en Renzo Pasolini verongelukten, heel veel indruk maakte op De Vries. Niet vreemd als je weet dat het juist zijn vriend Saarinen was die hem in 1971 – samen met Jos Schurgers en Barry Sheene – hielp in de strijd tegen Nieto (die op zijn beurt weer hulp kreeg van Gilberto Parlotti). Hebben we ook meteen de bevestiging dat teambelangen niets nieuws zijn.
‘Er bleek een puntje van de zuigerveer afgebroken. Dat heb ik niet eerder verteld, omdat ik me niet achter pech wil verschuilen.’
Hoewel De Vries twee keer wereldkampioen werd, won hij nooit de TT. In 1972 had het echter gekund, want zijn Kreidler was sneller, maar Nieto reed – zoals bijna altijd – ongelooflijk goed. Toch sloeg hij de laatste ronde een gaatje, tot het vermogen er langzaam uit ging en Nieto alsnog terug kon komen en won. In de pitstraat voelde hij dat er nog amper compressie in zat en snel was duidelijk waarom. Maar pas jaren later wist de buitenwereld dat dus.
‘Assen is eigenlijk te snel en was daarom te gemakkelijk voor 50cc’s.’
Het TT Circuit en gemakkelijk is een combinatie die je zelden hoort en ook zelden gaat horen. Maar het was toch echt Jan de Vries dit het zei. Van hem mochten ze Assen dan ook best langzamer maken. Ja, echt! Zijn favoriete circuits waren de Sachsenring en – opvallend genoeg – het nog snellere Spa-Francorchamps.
‘Als we op pad waren, kregen we een vergoeding van 35 gulden per dag.’
Coureur of monteur maakte niets uit bij Van Veen, ze maakte zelfs geen onderscheid tussen een wereldkampioen en andere medewerkers. Als je een GP won, betaalde de FIM 1.500 gulden uit. Het contrast met nu is verschrikkelijk groot, maar De Vries had nooit in een andere tijd willen rijden. Het was een vriendenclub, aldus Jan en je kunt veel zeggen over de huidige MotoGP, maar niet dat het een vriendenclub is.
‘Misschien een paar duizend euro.’
Van de eerste (en later ook tweede) wereldtitel werd hij ook al niet echt rijk. Het hoogste startgeld dat Jan de Vries ooit kreeg was precies 3.000 gulden, voor een wedstrijd in Spanje in 1973. Daar komt tegenwoordig een beetje wereldkampioen niet eens z’n bed voor uit. Laat staan dat-ie z’n tanden poetst.
‘Achteraf praten is gemakkelijk. Dat het zo zou uitpakken, wisten we toen natuurlijk nog niet.’
In 1969 kwam teamgenoot Aalt Toersen één punt te kort voor de wereldtitel, die – haast natuurlijk – naar Nieto ging. Een punt dat De Vries op het TT Circuit ten koste van zijn stalgenoot had veroverd. Mede hierdoor kon Jan dus de eerste Nederlandse wegracekampioen ooit worden. Maar ook dat is gemakkelijk achteraf praten.
‘Een vermogensbank is nog erger dan een gokkast.’
Jan was naar eigen zeggen verslaafd aan de vermogensbank. Hij wilde altijd maar één ding: meer pk’s zien. ’s Nachts lag hij er zelfs wakker van!
‘Had ik toen voor de beslissende wedstrijd in Barcelona toch maar het motorblok genomen waar Kent Andersson mee reed.’
In 1972 werd Jan opnieuw bijna kampioen. Heel bijna zelfs, want het verschil was uiteindelijk 21,3 seconden na acht GP’s. Zowel in de netto- als in de brutopunten waren hij en Nieto gelijk geëindigd. Een unicum!
‘Ik wilde van wie dan ook winnen, maar niet ten koste van alles. Daarom zijn het nog allemaal vrienden.’
Jan op de vraag of het leuker was om Nieto in 1971 te kloppen dan de Nederlandse combinatie Theo Timmer en Jamathi in 1973.
‘Ik snap niet dat ik twintig jaar geleden met zo’n ding de bocht om kon komen.’
In 2000 bezoekt Henk Keulemans Jan thuis voor een interview in MOTO73. Op zolder stond een Van Veen Kreidler in de 1973-uitvoering, het jaar waarin hij zijn tweede wereldtitel in de 50cc behaalde. Sommige rubberen onderdelen zijn al vergaan en de magnesium Fontana-voorrem heeft het ook wat lastig, maar verder was de door Jan zelf opgebouwde motor nog in prima staat.
