Sinds de introductie van de Himalayan adventure bike in 2016, heeft Royal Enfield het platform steeds herzien. In 2020 kreeg de kleine ADV uitschakelbare ABS en vervolgens verbeterde ergonomie en een Tripper-navigatiesysteem in 2021. Maar de Himalayan bleef ook trouw aan zijn roots als een gebruiksvriendelijke en lichtgewicht avonturier.
Onlangs heeft Royal Enfield het model opnieuw onder de aandacht gebracht met de korte film Home. Samen met Coconut Films legt de film de rauwe schoonheid van de Himalaya vast terwijl een eenzame motorrijder terug naar huis reist in de regio Ladakh. De verbluffende cinematografie, het poëtische verhaal en de aanzwellende orkestrale soundtrack geven het geheel extra cachet.
Enfield heeft ook kosten noch moeite gespaard en heeft de internationale beauty queen en ondernemer Chum Darang gecast voor de hoofdrol. Hoewel de plot draait om de terugkeer van een vermoeide reiziger naar huis, is het moeilijk om de casting van de film niet te waarderen. Natuurlijk ondersteunen merken als REV’IT! en Husqvarna vrouwen in de off-road wereld met events en sponsoring, maar de Himalaya vertegenwoordigt vooral een opwindend instapmoment voor vrouwen die in het adventure segment stappen. Zoals bijvoorbeeld de Nederlandse Itchy Boots.
Ondanks dat Home de Himalayan in zijn natuurlijke element toont, kunnen we niet anders dan ons afvragen of Royal Enfield voor 2022 meer revisies voor het platform aan het voorbereiden is. Als het gamma een op de straat gerichte versie bevat, zal de standaard dan meer off-road georiënteerde upgrades krijgen? Zal het model in 2022 meer nieuwe kleurstellingen krijgen? Helaas zullen we moeten wachten tot Royal Enfield officieel haar plannen bekend maakt voor de schijnbaar groeiende Himalayan line-up. Er zijn al beelden gelekt van een straatgerichte Himalayan, zoals de tweet van Motoroids doet vermoeden.
Het lijkt erop dat MV Agusta een wat tammere versie van de Brutale RR op de markt wil brengen. Typegoedkeuringsdocumenten wijzen op een RS-versie.
Dezelfde prestatie, maar niet zo radicaal?
Wat de zuivere prestatiegegevens betreft, zal er echter niets veranderen. Volgens de documenten blijft het 208 pk en 117 Nm. Maar de afmetingen van de naked bike suggereren een meer ontspannen zithouding. De RS-versie zal 2,5 cm in de breedte en 2,5 cm in de hoogte groeien.
De nieuwe hoogte betekent dat de voetsteunen iets verder naar beneden kunnen worden gemonteerd. Dit, in combinatie met het bredere stuur, moet zorgen voor een meer ontspannen en niet zo radicaal sportieve zithouding.
Wat de prijs betreft, die zou voor de RS ook iets lager moeten zijn dan die van de RR. Het valt nog te bezien of MV Agusta ook zal bezuinigen op functies.
Met de R 18 en R 18 Classic van 2020 opende BMW een nieuw hoofdstuk naar de grote cruisers. Dit jaar vertakt de R 18-boom zich in nog twee richtingen met de R 18 B en R 18 Transcontinental; de B staat voor Bagger, de Transcontinental is voor ijzersterke zitvlakken die van zonsopgang tot zonsondergang in het zadel vertoeven. Het hart blijft natuurlijk de 1,8-liter boxer, gewiegd in een stalen buizenframe. De Big Boxer, zoals BMW de motorfiets noemt, levert een vermogen van 91 pk en een koppel van 116 Nm. Die stuwkracht begint al laag in de toeren, met 111 Nm beschikbaar vanaf 2.000 tpm tot 4.000 tpm.
