De Belgische specialist Adventure-Bike.be heeft een kit voor de Husqvarna 701 en de KTM 690 waarmee je ze – uiterlijk – omtovert tot perfecte rallymotorfietsen. Pluspunt? Je hoeft je motorfiets niet permanent aan te passen en de kit kost minder dan andere.
Crossovers en reis-enduro’s zijn populaire en geavanceerde motorfietsen, omdat ze de werelden van asfalt en offroad combineren. Voor velen komt de inspiratie, althans wat het offroad-rijden betreft, ongetwijfeld uit de woestijn. Van de grote Afrikaanse rally’s en de motorfietsen die bijdroegen aan het voeden van de legende rond de Dakar. In werkelijkheid doet het er niet toe dat de meeste van deze motorfietsen gemaakt zijn voor op de weg. Van de modellen die op de markt zijn, zijn de Husqvarna 701 en de KTM 690 ongetwijfeld het meest geschikt voor in het terrein, omdat ze gekenmerkt worden door een laag totaalgewicht en lange veerwegen. Maar ze zien er niet echt uit als een motorfiets waarmee je de woestijn verovert.
De Belgische specialist Adventure-Bike.be heeft een oplossing bedacht: een rallykit waarmee je de twee motorfietsen omtovert tot perfecte replica’s van de kruisraketten die in de verschillende Afrikaanse rally’s de duinen doorkruisen. De kit monteer je zonder iets aan de motorfiets te veranderen. Het omvat een aluminium rallytoren waarop verhoogd en meer beschermend plexiglas is gemonteerd dat niet alleen de standaardinstrumenten maar ook een eventueel roadbook kan bevatten. Het is aan de voorzijde voorzien van twee elkaar overlappende en verstelbare led-lampjes. De kit wordt gecompleteerd met bagagebeugels aan de achterzijde, die de lijnen van de motorfiets volgen en het bevestigen van bagage vergemakkelijken. De prijs bedraagt 700 euro.
Het mag duidelijk wezen: middenklasse-allroads met een knipoog naar een (ver) Dakar-verleden zijn hipper dan ze ooit zijn geweest. Na de Yamaha Ténéré 700 Rally Edition, Triumph Tiger 900 Rally Pro, KTM 890 Adventure R, Norden 901, Aprilia Tuareg 660 en MV Agusta Lucky Explorer 9.5 trok ook Ducati onlangs het doek van z’n langverwachte Ducati DesertX. Een eerste pure offroadmachine voor de Bolognezen sinds ze – toen nog onder Cagiva-vlag – de Dakar-winst binnenhaalden in 1994. Maar eh, hoe Dakar-waardig zijn al die gemotoriseerde odes eigenlijk? We zetten ze – voorlopig puur op papier – tegenover elkaar en hun illustere voorgangers, maar voor de gein ook neus aan neus met de enige echte Dakar-winnaar van 2021: Kevin Benavides’ Honda CRF450 Rally.
Pedigree
Opvallend en best grappig is dat zowel de Ducati DesertX als de MV Agusta Lucky Explorer 9.5 dezelfde pot genen delen en die dan ook allebei tegelijkertijd willen exploiteren. Beide gaan namelijk prat op hun link met de Cagiva Elefant 900, waarop de Italiaan Edi Orioli zijn Dakar-zeges behaalde in 1990 en 1994. De erfenis van de Cagiva Elefant is voortgekomen uit de vooruitziende ondernemersgeest van Claudio en Giancarlo Castiglioni. Die namen in de jaren tachtig en negentig zowel MV Agusta als Ducati onder hun hoede. Nu zijn deze twee merken, die hun eigen weg zijn gegaan, de tegenpolen van een heropleving via de Cagiva Elefant…
Honda’s CRF1100L Africa Twin dankt zijn ontwikkeling dan weer aan de Honda NXR750, waarmee Cyril Neveu tijdens Paris-Dakar van 1986 de schijnbaar onverslaanbare BMW’s in de pan hakte in het zand. De eerste watergekoelde winnaar ooit maakte er overigens een zegereeks van: zowel in 1986, 1987, 1988 als in 1989 ging het goud naar Honda. In 1988 met Edi Orioli aan het stuur, die twee jaar later op de Cagiva Elefant 900 zou winnen… De afgelopen twee edities was Honda opnieuw ongenaakbaar met z’n CRF450 Rally.
De Parijs-Dakar-historie van de Triumph Tiger 900 Rally Pro is een stuk korter: verder dan een deelname in 1998 (met opgave na acht dagen) van de Tsjech Ivo Kastan – die zijn Tiger 900 T400 door het zand ploegde tot z’n team overvallen werd en tot opgave gedwongen werd – komen de Britten niet. Al is er wel nog een vermeldenswaardige tweede plaats in de Pan-Africa Rally op een volledig verbouwde Tiger Tramontana (prototype Tiger 800 XCA) in 2017.
Met de originele Ténéré was Yamaha aanvankelijk het meest succesvolle merk in Parijs-Dakar. De XT500’s haalden immers achttien podiumplaatsen in de eerste zes edities. Maar de Ténéré 700 Rally Edition is eigenlijk geënt op de iets minder succesvolle, maar erg geliefde opvolger daarvan: de XT600 Ténéré, die gebaseerd was op de machines waarop Jean-Claude Olivier en Serge Bacou in 1983 door de woestijn scheurden.
Tijdens de jaren negentig won Yamaha met zijn YZE750T/850T-tweecilinder opnieuw zo goed als elke Dakar-rally tussen 1991 en 1998, behalve de editie van 1994.
Hoewel de naam ‘Tuareg’ bij menig motorrijder een belletje doet rinkelen, is de Dakar-pedigree van Aprilia vrij bescheiden. Uit het niets komt het merk uit Noale in 1989 met een Tuareg 600 Wind – een duidelijke voorloper van de Aprilia Tuareg 660 – op de proppen, waarmee het meteen op goud mikt, maar uiteindelijk naast het podium strandt. Een bescheiden succes zou uiteindelijk uitblijven tot 2010, als Francisco Lopez met zijn Aprilia RXV450 naar een derde plaats in het algemeen klassement rijdt.
KTM behoeft amper introductie. De Oostenrijkers hebben de Dakar Rally achttien jaar lang gedomineerd, door sinds 2001 elke editie te winnen en zeven opeenvolgende jaren het volledige podium te veroveren, van 2001 tot 2007, en opnieuw in 2013, 2017 en 2019. Daar kunnen zowel de KTM 890 Adventure R als zustermotor Husqvarna Norden 901 – het merk dat onder meer dankzij zijn WR500 zelf de nodige Dakar-ervaring heeft – enkel de vruchten van plukken, denken wij dan.
Hoe andere fabrikanten het doen:
Triumph Tiger 900 T400.
Aprilia Tuareg 600.
Honda NXR750.
Yamaha Ténéré 700 Rally.
MV Agusta Lucky Explorer 9.5.
KTM 890 Adventure R.
Husqvarna Norden 901.
Honda Africa Twin.
Motorisch
Beginnen doen we bij de laatste nieuwkomer: Ducati’s langverwachte DesertX. Om door de woestijn te ploegen rekent de DesertX op de meest recente versie van Ducati’s 937cc-Testastretta-blok, inclusief de laatste verbeteringen aan de koppeling en versnellingsbak, zoals op de Multistrada V2. Daardoor braakt de V2 er maar liefst 110 pk uit bij 9.500 tpm. Maar uiteraard telt offroad vooral het koppel waarmee je door de onmetelijke zandbak ploetert. Ook daar scoort de Duc bijzonder goed: de 90°-V2 levert 92 Nm bij 6.500 tpm.