‘Zouden er nog mensen in mij geïnteresseerd zijn?’
En of De Vries altijd bescheiden is geweest! Dit was echt de vraag, nadat Henk Keulemans hem opbelde voor een interview. Natuurlijk Jan en dat zijn we nog steeds!
‘Eerst ben je niks. Dan ben je de held en dan weer niks. Beter gezegd: dan ben je weer normaal.’
Nee, geen samenvatting van Jan over zijn eigen carrière. Wel door zijn vrouw Rommy.
Wie een kuil graaft voor een ander…
Hoewel iedereen (nog wel) weet dat het qua spanning tijdens de 50cc-Grand Prix in 1971 op Jarama door de vroege val van Angel Nieto snel voorbij was, gebeurde er in de aanloop des temeer. Nieto en zijn Derbi-team deden werkelijk alles om Jan de Vries uit zijn evenwicht te brengen. Zo zou De Vries de snelste trainingstijd gereden hebben, maar dat werd later herroepen en zo stond Nieto ineens op pole. Voordat hij daadwerkelijk van de eerste startplaats vertrok ‘flikte’ hij het hele 50cc-veld nog een keer. Nieto kwam namelijk pas heel laat opdagen, waardoor bij iedereen het motorblok al flink was afgekoeld, terwijl de Derbi van Nieto precies op temperatuur was. Helemaal vreemd waren de acties van de Spanjaard niet, want hij moest zien te winnen om nog wereldkampioen te worden. Met deze wetenschap reed hij in het begin van de wedstrijd alles of niets. De Van Veen Kreidler van Jan was echter sneller, waardoor Nieto nog meer risico moest nemen om in de slipstream te blijven. Vanaf het moment dat hij geen slipstream meer zou hebben, was hij kansloos. De uiteindelijk 12 + 1-voudig wereldkampioen hield deze tactiek een kleine twee minuten vol en ging er daarna hard vanaf in de laatste bocht. Hij kwam met een smak tegen eerst hooibalen en vervolgens een vangrail aan. Hoewel Nieto snel weer opstond, was het einde race vanwege een Derbi die ernstig dicht bij total loss zat. Bovendien had Nieto zelf ook een fikse beenwond. Nadat Jan de Vries doorhad dat zijn concurrent was uitgevallen, reed hij misschien wel harder dan ooit en won met een minuut voorsprong op vriend en teamgenoot Jarno Saarinen. Wereldkampioen!
Voorafgaand aan de laatste Grand Prix van 2015 staat Jannick de Jong twee punten achter zijn Duitse rivaal Erik Riss in de strijd om de wereldtitel langbaan. Zou De Jong in het Franse Morizes de rollen om kunnen draaien? Aanvankelijk ziet het daar niet naar uit. Maar de zenuwen krijgen op die zwoele zaterdagavond in september langzaam de overhand bij de Duitse titelverdediger. De destijds 28-jarige De Jong ruikt bloed. En waar Riss steeds verder door het ijs zakt, stijgt De Jong tot grootse hoogten. Onstuitbaar wint hij de finale in Morizes. Na twee jaar op rij genoegen te hebben genomen met het zilver is het nu eindelijk raak. Vroeg op de zondagochtend wordt Jannick de Jong als eerste Nederlander gekroond tot wereldkampioen op de langbaan. Daarmee vormt hij een inspiratiebron voor Romano Hummel die dit jaar in zijn voetsporen is getreden.
Foto info
Fotograaf
Gert Bos
Jaar
2015
Onderwerp
GP langbaan Morizes (F). Jannick de Jong mag de champagne laten knallen. Erik Riss (links) en Dmitri Bergé delven het onderspit in 2015.
Westenswaardigheid
Jannick de Jong verkeert in 2017 weer in bloedvorm en wint de eerste GP van het jaar. Niet veel later wordt hij beticht van dopinggebruik. Omdat het blazoen van De Jong niet brandschoon is, levert dat hem een schorsing van vier jaar op. Dit jaar wilde De Jong weer terugkeren op de baan. Corona en een aantal persoonlijke omstandigheden deden hem besluiten de comeback uit te stellen naar 2022.
Tweetakten! Hoewel Jett en Hunter Lawrence tegenwoordig crossen in Amerika, kennen jullie ze nog wel zeer waarschijnlijk. De twee spelen een prachtige hoofdrol in deze film, net als de iconische CR500. Rennneddengedeng!