De R 18 Transcontinental heeft een grote kuip met drie lichten en een hoog windscherm. De motor is afgewerkt in zilver metallic, krijgt standaard verchroomde beschermbeugels en standaard treeplanken voor bestuurder en passagier. twee zijkoffers en een topkoffer met een trillingsdemper zorgen voor extra volume aan de achterkant. Het zadel is standaard verwarmd.
De bagger houdt vast aan het genre met een slanker kuipwerk, korter windscherm en een enkele koplamp. Het boxerblok is afgewerkt in matzwart, berijder en passagier gebruiken hier voetsteunen maar kunnen optionele treeplanken monteren. Twee zijkoffers hangen naast het achterwiel en omlijsten een zadel dat achter iets smaller en lager is dan dat van de R 18 Transcontinental.
De cockpits van beide modellen zijn beter dan die van de motorfietsen van vorig jaar, met een 10,25 inch high-definition infotainment touchscreen naast de vier analoge meters. Daarachter krijgen beide modellen een grotere brandstoftank dan de R 18 en R 18 Classic, 24 liter in plaats van 16 liter. De grotere tank verbergt een opbergvak met draadloos opladen voor mobiele telefoons. De zijkoffers van beide motoren hebben een inhoud van 27 liter. Het standaard Marshall audiosysteem heeft twee speakers in de kuip. Optionele Marshall Stage 1- en Stage 2-systemen stelen ruimte in de koffer voor meer speakers en een subwoofer, waardoor het volume daalt tot 26,5 liter. De topkoffer van de R 18 Transcontinental neemt normaal 48 liter in beslag, maar met de Stage 2 audio is dat 47 liter.
Dynamic Cruise Control handhaaft een vooraf ingestelde snelheid, zelfs bij afdalingen. De optionele Adaptive Cruise Control maakt gebruik van radar in de kuip om een vooraf ingestelde afstand tot voorliggers te bewaren. BMW waarschuwt echter dat als voorliggers niet in beweging zijn, de bestuurder zelf moet remmen. Nu we het daar toch over hebben: de geïntegreerde remwerking bij gebruik van de stuurhendel of het voetpedaal werkt op twee schijven van 300 mm op het voorwiel en een enkele schijf van 300 mm achter. Drie rijmodi passen het gaspedaal, de stabiliteitsregeling en de bochtencontrole aan in de standen Road, Rain en Rock. Die Rock-modus is niet voor geologen, maar Duitse humor voor de sportmodus. Net als bij de R 18 en R 18 Classic zijn er eerst een paar First Edition-uitvoering.
Hoe rijden elektrische motoren van Zero Motorcycles? We nodigden vijf volgers van Motor.NL uit om te ervaren hoe het is om te rijden met een elektrische motor van Zero Motorcycles.
Uitdagingen zijn er om aangegaan te worden. Met een oude XT naar Dakar? Staat op de planning. Met een 125cc op circuit? Afgevinkt. Met een Gold Wing over de hoogste pas van Europa? Check. We reden met de 2021 Honda GL1800 Gold Wing over de Col de la Bonette.
Testlocatie
Maritieme Alpen, Frankrijk
Testomstandigheden
voorspelling regen en kou, maar zonnig en warm
Temperatuur
tussen 5 en 35 graden
Testkilometers
400
Bijzonderheden
de GL1800 Gold Wing kreeg gerichte updates voor 2021
Waarom rijden we de 2021 Honda GL1800 Gold Wing?
De kans om een uitdaging als de beklimming van de Col de la Bonette te rijden in combinatie met het ontdekken van de updates op de Gold Wing, kunnen we niet laten liggen.
Honda vernieuwde zijn luxe-icoon in 2018 grondig en brengt voor 2021 een update van het model. Dat wil zeggen dat er meer plaats is in de topkoffer van de GL1800 Gold Wing Tour (er gaan nu makkelijk twee integraalhelmen in), dat de mappings werden geoptimaliseerd, dat er een merkbare verbetering is in het audiosysteem, dat de ophanging werd verbeterd en dat het zadel is aangepast. Geen wereldschokkende verbeteringen, maar doelgerichte aanpassingen.