De Honda CRF1100L Africa Twin mag dan de grootste longinhoud van het zestal hebben, dat betekent niet dat de cijfers van de 1100cc-paralleltwin ook het lijstje aanvoeren: de Africa Twin presteert 102 pk bij 7.500 tpm en 105 Nm koppel bij 6.250 omwentelingen.
De watergekoelde 888cc-driepitter van de Triumph Tiger 900 Rally Pro presteert goed 95 pk bij 8.750 tpm en haalt 87 Nm bij 7.250 tpm. Beslist niet verkeerd, maar niet voldoende voor een top-3 in dit gezelschap.
Yamaha’s Ténéré 700 Rally Edition heeft een dubbel ronkende naam, maar moet het op papier met de minste paarden zien te rooien: hij weet 74 pk bij 9.000 tpm en 68 Nm bij 6.500 tpm uit z’n CP2-paralleltwin te peuren. Op die manier blijft hij cijfermatig wel nog het meest van al in de buurt van z’n grote voorbeeld, de XT 600 Ténéré uit 1983 (46 pk / 51 Nm).
Een paralleltwin treffen we ook bij Aprilia Tuareg 660: het blok uit de Tuono 660 werd getuned op meer koppel in lage en middelhoge toeren en levert een maximumvermogen van 80 pk (9.250 tpm), een piekkoppel van 70 Nm (6.500 tpm).
De MV Agusta Lucky Explorer 9.5, de sterkste beer in dit gezelschap, komt evenwel uit een fabriek aan de oever van het Lago di Varese gerold. MV’s driecilinder-twaalfklepper braakt maar liefst 123 pk uit bij 10.000 toeren en piekt op 102 Nm bij 7.000 tpm. Dat is alvast goud in deze categorie.
Ook de oranje dames en heren uit Mattighofen hebben als huidig Dakar-deelnemer een inzending in petto: hun KTM 890 Adventure R haalt dik 105 pk (bij 8.000 tpm) uit zijn paralleltwin en roomt het af met 100 Nm aan koppel (bij 6.500 tpm). Aangezien deze telg z’n blok deelt met de Husqvarna Norden 901 lopen zowel vermogens- als koppelcijfers gelijk.
Zouden ze het goed doen in de huidige Dakar Rally?
Wel… neen. Eerst en vooral omdat de maximale cilinderinhoud voor motoren op 450 cc ligt, en er alleenl eencilinders mogen deelnemen. Dus eigenlijk valt het volledige speelveld al meteen af. Ter vergelijking: Kevin Benavides’ winnende Dakar-motor van 2021 – de vloeistofgekoelde CRF450 Rally-eenpitter – haalde volgens Honda ‘ongeveer 65 pk’… Less is more!
Rijwielgedeelte
Om de Ducati DesertX te bestijgen, ben je het beste uit wat langer hout gesneden, want de zadelhoogte ligt op een royale 875 mm. Zoals het een echte offroad betaamt, zijn daar ook lange veerwegen en een ruime grondspeling aan gekoppeld: 230 mm vooraan, 220 mm achteraan en 250 mm tussen de carterplaat en de onverharde ondergrond. De KYB-ophanging is overigens volledig instelbaar. Voor de remmerij klopt Ducati, zoals gewoonlijk, aan bij Brembo. Radiaal gemonteerde M50 Monoblocs werken samen met 320/265mm-schijven en een axiale hoofdremcilinder voor een degelijke remkracht op de weg, maar een zachtere bite waar nodig tijdens het offroaden.
De Honda CRF1100L Africa Twin combineert z’n volledig instelbare, 45 mm-Showa-upsidedownvork met een, via Pro-Link verbonden, volledig instelbare Showa-achterschokdemper. Met veerwegen van respectievelijk 230 en 220 mm krijg je een zadelhoogte van 850/870 mm aan boord en een grondspeling van 250 mm. Voor de remmerij wordt gerekend op Nissin, met een enkele 310mm-schijf en een radiale vierzuigerklauw vooraan, en een 256mm-schijf met enkelzuigerklauw achteraan.
De Triumph Tiger 900 Rally Pro doet het met een gelijksoortige set-up: de 45mm, volledig instelbare Showa UPSD wordt ook hier gekoppeld aan een volledig regelbare RSU-monoshock van dezelfde makelij, voor veerwegen van 240/230mm en een zadelhoogte van 850/870mm. Brembo staat in voor de remmen, met Stylema vierzuigers vooraan (320mm schijven) en een 255mm schijf met enkelzuiger Brembo-klauw achteraan.
Yamaha gaat met de Ténéré 700 Rally Edition voor een UPSD-vork met 210mm vooraan, en een monoshock met 200mm achteraan – goed voor een grondspeling van 240mm en een fikse zadelhoogte van 895mm. Brembo’s grijpen de twee 282mm-schijven vooraan en de enkele 245 mm-schijf achteraan.
In de strijd om de ruimste veerwegen gaat het goud naar zowel Noale als Mattighofen. De Aprilia Tuareg 660 krijgt een volledig instelbare 43mm-Kayaba-upsidedownvork en een al even instelbare monoshock aangemeten, beide met veerwegen van 240 mm – goed voor een zadelhoogte van 860 mm. Brembo staat in voor de dubbelzuiger set-up vooraan en de enkelzuiger achter, die in respectievelijk 300 (dubbel) en 260 mm (enkel) remschijven bijten.
Als enige van dit bonte gezelschap kiest MV Agusta bij de Lucky Explorer 9.5 voor semi-actieve vering: een 50mm-Sachs-upsidedownvork met 220 mm veerweg en een Sachs ELECTRO-NIC-monoshock met 210 mm veerweg. Brembo Stylema’s zorgen voor de remmerij, terwijl de zadelhoogte op 850/870mm ligt en er 230mm grondspeling is voorzien.
Als vanouds gaat KTM met de 890 Adventure R voor huisleverancier WP voor de ophanging: een 48mm-Xplor-upsidedownvork (volledig regelbaar) presenteert 240 mm aan veerweg, de volledig regelbare WP Xplor-monoshock verschaft achteraan evenveel veerweg. 880 Mm aan zadelhoogte en 264 mm aan grondspeling zorgen voor de meest offroadwaardige, eh…, waarden. Twee 320mm-schijven met vierzuigerklauwen eneen enkele 260mm-schijf achteraan komen van Brembo.
Hoewel KTM en Husqvarna veel genen delen, wijken ze qua ophanging af: de Husqvarna Norden 901 doet het met een 43mm-WP Apex-upsidedownvork met 220 mm veerweg en achteraan een WP Apex-monoshock met 215 mm veerweg. De remmerij is identiek aan zijn Oostenrijkse halfbroer.
…en in de Dakar Rally?