In het hyper naked segment gaat het er hyper spannend aan toe. Dit jaar mogen we twee nieuwe raketten op wielen verwelkomen in de drukbevochte klasse. BMW knalt de S 1000 R op je netvlies, terwijl Triumph de Speed Triple twee extra letters meegeeft: RS. Race Sport, ReteSnel, Ready4Sex, noem het wat je wil. Eerder reden we beide machines al op circuit, maar zouden deze beesten ook te temmen zijn op de openbare weg?
Een test op de openbare weg dus. Da’s geen sinecure met 165 en 180 pk onder twee soepele rechterpolsen. De testlocatie wordt dus een hele belangrijke, want aan 70 km/u van trajectcontrole tot flitspaal cruisen is op deze machines als een lapdance krijgen van Sofia Vergara: je wil zo hard, maar het mag niet. Dus trekken we naar de Eifel. Niet dat je daar de machtige machines vol open kunt draaien, maar er is wel degelijk een groot verschil tussen 70 km/u en 100 km/u op grote wegen. Heel ver is het voor ons als Limburgers ook niet rijden. Op precies een uur staan we al aan de rand van het natuurgebied. Een uur dat tegelijkertijd heel intens, maar ook enorm oncomfortabel was. De Autobahn is op onze route ernaartoe voor het grootste gedeelte onbeperkte snelheid. Schitterend, want dan kunnen we gas geven. Vreselijk, want je moet je vasthouden als op een wilde stier. En we hebben nog nooit op een wilde stier gezeten.
Sprintjes
100 km/u… 200 km/u! Wat is er gebeurd? Op luttele seconden verdubbelt de snelheid van de BMW en Triumph. Alsof het niets is. Zonder enige moeite en zonder drama. Maar je voelt het wel in je armen en nek. Platliggen dan maar en je hoofd zo laag mogelijk op de benzinetank leggen om zo weinig mogelijk wind te pakken. Niet simpel als je 1m90 groot bent en je lange ledematen moet proberen te verstoppen. Ik – op de BMW – doe teken op gastrijder Ron – op de Triumph – dat we moeten vertragen tot 100 km/u. Met zo simpel mogelijke handgebaren probeer ik hem duidelijk te maken om de Speed Triple RS in hoogste versnelling te zetten. 3, 2, 1, GO! De Brit trekt weg als een malle en pakt meteen 20 meter op de Duitser. Een verschil van slechts 11 Nm koppel in het voordeel van de Triumph? Dat lijken er in de praktijk een stuk meer te zijn. Tweede kans voor de BMW. Deze keer sprinten we in vierde versnelling. De Triumph neemt nog een kleine voorsprong, maar het verschil is een stuk minder groot. Eenmaal boven de 250 km/u blijft de Speed Triple RS genadeloos achter. Nuttig om te doen? Nee, want het is een regelrechte aanslag op je lichaam. Nuttig om te weten? Tuurlijk wel.
BMW S 1000 R.
Triumph Speed Triple RS.
Aanslag op lichaam en geest
Ah, de afslag. Eindelijk wat meer rust voor lichaam en vooral oren. Ideale reismachines zijn het allerminst. Maar da’s geen negatieve commentaar, want dat weet iedere weldenkende motard. De zitpositie is nochtans goed te doen. De kniehoek is op beide machines sportief, maar op de Triumph zit je mooi recht met je rug. Of toch rechter dan op de BMW. Je hebt uiteraard een ietwat sportieve zithouding nodig op dit soort machines, want als je de kraan opendraait ben je blij dat je helemaal in het zadel geduwd wordt. Bij een te rechte zitpositie zou je er gewoon los af flikkeren. Toch is de BMW de comfortabelste motor van de twee. Dat heeft niets met de zit te maken, maar alles met de hardheid van de vering. De elektronisch instelbare unit op de S 1000 R zet je net voor een kasseistrook op de comfortsetting, en je zweeft erover als een vliegend tapijt. En we hebben nog nooit op een vliegend tapijt gezeten. Worden de wegen bochtiger en het asfalt gladder, dan switch je snel naar Dynamic en plakt de BMW net zo goed als… de Triumph. Die zijn handmatig instelbare net-niet-racevering van Öhlins presteert uitmuntend op perfect asfalt, maar schudt de hersens uit hun pan als je over de kleinste oneffenheid rijdt. Wat een geweld! Zelfs als we de vering zo comfortabel mogelijk instellen, blijft het een aanslag op je mentale (want trillende hersens) en fysieke gezondheid.
Who? Me?
