Circa 70 procent van alle motorrijders gaat in de zomer altijd volledig beschermd de weg op. Dat blijkt uit onderzoek van DirectResearch in opdracht van RAI Vereniging. Volgens RAI Vereniging laten deze cijfers zien dat de meeste motorrijders veiligheid zeer serieus nemen. Desondanks is er nog altijd een groep van 30 procent die in zomermaanden een risico neemt door zich niet volledig beschermd te kleden. Warmte en gebrek aan comfort zijn hier de belangrijkste redenen voor. Volgens RAI Vereniging is juist op dit punt de afgelopen jaren veel vooruitgang geboekt bij de ontwikkeling van motorkleding.
Belangrijkste bescherming
Motorkleding is de belangrijkste bescherming van een motorrijder. Daarnaast verhoogt het de zichtbaarheid in het verkeer. Een overgrote meerderheid van de motorrijders gaat daarom ook de warmere zomermaanden altijd volledig beschermd de weg op, zo blijkt uit onderzoek onder ruim 500 motorrijders. Tom Crooijmans, voorzitter sectie Motoren van RAI Vereniging is blij dat zoveel motorrijders hun verantwoordelijkheid nemen, maar benadrukt dat nog altijd 30 procent ervoor kiest om zich in de zomer niet altijd volledig te beschermen. In de winter ligt dit percentage lager, circa 14 procent. De motorbroek (20 procent) en laarzen/schoenen (17 procent) worden in de zomer het vaakst thuisgelaten. Opvallend is dat 10 procent van deze groep respondenten ook de motorhelm niet altijd draagt. Crooijmans: “Mede dankzij steeds beter beschermende motorkleding, is het aantal overleden motorrijders in het verkeer in de afgelopen 30 jaren meer dan gehalveerd. In 2020 telde Nederland desondanks nog 42 dodelijke slachtoffers. Ongeveer 40 procent van deze dodelijke ongevallen is eenzijdig. Dat moet en kan minder, te beginnen door altijd volledig beschermd de weg op te gaan.”
Momenteel is in Nederland alleen de motorhelm verplicht. Maar liefst 74 procent van alle respondenten is echter voor verdergaande verplichtingen ten aanzien van het dragen van beschermende motorkleding. Op de vraag wat men ertoe zou bewegen om 100 procent beschermd de weg op te gaan, antwoord 45 procent van de respondenten dat men dit zou overwegen als motorkleding comfortabeler zou zijn. 38 procent van de ondervraagden zou graag wettelijk vastgelegde regels zien omtrent motorkleding en 30 procent zou graag meer duidelijkheid hebben omtrent welke kleding nu precies veilig is. Ten slotte zegt 18 procent te overwegen volledig beschermd te rijden als er meer aanbod in stijlvollere kleding zou zijn.
Volgens de RAI Vereniging worden er juist op het punt van stijl en comfort veel stappen gezet. Er is steeds meer aandacht voor betere ventilatie, variatie en stijl in motorkleding. Ook voor in de zomer. Sommige motorkleding is bijna niet meer van normale casual en sportkleding te onderscheiden, terwijl niet wordt ingeboet op veiligheid. Hiermee kun je prima over straat of naar je werk, waardoor de drempel om altijd volledig beschermd de weg op te gaan, nog lager wordt. Daarnaast zijn er ook ontwikkelingen waarbij kleding wordt uitgerust met airbags en sensoren. Deze zogenaamde ‘connected’ kleding kan bijvoorbeeld plotselinge weersveranderingen monitoren en de motorrijden tijdig waarschuwen.
Nieuwe Europese regels
Sinds 2018 zijn de Europese regels voor motorkleding verder aangescherpt. Deze regels bevatten een omvangrijk pakket van eisen waar motorkleding tegenwoordig aan dient te voldoen, opgedeeld in diverse beschermingsklasses. Omdat niet iedere motorrijder hetzelfde is en ook de omstandigheden nogal verschillen, zijn er diverse classificaties, van A tot AAA (hoogste klasse). Deze regels zijn opgesteld om de motorrijder beter te beschermen en de mate van bescherming eenvoudig en eenduidig valt af te lezen.
De afgelopen jaren schommelt het aantal dodelijke verkeersslachtoffers tussen de 40 en 50 per jaar. Om de toegevoegde waarde van motorkleding in de praktijk nog beter in kaart te brengen, is volgens de RAI Vereniging meer onderzoek en een betere registratie bij ongevallen nodig. Momenteel wordt motorkleding niet meegenomen in de registratie van ongevallen, terwijl hieruit essentiële informatie kan worden gehaald om het verkeer op de weg nog veiliger te maken.
Op het cover van het boek ‘When the Road Ends’ had net zo goed ‘Het verhaal van een ongelooflijke reis’ kunnen staan. Het boek kwam voor het eerst uit in 2015 en vertelt het verhaal van Dylan Wickrama’s solo motorreis. Nu is er een film van gemaakt.
In het kort is het verhaal van het boek wat Dylan deed toen hij de Darien Gap bereikte, dat beruchte stuk vrijwel ondoordringbare, bergachtige jungle tussen Panama en Colombia. De meeste overlanders vervoeren hun motorfiets per container, jacht of vliegtuig over deze barrière. Elk van deze opties kan op zichzelf al een uitdaging zijn. Maar Dylan Wickrama is een man die obstakels door een andere lens ziet dan de meesten van ons.
BMW GS als buitenbvoordmotor
In plaats van dit deel van zijn reis als een hindernis te zien, zag hij het als een avontuur. En dat deed hij met de hulp van anderen die hij onderweg heeft ontmoet, door gebruik te maken van zijn vaardigheden en oplossingsvermogen. Dus ontwierp hij een vlot dat werd aangedreven door een schroef die met een as was verbonden met zijn motorfiets. Zijn plan was om op zijn vlot van oliedrums en bamboe de kust van de Stille Oceaan te volgen, met een stukje zeil om de aangepaste buitenboordmotor van zijn BMW GS te ondersteunen.
https://youtu.be/SmiK4P8XDOc
De film stelt het boek op geen enkele manier teleur. Er zijn prachtige beelden, en de verhalen die verteld worden zullen je stemming doen switchen van huivering tot ongeloof. Van hartverscheurende momenten tot humor die je laat brullen. Er zitten ook een paar juweeltjes in het verhaal verweven.
Het verhaal wordt verteld door Dylan en zijn vrouw Martina. Met de ondersteuning van zeer goed gekozen muziek, is dit een absoluut aangrijpende film. Koop ‘m. Je zult er geen spijt van krijgen. Het is een van die films die je zeker zult herhalen.