Kevin Benavides’ Honda CRF450 Rally beschikt over een volledig instelbare 51mm-Showa- set-up met veerwegen van 310 mm vooraan en 305 mm achteraan. De remkracht wordt verzorgd door een tweezuigerklauw vooraan (enkele 300mm-schijf) en een enkelzuigertje achter (240 mm). Een flink pak extra veerweg dus. Onthoud ook dat dit een ‘Works’-machine is, die onderhuids net zo exclusief is als Marc Márquez’ MotoGP-bolide…
Gewicht en rally-uitrusting
Alles opgeteld weegt de Ducati DesertX 223 kg (droog 202 kg), inclusief zijn lichtgewicht lithium-ion accu, alle vloeistoffen en een voor negentig procent gevulde 21-litertank. De voorzijde van de tank hangt erg laag om het zwaartepunt te optimaliseren. En voor de echte rally-adepten heeft Ducati ook nog een optionele 8-litertank die achterop past, met een eigen, ingebouwde benzinepomp. Verder kan je het passagierszadel en -steuntjes gemakkelijk verwijderen en is er een plastic protector voorzien voor de koeling.
Het extra kort windschermpje van de Honda CRF1100L Africa Twin en een tweede lcd-dashboardje voor rechtstaand rijden zijn leuke extra’s voor de offroadrijder. Al zal die laatste wel wat schrikken van de 226 rijklaarkilo’s. In de tank past overigens 18,8 liter.
Gekeurde offroadbanden (Pirelli Scorpion Rally), tubeless wielen, een quickshifter, handkappen, valbeugels en een aluminium carterplaat zorgen ervoor dat de Triumph Tiger 900 Rally Pro elke strook offroad aankan. De goed uitgeruste driepitter weegt rijklaar 225 kg en heeft een 20-litertank aan boord.
Een minimum aan franjes, dat is sinds jaar en dag het succesrecept rond Yamaha’s CP2-platformen: sleutel draaien en rijden. Al heeft deze Ténéré 700 Rally Edition wel wat extraatjes aan boord: een aluminium motorbeschermplaat en ditto radiateurbescherming, handkappen, gripzones tegen de 16-litertank en een hoge Akrapovic-demper zorgen voor een rijklaargewicht van ‘amper’ 204 kg.
Met zijn hoge uitlaat, eendelig zadel, handkappen, aluminium carterbeschermplaat, laag windschermpje en quickshifter heeft de Aprilia Tuareg 660 een degelijke basis om mee te gaan offroaden. Ook deze jongen weegt rijklaar 204 kg en kan 18 liter aan benzine meezeulen.
De MV Agusta Lucky Explorer 9.5 is duidelijk de meest op de weg gerichte van dit stel, met een drooggewicht van 220 kg, een immense rits elektronische snufjes, een hoger windscherm en een tweedelig zadel. In de tank past 20 liter brandstof.
Bij de KTM 890 Adventure R zorgen een verstelbaar stuur, offroad-ABS en rally-rijmodus, een laag windschermpje, quickshifter, hoog spatbord en grove terreinbanden (Metzeler Karoo 3) voor een totaal rijklaargewicht van 214 kg, exclusief 20 liter in de tank.
Husqvarna Norden 901
Husqvarna richt zijn Norden 901 naar eigen zeggen eerder op survival in het hoge noorden dan in een zuiderse zandbak. Al kan hij met z’n stuurdemper, motorbeschermplaat, ruime grondspeling, aangepaste rijmodi en rally-geometrie zeker z’n mannetje staan op eender welke vorm van onverhard. Rijklaar zou de Norden 204 kg wegen, zonder een druppel in de 19-litertank.
…en in de Dakar Rally?
Tsja, als die niet Dakar-klaar staat… Een carbon navigatietoren, een schier eindeloze reeks navigatie-elementen, een waanzinnige hoeveelheid carbon en titanium, D.I.D DirtStar ST-X-wielen, HRC/Nissin-remklauwen en HRC-mastercilinders, Showa-fabrieksophanging… Verder is er veel mysterie rond het totale gewicht van de CRF450 Rally, al zou die rijklaar in de buurt van de 140 kg liggen, met zo’n 34 liter brandstof in de twee plastic tanks samen.
Advocaat van de duivel
Je begrijpt uiteraard dat we even knipogend advocaat van de duivel spelen. Alle bovenstaande machines zijn oerdegelijke metgezellen om iedere gravelweg of TET-sectie mee aan te vallen. Waarbij het welslagen van jouw missie en de breedte van jouw grijns nadien vooral afhangt van je ervaring, rijniveau en zelfs je meereizende gezelschap. Geloof deze gespierde balpen van een meter zeventig maar: ieder van ons heeft het in zich om een omvergekukelde BMW R1250GS opnieuw op zijn zijstandaard te tillen. Maar als je dat kunstje een tweede (of zelfs derde keer) moet uitvoeren, op een modderige ondergrond en met een kilo of vijftien bagage aan boord, dan wordt het al minder aangenaam… Dus, dames en heren, ga niet in je eentje offroaden. Dat gezegd zijnde, kies jouw ‘wapen’ wijs en geniet! Niet van een deelname aan Dakar – althans niet in ongewijzigde versie –, maar een degelijk stukje offroaden lukt zeker.
Het kan nog net, even terugkijken naar 2021. Dankzij Fabio Quartararo misschien niet het allerspannendste jaar ooit, maar kijk en verbaas hoe snel een mens al die bijzondere momenten heel snel weer vergeet.
Het leven is één grote ontnuchtering. Neem nou de Rijn. Die stroomt helemaal niet bij Lobith ons land binnen. Lobith ligt niet eens aan de Rijn. En dat verhaaltje over de Batavieren, ook flauwekul. Voordat zij in een holle boomstam ons land binnendreven, had je al gasten die door de Limburgse heuvels zwierven, en types die op terpen zaten, in Friesland. Maar een uithoek is het wel, de plek waar de Rijn ons land binnenkomt. Bij Spijk wel te verstaan!
Nou moet je je bij Spijk nog minder voorstellen dan bij Lobith. Een grote kerk, St. Gerardus Majella, een basisschool, café De Smid en daaromheen wat jaren-zestig-straatjes. Het enige historische feit, dat ik kan achterhalen, staat op de kerk: ‘… op 14 januari 1914 gewijd onder erbarmelijke weersomstandigheden’. Een windhoos, denk je dan, een dijkdoorbraak, een vliegende storm, hagelstenen zo groot als voetballen. Maar nee hoor, het vroor en er stond een gure wind. Ja hoor es, jongens, als we zo beginnen, winnen we die cup nooit.
De Rijn stelt trouwens ook geen ruk voor, zie ik als ik boven op de dijk sta. Niks geen watervallen zoals bij Schaffhausen, maar gewoon een suffe watermassa die willoos naar het westen drijft. Geen erehaag, geen bord ‘Welkom in Nederland’, alleen een grote ronde steen met de fantastische titel ‘Und so weiter’. En dat voor de rivier, die Nederland eigenlijk heeft gemaakt, met zijn eeuwige aanvoer van bezinksel waarop wij later konden rondlopen. Maar zelfs dat is niet helemaal waar.
Eridanos heette de rivier, en zij ontstond veertig miljoen jaar geleden in Lapland. De rivier werd steeds langer, om uiteindelijk, twaalf miljoen jaar geleden, het Noordzeebekken te bereiken – de zee bestond toen nog niet. Daar legde zij met materiaal, afkomstig uit Scandinavië, de Baltische staten, Polen en Noord-Duitsland, de ondergrond van Nederland, met name ten noorden van Utrecht. Aan dat proces kwam een miljoen jaar geleden een einde toen de ijstijden het stroomgebied van de Eridanos dusdanig wijzigden dat de rivier ophield te bestaan.