Op zoek naar een geschikte fotolocatie, draaien we een dorpje in en passeren wat wegenwerkers. We rijden ze langzaam voorbij aan letterlijk 20 km/u en vervolgen onze weg. Als verder blijkt dat die weg doodloopt, moeten we terugkeren en komen we weer aan de werkers. Een van de mannen steekt zijn middelvinger op naar mij en schreeuwt dat ik niet zo hard mag rijden. Ons team kijkt verwonderd op en denkt dat het om een grap gaat. Maar de man is bloedserieus en maant ons aan om op te rotten. Had hij zich vergist en waren er na ons nog andere motards diezelfde weg ingereden? Leek die passage aan 20 km/u veel harder dan ze was? We zullen het nooit weten. Het punt is dat je er vanzelf agressief uitziet op dit type motoren, al helemaal met een racepak aan. En da’s heel jammer, want tijdens de testweek maakten we nog enkele soortgelijke situaties mee, hoewel we – hand op het hart – écht niet te hard, laat staan agressief, op die plaatsen reden.
Op de plekken waar we wat meer gas kunnen geven, is het een waar feest op deze machines. Je zou denken dat de Triumph met zijn extra pk’s de snellere motor is op de openbare weg, maar de BMW moet er niet voor onderdoen. Om eerlijk te zijn, is er ook zelden een situatie waar je volgas tot tegen de toerenlimiet kunt doorhalen en zo alle paarden tentoon kunt spreiden. Het gaat hier eerder over hoe sterk ze zijn in het middengebied. Daar merk je wel de extra punch van de Speed Triple RS, die gewoonweg meer koppel heeft dankzij 161cc extra. Een bocht in vierde versnelling op de Triumph, moet je in derde nemen op de S 1000 R. Die zijn motorblok is hoogtoeriger van karakter, wat eigen is aan een vier-in-lijn. Toch zul je nooit denken: och, had ik hier maar wat meer power. Want de viercilinder klimt sneller in toeren dan je de cijfertjes kunt aflezen. Puur qua prestaties wint de driecilinder van de Triumph. Maar dan moet je wel om kunnen gaan met zijn agressieve gasreactie. Ook in de zachtste rijmodus blijft de Triumph bokken en hikken als je niet fluweelzacht met de gashendel omgaat. Beetje jammer, want het doet afbreuk aan een motor die verder prachtig in balans in.
Gelijkstand
Een gelijkstand kunnen we laten optekenen voor de remmen. Die werken feil- en foutloos op beide machines. Van gecontroleerd met één vingertje bij het keren in een straat, tot knalhard in de ankers voor een haarspeldbocht. Ze zijn onuitputtelijk, dociel doseerbaar en staan steeds paraat. Ook aan erg hoge snelheden, waarbij beide motoren stoïcijns op hun lijn blijven.
Het hendel aan de andere kant – dat van de koppeling dus – gebruik je nauwelijks op beide machines. Enkel om in eerste versnelling te vertrekken en eventueel van z’n een naar twee te schakelen. Voor al de rest gebruik je de quickshifter, die op zowel de Triumph als de BMW erg fijn werken. Die van de S 1000 R moet wel eerst op bedrijfstemperatuur zijn, anders werkt hij wat tegen. Opvallend is het verschil in schakelsnelheid. De S 1000 R klikt onmiddellijk in de gekozen versnelling, terwijl de Triumph wat langer na moet denken. Bij de Speed Triple RS is ook schier onmogelijk om aan een rood verkeerslicht de neutraalstand te vinden. Hoe is het mogelijk dat een versnellingsbak zo fijn schakelt en tegelijkertijd zo bloedirritant is? Met bijna chirurgische precisie ga je op zoek naar de groene ‘N’. Maar de kans dat je die vindt, is kleiner dan de Lotto winnen. En dan hebben we nog nooit de Lotto gewonnen. Soms geef je het op en hou je het koppelingshendel gewoon ingetrokken tot je weer mag vertrekken.
Stuntcapriolen
U wilt weten of je makkelijk wheelies kunt maken op deze rodeo’s? De vraag stellen, is ze beantwoorden. Het maakt in principe niet zoveel uit in welke versnelling je zit, een power wheelie kan er altijd wel vanaf. Zelfs met de wheelie control ingeschakeld, komt je voorwiel licht en altijd gecontroleerd van de grond. Op de BMW zijn dat soort stuntcapriolen iets beheersbaarder uit te voeren, maar de Triumph gooit z’n voorwiel wel makkelijker en sneller de lucht in. Omdat het asfalt in de Eifel zo lekker ligt, houden we het vandaag liever op een zo soepel mogelijke rijstijl. Los van de te hevige gasreactie en veel te harde vering van de Triumph, is hij qua stuurkarakter goed te vergelijken met de S 1000 R. De motoren sturen scherp, zijn lichtvoetig en je hebt nooit het gevoel om aan hun limiet te komen, op de openbare weg. Daardoor krijg je een heel zeker gevoel en durf je al eens wat dieper in de bocht te hangen of net wat later te remmen. Het motorrijden zelf wordt er niet per se gevaarlijker door omdat je ook weet dat de machines veel meer kunnen hebben dan pakweg een middenklasse-naked.