Ondergetekende was eind 2017 aanwezig bij de introductie van de nieuwe Gold Wing. Mijn aantekeningen van toen zijn bijna uitsluitend positieve commentaren, maar er is niet al te veel feedback over het bochtengedrag. Kan kloppen, er zijn meer koelkasten op de Noordpool dan bochten in Texas. Het idee om met deze kolos over een van de uitdagendste en bochtigste wegen ter wereld te rijden, was zonder meer geniaal. Om je grenzen te leren kennen, moet je ze zo nu en dan eens opzoeken. En dat hebben we met de Gold Wing echt wel gedaan.
Uitdaging
De uitdaging om de Col de la Bonette met een 2021 Honda GL1800 Gold Wing te doen leek groter dan het in werkelijkheid was. Het weerbericht – dat tussen 1 en 3 graden aankondigde met onweer en sneeuw – zat er grandioos naast. Zo’n berg wil weleens een loopje nemen met de voorspellingen. In dit geval in de goede zin. Vertrokken uit Jausiers moesten we na tien kilometer al naar de kant. Omdat de windstopper onder onze jas, de fleecekraag en de extra binnenvoering in de broek ervoor zorgden dat we zweetten als een politicus voor een onderzoekscommissie. De Bonette beklimmen met zomerhandschoenen is een luxe en het maakte de test nog leuker.
De grootste verrassing kwam echter van de Gold Wing zelf. Onwaarschijnlijk hoe een kolos van meer dan 360 kg (hoeveel meer hangt van de uitvoering af) zich door bochten laat leiden. We zeggen hier bewust niet dat de motor zich in een bocht moet laten dwingen, want het sturen gaat bijzonder vlot. Hadden ze ons verteld dat de Honda 100 kg minder woog, we hadden het wellicht geloofd. Het gemak waarmee je de Gold Wing de bocht induwt, is ronduit verbazingwekkend.
Als de bochten langer worden, kun je kiezen voor de Sport-modus. Daarmee verandert de zescilinder-boxer in een ware GT. Enkel te gebruiken als de wegen openen, want het schakelgedrag en de vermogensafgifte verschillen grondig van wat je in Tour-modus krijgt aangeboden. Meer dan op de vorige versie zelfs, zo leek het wel. Tour is Tour, Sport is écht Sport. En zo heeft de Gold Wing twee gezichten. Een ervan zou de rijders die al jaren hopen op een nieuwe Pan European best kunnen bekoren. Alleen is de prijs nogal verschillend. Geduld blijven oefenen, is de enige boodschap die we aan die mannen en vrouwen kunnen meegeven.
Afdaling met de 2021 Honda GL1800 Gold Wing
Terug naar de Gold Wing en de manier waarop hij vriend en vijand verraste tijdens de klim en in de afdaling. Het is helemaal geen probleem om een tempo aan te houden dat gelijk loopt met dat van de sportmotoren, die je onderweg tegenkomt.
Maar je kunt je net zo goed onderdompelen in de luxe van deze motor; muziekje op via Spotify, genieten van de verbeterde audio, windscherm op de hoogte van je keuze en in Tour-modus cruisen met het gemak van de DCT. Dat laatste is een optie, maar wetende dat Honda’s DCT-systeem nergens beter thuishoort dan op de Gold Wing 1800, is het niet verbazingwekkend te vernemen dat het merendeel van de Gold Wing-rijders kiest voor de dubbele koppeling. Het systeem past zich opvallend goed aan de gekozen rijmodus aan en in Sport schakelt de motor bijvoorbeeld niet naar de zevende versnelling, die als pure overdrive beschouwd mag worden.
