In memoriam: Boet van Dulmen (1948 – 2021)

Door

-

23/09/2021

Na Jack Middelburg is Boet van Dulmen nu als tweede van de Grote Drie van de Nederlandse wegrace in de 500cc-klasse overleden. Resteert alleen nog Wil Hartog. Dit trio zorgde zo’n veertig jaar geleden voor geweldige successen in de koningsklasse van de Grands Prix. Een terugblik op Boets carrière.

Antonius Pius Maria van Dulmen, aanvankelijk Antoon genoemd, werd op 19 april 1948 geboren in Ammerzoden. Anders dan velen destijds dachten was hij geen Brabander maar een Gelderlander. Is het momenteel zo dat coureurs zo jong mogelijk op de motor stappen, in vroegere jaren was dat anders. Men moest eerst een rijbewijs hebben, dus beginnen aan een wegracecarrière zat er voor het achttiende levensjaar niet in. Van Dulmen begon nog veel later, want hij was al 24 toen hij voor het eerst aan een motorrace deelnam. Dat was in zijn eigen woonplaats, waar toen jaarlijks op een stratencircuit werd geracet. De races van 1971 werden georganiseerd onder de vlag van de NMB, de Nederlandse Motorsport Bond (die later opging in de KNMV). Naast de reguliere raceklassen was er ook nog de klasse ‘ongelimiteerden’. Van Dulmen reed toen op een 450cc-Honda, maar strandde al in de eerste ronde met pech. Dat weerhield hem er niet van door te gaan met racen. Bij z’n tweede race haalde hij wel de finish, zelfs als winnaar. Hij won dat jaar diverse wedstrijden – toen werd er bijna wekelijks geracet – en werd tweede in de eindstand. Zijn dorpsgenoten verenigden zich al snel in een supportersclub. Op een 500cc-Kawasaki ging hij het volgende jaar van start en ook op die driecilinder reeg hij de overwinningen aaneen, resulterend in het kampioenschap.

Film: Standbeeld voor Boet van Dulmen

Eerste WK-punten

Na drie jaar NMB maakte de inmiddels prof geworden Van Dulmen, die door z’n broertje Boet werd genoemd omdat hij het woord broer niet goed kon uitspreken, de overstap naar de KNMV. Daar zette hij z’n successen voort, resulterend in de nationale titel in de 350cc-klasse, rijdend op een Yamaha. Twee jaar later werd hij nogmaals kampioen in deze klasse. In dat seizoen werd hij zelfs dubbelkampioen, want hij veroverde ook de titel in de 750cc-klasse. In 1981 en 1982 volgden titels in de 500cc-klasse.

Van Dulmen maakte z’n GP-debuut tijdens de TT van 1974 en kwam als twaalfde over de finish in de 350cc-klasse. Dat leverde destijds geen WK-punten op, omdat toen punten werden toegekend aan de eerste tien. Hij moest nog een jaar wachten op zijn eerste WK-punten. Die behaalde hij in het Finse Imatra door daar achtste te worden in de 350cc-klasse. Opgegroeid op de Nederlandse stratencircuits voelde Boet zich goed thuis op de baan van Imatra, waarin zelfs een spoorwegovergang zat. Het treinverkeer werd wel stilgelegd tijdens de trainingen en de races…

Omdat het in de 500cc goed ging concentreerde Van Dulmen zich op die klasse. Achteraf mag je stellen dat dit een zeer terechte beslissing is geweest, want vele jaren wist hij zich goed staande te houden tussen alle fabrieksrijders. Hoe goed Van Dulmen ook reed (hij was jarenlang de beste privérijder in de 500cc-klasse) en hoe hij ook werd geprezen om zijn technisch inzicht, fabrieksmateriaal was nooit voor hem weggelegd. Wel wist hij de bandenfabrikanten van goede informatie te voorzien, zodat hij altijd over eersteklas rubber kon beschikken. Ook fungeerde hij een tijdje als testrijder voor Cagiva. Fabrieksmateriaal was er eerder in 1975 wel bij de kwartliters, want hij kwam toen uit op MZ. Een succes werd dat niet, want de Oostduitse motoren bleken niet betrouwbaar te zijn.

Winst in Assen

Het absolute hoogtepunt van zijn carrière was de zege in de Finse GP in Imatra op 29 juli 1979. Die baan lag de Nederlanders wel, want een jaar eerder zegevierde Wil Hartog daar. Het was voor Boet van Dulmen een prima trip naar Scandinavië, want een week eerder was hij in het Zweedse Karlskoga al derde geworden achter Barry Sheene en Jack Middelburg.

Het zou bij die ene GP-zege blijven, al leek hij in de TT van 1981 kansrijk te zijn. Voor de race regende het en dat maakte de keuze voor de banden lastig, want de regen zette niet echt door. Terwijl de meeste rijders kozen voor een intermediate, gaf Van Dulmen de voorkeur aan een regenband. Voor de start wist hij al dat dit niet de optimale band zou zijn. ‘Het regent lang niet hard genoeg voor een regenband’, zei hij na de opwarmronde tegen z’n monteur Gerrit Veldscholten. Tijd om banden te wisselen was er niet meer. Op de aanvankelijk natte baan bouwde Boet een mooie voorsprong op, maar toen het asfalt begon op te drogen werd hij voorbij gestoken door Marco Lucchinelli, die de race met een halve minuut voorsprong op Van Dulmen wist te winnen. Dat Van Dulmen een bikkelharde was bewees hij in deze TT. Hij liep bij een val in de training een blessure aan zijn linker enkel op. Na de race ging hij op zaterdagavond naar het Wilhelmina Ziekenhuis in Assen om zijn enkel in het gips te laten zetten.

Winst op het TT Circuit Assen was er twee jaar eerder wel, maar dan in de Formule 750. Een klasse die beschouwd mag worden als de voorloper van de Superbikes. Verreden begin september werd Boet daar eerste en tweede en behaalde hij de totaalzege. Hij zou dat later bij een terugblik op zijn carrière zijn één na mooiste overwinning noemen. Begrijpelijk, want er is toch niets mooier voor een Nederlandse coureur dan winnen in Assen voor volle tribunes met dolenthousiaste toeschouwers.

Op een 750cc-machine voelde Van Dulmen zich goed thuis, zoals hij in 1980 liet zien in de 200 mijl van Daytona waarin hij derde werd achter Patrick Pons en Dale Singleton.

Fiets

Na het beëindigen van zijn carrière ging Van Dulmen enige jaren jonge coureurs begeleiden. Toen dat stopte, stapte hij op de vrachtwagen en voerde internationale transporten uit. Anders dan sommige andere coureurs kwam hij weinig aan de start bij veteraanevenementen. Uit zelfbescherming stopte hij daar al snel mee, want demorijden ging hem niet goed af. Hij wilde altijd voluit rijden.