Verraderlijke hoepels des doods
Wat ze niet kunnen hebben, is regen. Ten eerste wordt je zeiknat. En ook hier is dat geen negatieve commentaar omdat het eigen is aan naakte motoren. Veel gevaarlijker wordt het als je plots een lange plensbui krijgt en de fantastisch aan het asfalt plakkende banden veranderen in verraderlijke hoepels des doods. De Dunlops SportSmart op de BMW kunnen nog behoorlijk overweg met nattigheid, hoewel ze af en toe listig reageerden. Maar de Metzelers Racetec RR K3 op de Speed Triple RS zijn een ander paar mouwen. Je moet er niet voor gestudeerd hebben om onmiddellijk te zien dat dit eigenlijk halve circuitbanden zijn. Er zit nauwelijks profiel op, waardoor je in natte omstandigheden extra aandachtig moet zijn. Op bepaalde momenten werd het zelfs overantwoord gevaarlijk. De minste hellingshoek zorgde al voor glijpartijen, gelukkig zonder vallen. Het is dus een raadsel waarom Triumph besloten heeft om deze band op de Speed Triple RS, een motor bedoeld voor de openbare weg, te leggen.
Opties, opties, opties
Qua uitrusting ontlopen de twee hyper nakeds elkaar niet veel. Ze zitten volgeladen met elektronica die je kan en mag verwachten in deze klasse, en beschikken over mooie ledverlichting en een tft-dashboard. Het grote, duidelijkere en toegankelijkere exemplaar van de BMW wint het van het kleinere, minder overzichtelijke en moeilijker te gebruiken dash van de Triumph. Niet dat de Britse variant slecht is, integendeel, maar dat van de S 1000 R is nog beter.
Onze test-BMW is trouwens helemaal volgeladen met alle mogelijke opties. Lees je mee? Een M pack met carbon velgen, Akrapovic-demper, M zadel, enz., Comfort pack met keyless sleutel, verwarmde handvatten en cruisecontrol, Dynamic pack met rijmodi Pro en schakelassistent Pro. Verder nog een adaptieve koplamp, carbon pack en wat kleinigheden. Maar nu komt het. De standaardprijs van de BMW S 1000 R is 15.040 euro, wat heel schappelijk is. Ons testmodel kost… 25.465 euro! Om je maar een idee te geven hoe belachelijk duur je het kunt maken met allerlei extra’s.
De Triumph Speed Triple RS daarentegen is volledig standaard en kost 17.800 euro. Een pittig prijsverschil met een standaard S 1000 R, maar je krijgt wel standaard cruisecontrol, een keyless sleutel en een quickshifter.
Conclusie BMW S 1000 R vs Triumph Speed Triple RS
Welk van de twee is dan de testwinnaar? Een moeilijke vraag omdat ze sterk aan elkaar gewaagd zijn. Moest er een puntentelling zijn, dan zou de BMW S 1000 R winnen. Hij laat minder steken vallen dan de Triumph en schiet nergens echt tekort. Maar dit zijn motoren die je met je hart koopt, en dan primeert het gevoel dat je erbij krijgt. We overlopen even. Qua looks wint de BMW, hoewel dit persoonlijk is. Hij ziet er veel breder, agressiever en stoerder uit dan de wat brave Triumph. Die heeft op zijn beurt dan wel weer een uniek design. Het comfort is beter op de Triumph, met vooral een betere zitpositie. Ook het motorblok van de Speed Triple RS presteert beter en karaktervoller dan dat van de S 1000 R. Het gedeelte ‘rijwielgedeelte’ is voor de S 1000 R. De vering is beter voor straatgebruik en de gasreactie is aangenamer waardoor de motor rustiger blijft. Verder is de Duitser makkelijker te bedienen met een mooier tft-scherm, maar heeft de Brit een intenser uitlaatgeluid. Enzovoort, enzoverder. We kunnen nog wel een aantal pagina’s hierover doorgaan, maar het komt simpel gezegd op het volgende neer. De BMW S 1000 R is de verstandigere keuze voor de openbare weg. De Speed Triple RS is gewoon te hardcore, al helemaal in België. Wil je echter ook wat trackdays doen, dan zal de Triumph je meer sensaties bieden. Of je er een snellere ronde mee rijdt dan de BMW, durf ik zo niet zeggen, maar je zult wel met meer adrenaline in je lijf afstappen.