When the Road Ends – Lost in the Pacific: Een film van Dylan Wickrama Distributie en productie: Ride2Explore Beschikbaar op: Journeyman.tv/film/7775| iTunes | GooglePlay | Amazon Video (in Engels, Duits, Frans, Italiaans, Spaans en Japans) Prijs: Huren $5 | Kopen $8.50
De MV Agusta Turismo Veloce kreeg onlangs een Euro 5-update, en dat cijfertje 5 zette ons aan het denken. Gezien de sportieve inborst van het Italiaanse merk, wilden we iets met circuits doen. De 5 mooiste circuits in Europa bezoeken? Dat leek tijdtechnisch niet haalbaar. De 5 mooiste van België dan? Check, maar dan wel met een paar extra voorwaarden: we bezoeken de circuits op één dag en mogen geen meter over de autosnelweg rijden…
Etappe 1
Zolder – Spa-Francorchamps (108 km)
We beginnen de dag relatief vroeg en spreken stipt om 8.00 uur af bij de ingang van Circuit Zolder. Daar verwachtten we in alle rust te kunnen beginnen met fotografie, maar niets is minder waar. Motoren en auto’s met motoren op hun aanhangwagen stromen in een vlot tempo binnen, om op tijd te zijn voor de eerste sessie van de trackday vandaag. Hoewel het ’s morgens nog betrekkelijk fris is, belooft het een stralend mooie en warme dag te worden. Dat is goed nieuws, want er staan vandaag heel wat kilometers op het programma. De eerste sessie van Zolder naar Spa doe je via de autosnelweg in dik een uur. Binnendoor mikken we op dik twee uur. Even stretchen, de route bespreken met de fotograaf, en de weg op.
De MV Agusta Turismo Veloce is niet ingrijpend veranderd, maar is wel verbeterd ten opzichte van zijn voorganger. Zo krijgt hij, naast interne Euro 5-aanpassingen aan de driecilinder, ook een nieuw getekende uitlaat die er een stuk agressiever uitziet. Hoewel de machine al – vrijwel onveranderd – bestaat sinds 2014, ziet hij er nog altijd uit alsof het een gloednieuw model is. Smaken verschillen, maar iedereen lijkt de Turismo Veloce prachtig te vinden, inclusief wijzelf. Waar toermotoren veelal een design krijgen dat de functie moet volgen, hebben de Italianen dat principe aardig weten om te keren.
Ondertussen rijden we door het zuiden van Belgisch Limburg richting Luik. Een mooie streek, dat wel, maar qua leuke motorwegen moet je hier niet zijn. Daarbij zijn er erg veel betonbanen, wat je heen en weer doet hobbelen en nooit comfortabel is. Het begint pas echt mooi te worden als we voorbij Tongeren de grens met Wallonië oversteken. De eerste haarspeldbochten of S-combinaties blijven plezierig en zetten je mindset volledig op het motorrijden. We passeren Pepinster en zien dat het er nog steeds als een apocalyptisch slagveld uitziet na de overstromingen van midden juli. Van vuil op straat tot ingestorte huizen. Het lijkt wel een week geleden, hoewel we al twee maanden verder zijn. We denken meer aan de miserie van de getroffen mensen dan aan het rijden zelf, en voor we het weten staan we een halfuur later aan de ingang van het circuit van Spa-Francorchamps.
Etappe 2
Spa-Francorchamps – Gedinne (113 km)
Ah, Spa-Francorchamps. Volgens velen het mooiste circuit ter wereld, met de Raidillon als mooiste bocht ter wereld. In de buurt van die Raidillon zouden we graag komen voor een mooie foto. Maar dat is nog niet zo simpel… We bezoeken Spa op de vrijdag na de Formule 1, waardoor er overal werklui bezig zijn om podia en stellingen af te breken. In de bocht ‘Bruxelles’ kunnen we de werkmannen benaderen om te vragen of het mogelijk zou zijn een foto te nemen. Nog voor we goed en wel onze helm hebben afgezet, staat er al iemand van de beveiliging naast ons. ‘Hebben jullie toegang?’ ‘Goedemiddag meneer. Nee, dat hebben we niet, maar we willen die graag aan u vragen om één foto te nemen. We zijn journalisten en maken een route tussen de vijf Belgi…’ ‘Dat interesseert mij niet. Jullie moeten een toegangspas hebben.’ Lang verhaal kort; we komen absoluut het circuit niet op. Dan maar richting La Source, waar we op het grasveld van het gelijknamige hotel een uiltje kunnen knappen, pal op de middag. Wonder boven wonder worden we daar niet weggejaagd.
Op weg naar het eerste stratencircuit op de lijst: Gedinne. Via Stavelot, Trois-Ponts, Manhay en Nassogne sturen we de MV Agusta over wegen die helaas in een vreselijke staat verkeren. Over de hoofdwegen valt het allemaal goed mee, maar die willen we nu juist vermijden. De kleine straatjes verkeren in een erbarmelijke staat, en dat is bijzonder jammer. De streek is zo mooi en zo afwisselend, maar toch ben je verplicht om al je aandacht op het asfalt te vestigen opdat je geen platte band rijdt. Zelfs met de elektronische vering van de Turismo Veloce is het afzien, hoewel de Sachs-veren uitstekend hun best doen. Ze mochten in de Sport-stand zelfs nog wat harder afgeveerd staan, want de machine duikt graag bij hard aanremmen, wat instabiliteit veroorzaakt. Het maakt hem nogal nerveus, wat in combinatie met de heftige gasreactie, de korte wielbasis en de agressieve remmen niet beter wordt. Hij wil te graag en te veel. Als een hongerige hond die al begint te eten als je de brokken nog in zijn kom aan het strooien bent. De eerste Turismo Veloce had die nervositeit ook al, maar bij MV Agusta hebben ze na al die jaren blijkbaar nog geen dokter gevonden die hem ervan kan genezen.
Etappe 3
Gedinne – Chimay (69 km)
En dan sta je plotseling aan de startopstelling van het circuit van Gedinne. Een vreemd beeld, omdat je op een gewone openbare weg staat. Geen toegang vragen, geen poorten of slagbomen. Gewoon een circuit dat dag en nacht bereikbaar is én dat je zelf helemaal kan rijden. Dat lukt perfect op Gedinne, want het tracé is mooi, eenvoudig en er is erg weinig verkeer. Weet je niet hoe je moet rijden? Simpel, volg gewoon de bandensporen en je raakt vanzelf weer bij de start. We oefenen om een goede racestart te maken met de Turismo Veloce, wat allerminst een probleem is door het SCS (Smart Clutch System). Die speciale koppeling doet al het werk voor jou, waardoor je dus niet hoeft te ontkoppelen bij vertrek of tussen het schakelen door. Er is wel een koppelingshendel aanwezig, dat je nog altijd kunt gebruiken als je dat wenst. Hoewel het SCS verbluffend goed werkt, is het een overbodige luxe die je op dit soort van toerritten niet nodig hebt. Omdat de quickshifter van de MV Agusta al zo fijn zijn ding doet – ook van eerste naar tweede versnelling –, heb je dus alleen maar voordeel van het SCS bij stilstaand vertrek. En dat doe je niet vaak op wegen waar nauwelijks verkeerslichten te vinden zijn. In de stad daarentegen moet de SCS-versie een zegen zijn. Ben je van plan een MV Agusta Turismo Veloce te kopen en ermee te toeren? Bespaar jezelf € 2.100,- en ga voor de normale versie. Wil je echter de blits maken in de stad? Geef het extra geld uit aan de SCS.