Geheel nuchter keren wij westwaarts om bij Tolkamer toch nog iets van historie op te snuiven. Maar dan moet je wel achter die berg van terrassen kijken waarmee ze het plaatsje, laat ik zeggen, hebben ‘aangekleed’. En via de Boterdijk belanden wij pardoes ook nog even in Lobith – ooit, jawel, de plek waar de Rijn ons land binnenkwam maar dat eindigde toen men, om de rivier beter bevaarbaar te maken, wat oude lussen heeft rechtgetrokken. Nu kijk je vanaf de Dorpsdijk op een maïsveld uit.
Hal 12 wordt dit jaar de place to be voor jullie. Daar staat namelijk de Riders Club stand. Mét bar en terras waar we elkaar kunnen ontmoeten en je een tussenstop kunt maken op de drukke beursvloer. Uiteraard krijgt je aanhang ook een bak koffie, cola’tje of biertje aangeboden. Als je er dan toch bent, doe dan mee met de ballenbakactie waar je een spectaculaire prijs kunt winnen. Daarnaast gaan we natuurlijk ook gewoon proberen nieuwe motorrijders enthousiast te maken voor de club.
Dit kunnen we niet alleen! Heb je tijd om ons hierbij een handje te helpen? Meld je dan aan via onderstaand formulier. Je kunt daarbij één of meerdere tijdsblokken aangeven die hieronder staan vermeld. Uiteraard zorgen wij voor broodjes en drinken tijdens de dag.
Een van de grootste nachtmerries voor een motoreigenaar is een roestende of corroderende motor en misschien nog wel erger een gestolen motor. Gelukkig is er een makkelijke oplossing om deze verschijnselen te voorkomen. Een motorhoes beschermt je motorfiets zowel tegen onheilen van binnen- en buitenaf!
Alleen wat zijn de kwaliteitsnormen van motor hoezen? Wanneer gebruik je welke motor afdekhoes? En waar moet je nou echt op letten wanneer je een motor hoes aanschaf? In samenwerking met Hoesjesweb.nl geven wij antwoord op al deze vragen!
Wat zijn de kwaliteitsnormen van motor hoezen?
Bij het aanschaffen van een afdekhoes motor wordt er vaak onderscheid gemaakt tussen een motorhoes buiten of een motorhoes binnen. Het grote verschil tussen beide zijn de waterdichtheid, UV-index en levensduur van de motorhoes.
Daarnaast zijn er nog een tal van kwaliteitsnormen waar een goede afdekhoes motor aan moet voldoen. Denk hierbij aan het materiaal van de hoes, heeft de beschermhoes een slotgat (iets wat wij ten alle tijden aanraden) en is de motorhoes enkel of dubbel gestikt? Op basis van deze productkenmerken wordt bepaald of een motor hoes van goede kwaliteit is of met een half jaar in de prullenbak terechtkomt.
Om een goed verschil in kwaliteit aan te tonen heeft Hoesjesweb 2 labels op de markt gebracht: de CUHOCRed Label en de CUHOCDiamond Label. Zo heb je als klant altijd duidelijk in beeld wat je wel en niet kunt verwachten van je beschermhoes.
Wanneer gebruik je welke motor hoes?
We zien je al denken ‘’allemaal wel leuk 2 verschillende labels, maar welke heb ik nodig voor mijn motor?’’. De handzaamheid van de CUHOC Red Label en CUHOC Diamond Label zijn gelijkwaardig. Beide motorhoezen zijn perfect qua pasvorm, licht van gewicht, hebben een stormband, elastische zoom en beschikken over een slotgat.
Welke beschermhoes uiteindelijk het meest geschikt is voor jouw motor hangt volledig af of je motorfiets in de garage wordt gestald of dat je motor bijvoorbeeld het gehele jaar buiten staat.
Wanneer je motorfiets veel binnen in de garage staat voldoet de CUHOC Red Label perfect. Kenmerkend voor deze motorhoezen is het ademend vermogen, wat belangrijk is ter voorkoming van condensvorming. Het betekent niet direct dat de CUHOC Red Label motorhoes niet geschikt is voor de onheilen van buitenaf maar de Diamond Label komt daar wel veel beter uit de verf.
Doordat de CUHOC Diamond versie een betere waterdichtheid, UV-index en levensduur heeft biedt de motorhoes de perfect bescherming in de buitenlucht. Ten opzichte van de Red Label motor afdekhoes heeft de CUHOC Diamond versie gesealde naden met een geweven structuur wat voorkomt dat er water doorheen komt. Verder is de UV-index van de beschermhoes 40+ wat extra bescherming biedt tegen de zon en verkleuring voorkomt. Tenslotte biedt de motorhoes waterdicht bescherming tegen de gemiddelde stortbui door een waterdichtheid voor 3000+. Met een motorhoes wat optimale bescherming biedt tegen regen/stof/UV/sneeuw/vorst kom je zorgeloos het hele jaar door!
Motorhoes kopen? Waar moet ik op letten?
Nu het duidelijk is wat de kwaliteitsnormen van een motorhoes zijn, welke soorten motorhoezen er zijn en wanneer deze het beste gebruikt kunnen worden is het tijd om de belangrijkste te vraag te beantwoorden: waar moet je op letten wanneer je overgaat tot aankoop?
1: Kies ik voor een motorhoes binnen of een motorhoes buiten?
Nu je het verschil weet tussen de CUHOC Red Label en de CUHOC Diamond Label is het tijd om een keuze te maken. Staat je motor bijna het hele jaar binnen dan volstaat de Red Label. Wanneer je motorfiets grotendeels van het jaar buiten staat komt de Diamond Label beter uit de bus.
2: Denk goed na waar je motor afdekhoes aan moet voldoen.
Denk goed na over welke bescherming je motorhoes nodig heeft en welke beschermhoes daar het beste bij past. Het is natuurlijk zonde wanneer je de verkeerde hoes aanschaft. Kijk daarom niet alleen naar de prijs maar ook zeker naar de kwaliteit.
3: Meet je motor goed op zodat je de juiste maat motor hoes aanschaft.
De maat van de motorhoes is van groot belang. Een te grote hoes valt over de grond en een te kleine hoes past niet. Meet je motor daarom altijd goed! Neem de afmeting en neem 5-10 cm speling. Daarnaast moet de motorhoes ongeveer 10-20 cm boven de grond komen voor de juiste ventilering.
Hoesjesweb.nl is DE webshop voor o.a. motorhoezen! Het bedrijf is bevestigd in Wormer en is altijd bezig om het beste product aan te bieden voor de klant. Mocht er iets niet naar wens zijn of zijn er vragen de klantenservice staat altijd paraat voor de klant. Met inmiddels 5.365 beoordelingen en een gemiddelde van een 9,1 is het een volwassen bedrijf wat goede kwaliteit (motor)hoezen produceert voor een schappelijke prijs!
Toen Jan Dirk Onrust een aantal jaar geleden voor Motor.NL door het westen van Zweden reed, zag hij iets bijzonders met een bord ‘te koop’ erbij. En daarom keert hij nu terug. Met een KTM 990 Adventure, Donald Duck’s handboek voor jongens en een kettingzaag.
Tijdens reizen heb je wel eens dat je op plekken terecht komt, die aanvoelen als een warm nest: van die vredige stekjes aan het water, met een weids uitzicht, aangename mensen en een cultuur die je ligt. Dáár zou ik nou willen wonen, denk je dan.