Pluspunten BMW S 1000 R
Balans
soepelheid motorblok
stuurbediening
Minpunten BMW S 1000 R
Design is minder uniek geworden
quickshifter bij koude motor
prijs opties
Pluspunten Triumph Speed Triple RS
Sensationele trekkracht
subliem rijwielgedeelte
karaktermachine
Minpunten Triumph Speed Triple RS
Banden bij regen
onvindbare neutraalstand
te harde veren
De mening van Ron Huijs, onze gast-testrijder
Ik ben fan van het design van de Triumph, waarbij de ontwerpers trouw gebleven zijn aan de typische dubbele koplampen. We hadden de rustigste kleurstelling voor de test, waardoor het uiterlijk eerder wat saai oogt. Het tft-display is duidelijk, met diverse lay-outs, makkelijk aanpasbare elektronica en een instelbaar menu met de rijmodi. Aanpassingen naar persoonlijke voorkeur zijn mogelijk, maar relatief beperkt. De zithouding is fijn rechtop met een goed zadel met voldoende grip. Daarnaast zijn er diverse verstelmogelijkheden van de rem- en koppelingshendel. De quickshifter werkt probleemloos, maar de neutrale stand van de versnellingsbak is moeilijk te vinden. Fijn is dat de vering volledig instelbaar is, maar voor straatgebruik is die te hard afgeveerd. Zelfs de ingaande demping van de achterschokbreker volledig openzetten, biedt geen oplossing. Het is dus een setup die perfect is voor zéér strak asfalt of circuit, maar oneffenheden worden onvoldoende opgevangen waardoor je rug het hard te verduren krijgt. Bij lage toeren is de kettingaandrijving naar het achterwiel storend voelbaar. Een laatste punt van kritiek: het achterzadel is onpraktisch te verwijderen, want je hebt er een torxsleutel voor nodig. Positief ga ik verder met het geweldige motorblok en het typische driepittergeluid. Het draait soepel zonder bijgeluiden, is al krachtig vanaf 3.000 tpm en het vermogen neemt heel gelijkmatig toe naarmate je meer toeren maakt. De gasrespons is wel heel gevoelig, waardoor je een nerveus rijgedrag krijgt. Helaas heeft Triumph gekozen voor de verkeerde banden voor een straatmotor. Op een natte weg is er nauwelijks grip. Zelfs met minimale hellingshoek ga je al glijden.
Op de BMW S 1000 R zit je iets sportiever en heb je zelfs een verstelbaar stuur. Het tft-scherm is groot en duidelijk, met extra lay-outs voor circuitgebruik. De BMW heeft veel instelmogelijkheden zoals de motorrem en gasrespons. Het motorblok loopt rauw en luid, maar mist wat power bij lage toeren. Vanaf 5.000 tpm komt het vermogen er netjes gedoseerd en lineair in. Wel merkte ik bij koude start een slecht werkende quickshifter. Als alles eenmaal warm was, ging die perfect. Het M-zadel biedt voldoende grip en comfort. De elektronische vering filtert voortreffelijk oneffenheden weg, met een prima combinatie tussen sportief en comfortabel. Een beetje jammer is dat het frame op enkele plaatsen onafgewerkte gedeeltes zonder lak heeft ter hoogte van balhoofd.
Mijn persoonlijke voorkeur voor straatgebruik zou de Triumph zijn. Liefst wel in de andere kleurstelling (zwart met rode accenten). Ondanks dat het rijwielgedeelte veel te hard is en er minder elektronica-instelmogelijkheden zijn, kies ik hem puur omwille van het fantastische motorblok. Wellicht is dit geen volledig objectieve mening omdat ik in 1993 al een Triumph Daytona 900 heb gehad. Het blok van de nieuwe Speed Triple doet me daaraan terugdenken. Onbewust is er dus een beetje nostalgie mee gemoeid. Helemaal ideaal zou het de Triumph zijn met de vering, elektronica en het tft-scherm van de BMW.