Uiteindelijk hebben we de Gold Wing tijdens de beklimming van Europa’s hoogste pas veel sportiever gereden dan de meeste eigenaren zullen doen. Maar Honda’s zwaarste toonde dat hij ook dat probleemloos aankan. Tijdens de vierhonderd overige kilometers die we reden, ging het er afwisselend rustig en minder rustig aan toe. Het leverde het bewijs dat deze Gold Wing de veelzijdigste ooit is. Hij zal nog altijd bij elke ‘klassieke’ Gold Wing-rijder een glimlach op de lippen toveren, maar profileert zich verrassend genoeg ook als kandidaat voor wie een meer GT-gerichte motor wil.
Je mag ervan uitgaan dat je passagier nergens meer comfort zal vinden dan op deze Honda GL1800 Gold Wing. Mocht de elektronisch bediende ruit nog een klein stukje verder naar beneden kunnen, zou je lichaam bij trage ritten nog net iets meer wind kunnen krijgen. Dat is mooi meegenomen als de temperatuur – zoals in de Maritieme Alpen het geval was – boven de 35 graden stijgt en wat meer rijwind bij lage snelheden welkom is. Het is niet eens een smet op het blazoen van de motor, die sinds zijn debuut in 1974 een reputatie heeft opgebouwd als onbetwiste nummer 1 op het vlak van luxe en comfort. Dat Honda er nog een boel uitmuntende rijeigenschappen aan toegevoegd heeft, maakt de positie van de Honda GL1800 Gold Wing als King of the Road alleen maar sterker.
Vertrekkend vanuit Jausiers biedt de Col de la Bonette een beklimming van 23 kilometer. Op 2.802 meter hoogte duik je de afdaling in richting Nice. De route werd voor het eerst toegankelijk gemaakt door Napoleon, al vermoeden we dat hij het werk niet zelf deed.
De weg maakte een verbinding tussen Nice en Briançon. Napoleon zorgde ook voor de eerste bunkers en militaire posten. Hij zag vanaf het begin het strategisch belang van deze route, die door het hart van de Maritieme Alpen loopt. Voor Napoleon en de zijnen aan het werk gingen, was de weg naar de top niet meer dan een ezelspad en je moest eigenlijk ook al een ezel zijn om de beklimming aan te gaan. Hij gaf de weg over de Col de la Bonette meteen de naam ‘Keizerlijke route’, maar pas in 1961 kreeg die het uitzicht dat we nu nog kennen. Al is er in ruim een halve eeuw wel hier en daar nieuw asfalt gelegd. Verder kwam er helemaal op de top een lus rond de Cime de la Bonette. Die loopt nog iets hoger en daardoor is La Bonette de hoogste pas in Europa. Althans…, dat vinden de Fransen.
De Oostenrijkers vinden dat die eer gaat naar hun Ötztaler Gletscherstrasse met 2.829 meter. Aangezien dat 27 meter hoger is, kunnen die Oostenrijkers weleens gelijk hebben. En het is hoe dan ook leuk vast te stellen dat er naast Öhlins nog een woord bestaat met een hoofdletter O en een umlaut. Hoe dan ook: er zijn wegen die hoger lopen, maar de meeste keren ofwel terug of gaan een andere kant op. Op de Col de la Bonette passeer je werkelijk de top en het is dus (bis auf eine) de hoogste pas van Europa.
Wielerwetenswaardigheid: De Schot Robert Millar heeft de snelste beklimming van de Bonette met een fiets op zijn naam staan. Hij reed in 1 uur en 5 minuten naar boven.
SIMA en MotoMondo Moto Morini-dealer voor groot deel Europa. Moto Morini heeft een overeenkomst gesloten met SIMA en MotoMondo voor de distributie van Moto Morini-motorfietsen in de landen waar zij actief zijn. SIMA heeft hiermee haar distributieovereenkomst voor Frankrijk vernieuwd en uitgebreid, terwijl MotoMondo vanaf 1 augustus importeur wordt voor de Benelux, Duitsland, Oostenrijk, UK en Ierland.