Op 16 september kwam er een eind aan het leven van Boet van Dulmen. Op zijn fiets werd hij geraakt door een bestelbusje. Hoe wrang dat iemand die altijd met snelheden van dik over de 200 km/uur over de circuits snelde nu juist op de fiets stierf.

Boet van Dulmen in het wereldkampioenschap

Jaar	Klasse	Merk	Punten	Klassering
1975	350cc	Yamaha	3	36
1976	250cc	Yamaha	4	24
1976	350cc	Yamaha	6	24
1976	500cc	Suz./Yam.	9	25
1977	500cc	Suzuki	3	27
1978	500cc	Suzuki	15	13
1979	500cc	Suzuki	50	6
1980	500cc	Yamaha	10	14
1981 500cc Yamaha 64 6	500cc	Yamaha	64	6
1982 500cc Yamaha 23 12	500cc	Yamaha	23	12
1983 500cc Suzuki 17 11	500cc	Suzuki	17	11
1984 500cc Suzuki 25 8	500cc	Suzuki	25	8
1985 500cc Honda 18 10	500cc	Honda	18	10
1986 500cc Honda 8 12	500cc	Honda	8	12

In deze jaren kregen de eerste tien WK-punten.

Podiumplaatsen in de 500cc-GP’s

Eerste Imatra (SF) in 1979
Tweede Assen in 1981 en Anderstorp (S) in 1981
Derde Karlskoga (S) in 1979

Kawasaki: hybride met elektrische compressor?

Door

Redactie

-

22/09/2021

0

Kawasaki heeft onlangs een systeem gepatenteerd met een compressor die wordt aangedreven door een elektromotor. Op 29 maart deponeerde Kawasaki het handelsmerk E-BOOST, dat de twee concepten suggereert.

Een hybride motorfiets, dat wil zeggen met zowel elektrische als benzineaandrijving, uitgerust met een elektrisch aangedreven compressor? Kawasaki werkt eraan en heeft onlangs octrooi aangevraagd voor een systeem met een compressor die wordt aangedreven door een motorblok dat zowel de turbine als de motorfiets kan aandrijven. De onthulling komt van de Britse website Motorcycle.com. Die maken de restrictie dat wat wordt gepatenteerd niet altijd in iets reëels wordt vertaald.

Kawasaki’s laatste video van de Z650RS?

Supercharging is Kawasaki’s ding

Kawasaki heeft veel werk gemaakt van supercharging en heeft al enkele jaren motorfietsen met supercharging in zijn gamma: H2, H2R, H2 SX en Z H2. De aandrijving is mechanisch, wordt door een ketting aangedreven en is dus gekoppeld aan het toerental van de motor. Een elektrische aandrijving hoeft dat allemaal niet te doen en zou dus geen vertraging in de reactie veroorzaken. Wel vergt het systeem een grotere accu wat concreet een zwaardere motorfiets oplevert.

Het octrooi beschrijft hoe het mogelijk is de endothermische motor gelijktijdig met of in plaats van de elektromotor te laten werken, waarbij ook gekozen kan worden of de motor wordt gebruikt als aandrijfkracht voor de generator of dat de elektromotor wordt uitgeschakeld om al zijn vermogen aan het superchargen te wijden. Aangezien de elektromotor zich vóór de transmissie bevindt, moet de versnellingsbak in beide aandrijfmodi worden gebruikt, in tegenstelling tot de meeste elektrische motorfietsen die niet schakelen. Volgens het octrooi kan de versnellingsbak automatisch of door de berijder worden geschakeld, waarbij de keuze naar wens kan worden ingesteld (snelheid, versnelling, batterijniveau, enz.).

Een bevestiging werd min of meer gedaan door de voorzitter van Kawasaki Heavy Industry’s Motorcycle and Engine Company, Hiroshi Ito,. Die verklaarde onlangs dat de onderneming ‘ook meer investeert in de ontwikkeling van nieuwe producten die in de nabije toekomst beschikbaar zullen zijn (…) zoals innovatieve nieuwe motorfietsen, onze nieuwe projecten op het gebied van elektrische, hybride en waterstofkrachtbronnen en off-roadmotorfietsen’.

Kawasaki’s laatste video van de Z650RS?

Door

Redactie

-

22/09/2021

0

Kawasaki heeft de derde video ‘RETROVOLUTION’ vrijgegeven. Na de teaservideo’s van 24 augustus en 8 september 2021 is het wachten bijna voorbij. Opnieuw geeft Kawasaki ons een glimp van wat ons te wachten staat.

De term RETROVOLUTION, een door Kawasaki bedachte term, combineert de woorden RETRO en EVOLUTION. Het is bijna synoniem met neo-retro en neo-klassiek. Met andere woorden, het is een nieuwe kijk op motorfietsen die we ons herinneren uit de Seventies, met gebruikmaking van moderne technologie. Met andere woorden: het is dezelfde filosofie als Kawasaki’s succesvolle Z900RS.

Wie de eerste video nauwgezet bestudeerd heeft, zag vluchtige beelden voorbijkomen van klassieke spiegels en tellers. De beelden wijzen op een Z900RS-achtige motorfiets, terwijl het geïntegreerde oliereservoir van de voorrem een middenklasse model suggereert. De tweede video toonde een Z650 uit 1976, zodat er eigenlijk geen twijfel meer bestaat dat de middenklasse Z650RS in aantocht is.

De terugkeer van de kuip: Triumph Speed Triple 1200 RR & MV Agusta Superveloce

De derde teaser is simpel: een man die wegrijdt, klassieke helm op het hoofd en gehuld in een klassiek motorjack, en de schaduw van een motorfiets in een etalage. Meer is het niet, maar zoals de titel van de video ‘RETROVOLUTION – Het wachten is bijna voorbij’ zegt, zullen alle antwoorden over een week, op 27 september, gegeven worden.

Wij denken dat de motorfiets gebaseerd zal zijn op de Z650. Die heeft een parallel-twin. Het zal waarschijnlijk geen luchtgekoelde viercilinder worden zoals de oude Z650. Kawasaki heeft ook een 636cc-parallelle viercilinder, maar het is onwaarschijnlijk dat die gebruikt zal worden in de Z650RS. De middenklasser moet tenminste betaalbaarder worden dan de Z900RS.

Met de introductie van de Triumph Trident 660 en de gekuipte Yamaha YZF-R7 staan we aan de vooravond van een nieuwe serie gebruiksvriendelijke en coole motorfietsen die zeer betaalbaar zijn.