Zelf had ik dat in Zweden. Ik was klaar met het maken van een reisreportage en reed door naar Noorwegen. In de buurt van de grens kwam ik in een gebied dat nauwelijks in reisgidsen wordt genoemd en waar amper folders van zijn. Eda Kommun heette het, een deel van West-Värmland. De heuvels waren wat dichter opeen gepakt dan elders in Zweden. Er waren kleine meertjes, kleine boerenbedrijven en petieterige dorpjes. Veel onverharde wegen, vrijwel geen bedrijvigheid, auto’s op leeftijd. Het was alsof ik een oud jongensboek was binnengereden. En een motorparadijsje. Ik vond het prachtig. En toen zag ik bij een mooi stukje opeens een ‘Te Koop’-bordje staan. Wekenlang zou dat nog door mijn hoofd spoken en uiteindelijk ging ik zoeken op internet.
Die Zweden zijn gek
Ik vond niets. Maar ik zag wel hoe de prijzen waren: belachelijk laag. Kasten van huizen voor 150.000 euro. En grond? Die gaven ze bijna weg: amper een euro voor een vierkante meter. De kans nu eindelijk eens grootgrondbezitter te worden, lag voor het grijpen. Het duurde een uurtje voordat ik een ander stukje grond had gevonden. Tienduizend vierkante meter aan een meertje in het gehucht Skillingsfors, aan een onverharde weg. Bouwen toegestaan. Naaste buren op 50 meter. Achterburen op vijf kilometer. De prijs: ongeveer net zo hoog als het plekje voor mijn motor in een Haagse parkeergarage. Tienduizend euro. ‘Die Zweden zijn hartstikke gek,’ riep ik enthousiast tegen mijn vrouw. ‘Daar moeten we misbruik van maken!’ Kwijlend van hebzucht bekeken we de grond op Google Earth. Zelfs daar zag het er al mooi uit.
We mailden en belden een keer of twintig en een paar maanden later viel de eigendomsakte in de bus. En toen waren we ineens grootgrondbezitter. Er was slechts één klein minpuntje. We hadden het land nog niet gezien.
Lange tijd had ik geen tijd om de grond te bekijken, maar nu, drie jaar later, is het eindelijk zover. Met een KTM 990 Adventure sta ik aan de Noors-Zweedse grens, op een kilometer of zeven van mijn plekje. De 990 is hier helemaal in zijn element, want op de grens eindigt het asfalt en begint een onverhard wegenstelsel. Op een gewone motor heb je soms je handen vol op zulke wegen, maar met de KTM daver ik er moeiteloos overheen, achtervolgd door een grote witte stofwolk. Na de grens ga ik even door een tunnel van bomen, alsof ik door een toegangspoort rijd. Daarna gaat het landschap open. De weg kronkelt door de weilanden, heuveltje op, heuveltje af. In de berm groeien paarse, witte en roze bloemetjes. Ik kom langs de eerste kleurige huizen met grasland eromheen. Tussen de bomen door zie ik diepblauw water schitteren. De zomer lacht me uitbundig toe en ik lach terug, want wat ik zie stelt me helemaal gerust. Geen kerncentrale, geen bedrijventerrein te zien. Alleen maar landschap dat nog zoeter oogt dan een doos gebak.
Duizend kerstbomen
Na een minuut of tien bereik ik het meertje Askesjon (kilometer breed, vijf kilometer lang), waar ‘mijn’ gehucht begint: Bergerud, een deeltje van het dorp Skillingsfors. Het bestaat uit een stuk of twintig huizen op vijftig tot honderd meter van elkaar. Huisnummers kan ik er niet ontdekken, autowrakken in de tuin – een Zweedse plattelandsgewoonte – des te meer.
Van de foto herken ik het gele huis van de overburen en de twee bomen die elkaar boven de weg omarmen. Ik stop, want hier moet het zijn. Onrust Estate blijkt een volledig door bomen overwoekerd stuk land met een schuurtje te zijn. Vrij uitzicht op het meer, dat veertig meter van me vandaan ligt. Naast mijn grond zie ik een pas gemaaid gazonnetje, een paar zwaaiende buren op hun patio, een steigertje met kinderen die in het water duiken. Och, jongens toch. Het ziet er nog beter uit dan het plekje van mijn vorige reis. En een ding is zeker. Als ik hier ooit ga wonen, hoef ik de eerste duizend jaar geen kerstboom te kopen. Want die kan ik gewoon uit eigen grond zagen. Ik worstel mezelf door de dichte struiken en voel aan de deur van het schuurtje. Op slot.
Comazuipende hengelaars
Ik mag hier een huis neerzetten, maar zou ik hier ook een beetje kunnen aarden? Als ik aanklop bij het dichtstbijzijnde huis en een blond rondborstig type in een zomerhemdje opendoet, denk ik dat dat zomaar zou kunnen lukken. Ik stel me voor als de nieuwe buurman die een kopje suiker komt halen. Achter haar verschijnt een rossige reus met baard. ‘Ben je de nieuwe buurman? De eigenaar van de grond? Welkom in Skillingsfors! We gaan eten. Eet je mee?’
Tijdens de aardappelsalade en Zweedse gehaktballetjes vertelt de reus, die eigenlijk Jan heet en bedrijfsconsultant is, dat dit gebied ook wel Klein Zwitserland wordt genoemd. ‘Dat slaat op de vele bergjes. Maar door de ligging en de bergjes is het altijd een geïsoleerd gebied geweest, een uithoek. Toch woonden er tot in de jaren vijftig 1300 mensen rondom het meer. Daarna begon de leegloop. Nu leven er nog maar 370 mensen.’
Door het isolement bleef ook het toerisme achter, volgens Jan. Er is weliswaar een camping aan het meer, maar die trekt voornamelijk comazuipende hengelaars uit Oslo, hier 100 km vandaan. Ook hebben enkele Duitsers en een Nederlander hier een tweede huis. Daar blijft het bij. ‘Gek toch? Dit is gewoon een van de mooiste gebieden van Värmland!’ glundert hij. ‘Maar dat moet je niet doorvertellen.’
Het boek der boeken
’s Avonds zet ik mijn tent op aan de oever van het meer. Het water is zo schoon, dat je het kunt drinken, zei Jan. Maar de tientallen kleine visjes en beestjes die ik erin zie, weerhouden me ervan. Ik zwem een stukje, bel naar huis en maak een vuurtje van stro om de muggen te verjagen. Dan kijk ik op mijn horloge. Negen uur nog maar. Om de avond door te komen bestudeer ik het boek der boeken: Donald Duck’s Handboek voor Jongens. Met nuttige weetjes als: hoe herken ik de sporen van een wolf, beer of een eland? Hoe leg ik een kampvuur aan? Dat kan ik de komende dagen vast goed gebruiken.
Om half vier word ik even wakker. Door het tentgaas zie ik het meer en de horizon oranjerood oplichten. Ik maak een foto en slaap verder tot ik een paar uur later mijn tent uitzweet. Ik pak mijn tandenborstel en shampoo en loop het water in. Voor me drijven waterlelies met gele bloemen. Achter me, onder de blauwe hemel staat een oranje KTM op me te wachten. Het leven als grootgrondbezitter bevalt me nu al.