Het standaard antwoord op de vraag ‘hoe zit dat eigenlijk met die Chinese motorfietsen’ was altijd: veel beter dan voorheen, maar ze kunnen nog niet concurreren met Europese of Japanse motoren. Vele testverslagen meldden ook de zin ‘Daar zijn de Chinezen’. Wel, met de 2021 CFMoto 700CL-X kunnen we (eindelijk) zeggen: ze zijn er.
Testlocatie
Ardennen
Testomstandigheden
Bewolkt met af en toe een druppel
Temperatuur
18 graden
Testkilometers
140
Bijzonderheden
De 700CL-X heeft een crossplane-tweecilinder aan boord, net zoals de Yamaha XSR700. En die XSR is ook een 700cc-retro naked. Kopieergedrag van CFMoto of een stevige uitdager voor de Yamaha?
Waarom rijden we de 2021 CFMoto 700CL-X?
CFMoto timmert hard aan de weg om hun Chinese voet aan grond te krijgen in Europa. De 700CL-X is compleet nieuw, van frame tot motorblok en van concept tot design.
Uiteraard mag je niet alle Chinese motorfietsen over dezelfde kam scheren. Een CFMoto is geen Voge en een naked bike geen allroad. Toch is de (rij)kwaliteit in de meeste gevallen heel gelijkwaardig, afhankelijk van welk werelddeel of land de machine komt. Dit terzijde, want in de Belgische Ardennen testen we voor de eerste test de gloednieuwe CFMoto 700CL-X. Die is zo nieuw als een motor nieuw kan zijn: het design, het frame, het motorblok en de serie waarvan deze ‘Heritage’ de eerste is. Later volgen een ‘Adventure’ en ‘Sport’ op dezelfde basis. Dat de 700CL-X opvalt, is niet gelogen. En dat bedoelen we op een positieve manier. De machine ziet er stijlvol uit, met twee goede kleurencombinaties, een mooie lijn en vele geslaagde details. Zo is de letter/vorm ‘X’ een constante in het design. Te beginnen met de koplamp die rond is, met daarbij een X-vorm als DRL. Verder kom je de X ook tegen op de aluminium platen op de benzinetank, op het voorste spatbord, het motorblok en boven het achterlicht. Die laatste moet je echt goed zoeken, maar dat er aandacht is besteed aan details, mag duidelijk zijn. Zo is de kleur van de voorvork goud voor de Twilight Blue, en eerder bronskleurig voor de Coal Grey. Het achterspatbord is niet bevestigd op het subframe, maar op de swingarm waardoor het er allemaal nog net wat strakker en korter uitziet. De prachtige Y-vormige wielen – goudkleurig op de Coal Grey en zwart op de Twilight Blue – had je natuurlijk allang gezien. En ja, die fantastische Supertrapp-achtige uitlaat zit er standaard op. Net als cruisecontrol.
Vol goede moed
Een sterk begin dus voor de 700CL-X. Maar er mooi én mooi afgewerkt uitzien, is één ding. Als blijkt dat de machine belabberd rijdt, heb je daar behoorlijk weinig aan. Niemand zal deze motor kopen om hem in de woonkamer te zetten naast zijn klassieke Ducati of MV Agusta. Maar al vanaf de eerste meters voel je dat het goed zit op de CFMoto. En daarmee bedoelen we niet alleen de zitpositie. Die is prima, zonder meer. Je knieën maken best een stevige hoek, maar oncomfortabel wordt het niet. Door het brede en vrij hoge stuur heb je wel ergens een gevoel van op een cruiser te zitten.
Dat gevoel ebt al snel weg wanneer je de eerste bocht aansnijdt. De CFMoto duikt er vol goede moed in en blijft mooi neutraal. Geen gekke dingen, geen balansproblemen, gewoon zuiver. Het vertrouwen is er meteen en dat geeft een geruststellend gevoel. Of de fantastische Pirelli MT60RS-banden daar iets mee te maken hebben, is moeilijk te zeggen. Maar het geheel werkt uitstekend. De 2021 CFMoto 700CL-X laat zich makkelijk platleggen en blijft te allen tijde stabiel. Een correctie uitvoeren als je al op hellingshoek ligt? Doe maar. Snel overgooien in een korte S-bocht? Heel graag. Op het laatste moment vol in de remmen? Iets minder graag. De enkele schijf vooraan van J. Juan doet prima zijn werk en remt zeker voldoende, maar op de wat sportievere stukken was een tweede schijf fijn geweest. Maar het remgevoel is trefzeker en vol gevoel, dus geen reden tot klagen.