De terugkeer van de kuip: Triumph Speed Triple 1200 RR & MV Agusta Superveloce

Door

Redactie

-

22/09/2021

0

Ze verschillen in cilinderinhoud – 800 voor de Italiaan en 1200 voor de Brit – maar de twee roadsters lijken sterk op elkaar, met een kuip die doet denken aan de motoren uit de tweede helft van de vorige eeuw. De Triumph Speed Triple 1200 RR en MV Agusta Superveloce zijn motorfietsen vol charme.

Sommige modellen bieden het aan als een optie, andere hebben het al enkele jaren geleden geprobeerd. In Bologna waren ze te vroeg, München probeerde het meer recentelijk. Daarna was het de beurt aan MV Agusta, dat met de Superveloce 800 een troefkaart op tafel legde: een motorfiets die in niet mis te verstane bewoordingen herinnert aan de stijl van motorfietsen uit de vorige eeuw, gekenmerkt door de geur van olie en benzine en door helden die, vertrouwend op de capaciteiten van technici en ingenieurs, zich biddend tot de god van de snelheid aan de handvatten vastklampten.

Enkele dagen geleden, drie jaar later dan MV Agusta, kwam het antwoord uit Engeland: de Triumph Speed Triple 1200 RR, een roadster die het standaardmodel opfrist met een tophalf en een nieuwe koplamp. De twee modellen lijken op elkaar, maar er zijn ook verschillen, onvermijdelijk als gevolg van het verschil in cilinderinhoud.

Driecilinder blokken

Zowel de MV Agusta Supervoloce 800 als de Triumph Speed Triple 1200 RR zijn geen eenvoudige moderne herinterpretaties van motorfietsen uit het verleden en hebben veel dingen gemeen, ondanks het verschil van 400 cc. In feite zijn ze allebei gemaakt om de pracht van de productie van vroeger terug te brengen, van die motorfietsen die opvielen door hun technologische innovatie. En ook vandaag nog blijven de Italiaanse en Engelse motorfietsen verbazen, dankzij hun mix van verleden en technologie, die ze zowel op de weg als op het circuit tot ware sterren maken.

Beide zijn voorzien van een driecilindermotor met dubbele bovenliggende nokkenassen, maar met verschillende cilinderinhoud: 798 cc voor de Superveloce en 1160 cc voor de Speed Triple RR, wat zich ook laat voelen in het vermogen: 147 pk voor de MV en 180 pk voor de Triumph. Beide hebben een elektronische versnellingsbak die in twee richtingen werkt: de MV EAS 3.0 (Electronically Assisted Shift Up & Down) voor de Veloce en de Triumph Shift Assist omhoog en omlaag voor de Speed Triple.

De stroomlijn is een aërodynamisch en esthetisch element dat de twee driecilinders gemeen hebben, net als de led-lichtclusters, maar de Italiaan heeft nog een onderkuip, terwijl de Brit gedurfder is. Die laat de voorkant onbedekt en laat meer lucht naar de motor laat stromen.

Dit is de 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR

Verschillen

Het chassis van de twee motorfietsen is een duidelijk statement van sportiviteit: de Veloce 800 is uitgerust met volledig instelbare vering bestaande uit een 43mm-Marzocchi voorvork met 125 mm veerweg en een 130mm-Sachs monoshock. Hetzelfde schema voor de Speed Triple 1200 RR, maar dan volledig verzorgd door Öhlins dat ook de semi-actieve elektronische assistentie vindt van het Smart EC 2.0 systeem, het technologisch meest geavanceerde product van het Zweedse bedrijf.

Voor beide ook hetzelfde Brembo-remsysteem met bochten-ABS, met twee zwevende schijf van 320 mm, Brembo radiale remklauwen (Stylema voor de Speed Triple) monoblock met 4 zuigers en 4 remblokken en een enkele schijf van 220 mm, 2-zuiger schuifremklauw. Verder 17-inch wielen voor zowel de MV Agusta en de Triumph, met 120/70 voorband, terwijl de achterband verschilt: 180/55 voor de Superveloce en 190/55 voor de Speed Triple.

Elektronica

Twee motorfietsen die maximale prestaties en aantrekkingskracht nastreven, kunnen niet zonder elektronica. De versnellingsbak en ophanging zijn al genoemd, beide zijn uitgerust met tractiecontrole, een rijmodus om de vermogensafgifte te moduleren naargelang de weers- en wegomstandigheden en rijstijl. Er zijn vier afstelmogelijkheden voor de MV Agusta (Sport, Race, Rain en Custom) en vijf voor de Triumph (Road, Rain, Sport, Rider die kan worden aangepast en Track). Zowel de Italiaanse als de Britse driecilinder zijn voorzien van cruise control, een 5,5-inch tft-scherm voor de Superveloce 800 (dat verbinding maakt met de MVRide App waarmee je elke instelling van de motorfiets vanaf je telefoon kunt aanpassen) en een 5-inch scherm voor de Speed Triple 1200 RR, waarmee je alle informatie van de motorfiets in de gaten kunt houden, waaronder de verschillende instellingen, en je smartphone via Bluetooth kunt aansluiten. De Veloce 800 is uitgerust met Launch Control, terwijl de Speed Triple 1200 RR beschikt over wheelie control gekoppeld aan tractiecontrole.

Versies, kleuren en prijzen

De MV Agusta Superveloce 800 is verkrijgbaar in twee versies, de standaardversie, in een grijs/rode en grijs/gele kleurstelling, geprijsd op €23.600,- en de S-versie, met speciale lichtere spaakwielen in een parelmoer/gouden kleurstelling, op € 26.900,-. De Triumph Speed Triple 1200 RR daarentegen is verkrijgbaar in één versie en in twee kleuren, rood en wit met donkergrijze accenten, voor een vanafprijs van €23.250,-. De Veloce 800 is al verkrijgbaar, terwijl de Speed Triple 1200 RR in het eerste kwartaal van 2022 zijn intrede doet.

Beroemde merken

MV Agusta en Triumph zijn twee glorieuze merken in de wereld van het motorrijden. MV Agusta is de jongste, de oorsprong gaat terug tot 1919 als een vliegtuigonderhoudsbedrijf. In 1945 richtte Domenico Agusto de Societa anonima Meccanica Verghera op. In de loop der jaren heeft het bedrijf verschillende eigenaars gekend: Cagiva (van 1992 tot 2008) en Harley-Davidson (tot 2010). Het keerde voor € 1,- terug in Italiaanse handen, in die van Cladio Castiglioni. In november 2018 werd MV Agusta overgenomen door het Luxemburgse investeringsfonds van de Brits-Russische groep Black Ocean van Timur Sardarov, een van de belangrijkste olieproducenten in Oost-Europa. Sardarov werd door de raad van bestuur benoemd tot CEO van het bedrijf. De naam MV Agusta is onlosmakelijk verbonden met de racerij: van 1952 tot 1974 behaalde MV Agusta 75 wereldtitels (38 rijders en 37 fabrikanten), waarmee het de meest succesvolle Europese motorfabrikant aller tijden is.