Vandaag ga ik kijken wat de omgeving te bieden heeft. Maar eerst even een versgebakken broodje halen bij een bakkerij aan het meer, twee kilometer verderop. Eigenlijk gaat het me niet om het broodje, maar om het verhaal te horen van de eigenaars. Dat zijn Duitse emigranten Brigitte en Franz Ness. Want dat hou je natuurlijk toch, dat allochtonen naar elkaar trekken. Brigitte heeft een hoopvolle boodschap. ‘Hier is het leven zoveel rustiger en vrijer dan in Duitsland. Daar was iedereen altijd maar gejaagd. Hier zeggen de mensen altijd: ‘Ach, het komt wel goed.’ En als je contact zoekt, vind je dat ook. Duitse vrienden hebben we eigenlijk nooit gehad, maar Zweedse des te meer. Had ik al gezegd dat dit het mooiste stukje van de Skillingsmark (Skillingsfors en omstreken –JDO) is?’
Een kilometertje verder ligt de dorpskern. Een kerkje, een paar huizen eromheen en de enige echte winkel in weide omtrek: de Konsum. Een lekker sloom supermarktje waar je aan het grote assortiment en de lengte van de gesprekken van de caissière af kunt meten hoe diep je de provincie bent binnengedrongen. Als je nog langer wilt ouwehoeren, ga je naar de overkant, naar het wafelcafé, waar de kassa nog een geldkistje is en vrijwilligers de tent draaiende houden. Tot zover het overzicht van het plaatselijk sociaal-culturele leven.
Het hoogste punt van de omgeving vind ik na enkele kilometers lekker slingeren: een bergje van ruim 300 meter. Voor dit gebied is dat hoog genoeg om er om bescheiden skihellinkje met stoeltjeslift van te maken. Na de helling wordt het landschap wat vlakker, weidser, en de wegen rechter. Na een kilometer of twintig bereik ik de hoofdplaats van de streek: Eda/Charlottenberg. Hier komt wél veel toerisme op af en wel om de volgende redenen: drank, tabak, chips en snoep. Oftewel: alles wat in Noorwegen veel duurder is. Speciaal voor de zielige Noren zijn er aan de grensweg shopping malls en grote supermarkten neergezet. Verstopt bij zijweggetjes voorzien speciaalzaken in een ander Noors tekort: boekjes en DVD’s met naakte meisjes. Tenminste, * kuch * zo is mij verteld.
Om er zeker van te zijn dat ik geen grote attracties over het hoofd zie, rijd ik naar het toeristenbureau op de grens. Hier wacht me een half uurtje ginnegappen met een opgewekte blonde Zweedse mejuffrouw. Ze noemt een aantal kleine attracties in de buurt – een fort, een paar monumenten, een restaurantje met oude Zweedse gerechten. Verder roemt ze de mooie natuur en de vele bijbehorende activiteiten. En ondertussen denk ik: wat een prachtige blauwe ogen. Als ik dit aan mijn vrouw vertel, wil ze hier vast nooit naartoe. Zelf word ik echter steeds zekerder van mijn zaak.
Wat schuift dat nou?
Op de weg terug bezoek ik de zaagfabriek van Per Andersson – met een man of zestig de grootste werkgever in de omgeving van Skillingsfors. ‘Heb je een baantje voor me, Per?’ vraag ik aan de directeur, het enige personeelslid dat in korte broek rondloopt. ‘Nou even niet,’ zegt Per. ‘Wat is je ervaring?’ Ik leg uit dat ik al jaren in de houtindustrie werk en mij heb toegelegd op het volschrijven van erg dunne houtplakjes. ‘Hm,’ zegt Per. ‘Ik heb meer aan iemand die een bulldozer kan besturen.’ Wat schuift dat nou? Per denkt na. ‘Rond de 25 euro per uur.’ Dat is 4000 per maand, reken ik uit. Ik voel de band met Nederland steeds dunner worden.
In buurtsuper sla ik een survivalpakket in van hotdogs, hamburgers en gehaktballen. Dat ga ik vanavond eens op een zelfgestookt vuurtje gooien. Tenminste, dat was het plan. Maar ‘thuis’ kom ik de andere buren tegen. Eva en Magne, Noorse vijftigers. Niet veel later heb ik een uitnodiging voor een barbecueavondje op zak.
Te duur!
Ook vriend Jan – makkelijk. zo heet iedereen hier, behalve Magne – en zijn vrouw zijn uitgenodigd. Eva heeft de barbecue vorstelijk opgetuigd. Magne doet me zo mogelijk een nog groter plezier. Hij blijkt timmerman te zijn en kan een compleet huis neerzetten. ‘Als ik tenminste ooit die duizenden bomen weg krijg,’ werp ik op. ‘Oh, dat is binnen een dag gebeurd, daar zijn machines voor’ zegt Magne. ‘Grond egaliseren kost een dag extra. En dan kun je bouwen. Biertje?’
Hoe komt het trouwens dat die grond zo belachelijk goedkoop was, wil ik weten. ‘Goedkoop?!’ zegt Eva, die aardig, maar ook een tikkeltje scherp is. ‘Je bent getild! Dat mens (de overbuurvrouw – JDO) heeft maar wat gevraagd. En nog gekregen ook!’
Oei, dus ik zit de markt te verpesten?
‘Nee,’ sust Jan. ‘De prijs was redelijk. Maar vroeger kostte grond hier helemaal niets.’ Ik krijg het idee dat ik per ongeluk mijn buren heb overboden.
Een paard met ovenwanten
Als ik vertel dat de schuur op slot zit en ik door de bomen nauwelijks bij de ingang kan, biedt Jan zijn hulp aan. ‘Morgen gaan we de sleutel zoeken en neem ik een kettingzaag mee.’ En als we geen sleutel kunnen vinden, schieten we de deur open met een dubbelloops jachtgeweer, stel ik me voor. Hier los je de problemen nog op een mannenmanier op.
Onvermijdelijk komt de jacht ter sprake, een geliefde hobby van de meeste mannen hier. Magne beweert dat hij al heel wat elanden heeft afgeknald. Maar daar raakt hij toch even een teer puntje bij mij. In de twintig jaar dat ik in Scandinavië kom, heb ik namelijk nog nooit een eland gezien. Hierdoor is bij mij het sterke vermoeden gerezen dat ze bedacht zijn door de toeristenindustrie. Net als Sasquatsch en het Monster van Loch Ness.
Mijn wantrouwen heeft ook te maken met de onwaarschijnlijke vorm van het dier. Op plaatjes ziet het eruit als een slecht gefotosoept paard met ovenwanten op zijn kop. Duidelijk het werk van een amateurfotograaf. Jan en Magne blijven echter stug volhouden dat het barst van de elanden. Oh ja? Maar waarom heb ik er dan nooit een gezien? ‘Omdat toeristen niet goed kijken,’ zegt Jan. ‘Ik durf te wedden dat als ik meega, je er een zult zien.’ Weddenschap aangenomen.
Op elandenjacht
Om acht uur ’s avonds gaan we op pad, want dan komen ze tevoorschijn, beweert Jan. Urenlang hobbelen we met zijn 4WD over steeds kleinere weggetjes. Een keer of vier zegt Jan: ‘Hier zag ik er vorige week nog een.’ Ja, dat zal wel Jan. Maar ik wil keiharde bewijzen hebben. Echte herten – reeën – komen we wel een aantal keren tegen. Maar een eland natuurlijk niet.