We rijden over de kortste verbindingsroute van de dag, maar daarom zeker niet de minste. Het asfalt blijft overal vreselijk… tot we de Franse grens passeren. Oh, wat een verademing! Gedaan met dat gestoot, getrek en gehark. Vloeiende, comfortabele wegen voelden nog nooit zo goed. Helaas is het stukje Frankrijk erg kort – maar wel de moeite – en rijden we in Fumay weer België binnen. De zon brandt ondertussen genadeloos en de vermoeidheid begint erin te komen. Even stoppen om wat kledij uit te doen en in de ruime en stevige zijkoffers van de Lusso-editie te proppen. Maar goed dat die er zijn, want de fotograaf komt ook met een hele berg katoen na een halve – en allerminst sensuele – striptease. Die koude rillingen komen net op tijd…
Etappe 4
Chimay – Mettet (47 km)
Net zoals het circuit van Gedinne, bereik je het stratencircuit van Chimay opeens. Het is er vrij bedrijvig in de paddock, waar ze het weekendevenement aan het voorbereiden zijn. Toch mogen we gewoon ons ding doen en worden we zelfs vriendelijk toegelachen. Spa, lees je mee? Hoewel de weg die over start/finish loopt op dat moment nogal druk is, baadt de rest van het circuit in een serene rust. Perfect voor onze fotografie en om eens te kijken hoe dat motorblok eraan kan sleuren. Met op papier 110 pk verwacht je geen kanonskogel, maar het agressieve beestje hapt er stevig op los. Het typisch rauwe geluid van de 789cc-driecilinder is verslavend lekker. Al helemaal in combinatie met de quickshifter tijdens zowel op- als afschakelen. Als een spervuur aan geknal en gepats. Het is vooral hoog in toeren te doen en dan merk je het race-DNA van de MV Agusta. De samenwerking met de uitgebreide elektronica verloopt schitterend, onder andere dankzij de nieuwe IMU (Inertial Measuring Unit). Je kunt ook alles – van ABS tot TCS – naar wens instellen en er je eigen ‘Custom’-mapping van maken. Een welkome aanvulling, want wij reden het liefst met de gasreactie zo zacht mogelijk en de vering juist zo hard mogelijk.
Chimay is een snel circuit, maar was vroeger nog veel sneller. Neem zeker eens de tijd om ook het oude traject te rijden, dat je gemakkelijk op internet vindt, en probeer je in te beelden dat ze vroeger op volle snelheid door die dorpjes en rond die gebouwen reden. Een hele belevenis die wat tijd vraagt. Ga dus niet te snel weer door naar het volgende circuit, als je besluit deze route eens te rijden. De afstand tot Mettet is slechts 47 kilometer en is eerder gewoontjes. Wel mooi, maar geen speciale bochten, prachtige vergezichten of technische stukken.
Etappe 5
Mettet – Zolder (114 km)
Helaas komen we net te laat aan op het Circuit Jules Tacheny om – net zoals op Zolder – een trackday mee te pikken. De laatste deelnemers zijn hun motoren aan het inladen en rijden huiswaarts. Spijtig, want op de grote parkeerplaats, vlak bij de hoofdingang, kun je over het hele circuit meekijken. Een voordeel van de compacte lay-out en het bergafwaarts gelegen parcours. Toch is het ook fijn om hier te genieten van het uitzicht en de zon die ondertussen al laag begint te staan. Even bijtanken met de laatste koeken en slokken water die we bij ons hebben, voordat we beginnen aan de laatste etappe van de dag. En niet zomaar een, want het is met 114 kilometer zowaar de langste. We voelen ons nog steeds goed en hebben er nog altijd zin in, dus opgeven (lees: over de snelweg terugrijden) gaan we zeker niet doen. Het zijn op die laatste momenten van de dag dat je pijn begint te krijgen aan bijvoorbeeld knieën, rug, billen of schouders. Op de Turismo Veloce is het nog goed uit te houden, hoewel de machine wat klein is voor mijn 1.90 meter. Het 20 millimeter lagere zadel is heel goed, aldus mijn billen, maar dat zorgt er wel voor dat ik met mijn knieën net de rand van de uitsparing raak, waardoor je een wat in elkaar gekrompen gevoel krijgt. Op korte ritten absoluut niet storend, maar na een volle dag rijden wel. Het hogere windscherm ten opzichte van de vorige Turismo Veloce is een welkome aanvulling. Het houdt je goed uit de wind en is gemakkelijk met één hand te verstellen. Daarbij ziet het er ook nog eens goed uit, dus een win-winsituatie.
Het is ondertussen rustig op de weg en de kilometers vliegen er vlot door. Enkel de doortocht door Namen haalt onze gemiddelde snelheid wat omlaag. Via Landen en Sint-Truiden kunnen we het Limburgse circuitasfalt al ruiken. We slagen erin om net voor zonsondergang weer in Zolder te zijn en af te klokken op exact twaalf uur rijtijd (inclusief fotografie). Een rit van uiteindelijk 450 kilometer, die zeker eens de moeite waard is om te ondernemen. Wij lieten onze gps al het werk doen met kronkelroutes, maar waren daarin wat teleurgesteld vanwege dikwijls veel te kleine wegen (in slechte staat). Via hoofdwegen lijkt ons in dit geval een betere optie.
Oog in oog staan met wilde olifanten, gnoes, zebras, leeuwen, neushoorns… En dan niet vanuit een veilig safarivoertuig, maar gewoon, op de motor. In Zuid-Afrika en Namibië is dat eigenlijk ondenkbaar. Alle grote, gevaarlijke dieren leven in wildparken, waar grote hekken omheen staan en waar ze je niet binnen laten op de motor. Nu kreeg ik het voor elkaar om tóch in zo’n park binnen te komen: Etosha Heights in Namibië. Vanaf het moment dat de poort van het elektrische hek openging en ik naar binnen reed, bekroop me een vreemd gevoel. Het besef dat overal in het hoge gras leeuwen op de loer kunnen liggen is een absurde gewaarwording. Plotseling sta je niet meer bovenaan aan de voedselketen, maar ben je feitelijk gereduceerd tot een rondrijdend lunchhapje. Het werd me al snel duidelijk waarom motorrijders normaal gesproken niet binnen worden gelaten. Wat een waanzin was dit!