De oorsprong van Triumph ligt in Neurenberg, de geboorteplaats van Siegfried Bettman. Die verkocht fietsenverkoper met de merknaam Triumph. De eerste motorfietsen werden in 1902 in Coventry geproduceerd, naast de productie van auto’s. In 1951 werd Triumph verkocht aan rivaal BSA en een groot deel van de productie werd geëxporteerd naar de VS. Immers moesten de oorlogsschulden worden afbetaald. Dankzij Hollywoodfilms met Marlon Brando en Steve McQueen wordt Triumph beroemd in de VS. Na een periode van 2 jaar onder eigendom van Norton, ging Triumph over in handen van een coöperatie die was opgericht door werknemers. In 1983 ging Triumph failliet. Het merk en de productierechten werden gekocht door John Bloor, die in 1988 het nieuwe hoofdkantoor in Hinckley in gebruik nam. Dat was het begin van het nieuwe Triumph.

Suzuki GSX-S1000GT: En weer een sport-tour motor!

Door

Redactie

-

22/09/2021

0

Suzuki presenteert de nieuwe GSX-S1000GT: een Grand Tourer met de indrukwekkende prestaties en agressieve styling van de eerder dit jaar geïntroduceerde nieuwe GSX-S1000, waarmee de GT ook technische en elektronische features gemeen heeft. De nieuwkomer valt op door een scherp gelijnd en zeer gestroomlijnd front met fraai horizontaal geplaatste led-koplampen en positieverlichting. De vormgeving zorgt tegelijk voor stabiliteit bij hoge snelheden en hoog comfort om lange afstanden moeiteloos vol te houden.

Krachtig design

De Suzuki GSX-S1000GT valt op door een compleet nieuw design. De scherpe vormgeving met een breed ogend front en een slanke achterzijde maakt direct indruk. De scherpe lijnen van de kuip in combinatie met LED-positie- en -koplampen geven deze sport-tour machine een zeer sportief voorkomen. Waarbij het windscherm door zijn vorm bijdraagt aan de aerodynamische efficiëntie en aan het rijcomfort bij hoge snelheid.

Lineaire koppelopbouw

Het 999cc-viercilindermotorblok, dat technisch gelijk is aan dat van de GSX-S1000, voldoet aan de laatste EU5-emissie-eisen. Het blinkt uit door een hoog vermogen en koppel in een breed toerengebied. De elektronisch geregelde ride-by-wire gasklepbediening en een compleet opnieuw ontworpen compact 4-2-1-uitlaatsysteem dragen bij aan een lineaire koppelopbouw over vrijwel het complete toerenbereik. Het blok produceert 106 Nm bij 9.250 t.p.m. Het piekvermogen komt op 112 kW (152 pk) bij 11.000 t.p.m.

2021 Suzuki GSX-S950: Grote verrassing

Uitgebreid pakket assistentiesystemen

Standaard wordt de Suzuki GSX-S1000GT uitgerust met een uitgebreid elektronicapakket. Dit bestaat uit onder meer uit het Suzuki Easy Start System, ABS, Cruise Control, Low RPM Assist en de Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) met drie standen. Het Suzuki Traction Control System (STCS) heeft vijf standen en kan uitgeschakeld worden. Een Bi-directional Quickshifter – ook uitschakelbaar – maakt razendsnel op- en terugschakelen mogelijk.

Aluminium frame

Het aluminium twin-spar frame is licht en compact en zorgt voor een sportief stuurgedrag, verhoogde stabiliteit en veel rijplezier. De 43 mm Kayaba (KYB) voorvork is volledig instelbaar. De aluminium swingarm is gelijk aan die van de GSX-R1000 en zorgt voor een sublieme wegligging bij alle snelheden. De nieuwe Dunlop SPORTMAX Roadsport 2-banden en uitstekend doseerbare radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigerremklauwen voor met 310 mm remschijven maken het tot een echte Grand Tourer.

Ontspannen zithouding

De zithoogte (810 mm) en positie van het stuur zorgen voor een ontspannen zithouding, die urenlang moeiteloos vol te houden is. De bevestiging van het stuur en de van rubber voorziene voetsteunen elimineren trillingen. De grote (19 liter) brandstoftank zorgt voor een grote actieradius.

Grote (6,5 inch) kleurendisplay en Suzuki mySPIN

De cockpit van de Suzuki GSX-S1000GT is voorzien van een nieuwe 6,5‑inch TFT-kleurendisplay met USB-contact voor het opladen van de smartphone. Met de Suzuki mySPIN-app is elke smartphone (met iOS- of Android-besturingssysteem) via Wireless LAN en Bluetooth te koppelen. De rijder kan met Suzuki mySPIN alle functies selecteren en activeren, die op het TFT-scherm worden weergegeven, met de schakelaars links op het stuur. Vanuit het basismenu met vijf keuzes (contacts, phone, maps, music en calendar) kan de rijder de benodigde functies en informatie gebruiksvriendelijk vinden. Daarnaast biedt Suzuki mySPIN de mogelijkheid om op je smartphone informatie over de gereden ritten terug te zien.

Stijlvolle Grand Tourer

De horizontale LED-koplamp met positieverlichting geeft de Suzuki GSX‑S1000GT een uniek en herkenbaar gezicht. Richtingaanwijzers, achterlicht en remlicht zijn eveneens voorzien van LED-technologie. De optionele zijkoffers in kleur sluiten mooi aan bij het scherpe design van de Grand Tourer. Er is keuze uit drie stijlvolle kleuren voor de GSX-S1000GT: Metallic Triton Blue, Metallic Reflective Blue en Glass Sparkle Black. De nieuwe GSX-S1000GT wordt dit jaar nog bij de Suzuki dealer verwacht.

Waarom Franco Morbidelli dit fabriekszitje zo verdiend

Door

Asse Klein

-

22/09/2021

0

Achter elke coureur zit een verhaal, maar bij de één is deze indrukwekkender dan bij de ander. Het verhaal van Franco Morbidelli is er één waar passie, succes, plezier en hulp van een negenvoudig wereldkampioen in samenkomen. In dit verhaal vertellen we waarom de Italiaan zijn kersverse positie in het Monster Energy Yamaha MotoGP-fabrieksteam zo dik verdiend heeft.