Maar tegen elven trapt hij opeens op de rem. ‘Daar!’ roept hij. Ik zie niks, behalve bomen en struiken. ‘Goed kijken!’ Hij rijdt een stukje achteruit en dan zet een van de struiken het op een lopen. Verdomd. Eventjes denk ik nog aan twee kerels in een paardenpak, maar nee, daarvoor loopt het beest veel te sierlijk. Het is een echte eland. Dat kost me een fles wijn.
Liz Taylor aan de muur
Na een flinke ruk aan het koord, verscheurt de motorzaag van Jan de ochtendrust. Amper twee minuten later heb ik een stuk of vijftien boompjes omgekapt. De schuursleutel hebben we inmiddels bij de overbuurvrouw gevonden. Als ik naar binnen ga, komt de bekende geur van oude tijdschriften me tegemoet. De muren blijken te zijn behangen met Zweedse weekbladen uit de jaren vijftig – Hemmets Journal, een soort Libelle. Geen naakte meisjes derhalve, maar plaatjes van de jonge Liz Taylor met ontblote bovenarmen. Is ook mooi. Er staat ook nog een roestige sneeuwploeg. Tel er de muffe lucht, de geringe afmetingen (drie bij vijf) en het halfduister bij op, en het is duidelijk dat ik onverwachts de eigenaar van een volwaardig motorhonk ben geworden.
Van mijn laatste kronen koop ik wat eerste levensbehoeften, zoals bliksoep, bier en baked beans en leg ze in het honk. Als noodvoorraad voor de hongerige of dorstige booswicht, die na een lange reis hier verzeild raakt.
Mijn laatste avond heb ik eindelijk voor mezelf. Ik vind een plek aan het meer waar ik met hulp van Donald Duck een kampvuurtje aanleg om mijn vleespakket te bakken. De burgers liggen sissend in het vuur als ik bij ondergaande zon een weemoedig cowboylied aanhef. Het is alsof de heimwee nu al begint te jeuken. Maar dat zullen mijn muggenbulten wel zijn.
De Nederlandse kunstenaar, ontwerper, zelfstandig ingenieur en motorliefhebber Gijs Schalkx heeft een vreemde manier om zich te verplaatsen. Zijn motor heeft duidelijk wat doe-het-zelf-elementen, zoals het hout dat op het frame is geplakt, een klein flesje vloeistof aan het stuur en een ballon in een grote doorzichtige cilinder die hoog achter het zadel staat. Die ballon – eigenlijk een condoom – is de brandstoftank van de motor. De Slootmotor, zoals Schalkx zijn motor heeft genoemd, rijdt namelijk op methaan dat zelf met veel moeite uit de sloot haalt. Ja, hij rijdt op moerasgas, methaan.
Ontbinding van organisch materiaal
Methaan is verschrikkelijk voor het milieu. Het is een krachtig broeikasgas, met een aardopwarmingsvermogen dat 28 tot 34 keer zo hoog is als dat van kooldioxide. Het komt vaak vrij bij de winning en productie van andere fossiele brandstoffen. Het is ook een bijproduct van de landbouwindustrie – vee produceert methaan tijdens het spijsverteringsproces (een koe kan in een jaar zo’n 100 kilo methaan produceren). Het ontstaat ook op vuilstortplaatsen en als bijproduct van de verbranding van biomassa. Methaan kan ook op natuurlijke wijze, zonder tussenkomst van de mens, in de atmosfeer terechtkomen bij de ontbinding van organisch materiaal.
Veel organisch materiaal vergaat op de bodem van moerassen, waar Schalkx de brandstof voor zijn Slootmotor vandaan haalt. Hij waadt erin en harkt de modder op de bodem los, waardoor gasbellen vrijkomen die hij opvangt in een emmer die ondersteboven op het wateroppervlak drijft. Vervolgens pompt hij het gas met de hand in de ‘benzinetank’, waarmee hij de 49cc-viertakt laat draaien. Dat kleine potje vloeistof aan het stuur is de benzine die hij gebruikt om de motor te starten als hij koud is. Voor de rest is het allemaal moerasgas.
Schalkx noemt zijn Slootmotor het groenste voertuig op aarde, omdat hij methaan verbrandt dat anders op natuurlijke wijze in de atmosfeer terecht zou komen. Het bijproduct van de verbranding is CO2, dat, zoals we al eerder opmerkten, veel minder broeikaseffect heeft dan dezelfde hoeveelheid methaan. Daarom zie je methaan vaak affakkelen bij olie- en gasbedrijven en op stortplaatsen. En, in tegenstelling tot die fakkelpijpen, zet de Slootmotor die verbranding wel aan het werk.
De beste 500 meter van zijn leven
Het is niet de meest arbeidsefficiënte manier om zijn motor van brandstof te voorzien. Schalkx vertelt in de video dat het ongeveer acht uur duurt om genoeg gas te verzamelen om de motor 20 kilometer voort te stuwen. Waarschijnlijk net zo belangrijk als het hebben van een schonere vorm van vervoer is dat het project een eenvoudige vraag voor Schalkx beantwoordde: Is het mogelijk? Het antwoord is duidelijk ja, en hij zegt dat de eerste 500 meter die hij reed met het methaan dat hij oogstte de beste 500 meter van zijn leven waren.
Zoete beloning
‘Ik denk dat de grootste motivatie het idee was dat elke keer dat ik benzine in de tank van mijn brommer doe, ik grote bedrijven sponsor met hun greenwashing campagnes. En ik wilde echt onafhankelijk worden.’ Schalkx houdt van het idee dat hij zijn eigen brandstof kan vinden, en dat de extra moeite alleen maar dient om de beloning zoeter te maken.
Hij had even lekker rustig aan kunnen gaan doen, misschien wel rijderscoach kunnen gaan worden of jong talent gaan begeleiden. Maar Danilo Petrucci koos voor misschien wel de grootste uitdaging uit zijn leven: starten in Le Dakar 2022. Met bovendien een ultrakorte voorbereiding. Helemaal vlekkeloos verliep de voorbereiding van Petrux overigens niet, want bij een training in Dubai brak hij zijn enkel nadat hij verkeerd landde. Opvallend, want gedurende zijn carrière op het asfalt, brak hij nooit meer dan één keer een vinger. Zijn Dakar-deelname komt gelukkig niet in gevaar, want het gaat om een relatief ‘kleine’ breuk aldus de Italiaan.
Waarom Petrucci wel hét verhaal is tijdens Dakar 2022
Twee MotoGP-zeges en tien podiumplaatsen zijn normaal gesproken meer dan voldoende om waar je ook komt altijd een streepje voor te hebben. Behalve in Le Dakar, want de nietsontziende stenen, metershoge duinen en het loodzware zand hebben voor helemaal niemand respect. Het is daarom een van de meest interessante overstappen ooit in de motorwereld die Danilo Petrucci op dit moment maakt. Amper een maand geleden reed hij nog op een KTM RC16 op Valencia, inmiddels maakt hij heel veel meters met de KTM 450 Rally. Beide oranje motoren, maar verder is zo’n beetje alles anders. Gelukkig staat Petrucci er niet alleen voor, want hij wordt begeleid door Matthias Walkner die weet hoe je Le Dakar moet winnen, Toby Price die ook al weet hoe je Dakar wint en Kevin Benavides die (weliswaar op een Honda) eveneens weet hoe je Dakar moet winnen. Dat ‘Petrux’ verder al behoorlijk wat enduro- en crosservaring heeft, helpt uiteraard ook, maar hij zal er straks in Saoedi-Arabië uiteindelijk toch alleen voor staan en dat is iets wat hij zich als geen ander realiseert. ‘Het belangrijkste voor mij is om zoveel als het kan te leren over deze rally, want echt alles is anders. Gelukkig heb ik tijdens een trainingsweek in Dubai al meer kilometers gereden dan ik normaal doe in een heel MotoGP-seizoen. Vooral de navigatie is iets waar ik aan moet wennen. In de MotoGP heb je het over millimeters, in Dakar over kilometers waarvan je ook nog niet precies weet wat er tijdens die kilometers gaat gebeuren.’ Voorlopig hebben KTM en Petrucci afgesproken om één editie te rijden en daarna samen om de tafel te gaan voor de verdere toekomst. Volkomen logisch, want het is uiteraard voor beide partijen een groot vraagteken hoe deze bijzondere samenwerking precies gaat uitpakken.