Wat me enigszins moed gaf, was dat ik samen reed met Esau, een van de vaste motorrijders in het wildpark en lid van de antistroperij-eenheid. Hij reed al negen jaar lang elke dag op zijn Yamaha AG 200 door het park om de hekken te controleren, de watervoorraden te bekijken en uit te kijken naar sporen van stropers. Hij had wel een aantal beangstigende verhalen over momenten waarop het bijna mis was gegaan. Maar toch, hij was in die negen jaar tijd nog steeds niet opgegeten. Het leek erop dat motorrijders hier in ieder geval niet op de menukaart staan. Maar ik geloof dat ik toch maar goed in mijn spiegels blijf kijken…
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP vs. British Superbike. Dat een racemotor snel is, weten we. Dat een productiemotorfiets snel kan zijn, weten we. Maar hoe snel in verhouding tot een racemotor is een grote vraag. In deze zondagmorgen krijg je echter het antwoord!
Dat je niet per se over een dure en zware allroadmotor hoeft te beschikken om avontuurlijke reizen te kunnen maken, bewijst Frits Janssen met zijn Kawasaki KLE500. Hij kocht de motor in een opwelling voor zijn zoon, maar ging er daarna vooral zelf mee rijden. Hoe een verstokte Honda Goldwing-rijder op een Kawasaki KLE500 terecht kwam.
Voor Frits Janssen (57), die opgroeide aan de rand van Amsterdam (Halfweg), was de brommer heel lang het vervoermiddel bij uitstek. Zijn vader runde vijf fietsenzaken, de meeste in hartje Amsterdam en het lag een beetje in de lijn der verwachting dat Frits die zaken voort zou zetten. ‘Maar dat gebeurde niet. Ik had een prima baan bij Fokker als metaalbewerker en ik was vrij in de weekends. Met vijf fietsenzaken was ik veel meer gebonden. Bovendien stonden enkele zaken in een buurt waar ik weinig toekomst zag. Ik ben blij dat mijn vader de zaken op zijn vijftigste van de hand heeft gedaan en dat hij daarna nog op zijn geheel eigen manier (stadgids in Mokum) van het leven heeft kunnen genieten voordat hij op zijn 62e stierf. Mijn passie was de bromfiets. De “langste jaren” in mijn jeugd waren van mijn dertiende tot mijn zestiende Toen mocht ik met de brommer alleen crossen, op mijn zestiende mocht ik eindelijk de weg op. Ik heb een boel brommers gehad en heb daar zo’n 200.000 kilometer mee gereden. Tijdens een wintersportvakantie zag ik vanuit een lift allemaal leuke slingerende bergweggetjes onder me. Daar wilde ik met mijn MT5-brommer naar toe, maar dat is er nooit van gekomen. Het halen van een motorrijbewijs lag misschien in de lijn der verwachting, maar vanwege huisje-boompje-beestje was dat er nooit van gekomen. Dat veranderde toen bekend werd dat je vanaf 1999 bij het halen van je motorrijbewijs, ook als je al een autorijbewijs had, theorie-examen moest doen. Samen met mijn broer heb ik toen het motorrijbewijs gehaald. Daarna niet gelijk een motor gekocht, maar af en toe een motor gehuurd. Meestal een chopper, want dat vond ik toen stoer. Mijn eerste “motor” was een 125cc-Honda Spacy-scooter. Leuk ding om te zien, maar om mee te rijden een ramp. Veel te kleine wielen. Echt een onding.’
Man en motor
Naam
Frits Janssen
Woonplaats
Halfweg
Leeftijd
57 jaar
Beroep
metaalbewerker
Rijdt sinds
1999
Aangeschaft
2013
Nieuwprijs
circa € 6.000,-
Dagwaarde
circa € 1.500,-
Rijstijl
toer
Gebruik
divers
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer
Bouwjaar
2007
Kilometerstand
130.000 km
Zwaardere werk
Van een 125cc-scooter naar een Honda GL1500 lijkt een enorme stap, maar niet als je Frits Janssen heet. ‘Ik had nog nooit op een Goldwing gereden, maar vond het een prachtige motor. Via Marktplaats vond ik er eentje in het Limburgse Meersen. Dat was in 2004. Het klikte tussen mij en de verkoper en ik kocht de Goldwing om er vervolgens direct mee terug te rijden naar Amsterdam. Zo’n Goldwing was toch wel wat anders dan een Honda Spacy. Bij het eerste het beste tankstation gleed mijn voet weg op een dieselvlek. Ik kon hem nog net redden en heb daarna mijzelf beloofd motorlaarzen te kopen met heel goede zolen. Ik werd heel snel vriendjes met de Goldwing, die ik liefkozend een grote brommer met heel veel plastic noem. Ik kocht die Goldwing met 82.000 kilometer en er staat nu dik twee ton op de teller. De vorige eigenaar stuur ik met Kerst nog ieder jaar een kaartje om te laten weten dat het nog steeds goed gaat met mij en de Goldwing. Met deze motor heb ik leuke tochten gemaakt, zoals de kampeerweekenden met Promotor. Samen met mijn maat die op een Honda Transalp reed. Ik reed met de Goldwing zonder nadenken onverharde paden in en hij volgde wel. Dat dat met mij niet altijd goed ging, hoef ik verder denk ik niet uit te leggen.’
Twee zoons van Frits hadden inmiddels ook een motorrijbewijs. ‘De jongste werkt als monteur bij Horeon Motoren in Zwanenburg en had een eigen motor. De oudste niet. Ik wilde graag dat ze samen een keer mee zouden gaan met een Promotor-weekend, vandaar dat ik bij Horeon voor de oudste een motor wilde huren. Toevallig stond er in de showroom een mooie Kawasaki KLE500 die gelijk mijn aandacht trok, ook qua prijs: 2.600 euro. Niks gehuurd, maar wel de KLE500 gekocht. Het werd een leuk weekend, maar mijn toen nog studerende zoon maakte verder weinig gebruik van de KLE500. Ik des te meer. Voor woon-werkverkeer was het veel gemakkelijker om zo’n KLE500 uit de schuur te trekken dan zo’n logge Goldwing. En daar bleef het niet bij. Met de KLE500 kon ik ook mijn droom, offroadrijden, verwezenlijken. Voor dat doel kwam ik onder andere terecht bij de Belgische firma Endurofun waar ik diverse dagtochten en cursussen heb gevolgd. En twee geweldige reizen heb meegemaakt. Eentje door Noorwegen en eentje door de Spaanse Pyreneeën. Dus uiteindelijk toch nog die mooie bergpaadjes. Ook heb ik met de KLE500 roadbooktochten van Ad Ketelaars gereden. Andere deelnemers noemen de KLE500 vaak een tractor. Vanwege het geluid en het feit dat ik overal doorheen ploeter. Waar de zware en dure GS-sen in de problemen komen, begint voor mij juist de fun.’