Amper twee jaar oud was Franco Morbidelli toen hij ergens in de buurt van Rome op een minibike werd gezet en direct wegreed alsof hij nooit anders had gedaan. Met een vader die in een ver verleden tweede werd in het Italiaans kampioenschap een verhaal dat je vaker hoort. Maar vader Livio zag die dag direct dat Franco serieus talent had en zocht naar een manier om zijn zoon verder te kunnen helpen. Er was voor hem één persoon die hij het beste kon benaderen. Dat was zijn vriend Graziano Rossi, waar hij in het verleden tegen had geracet. Graziano’s zoon Valentino was in 2008 bezig om zijn achtste wereldtitel binnen te halen. Livio vroeg of er mogelijkheden waren om van Valentino’s trainingsmogelijkheden gebruik te maken. De VR46 Academy bestond op dat moment nog niet.

Graziano en Valentino gingen als vriendendienst akkoord. Een unieke kans voor Franco om veel te leren van de grote meester zelf. Zo verhuisde de familie Morbidelli zelfs van Rome naar Tavullia. Er zijn natuurlijk veel meer sporters die inclusief hun gezinnen verhuizen om hun sportdoelen te verwezenlijken, denk aan de vele Australiërs die op jonge leeftijd in Europa zijn komen wonen. Franco was dertien jaar toen het contact met Valentino in Tavullia tot stand kwam. Rossi werd de mentor van Morbidelli. Een rol die hij tot op de dag van vandaag heeft in het leven van zijn landgenoot en die veel meer inhoudt dan alleen het racen op de baan. Franco trainde samen met Valentino, maar ook met Marco Simoncelli en Andrea Dovizioso. Terwijl hij later in zijn carrière zou samenwonen met leeftijdsgenoten als Francesco Bagnaia en Lorenzo Baldassarri. Franco deed het in zijn jonge jaren goed in de 125cc-kampioenschappen. Een gebrek aan budget zorgde ervoor dat hij niet de overstap naar de Grand Prix kon maken. In 2011 maakte de toen 17-jarige coureur de overstap naar het WorldSBK-paddock om te gaan rijden in de EK Superstock 600-klasse.

WorldSBK: Interview Garrett Gerloff: ‘Bijzonder dat ik teamgenoot mocht zijn van Rossi’

Zwart jaar

2013 Werd voor Morbidelli helaas een zeer zwart jaar. In januari gebeurde namelijk het meest schokkende moment uit Franco’s leven: zijn vader pleegde zelfmoord. Veel mensen zouden na zo’n verschrikkelijk verlies tijd nodig hebben en zouden logischerwijs sportief niet kunnen presteren. Zeker als je slechts negentien jaar oud bent. Maar Morbidelli wist dit drama om te zetten naar een sportief zeer goed seizoen, dat eigenlijk zelfs voor een belangrijke doorbraak zorgde. Ook hierin speelde Rossi weer een belangrijke rol. ‘Valentino nam mij apart en vertelde mij “wanneer je me nodig hebt, dan ben ik er voor je”. Valentino is als een oom voor mij. Hij helpt mij, ik leer van hem en hij inspireert mij’, aldus Franco.

Mede door de hulp van de Italiaanse motorsportfederatie kon Franco nog een derde jaar racen in de EK Superstock 600-klasse. De Italiaan betaalde deze steun terug door de titel te pakken. Op dat moment kwam Valentino opnieuw om de hoek kijken, die hem vertelde: ‘Je moet gaan racen in een beter kampioenschap en dan geloof ik dat je de MotoGP kan halen.’ Met financiële steun van het VR46-team kon Franco in 2013 nog drie wedstrijden in de Moto2 Grand Prix bij het team van Fausto Gresini rijden. Voor het jaar erop kreeg hij een vast Moto2-zitje bij het Italtrans Racing Team. Achter de schermen werd op dat moment de VR46 Academy opgericht met Franco Morbidelli als hun eerst officiële coureur. Het opleidingsinstituut heeft ondertussen al vele wereldkampioenen en MotoGP-rijders voortgebracht. In 2017 won Franco zijn eerste Grand Prix door de Moto2-wedstrijd in Qatar te winnen. Een zege die hij opdroeg aan zijn vader.

Relaxed, maar ook zeer precies

Wie je in de MotoGP-paddock ook vraagt naar Franco Morbidelli, hij neemt hoogstwaarschijnlijk de woorden ‘relaxed’ en ‘vriendelijk’ in de mond. Dit komt mede omdat Franco geen volbloed Italiaan is, want er stroomt door zijn moeder ook Braziliaans bloed door zijn aderen. Die Braziliaanse roots zijn goed zichtbaar wanneer je Franco altijd zeer rustig zijn woorden ziet kiezen tijdens een interview na een race. Daarbij maakt het niet uit hoe enerverend de wedstrijd is geweest. Bij een persconferentie of andere meeting hoef je Franco ook niet als eerste te verwachten. Rossi moest vorig jaar zijn vriend zelfs opbellen tijdens de pre-event persconferentie in Misano, terwijl de overige coureurs en de media al zaten te wachten. De lach op Rossi’s gezicht na afloop van het gesprek en zijn uitspraak ‘wat een kerel’ spreken wat dat betreft boekdelen. Andrea Dovizioso informeerde vervolgens nog even bij zijn landgenoot of hij altijd zo is. ‘Op de baan is hij snel, maar zonder motor is hij vooral heel erg relaxed’, vertelde Rossi. Relaxed zijn is het codewoord bij Franco: ‘Van mijn moeder Cristina heb ik de liefde voor samba, de natuur en het leven geërfd. Motoren staan bij mij voor vrijheid en plezier, net als samba’, aldus Franco.

Maar er is ook zeker een andere kant, de precieze en ambitieuze kant van zijn vader. Franco: ‘Op de motor ben ik voornamelijk een Italiaan; erg gefocust. In de laatste ronden kan de Braziliaan in mij naar boven komen om een duel te winnen. Buiten het circuit train ik als een Italiaan en ben ik na middernacht absoluut een Braziliaan.’

Nadat Morbidelli in 2017 de Moto2-titel binnenhaalde, werd hij het eerste VR46 Academy-lid dat het tot MotoGP-rijder schopte. ‘Alles wat ik weet, heb ik van hem geleerd’, vertelde Franco over zijn vriend Rossi. Vanaf 2019 kwam Franco te werken met Wilco Zeelenberg en Torleif Hartelman binnen Petronas Yamaha SRT. De Nederlanders waren onder indruk van de precieze werkwijze van de Italiaan. De coureur ploos ieder detail uit en was ‘s avonds tot in de late uurtjes in de box te vinden om alles te analyseren. ‘Franco is een unieke jongen’, vertelde Zeelenberg in 2019 al eens aan MOTO73. ‘Hij kan hard rijden, maar hij kan ook haarfijn uitleggen wat hij onderweg allemaal meemaakt met de motor. Dat is een belangrijke eigenschap.’