Zo dan, Aprilia heeft nu echt de smaak te pakken, want dit is echt de 2022 Aprilia Tuareg 660. Geruchten over deze motor deden al een tijdje de ronde en dat is niet zo gek, want de eerdere 660-modellen werden allemaal met veel enthousiasme onthaalt. Bovendien maakte Aprilia er geen geheim van dat er nog meer modellen aanstaande waren. De nieuwe Tuareg heeft een maximumvermogen van 80 pk en een maximaal koppel van 70 Nm, met volgens Aprilia een sterk verbeterde curve voor het lage en middelhoge toerengebied.
Je kunt kiezen uit vier rijmodi, waarvan twee aanpasbaar en eentje speciaal voor offroadrijden. Het ABS kan zoals het hoort op beide wielen of alleen op de achterwielen worden uitgeschakeld. Verder zien we een volledig APRC-systeem met tractiecontrole, cruisecontrol, en motorremmen, allemaal toegankelijk via een 5 TFT-display. Het carter is aangepast, wat een grondspeling geeft van meer dan 240 mm en toch een zithoogte van minder dan 860 mm oplevert en ook de vering is klaar voor offroadgebruik. Een nieuw stalen buizenframe, gekoppeld aan aluminium steunen, moet de Tuareg volgens Aprilia een goede gewichtsverdeling en goede massacentralisatie geven. En onder Aprilia’s motto ‘minder gewicht = meer plezier’ is het drooggewicht 187 kg. Met onder andere een 18-liter brandstoftank is het rijklaargewicht uiteraard een stuk hoger, maar hoeveel precies laten de Italianen in het midden. Ook naar de prijs is het nog gissen. We houden jullie op de hoogte!
Tachtig mannen, allen op zoek naar het gouden ticket. Een hevige strijd op Experience Island bepaalt namelijk wie er enkele weken op een gloednieuwe BMW R1250GS rondrijdt en deelneemt aan de Qualifier in het prachtige Wales. Daar doe je dan natuurlijk je uiterste best voor.
Na het afleggen van hun eerste proef is het voor veel deelnemers al duidelijk. Het gaat zeker geen gemakkelijke klus worden om vandaag in de top-tien van de Pre-Qualifier terecht te komen. Toch is het een must voor de veertig aanwezige GS-rijders, want alleen dan maken zij kans om Nederland te vertegenwoordigen tijdens de International GS Trophy 2022. Slechts een kwart van het tachtigkoppige veld zal hierin slagen. De deelnemers zijn over twee dagen verdeeld, iedere dag strijden er veertig mannen. Het is dus van zeer groot belang om goed voor de dag te komen tijdens de verschillende oefeningen die in het onverharde terrein van Experience Island liggen. Die zijn ook nog eens voorzien van een extra moeilijkheidsgraad, dankzij de hevige regenval die in aanloop naar het door BMW Motorrad Nederland en BERRT georganiseerde evenement is gevallen.
Dat het een lastige opgave kan zijn om in die top-tien te komen ondervindt ook Ralph Edelstein. Gelukkig vat hij zijn valpartijtje tijdens één van de eerste oefeningen licht op en blijft hoopvol om de ‘catch of the day’ te bereiken; wegrijden op een BMW R1250GS in TeamNL-kleurstelling en het bemachtigen van een ticket voor de Qualifier in Wales. ‘Eigenlijk heel kinderachtig, maar ik ben toch aardig gespannen voor deze dag’, geeft hij ruiterlijk toe. ‘Je wilt zo graag het best mogelijke resultaat boeken.’
Alle ogen op je gericht
Hij is daarin uiteraard niet de enige. Gespannen gezichten zijn namelijk bij elke proef te vinden. Terwijl de deelnemers op hun beurt wachten, wordt goed gekeken hoe andere GS-rijders het er vanaf brengen. Met regelmaat zien ze dat hun voorgangers een voetje neer moeten zetten, met een strafpunt als gevolg. Hoe simpel de opdracht ook lijkt te zijn, er is opperste concentratie en een hoog rijvaardigheidsniveau nodig om proeven als de Garage te volbrengen.