Een bekende kwaal: doorgeroeste achterbrug.
Een bijzondere manier om het rempedaal te verhogen. Staand op de pedalen kan de eigenaar zo gemakkelijker remmen.
Remvloeistof: keurig.
Onderhoud
Meer dan 100.000 kilometer heeft Frits Janssen ondertussen zelf met de KLE500 gereden. ‘Precies weet ik het niet. De aandrijving van de kilometerteller in het voorwiel is al twee jaar stuk. Repareren, als het al kan, is prijzig. Daarom rij ik nu op een fietsteller. Ik had nooit gedacht dat ik zoveel plezier met zo’n lichte (en goedkope) motor kon hebben. Was zo’n KLE500 mijn eerste motor geweest, dan had ik waarschijnlijk nooit een Goldwing gekocht. Maar die Goldwing nu nog van de hand doen? Nee, dat niet, want die vind ik ook nog prima rijden.’
Het onderhoud aan de KLE500 wordt bij Horeon gedaan door de zoon van Frits. Behalve het gebruikelijke onderhoud, zoals olie, ketting-tandwielen en banden, zijn er een paar extra akkefietjes geweest. ‘Omdat ik ook graag in de prut rij en geen zin heb om steeds banden te wisselen, heb ik een extra set wielen gekocht. Een set met wegbanden en eentje met noppen. De originele uitlaat is in zijn geheel vervangen, omdat de demper was doorgerot. Uitlaatspecialist Mile Pajic heeft een compleet nieuwe uitlaat gemaakt. Achteraf had ik beter een nieuwe originele uitlaat kunnen kopen, was goedkoper geweest, maar nu heb ik er eentje van rvs. De demper (Bos) maakt iets meer geluid dan me lief is. Maar het was de stilste demper die Mile had. Om wat minder vuil tegen de radiateur te krijgen heb ik het voorspatbord zo’n 20 centimeter naar beneden verlengd. Dat scheelt een hoop. Aan het motorblok is nog nooit iets gedaan. Aan de schokdempers ook niet, want die zijn zo perfect voor offroad, maar wel iets te zacht met remmen in het normale verkeer. Maar ik weet niet beter en heb er totaal geen last van.’
Twee keer heeft Frits onderweg problemen gehad. ‘De eerste keer was toen in de Pyreneeën een steen de remleiding achter lek had geslagen. Gelukkig vond ik dezelfde dag in een dorpje een motorzaakje waar ze een nieuwe leiding konden monteren. De tweede keer stond ik in Nederland bij een stoplicht. Wegrijden lukte niet, want de motor bleef stationair draaien. Bleek de gaskabel doormidden. Op de choke ben ik toen met een vaartje van 40 km/u thuis kunnen komen.’
De laatste ingrijpende reparatie was vorig jaar. Frits: ‘Toen ik de motor op de motorsteun zette om wielen te wisselen zag ik dat de motor scheef wegzakte. De achterbrug was doorgeroest. Via Marktplaats vond ik een gebruikt exemplaar. Helaas wel een ouder type zonder nokken voor een motorsteun. Tegelijk met de achterbrug zijn ook de achterbruglagers en de lagers van het linksysteem vervangen.’
De elektronica van de KLE500 is simpel en heeft nooit voor problemen gezorgd.
Kawasaki KLE500 op de brug
‘Eindelijk weer eens een “echte” Marathonmotor’, is de eerste reactie van Motor.NL-expert Van Sleeuwen bij het zien van de Kawasaki KLE500. Oftewel je kunt aan de motor zien dat deze is gebruikt waarvoor die is gemaakt. Alhoewel dat ook weer betrekkelijk is, want slecht ogen doet de KLE500 zeker niet na wat die allemaal voor de kiezen heeft gekregen. ‘Bij lage toeren loopt het motorblok een beetje rauw, maar dat doen al deze luchtgekoelde 500cc-blokken. Niks aan de hand’, aldus Van Sleeuwen.
Niks aan de hand geldt ook voor de remmen. De remschijven zijn na 130.000 kilometer nog steeds de originele. Frits: ‘Wel moet ik vrij vaak nieuwe remblokken monteren, ook als ik weinig of niet offroad rij.’ ‘Aan de remklauwen kan het niet liggen’, aldus Van Sleeuwen, want die zijn prima gangbaar. Alle lagers, inclusief balhoofdlagers zijn in orde.
Om beter staand te kunnen remmen met de achterrem heeft de eigenaar een onorthodoxe oplossing bedacht: een blokje hout op het pedaal. Frits: ‘Een stukje eikenhout uit een eeuwenoud grachtenpand nog wel. Was eigenlijk alleen voor offroad bedoeld, maar ik heb het daarna gewoon laten zitten.’
Verwijderen we de zijpanelen en de buddyseat om bij de accu te kunnen, dan zien we de resten van de laatste Belgische offroadrit nog zitten. Alles kleurt daar geel van de opgedroogde klei. De KLE500 is gebruikt waarvoor hij is gemaakt: geregeld onverharde paden opzoeken. De accu laadt goed bij en verder nergens elektrische storingen. Nu niet en ook in het verleden niet. Frits heeft zelf de twee koplampen doorverbonden. ‘Ik vind het zo lelijk als er maar één koplamp brandt’, aldus de eigenaar.
Frits: ‘Het komt nog geregeld voor dat ik uitgelachen wordt met mijn “rijschoolmotor”. Totdat ze met me offroad gaan rijden. Dan komen de “zware jongens” er achter dat hoe lichter, hoe beter is. Hoe meer ik met de KLE500 ben gaan rijden, hoe meer ik de motor ben gaan waarderen. Mocht deze een keer echt versleten zijn, dan is de kans groot dat ik een andere KLE500 koop met (uiteraard) veel minder kilometers op de teller.’