Vice-wereldkampioen

In het bijzondere coronaseizoen 2020 waren de ogen rondom Petronas Yamaha SRT lang gericht op Fabio Quartararo. Terecht ook, aangezien de talentvolle Fransman lang het kampioenschap aanvoerde. In de luwte kwam zijn teamgenoot Morbidelli bovendrijven. Onverwachts en tevens relatief anoniem reed Franco naar drie overwinningen, wat hem de tweede plaats in het kampioenschap opleverde. De Italiaan werd hiermee de beste Yamaha-coureur. Met Quartararo, Maverick Viñales en mentor Valentino Rossi tevens op een Yamaha, was er sprake van genoeg interne concurrentie. Ondanks de vice-wereldtitel, kwam het zitje binnen het fabrieksteam er nog niet. Wel kreeg Franco voor 2021 een zeer bijzondere teamgenoot in de vorm van zijn leermeester Rossi.

Het huidige seizoen verloopt voor de inmiddels 26-jarige coureur verre van perfect. Het enige podium werd in Jerez gescoord. Knieproblemen spelen hem praktisch het hele jaar al parten. Een val tijdens een motorwissel in Frankrijk, een crash op de ranch van Rossi en op de Sachsenring maakten het probleem alleen maar groter. Het was – zeker tijdens de GP van Duitsland – goed zichtbaar dat de Yamaha-rijder veel pijn had. Kort voor de TT Assen besloot Franco om zich te laten opereren aan zijn meniscus en voorste kruisband. Het herstel duurt acht tot tien weken en dat is tijdens een raceseizoen een immens lange periode. Toch was er tijdens de revalidatieperiode ook goed nieuws voor Franco door het plotseling vertrek van Viñales. De Italiaan met Braziliaanse roots keerde een jaar en vier dagen na zijn eerste MotoGP zege – en een bijzondere helm tegen racisme (zie kader) – terug tijdens de Grand Prix van San Marino. Maar deze keer voor het eerst als rijder van het Yamaha-fabrieksteam naast zijn oude teamgenoot Quartararo. Een zitje waarvoor hij tot eind 2023 een contract heeft getekend. De sympathieke Italiaan mag zich dus voor de komende jaren MotoGP-fabrieksrijder noemen. En dat is meer dan terecht.

Profiel Franco Morbidelli

Geboren	4 december 1994
Geboorteplaats	Rome (Italië)
Huidig team	Monster Energy Yamaha MotoGP (contract tot eind 2023)
Titels	EK Superstock 600 in 2013 en WK Moto2 in 2017
Eerste GP	2013 (Misano, Moto2)
Aantal GP-zeges	11 (3x MotoGP & 8x Moto2)
Aantal GP-podia	27 (6x MotoGP & 21x Moto2)

Uitgesproken tegen racisme

Franco Morbidelli durft zich ook uit te spreken. Dat liet de Yamaha-coureur zien tijdens de Grand Prix van San Marino in 2020, toen hij met een speciale helm tegen racisme in actie kwam. In eigen huis – zonder publiek – wist hij met deze boodschap ook nog eens zijn eerste MotoGP-zege te pakken. Franco: ‘Toen ik samen met Aldo Drudi besloot om een speciale helm te maken voor de race in Misano, wilde ik een belangrijk onderwerp aansnijden: racisme. Ik koos ervoor om het niet te zwaar te maken, aangezien we ook voor entertainment zorgen. Ik ging voor een bekende quote uit de film “Do The Right Thing”, die dit onderwerp perfect uitlicht. Een karakter zegt: “Stop deze bullshit, stop elkaar te haten en neem een time-out”. Ik besloot om mijzelf in de schoenen van deze karakter op de helm te zetten.’

Aan de achterkant van de helm stond in verschillende talen het woord gelijkheid. Franco koos een onderwerp dat dicht bij hemzelf stond: ‘Ik ben niet donker, maar wel meer gekleurd dan niet. Ik ben, vooral tijdens mijn jeugd in Rome, ook gediscrimineerd vanwege mijn huidskleur. Er is nog veel te doen tegen racisme en ik denk dat het goed is dat legendes als Lewis (Hamilton, red.) zich uitspreken. Misschien kan ik vanwege mijn huidskleur in de MotoGP wel een ambassadeur worden van sociale waarden. Maar eerst moet ik geloofwaardigheid verdienen op het circuit. Dat is de sleutel als jij je stem wilt verheffen en gehoord wilt worden’, vertelde Franco in de persconferentie voorafgaand aan de race.

Gehoord werd Morbidelli zeker, mede door zijn zege kwam zijn speciale helm volop in beeld. Franco werd onlangs voor dit gebaar ook beloond met de La Moda Vesta La Pace Award. Deze erkenning voor iemand die zich inzet tegen racisme en discriminatie wordt jaarlijks uitgereikt bij het hoofdkantoor van het Europese parlement in Brussel door de African Fashion Gate Center for Fundamental Human Rights Studies. Directeur Nicola Paparusso vertelde: ‘Na Valentino Garavani en Giorgio Armani reiken we de award nu uit aan Franco Morbidelli. De toekenning van de prijs valt binnen de fundamentele waarden van sport, namelijk gelijkheid, vrede en loyaliteit. De originele manier waarop Franco dit onderwerp onder de aandacht heeft gebracht, verdient veel respect.’

Honda patenteert verborgen cameratechnologie voor motorfietsen

Door

Redactie

-

21/09/2021

0

Honda mag er dan prat op gaan technologisch leider te zijn op het gebied van motorfietsen, het bedrijf loopt momenteel achter op rivalen op het zich snel ontwikkelende gebied van externe sensoren die de veiligheidssystemen aan boord voeden. Maar dat zal niet lang meer zo zijn; we hebben al meerdere patenten gezien waaruit blijkt dat de firma bezig is met de ontwikkeling van radarsystemen aan de voor- en achterzijde, met name voor de Gold Wing en de Africa Twin. Nu is er weer een patent opgedoken waaruit een potentieel goedkoper, eenvoudiger veiligheidshulpmiddel blijkt dat op een breder scala aan motoren zou kunnen worden gebruikt.

Hoewel radars een beproefde technologie zijn en een door Bosch ontwikkeld systeem al verkrijgbaar is op de Multistrada V4 S van Ducati, de R 1250 RT en R 1800 B en Transcontinental van BMW, en de 1290 Adventure S van KTM, zijn ze moeilijk te integreren in de vormgeving van een motorfiets. Alle modellen die tot nu toe gebruik hebben gemaakt van de radarunit – en Kawasaki’s H2 SX komt daar in 2022 bij – hebben een duidelijk zichtbare radarunit.