Naast bekende merken als J. Juan en Pirelli doet CFMoto ook beroep op Kayaba. De voorvering is uitgebreid instelbaar qua voorspanning en uitgaande demping (20 standen), de unit achteraan enkel qua uitgaande demping in eveneens 20 standen. Wij reden in de standaard instelling en vonden die prima voldoen. Het was zelfs aangenaam comfortabel over soms slechte Ardeense wegen. Ook bij sportief rijden schoot de vering niet tekort en bleven ze voldoende opgespannen om de machine op zijn rijlijn te houden.
CFMoto heeft voor de 700cc-tweecilinder gekozen voor een crossplane-opstelling. Dat combineert niet alleen mooi met de naam CL-X en met de vele kruisjes in het design, maar houdt zoveel in als dat de kruktappen onder een hoek van 90 graden staan. Daardoor krijg je een ongewone ontstekingsvolgorde wat als resultaat heeft dat de twee-in-lijn het loopkarakter en de sound van een V-twin krijgt. Daarbij heeft een crossplane-opstelling meer punch bij lage toeren. Het perfecte voorbeeld hiervan is de veel gelauwerde CP2-unit van de Yamaha XSR700. Het motorblok van de CFMoto 700CL-X voelt helemaal anders aan. Sterker nog, je hebt helemaal geen crossplane-gevoel. Onderin z’n toeren mist hij wat power, maar vanaf 6.000 tpm krijgt hij plots een enorme boost. Alsof een VTEC inkickt. Laat dat gebrek aan crossplane-gevoel trouwens geen negatief commentaar zijn. Een ‘gewone’ paralleltwin kan ook heel fijn lopen. Het is gewoon opmerkelijk dat het verschil met de Yamaha-motor of eender welk ander crossplane-motorblok zo groot is.
Als je bovenin toeren rijdt, moet je je wel stevig vastklemmen, want de CFMoto kan giftig snel zijn. Een bocht uitkomen in lage versnelling is een kwestie van gas goed doseren. Zeker op een vochtige weg moet je dan niet te enhtousiast aan het gashendel trekken, want over tractiecontrole beschikt de 2021 CFMoto 700CL-X niet. Onder normale, droge omstandigheden zul je die ook niet nodig hebben met ‘slechts’ 75 pk, maar op een koude, natte weg is het toch welkom. In dat geval kun je het best de rijmodus op ‘Eco’ zetten in plaats van ‘Sport’. En je hoeft daarvoor zelfs geen gas te lossen. Je kunt het rijdend switchen. De Sport-stand is wel veruit de plezierigste modus. Niet agressief of te bijtend, gewoon prima voor dagelijks gebruik. De Eco-stand mijd je het best, want de power valt er als een patatzak van in elkaar.
Panache
Met de rode zone die op de teller bij 8.000 tpm begint, moet je ook niet te veel rekening houden. De tweecilinder levert zijn maximaal vermogen pas bij 8.500 tpm en je merkt dat het blok rond die toerentallen behoorlijk aan de zwier gaat. De Chinezen hebben er echt een apart en karaktervol motorblok van weten te maken.
De verantwoordelijke van de versnellingsbak mag wat ons betreft ook promotie krijgen. Zelfs met nauwelijks 400 km op de teller van onze testmachine, schakelde de zesbak boterzacht en heerlijk direct. De slipperkoppeling werkt perfect, waardoor je je niet te veel zorgen moet maken met een koppeling die je te snel laat opkomen bij het optrekken. Door de korte, trefzekere klikjes kun je extreem snel afschakelen. Soms zelfs zo snel dat het lcd-dashboard het niet kan volgen en er wat achteraan hinkt. Geen tft, hoor ik je denken. Inderdaad, en dat zie je terug in de prijs.
Conclusie 2021 CFMoto 700CL-X
De aankoopprijs blijft een belangrijk argument om voor een Chinese motor te kiezen. Als we de CFMoto 700CL-X vergelijken met zijn concurrenten, de Yamaha XSR700 en Benelli Leoncino, dan valt hij daar precies tussenin. € 7.699,- (€ 7.048,- in België) is best een scherpe prijs voor een gloednieuwe machine die standaard beschikt over cruisecontrol, hoogwaardige onderdelen van bekende merken en een tiptop afwerking. De prijs kan natuurlijk ook gedrukt worden door het gebrek aan tractiecontrole en het gebruik van een ouderwets, maar verder helemaal prima lcd-display. Als de 700CL-X een voorbode is van wat er nog allemaal gaat komen van CFMoto, dan kunnen we niet wachten op de volgende modellen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