Pluspunten Kawasaki KLE500
Betrouwbaar motorblok
Minpunten Kawasaki KLE500
Zachte voorvering
Goed om te weten
Kawasaki was het eerste merk dat begin jaren negentig met een lichte tweecilinder-allroad op de proppen kwam. Tot dan toe waren het in dat segment allemaal eencilinders. De 498 cc metende krachtbron van de KLE is in diverse Kawasaki-modellen terug te vinden. Dat zijn de EN500, de ER-5 en de GPZ500; allemaal modellen die het qua verkoop beter deden dan het ondergewaardeerde allroadmodel dat al vanaf 1991 op de Nederlandse markt is. Het tweecilindermotorblokje werd in 1986 voor het eerst gebruikt in de GPZ500S en is goed voor 48 pk in de KLE. Hetzelfde blok levert in de EN500 46 pk, in de GPZ500S 60 pk en in de ER-5 50 pk. Hoewel sinds 1991 in Nederland op de markt, is de KLE toch twee jaar niet in ons land te koop geweest. Dat was in 1998 en 2004 toen de motor niet door de importeur werd ingevoerd. De KLE500 was in productie van 1991 tot 2007. De Kawasaki Versys 650 kan gezien worden als opvolger van de KLE500.
Richtprijzen bij motorzaak
Een mooie Kawasaki KLE500 is zeer schaars. En dan betaal je zomaar € 4.000,- voor een motor van vijftien jaar oud die nieuw € 6.000,- heeft gekost. Amper afschrijving dus in een tijd dat allroadmotoren veel gewilder zijn dan pakweg tien jaar geleden.
Reparaties en problemen
60.000 km achterwiellagers vervangen
70.000 km gaskabel vervangen
75.000 km verrotte uitlaatdemper vervangen
80.000 km koppelingskabel vervangen
86.000 km versnellingspook (na val) en gasnaalden vervangen
115.000 km aandrijving km-teller stuk
129.000 km achterbrug en achterbruglagers vervangen
Merkenclub
Er is geen merkenclub voor de Kawasaki KLE500, maar wel een (niet zo actieve) Kawasaki KLE500 Community op Facebook.
Het zijn de alfamannen in de klasse, die ook kan worden teruggetuned voor het A2-rijbewijs. Kan de gloednieuwe Aprilia Tuono 660 de bewezen Honda CB650R de loef afsteken?
Het aantal pk’s: 95. Gelijkspel dus! In een kwartetspel zouden de Aprilia Tuono 660 en de Honda CB650 dezelfde score oogsten. Althans, op het gebied van topvermogen. Maar voordat we de kaarten terug in de stapel steken, kijken we er nog iets beter naar. Wanneer je naar de cilinderinhoud kijkt, dan heeft de Aprilia met 659 cc ten opzichte van de 649 cc van de Honda een licht voordeel. Datzelfde geldt voor het maximumkoppel, dat bij de Italiaan op 67 Nm staat, waar de Japanner 63 Nm aan de krukas heeft.
In een door cijfers beheerste wereld zijn deze motoren dus praktisch inwisselbaar. Dankzij Nicolaus Otto bestaat onze horizon echter niet alleen uit getallen. Dus weg met de specificaties en hier met die contactsleutels! Zie daar, er komen nu twee totaal verschillende karakters naar boven. Met een krassend geluid zet de startmotor van de Aprilia de 270°-krukas in beweging. De twee zuigers lopen gelijkmatig met een kleine interval achter elkaar aan door de cilinders en de klepbediening doet zijn werk met hoorbare mechanische geluiden. De uitlaatgassen ruiken licht naar benzine. Zelden heeft de entree van de stad zo zeer aangevoeld als een trip door de pitstraat, zonder dat er een van een schrijversloon onbetaalbare Supersport-droom te gast was. De nauwe verwantschap tussen Aprilia’s machtige V4 is bij de nieuw ontwikkelde 660cc-paralleltwin al in de warm-upfase te herkennen.
De Honda is heel anders. De viercilinder-in-lijn heeft een lange traditie achter zich. Aan het eind van de jaren zestig verbijsterde de fabrikant uit Hamamatsu de motorwereld al met mooi gelijkmatig lopende en bijzonder sterke, maar betrouwbare krachtbronnen in de CB-serie. Meer dan vijftig jaar ontwikkeling later kun je er gerust van uitgaan dat deze jongens de viercilindermotor tot in de puntjes onder de knie hebben. Dus verbaast het niet dat de koude start van onze watergekoelde krachtbron helemaal niet spectaculair is. De CB bromt rustig en gelijkmatig naar zijn bedrijfstemperatuur toe. Ergens in Japan nipt een Takumi tevreden glimlachend van zijn kersenbloesemthee…
De tendens
Ook tijdens het rijden voldoen beide motoren aan de gangbare clichés. Althans, gedeeltelijk, want de Aprilia is geen onhandelbare diva en de Honda geen weekgewassen slaapmuts. De tendensen kloppen echter. De Tuono-twin loopt bij lage toerentallen weliswaar goed rond en komt goed van zijn plek, maar is in de lage regionen duidelijk nog niet in zijn element. Zijn ware aard onthult hij pas bij stijgende toerentallen. Vanaf 6.000 toeren is er leven in de brouwerij, vanaf 8.000 tpm wordt hij serieus en vliegt hij als een raket de begrenzer in. Daarbij begeleidt hij zich met een bijna frivole aria uit de uitlaatpijp. Als een bronstig edelhert brult de Aprilia in haar extase. Een geluid, dat je afhankelijk van de situatie en de vorm van de dag kippenvel of geluidschaamte bezorgt. Want in deze tijden van bewonerslobbies en politieke correctheid zou de Tuonosaurus Rugulus wel eens tot een uitstervend ras kunnen gaan behoren. Natuurlijk kun je ook wel rustig rijden met de 660, maar het concept wekt zelfs bij rustige karakters de neiging tot ondeugend gedrag, zoals flinke stoten tussengas bij het terugschakelen. Verder werkt de stroef schakelende transmissie in het stadsverkeer op je zenuwen. Als je vrij baan hebt, stoort de hakerige schakeling niet heel erg, maar in het gebruikelijke spits-verkeersinfarct is het vermoeiend om te rijden met deze tandwielkast met slecht vindbare neutraalstand. De ‘commute’-modus zorgt ervoor dat de gaskleppen wat vloeiender aanspreken, dat gaat echter gepaard met een voelbare vertraging.
In de transmissie van de CB gaat het er behoorlijk wat harmonischer aan toe. Deze tandwielparen houden van elkaar en vleien zich soepel in elkander. Onervaren motorrijders kunnen genieten van soepele gangwissels, ervaren rotten laten de versnellingen met een vlugge twist van de rechterpols knarsvrij op elkaar aansluiten, zelfs bij het terugschakelen. Het schakelgedrag van de Honda is dus een Nirvana voor perfectionisten. De vierpitter zelf loopt bij lage toeren lekker soepel, hangt zeer precies aan het gas en bromt zonder opwinding naar het gemeentehuis. De vermogensafgifte is daarbij absoluut lineair en berekenbaar; het is gewoon een zeer handzame motorfiets. Toch heeft ook de Honda-krachtbron zijn wilde kant. Die komt bij dit concept pas in het laatste deel van het toerenbereik naar voren, als het brommen in een doorborend gekrijs is veranderd. Dan knalt de digitale naald van de toerenteller vol opwinding omhoog en ontstaat er een echt sportief gevoel. Dat gaat echter gepaard met de nodige hoogfrequente trillingen, die vlotte snelwegritten verpesten. Tot 150 km/uur blijft het gekietel in je vingers binnen verdraaglijke grenzen, een hogere kruissnelheid is met een roadster sowieso geen pretje. Tenzij je dat op een Tuono doet, die je verwent met een voor een naked bike ongewoon goede windbescherming.