Honda’s radarpatenten hebben al een opmerkelijke nadruk gelegd op het uiterlijk, door te proberen de sensoren achter de stroomlijn te verbergen, maar radars zijn niet de enige optie voor objectdetectie. In de wereld van de vierwielers geven sommige bedrijven, waaronder Subaru, er de voorkeur aan stereocamera’s te gebruiken in plaats van radar om de afstand tot objecten vóór hen te meten. Het nieuwste octrooi van Honda laat zien dat het een soortgelijk idee heeft voor motoren.

Honda’s patent voor camerasensoren op motorfietsen toont aan dat ze gemakkelijker te verbergen zijn (in de koplampen in dit geval) dan radar.

Kleine beeldsensoren zijn onopvallend weggewerkt naast de led-lampen voor een minimale esthetische impact.

Honda’s octrooi toont beeldsensoren – het suggereert dat CCD-, MOS- of CMOS-sensoren zouden kunnen worden gebruikt (al deze types worden gebruikt in digitale camera’s) – gemonteerd in de koplampen van motorfietsen, vlak naast de led’s van de lichten zelf. In de afbeeldingen hier zijn de sensoren aangeduid met 17 en 26, terwijl de led’s 15 en 23 zijn. Een elektronisch controlebord is ook in de koplamp gemonteerd, samen met interne wanden om te voorkomen dat de beeldsensor wordt overspoeld door het licht van de led’s. Het idee lijkt verschillende voordelen te hebben, vooral als het gaat om het wegstoppen van sensortechnologie in de krappe behuizing van de neus van een motorfiets zonder het uiterlijk ervan te bederven.

Met ten minste twee beeldsensoren die een stereo-beeld leveren, zou het mogelijk moeten zijn te bepalen hoe ver objecten weg zijn, waarbij het zware werk zou worden gedaan door een ingebouwde ‘objectherkenningsprocessor’ die ook in staat zou zijn te bepalen wat voor ons ligt – bijvoorbeeld het verschil tussen een voetganger en een voertuig.

Hoewel camera’s beperkingen hebben die radars niet hebben – met name als het zicht voor de camera wordt belemmerd door mist of nevel – bieden ze ook voordelen. Zo kan een sensor op basis van een camera ook worden gebruikt om borden met snelheidsbeperkingen te herkennen, om verkeerslichten te zien (en welke kleur ze hebben) en zelfs om te zien welke remlichten op voorliggende voertuigen branden.

Honda presenteert mini Africa Twin: Honda CRF190

Bovendien is het soort digitale camerasensor dat in Honda’s octrooi wordt voorgesteld, extreem goedkoop en klein. Veel moderne smartphones hebben drie, vier of zelfs vijf camera’s, dus het inbouwen van twee van dergelijke sensoren in de koplamp van een motorfiets kan worden gedaan zonder extra massa of gewicht toe te voegen.

Uiteindelijk zullen motorfietsen, zoals al te zien is op sommige auto’s, waarschijnlijk een combinatie van camera’s en radareenheden gaan gebruiken om een breed scala aan informatie te leveren voor systemen als adaptieve cruise control en het vermijden of beperken van botsingen of vroegtijdige waarschuwingen.

Honda’s patent toont verschillende versies van het idee, een gemonteerd in een volledig uitgeruste sportmotor en een andere in een naakte roadster. Maar het is duidelijk dat er geen grenzen zijn aan de stijl van de motor waarop het systeem zou kunnen worden gebruikt.

Interne wanden voorkomen dat het led-licht de sensoren beïnvloedt, terwijl de ingebouwde processor voorwerpen identificeert.

Omdat de sensoren zo weinig ruimte innemen en goedkoop zijn, kunnen ze op elke motorfiets worden gemonteerd.

WMC250EC, elektrische motorfiets die 400 km kan slaagt voor test

Door

Redactie

-

21/09/2021

0

De presentatie van de WMC250EC in juni was niet zomaar een media-evenement, maar een serieuze intentieverklaring. De elektrische motorfiets van White Motorcycle staat nog steeds op de testlijst voor een poging om volgend jaar het snelheidsrecord te breken.

Na de onthulling van de WMC250EV, de elektrische motorfiets van het Britse engineeringbedrijf White Motorcycle Concepts, wordt de ontwikkeling van de motorfiets opgevoerd met het ambitieuze doel om een reeks nieuwe wereldsnelheidsrecords te vestigen. De snelheidstest is gepland voor zomer 2022 op de zoutvlakte Salar de Uyuni in Bolivia.

De WMC250EV is een revolutionaire elektrisch aangedreven motorfiets en heeft met succes de eerste tests doorstaan. Oprichter en directeur Rob White reed de tests zelf met het koolstofvezel prototype op de Bruntingthorpe Proving Ground. Het programma gaat nu over naar de volgende fase, waarin de elektrische motorfiets bij verschillende snelheden zwaarder op de proef zal worden gesteld.

Nieuwe details QJ7000D: elektrische motorfiets met kuip

Luchtweerstand

Om snelheidsrecords te breken en sneller te gaan dan je rivalen, is aerodynamica even belangrijk als vermogen. De WMC250EV kan in z’n meest getrimde vorm meer dan 400 km/u halen, dankzij een oplossing die het probleem van de luchtweerstand omzeilt. Zoals je kunt zien, is dit een motorfiets met een gat. Dat is ook het belangrijkste kenmerk van de motorfiets: WMC heeft een groot kanaal – het V-Air systeem – van in het midden van de fiets om lucht door het voertuig te stuwen, waardoor de luchtweerstand met 70% wordt verminderd in vergelijking met een conventionele fiets.

De positieve implicaties van deze technologie in de automobielindustrie zijn verstrekkend. De motorfiets heeft ook een D-Drive motor die het voorwiel aandrijft, wat het op zijn beurt mogelijk maakt om regeneratieve remenergie te benutten. In zijn uiteindelijke configuratie krijgt de WMC250EV een hoogspanningssysteem van 800 V, maar voor de eerste testfase wordt gebruik gemaakt van een laagspanningssysteem (60 V) dat 100 kW produceert. De ingenieurs van White Motorcycle Concepts verwachten twee en een half keer zoveel vermogen te halen.

Nieuwe aanpak

Het programma van het WMC heeft aanzienlijke steun ontvangen van verscheidene van ’s werelds grootste motorsportbedrijven. Een van de belangrijkste factoren bij de ontwikkeling van de elektrische motorfiets was de succesvolle correlatie van gegevens uit de numerieke stromingsleer (computational Fluid Dynamics – CFD) met testresultaten uit de praktijk. Intussen zet het team van White Motorcycle Concepts het intensieve testprogramma voort met het oog op een wereldsnelheidsrecord, voorafgegaan door een Britse recordpoging begin 2022.