Dat merkt ook de 44-jarige Peter Krijns. De BMW R1200GS Rally-eigenaar uit Utrecht vindt de Garage één van de moeilijkste proeven op het terrein van Experience Island, terwijl hij vooraf toch getraind heeft op deze oefening. ‘Parkeerplaats in de buurt opgezocht, wat pylonnen neergezet en maar draaien. Ik had ’m zelfs krapper neergezet dan hier, maar toch is het dan moeilijk om tussen de lijntjes te blijven. Dat is toch een stukje spanning, gevoed door het feit dat alle ogen op je gericht zijn. Verder vond ik het ook lastig dat je telkens op een andere motor stapt, waardoor je weer moet wennen aan een ander koppelingsgevoel.’
Krijns heeft ook niet direct de illusie dat hij aan het einde van de dag in de top-tien zal zitten. Hij heeft namelijk al in een vroeg stadium een prima inschatting kunnen maken van zijn ‘concurrenten’ tijdens deze Pre-Qualifier. ‘Er zitten wel wat jongens bij die serieus offroad kunnen rijden. Dat had ik vooraf ook wel verwacht, dus ik kwam hier met een andere doelstelling. Ik wilde vooral een leuke ervaring opdoen en weer wat leren. Daarin ben ik zeker geslaagd.’
Dat er überhaupt een Pre-Qualifier in Loon op Zand wordt gehouden, heeft te maken met de ambitie van BMW Motorrad Nederland. In 2020 maakte het Oranje-team namelijk een prachtig debuut in de International GS Trophy. Op Nieuw-Zeelandse bodem wisten Peet Gerards, Xavier Tobé en Jaap van Hoofwegen een knappe vierde plek te bemachtigen. ‘Dat was een geweldig mooi avontuur en we zijn daarom erg blij dat we weer een TeamNL naar de International GS Trophy kunnen sturen. De lat ligt hoog door de prestatie van het vorige trio, maar we willen natuurlijk meer. Het doel is om in Albanië op het podium terecht te komen’, aldus Tom Crooijmans, directeur BMW Motorrad Nederland. ‘De Pre-Qualifier moet daarbij helpen. We nodigen nu namelijk tachtig deelnemers uit, waarvan er twintig naar Wales gaan. Door meer rijders een kans te geven, hopen we een nog hoger niveau te bereiken. Als ik kijk naar de deelnemers van deze eerste dag, dan moet dat wel goed gaan komen.’
Iemand die aan deze eisen kan voldoen, is de 31-jarige Willem Vermeulen. Een rijder met de nodige ervaring, zelfs op het gebied van de International GS Trophy. ‘Ik deed in 2019 mee aan de Qualifier voor het Nederlandse Trophy-team en na de eerste dag lag ik zelfs op de eerste plek. Het leek er dus op dat ik mee zou gaan naar Nieuw-Zeeland, maar het ging alsnog vreselijk mis. Tijdens een proef moest ik de motor op de jiffy neerzetten, maar er was een geultje ontstaan. Terwijl ik wegliep, viel de GS om en brak het remhendel af. Dat leverde me de nodige strafpunten op, waardoor ik uiteindelijk op de vierde plek terechtkwam.’ De teleurstelling was hevig voor de inwoner van Baarle-Nassau. ‘Hoe graag ik de Trophy in Nieuw-Zeeland ook wilde volgen, ik kon het niet opbrengen om naar de videoverslagen te kijken. Was er nog altijd echt zuur van. Voor mijn gevoel heb ik wat recht te zetten, dus ik doe er alles aan om nu naar Albanië te kunnen gaan.’