Toch gaan we liever van de snelweg af om de leuke, bochtige wegen op te zoeken. Op kronkelende buitenwegen zijn beide motoren in hun element. De Aprilia vraagt wat meer stuurinput van de rijder. Ze wil dat je de bochtrichting met wat meer nadruk dicteert, maar biedt dan ook een zeer sportief wegcontact en volgt zijn spoor onverstoorbaar. Ze voelt ook bij hoge snelheden zeer stabiel aan. Dit scheerapparaat uit Noale zal op wat mildere circuitdagen geen slecht figuur slaan. Maar hoewel de motor meer stuurinput vraagt, is het zeker geen gevecht met de motor. Dankzij het brede stuur kun je hem gemakkelijk omgooien en de stugge demping valt alleen in negatieve zin op wanneer je over kapotgereden hobbelwegen rijdt. Bovendien hebben we bij de Tuono een gewichtsvoordeel van achttien kilo gemeten.
De CB laat zich heel wat speelster dirigeren. Hij draait lichtvoetiger af, zonder dat je veel kracht op het stuur hoeft uit te oefenen. Ook het comfort van het rijwielgedeelte is voorbeeldig, ondanks de directe bediening van de monoschokdemper. De vering is soepeler, zonder dat de motor een deinend hobbelpaard imiteert. Als het tempo echt hoog is, heeft de Aprilia een betere wegligging, maar daar staat tegenover dat de Honda stuurt als een kinderfiets. Een karakterverschil dus. In beide gevallen passen de karakteristieken van de vering bij het karakter van de motor. Hetzelfde geldt voor het remsysteem; bij de Tuono hebben de dikke Brembo’s wat meer reserves voor de sportieve rijder achter de hand, terwijl de Honda zich in het dagelijks verkeer wat harmonischer laat bedienen. Wat betreft de vertraging hoeven de radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen zich echter totaal niet te schamen.
IMU of niet
Op het gebied van de uitrusting haalt de Tuono de Honda buitenom in. De Italiaan heeft alles aan boord dat je maar kunt wensen. Vooropgesteld natuurlijk, dat je al die zaken überhaupt wel wil. De zes-assige IMU (lees hier wat een IMU is), die data aan de assistentiesystemen voert, is namelijk net als de quickshifter een optie tegen meerprijs. Zonder die sensordoos werken de assistentiesystemen niet bochtafhankelijk, maar puur afhankelijk van de wielsnelheden en dus grover. Ook de bochtverlichting werkt alleen met geïnstalleerde IMU. Kostenplaatje: € 339,- voor de IMU plus € 219,- voor de schakelassistent. Daarmee is het prijsvoordeel tegenover het zustermodel RS660 meer dan opgesoupeerd, want bij de RS behoren beide tot de standaarduitrusting. Maar dan nog: behalve het verplichte ABS, is er met traction en wheelie control, instelbare motorremwerking, in totaal vijf rijmodi voor de straat en een voor het circuit – een van de modi is bovendien vrij programmeerbaar – en smartphone connectiviteit genoeg te ontdekken. Dat alles wordt getoond op en ingesteld via het kleuren tft-scherm.
Vergeleken met de Aprilia zien de eenzame traction control en het monochrome display bij de Honda er gedateerd uit. Of aangenaam puristisch, het is maar hoe je er tegenaan kijkt.
Afwerking
Bij het transport van bagage heeft de Aprilia echter een troef achter de hand. Onder het duozadel zitten uitklapbare bevestigingsogen voor spanriemen verstopt. Bravo, elegant opgelost. Verder fijn voor zelfsleutelaars: bij beide machines kun je het oliefilter er afschroeven zonder dat er hete olie over de uitlaat loopt. Op het gebied van de afwerking moet de Italiaan daarentegen wel een veer laten. Dat de stickers op de kuip loskomen, zoals op onze slechts een paar maanden oude demo, dat mag niet gebeuren. Ook het niet goed afgebraamde montage-oog van de monoschokdemper maakt de eigenaar niet trots.
Bij de Honda zijn er geen grote punten van kritiek. Een niet zeer opwindende, maar wel goed gemaakte motorfiets. Desondanks heeft de furieuze Aprilia de kaarten in deze klasse opnieuw geschud.
Conclusie Aprilia Tuono 660 vs. Honda CB650R
Een heer van stand of een machomachine? Zelden waren twee motoren met vergelijkbare specificaties zo verschillend. ‘Een zaak van smaak’ is als testresultaat natuurlijk niet bloedstollend, maar in dit geval kun je nauwelijks om de feiten heen. Wie meer geld over heeft voor klasse en spektakel, kiest zonder meer voor Aprilia Tuono 660. Rustige types, die hun motor dagelijks gebruiken, zijn beter uit met de Honda CB650R.
Wanneer je een blok als de Noale V4 in huis hebt, is het logisch dat je je die voorstelt op andere motorfietsen dan alleen in de RSV4 en de Tuono. De Italiaanse ontwerper Lorenzo Coppo bedacht een Caponord.
Al enkele jaren doen geruchten de ronde over een mogelijke terugkeer van Aprilia in het zware reisenduro-segment met een vernieuwde Caponord. Die zou wellicht aangedreven worden door de V4, die aanwezig is op de RSV en Tuono. Het is in ieder geval een idee dat liefhebbers aanspreekt, die graag zouden zien dat het Noale-blok op deze manier wordt gebruikt.
Het blok heeft tijdens zijn laatste evolutie, ook door uiterst efficiënte elektronica, een niveau van beheersbaarheid bereikt die meer dan geschikt is om een leidende rol te spelen in dit Adventure-segment. Die wetenschap moet het uitgangspunt zijn geweest voor ontwerper Lorenzo Coppo, die zijn fantasie de vrije loop liet om in pixels een Caponord V4 vorm te geven.
De ideeën zijn naar onze mening goed, omdat ze de huidige stijlkenmerken van de motorfietsen uit Noale benaderen en deze aanpassen aan een nieuwe reis-enduro, maar wel met een onvermijdelijk sportief karakter. Een motorfiets die op papier gemaakt lijkt te zijn om te concurreren met de Ducati Multistrada V4.