Het is voor Petrucci overigens niet de eerste keer dat hij een veelbesproken transfer maakt. Toen hij vanuit de FIM Cup Superstock 1000 overstapte naar de MotoGP konden velen hun lachen amper inhouden. Hij won in 2011 weliswaar vier races op een Ducati 1098R van het Barni Racing Team, maar het was Davide Giugliano die kampioen werd. Dat Petrucci het uiteindelijk schopte tot fabrieksrijder van Ducati en dus MotoGP-races wist te winnen – waaronder die fantastische zege op Mugello – laat zien dat hij van een beetje uitdaging niet zenuwachtig wordt. ‘Dakar is een droom waarvan nog duidelijk moet worden of ik er echt blij van word. Die blijdschap komt als ik snel ben, anders kan ik ook gewoon op de weg gaan rijden en koffie gaan halen.’
Waarom Petrucci niet hét verhaal is tijdens Dakar 2022
Zonder enige twijfel is het natuurlijk hartstikke speciaal als je op 14 november je laatste MotoGP-race rijdt en vervolgens nog geen twee maanden later je debuut maakt in Le Dakar. Petrucci klinkt daarom als hét verhaal van de 2022-editie maar dan gaan we voorbij aan het verhaal van voormalig WorldSBK-coureur Joan Lascorz en dat zou op z’n zachtst gezegd onbeschoft zijn, want Lascorz mogen we nooit vergeten.
Als er een verkiezing komt voor meest verlegen WorldSBK-coureur ooit, wint Joan Lascorz met dubbele cijfers. Zeker in zijn beginperiode in het WK Supersport viel hij zelfs binnen zijn kleine Spaanse Provec-team amper op. Hij had ook zomaar de bandenjongen kunnen zijn, of een stagiaire. Maar dat hij in strijd met onder anderen Kenan Sofuoglu, Fabien Foret, Eugene Laverty en Andrew Pitt toch nog tot drie zeges en negentien podiums kwam in het WK Supersport, laat wel zien dat het met helm op een heel ander verhaal was, waarbij Lascorz vooral opviel door zijn prachtige manier van rijden. Zelfs zijn concurrenten spraken daar met veel respect over. Een mooie carrière in het WorldSBK leek aanstaande, maar toen ging het verschrikkelijk mis tijdens een test op Imola. Tussen Tosa en Piratella kwam Lascorz ten val op hoge snelheid en iedereen met een beetje kennis van Imola weet dat daar amper tot geen uitloop is.
Een paar jaar na het ongeluk, liet Lascorz in gesprek met MOTO73 weten zich ‘alles nog heel precies’ te kunnen herinneren. ‘Ik weet nog dat ik merkte dat ik de voorkant verloor, maar geen idee had waarom. Ik crashte vervolgens in de muur met mijn hoofd en toen ik viel, voelde ik een sterke pijn in mijn rug.’ Het gevolg voor Lascorz was dramatisch, want na een periode van onzekerheid werd duidelijk dat hij blijvend verlamd zou blijven vanaf zijn borst.
In de eerste jaren na zijn ongeluk, zagen we Joan begrijpelijk zelden tot nooit in het WorldSBK-paddock, hoewel zijn Kawasaki-team ondanks alle successen met Jonathan Rea hem nooit vergat. De grote, groene hospitality heeft bijvoorbeeld een speciale rolstoelingang. Afgelopen seizoen was hij daarnaast de rijderscoach van Ana Carrasco in het WK Supersport 300 en werkte zo weer samen met zijn crewchief van weleer.
Naast coach is hij inmiddels ook een professionele rallyrijder. Nooit gemakkelijk, maar zijn dwarslaesie maakt het zowel lichamelijk als financieel nog ingewikkelder. Denk alleen al aan de speciale training en een verplichte persoonlijke assistenten tijdens wedstrijden. Via een crowdfunding is het desondanks gelukt om het budget voor Dakar 2022 rond te krijgen. Lascorz start, samen met Miguel Puertas, bij de buggy’s. Puertas is een naam die veel MOTO73-lezers van zijn eerdere Dakar-deelnames zullen kennen. Bijzonder is dat onder anderen Marc Márquez, Pol Espargaró, Jonathan Rea, Alex Lowes, Pedro Acosta en Carrasco op de lijst van donateurs staan, waarmee nogmaals duidelijk wordt dat Lascorz nooit is vergeten in de motorsportwereld. Lascorz: ‘We kijken er enorm naar uit om aan Dakar te beginnen, het is een uitdaging die ik al jaren wil aangaan. We hebben het materiaal al verzonden met het Buggy Masters-team en alles is ingepakt, dus laat het maar beginnen. Ik wil iedereen bedanken die in dit project vertrouwen heeft en het mogelijk heeft gemaakt om Le Dakar te rijden, sponsors en team, KOA Center voor de voorbereiding en iedereen die zich bij mijn project aansluit.’
Wie Lascorz wil ondersteunen, surft het beste naar www.verkami.com (zoek op ‘Lascorz’).
Nederlanders: Wie van de drie?
Nee, het is in 2022 niet de grootste afvaardiging ooit, maar dat maakt het zeker niet minder interessant. De meeste aandacht gaat dit jaar uit naar Mirjam Pol, die na een jaar afwezigheid gelukkig weer terugkeer in Le Dakar en dat gaat doen binnen HT Rally Raid Husqvarna Racing. De trotse Women Baja World Cup 2021-winnares verkeerd in topvorm en het wordt erg interessant om te zien wat de ervaring in de veel kortere maar snellere Baja’s haar gaat brengen. Mirjam rijdt in 2022 met startnummer 40. Een stukje verder op de deelnemerslijst zien we met #95 Wiljan van Wikselaar met een KTM 450 Rally Factory Replica. Pas 25 jaar oud maar met ervaring in zowel de motorcross als de wegrace zeker geen onervaren rijder. De inwoner van Harskamp heeft als doel ‘heelhuids finishen, maar natuurlijk wel binnen de snelst mogelijke tijd!’. De derde en direct ook laatste Nederlander aan de start is Bram van der Wouden, die rijdt op een Sherco met startnummer 150. Bram gaat de uitdaging aan in het kistklassement en dat zorgt bij ons – en in Le Dakar – altijd voor veel sympathie.
Dakar Rally op RTL7
1 t/m 14 januari 2022:
Weekdagen 19.25 uur, circa 22.30 uur herhaling, volgende werkdag 12.30 uur herhaling
Weekend 19.00 uur, circa 22.30 uur herhaling (1 en 2 jan. 00.00 uur) en 17.00 uur herhaling
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