Als de WMC250EV een succes wordt, zou het de wijze waarop motorfabrikanten hun modellen de komende tien jaar ontwerpen wel eens kunnen veranderen. Dankzij de aanzienlijk lagere CO2-uitstoot en de mogelijkheden die het biedt om de motorfietsindustrie wereldwijd sneller koolstofvrij te maken.

‘We zijn erg blij met de vooruitgang die we tot nu toe hebben geboekt met de WMC250EV,’ aldus Rob White. ‘We worden aangemoedigd door de geweldige ontvangst van de motorfiets in juni en door de grote belangstelling die het project sindsdien heeft gekregen. Dit is een volledig op maat gemaakte fiets en het is geweldig dat hij zo goed werkt. Wij volgen een weloverwogen en gecontroleerde aanpak voor ons testprogramma en gezien de resultaten die wij tot dusver hebben bereikt, groeit mijn vertrouwen naarmate wij meer succes boeken. Voxan Wattman en Max Biaggi zijn gewaarschuwd: hun snelheidsrecord zit in de gevarenzone.

Moto Morini Seiemmezzo: Strada en Scrambler op de Chongqing Motor Show

Door

Redactie

-

21/09/2021

0

Het is merkwaardig om helemaal naar China te gaan om te weten te komen wat nieuw is in Italië, maar de Chongqing Motor Expo is een van de belangrijkste in het land en het is zeker interessant…

Onder de tentoongestelde motorfietsen staat de Moto Morini Seiemmezzo, waarin de invloed van Chinees eigendom sterk aanwezig is. De motorfiets was al in prototypevorm te zien op de 2019 Milaan show, maar lijkt nu veel meer gedefinieerd. Naar alle waarschijnlijkheid ligt de introductie niet meer ver weg, hoewel een precieze datum nog niet is aangekondigd.

Dit is het tweede Moto Morini-model dat in China op de markt komt. Er zijn twee versies op basis van hetzelfde platform: de Seiemmezzo STR en de Seiemmezzo SCR, dat wil zeggen ‘Strada’ en ‘Scrambler’. De laatste is nog niet op de markt gebracht. De verschillen lijken niet groot, afgezien van de wielen, die in het ene geval van lichtmetaal zijn en in het andere gespaakt. Ze lijken wel dezelfde afmetingen te hebben, 19″ voor en 17″ achter. De wegversie is uitgerust met licht geprofileerde Pirelli MT60 RS-banden, die de Italiaanse fabrikant aanbiedt voor gemengd asfalt/licht offroad-gebruik. Wat er ook onmiddellijk uitspringt is het voorspatbord, in het ene geval laag en in het andere hoog, In het algemeen is zijn de twee versies min of meer gelijk aan elkaar.

Moto Morini X-Cape: een pré-productie test

Geringe wijzigingen

In vergelijking met het door Moto Morini gepresenteerde prototype in Milaan is de tank anders. Die heeft min of meer hetzelfde silhouet, maar heeft nu duidelijke contouren die hem persoonlijker maken. De led-verlichting en het eendelige zadel zijn gebleven. Het blok is de 649cc-paralleltwin. Die wordt geleverd door Chunfeng en maar herzien in Europa om ‘m te stijlen aan de kenmerken van de Seiemmezzo. Het frame heeft hetzelfde buisvormige trellis-ontwerp die we zagen in Milaan. Wel is de vorm van de achterbrug anders, die wordt afgeveerd door een enkele schokdemper, asymmetrisch geplaatst aan de rechterkant. Het remsysteem is van Brembo, met twee schijven van 300 mm voor en een van 255 mm achter. Over prijzen is nog niets bekend, maar ze zouden zeer betaalbaar moeten zijn. Moto Morini zelf spreekt van een ‘instap-motorfiets’.

Top geheim: Triumph Tiger 900 Bond Edition

Door

Redactie

-

21/09/2021

0

Triumph brengt een limited edition Tiger 900 Rally Pro uit in een speciale uitvoering om de samenwerking met James Bond te vieren. De Triumphs zijn te zien in de film No Time to Die, waar ze ongelooflijke stunts opvoeren.

Triumph’s Tiger 900 Rally maakt indruk. De motorfiets presteert goed (zowel op de weg als off-road) en is een blikvanger op de stand. Noiet geheel toevallig, want het ontwerp is helemaal Italiaans. Alle lof gaat naar Rodolfo Frascoli. Van de gelimiteerde Tiger 900 Rally Pro Bond Edition zullen 250 genummerde exemplaren worden gemaakt.

Dit is de 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR

Hoe ziet het eruit?

De Tiger Bond viert de samenwerking tussen twee Britse iconen: Triumph Motorcycles en ’s werelds beroemdste geheimagent James Bond. De Tiger 900 Rally Pro staat in het teken van de nieuwe James Bond-film No Time To Die. Triumph ondersteunde de productie van de film door Tiger 900’s en Scrambler 1200’s te leveren voor de spectaculaire stuntscènes.

De Tiger 900 Bond Edition, wereldwijd gelimiteerd tot 250 exemplaren, ademt de elegantie en avontuurlijke stijl van Agent 007. Elk exemplaar is genummerd en wordt geleverd met een certificaat van echtheid. Het kleurenschema van de Tiger 900 Bond Edition is gebaseerd op Matt Sapphire Black met 007 decoratieve graphics. Elke motorfiets wordt individueel genummerd via een machinaal gemaakte badge in het midden van het stuur. Het voor deze speciale versie ontwikkelde ontwerp omvat ook talrijke onderdelen met een volledig zwarte afwerking: frame, voorste koplampbeugel, zijpanelen, spatbord, steunen voor de voetensteun van de passagier, beschermbeugels voor de hulpverlichting en valbeugels.

Het tft-display heeft een aangepaste 007-afbeelding, terwijl de verwarmde bestuurders- en passagierszadel zijn versierd met het Bond Edition-logo. De Tiger Bond wordt geleverd met een extra set Michelin Anakee Wild-noppenbanden, terwijl Bridgestone Battlax banden zijn gemonteerd als eerste montage. De lichtere Arrow sportuitlaat maakt de uitrusting compleet.

Lee Morrison, stuntcoördinator voor No Time To Die: ‘De Tiger 900 gaf ons vanaf het begin het vertrouwen zodat we alles konden doen in de actiescènes – lange drifts in de derde versnelling uit bochten, wheelies, remmen in supermoto-stijl… Als ik heel eerlijk ben, is het de beste motor waar ik ooit op heb gereden.’