Sommige aspecten van het ontwerp van deze Caponord V4 zijn niet helemaal overtuigend, maar het is belangrijk om de kwaliteit van het grafische werk te onderstrepen, dat in ieder geval een aantal zeer interessante ideeën biedt. Zoals de integratie van de aerodynamische winglets met een zeer sportieve uitstraling. In Noale zijn ze waarschijnlijk al bezig zich een ware erfgenaam van de Caponord voor te stellen, maar het zal nog wel even duren voor we die kunnen bewonderen.
Vastbesloten om nu eens geen impulsaankoop te doen, heb ik werkelijk elke te koop staande Kawasaki Z1000XS vanachter mijn beeldscherm onder de loep genomen. Beneden de € 6.000,- vind ik ze niet. Ook niet als ze al tien jaar oud zijn (2011 is hun ‘geboortejaar’). Dat vind ik een compliment. Duidelijk een waardevast kwaliteitsproduct met vele fans die, net als ik tijdens een proefrit, de Kawa geweldig vinden rijden. Alles wat ik aan tests tegenkom, is ook jubelend van toon.
Wie ben ik dan om een andere motor te overwegen?
Nou, misschien een van de honderdduizenden die een andere tweewieler gewoon toffer vinden. Oké, had gekund, maar ik zit al weken in een ‘tunnel’. En aan het einde daarvan staat een Z1000SX.
Ik weet eigenlijk ook al welke.
Ter oefening rij ik eerst langs Doornekamp Motorsport in Hoevelaken. Daar staat wat ik als nieuwbakken occasion-expert – want dat vind ik mezelf inmiddels – een ‘typische importfiets’ noem: een op het oog puntgave motor, met een erg aantrekkelijk ogende 29.000 kilometer op de teller, maar historie onbekend. Ik aai de nogal ielige sportuitlaten, meet pseudo-routineus het profiel van de voorband met een vingernagel en brom wat over de prijs. De verkoper geeft geen krimp en wenst me vriendelijk goedendag.
Daarna: full speed naar Bemmel. Daar heb ik om 12.00 uur een afspraak bij Versteeg Motoren. Deze firma biedt een zwarte Z1000SX aan, met de volgende tekst: ‘Deze in zeer nette staat verkerende Kawasaki Z1000SX ABS heeft altijd zijn onderhoud gehad. Ketting en tandwielen zijn in de zomer van 2020 vervangen. De vorige eigenaar heeft hem voorzien van zijtassen, een gelzadel en handvatverwarming’.
Elk woord smaakt als honing. Dat ‘heeft altijd zijn onderhoud gehad’ is heel belangrijk, hebben mijn adviseurs, onder wie keurmeester Erik van Lent, benadrukt. De opgegeven kilometerstand is de kers op de taart: 41.218. Best veel, en daarmee volkomen geloofwaardig. Komt natuurlijk door al die onderhoudsbeurten, concludeer ik. Die staan in de boekjes, dus dan kun je niet sjoemelen.
Ik ben een kwartier te vroeg op het Bemmelse industrieterrein. De deur van Versteeg Motoren blijkt dicht. Zal vast wel goedkomen, want verrek, dit is geen motorhandel, dit is een motorgalerie! Vooral oogstrelende Italianen zie ik. Sommige hebben zelfs een eigen verhoging. Opeens realiseer ik me dat een Z1000SX in dit gezelschap een behoorlijk ordinaire, nou ja, behoorlijk gewone motor is. De vorige eigenaar heeft hem ingeruild voor een MV Agusta, is me via de telefoon verteld. Nu sta ik toch even in dubio. Wil je nou wéér een saaie Japanner, Geels? Ja, want bewezen betrouwbaar. En toch…
Om 11.55 uur rijdt een zwarte bestelauto de parkeerplaats op. Ik krijg een hand, en dan gaat de deur van het busje open. ‘Hij komt net van de poetser’, zegt Coen Versteeg. Ik zie hem denken: laat het wonder maar weer gebeuren.
Mijn referentiekader is mijn in te ruilen Honda X11, een van de lelijkste motoren ooit gemaakt en met deukjes in de tank en een kras op het frame bovendien. Qua looks is dan werkelijk elke andere motor een verbetering.
Dat geldt zeker voor de zwarte parel die even later voor me staat. Verbluft loop ik er zeven rondjes omheen. Kuip, tank en gelzadel glanzen alsof hun leven ervan afhangt. En de banden! Ik wist niet dat rubber zo kon glimmen! En de zit! En de sound!
Stoned als een garnaal teken ik even later het koopcontract: € 6.499,- min € 1.750,- voor mijn X11 is € 4.749,-. Aanbetaling: € 749,-. Over twee weken ophalen.
Maar op de terugweg naar Amsterdam denk ik: verrek, heb ik nou wel om de boekjes gevraagd?
De Z900 SE (Special Edition) zet het enorme succes van de Z900 voort en tilt het beste totaalpakket in de naked bike klasse naar een hoger niveau met hoogwaardige rem- en veringcomponenten en een unieke kleurstelling. Gebleven zijn het 948cc vier-in-lijn motorblok met sensationele vermogensafgifte en het speciaal getunede inlaatgeluid. Dit wordt aangevuld met een zeer complete standaarduitrusting bestaande uit Traction Control (KTRC), geïntegreerde rijmodi, ABS, TFT-kleurendisplay en Bluetooth smartphone connectiviteit.
Aan de voorzijde is de SE uitgerust met hoogwaardige remcomponenten van Brembo. Radiaal gemonteerde M4.32 remklauwen, ø300 mm remschijven en staalomvlochten remleidingen maken deel uit van de uitrusting evenals een Nissin hoofdremcilinder. Deze nieuwe componenten zorgen voor betere remprestaties, meer precisie en meer controle.
De drang naar perfectie gaat verder in de vering. Aan de achterzijde is nu een Öhlins S46 schokdemper gemonteerd met een afzonderlijke veervoorspanningsregelaar. Met de gemakkelijk te bereiken stelknop kan de schokdemper snel en eenvoudig versteld worden. De ø41mm upside down voorvork is volledig aan te passen naar de wensen van de rijder met instelbare compressie- en rebounddemping en traploos verstelbare veervoorspanning.
Last but not least krijgt de Special Edition een unieke kleurstelling, belly pan in kleur en een goudkleurige voorvork. Samen met het uitgesproken Sugomi design en Trellis frame is de Z900 een naked die in het oog springt.
Om aan de verwachte grote vraag te voldoen staat de Z900 SE vanaf eind december bij de Kawasaki dealers. Prijzen worden later bekend gemaakt.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