Goed resultaat
Naast de proeven op Experience Island rijden de deelnemers aan deze Pre-Qualifier ook een route in de omgeving van Loon op Zand. Uiteraard voorzien van een listige proef, waarbij wederom hun rijvaardigheid wordt getest. Op een niet al te vlakke parkeerplaats moeten de GS-rijders een oefening op lage snelheid uitvoeren. Wiljan van Buiten weet hier een goed resultaat te boeken, maar hij weet eerlijk gezegd niet of hij deze dag in de top-tien kan afsluiten. ‘In de ochtend begon het al gelijk pittig met wat lastige oefeningen. Hierdoor ga ik er eigenlijk niet van uit dat ik straks mijn naam ga horen tijdens de uitslag.’
Na een lange dag is er dan eindelijk wat ontspanning voor de deelnemers. Na het afleggen van alle proeven is het nu genieten van wat snacks en een heerlijk biertje (0,0 natuurlijk!). Als de ervaringen onderling worden gedeeld, is ook duidelijk te zien dat er steeds meer spanning ontstaat. Het luide geroezemoes verstomt automatisch als Tom Crooijmans en Werner Hollaender van BERRT zich op het terras melden. Iedereen is maar wat benieuwd wie nu gelijk een R1250GS in TeamNL-kleurstelling kan meenemen, inclusief een ticket voor de Qualifier in Wales. Overall winnaar tijdens deze eerste selectiedag blijkt inderdaad Willem Vermeulen te zijn, wat niet direct een al te grote verrassing is. Hoewel hij vrij koeltjes reageert op het horen van zijn naam, verschijnt ook bij hem een grote glimlach op het gezicht. Toch die opluchting dat hij door is naar de volgende ronde. Onverwacht, maar ook door naar de Qualifier is Wiljan van Buiten. Met een negende plaats weet hij zich nipt in de top-tien te nestelen. ‘Jeetje, dit is wel heel gaaf. Ik besef het nog niet helemaal. Albanië is waarschijnlijk een brug te ver, maar dat ik nu naar Wales ga… Dat is al een gigantische bonus.’
International GS Trophy 2022
Het duurde even, maar Nederland maakte tijdens de zevende editie van de International GS Trophy een verpletterend debuut. De eerste deelname van een Oranje Trophy-team eindigde gelijk op een vierde positie. Het podium was in zicht, maar werd net niet gehaald. In 2022 moet dat wel gebeuren. BMW Motorrad Nederland stuurt daarom een sterk trio naar Albanië. Tijdens de Qualifier in Wales wordt bekend wie Oranje gaat vertegenwoordigen.
Het draait bij de International GS Trophy niet enkel om het tonen van uitstekende rijkunsten. De drie teamleden moeten namelijk ook heel goed samenwerken in allerlei proeven waar motorskills minder centraal staan. In totaal doen er maar liefst 22 teams mee. Een precieze datum is overigens nog niet bekend, maar de verwachting is dat deze achtste editie aan het einde van de zomer van 2022 wordt gehouden.
De gelukkigen
De Pre-Qualifier van de International GS Trophy besloeg twee dagen, waardoor BMW Motorrad Nederland maar liefst tachtig deelnemers kon uitnodigen. Na twee dagen strijd hebben twintig mannen zich weten te kwalificeren voor de Qualifier in Wales. Zij gaan van 10 tot en met 13 september het gevecht met elkaar aan, op Margram Country Park. Daar wordt uiteindelijk TeamNL gevormd, bestaande uit de drie beste rijders. Vanaf dat moment gaan zij keihard trainen om volledig geprepareerd aan de start te staan van de achtste editie van de International GS Trophy 2022.
Dag 1
1. Willem Vermeulen; 2. Olaf Kempers; 3. Remy Zwemmer; 4. Mark Geljon; 5. Mario Scholten; 6. Ralph Edelstein; 7. Marc de Roo; 8. Frans Theelen; 9. Wiljan van Buiten; 10. Ted van Doorn.
Dag 2
1. Kwafo Acquaah Arhin; 2. Michael Kersten; 3. Jordy Man; 4. Bert van de Vegte; 5. Cor van den Bosch; 6. Ronald van Teunenbroek; 7. Joao Vis; 8. Remco Sijtzema; 9. Ab Ludwig; 10. Matthijs Dik.
Sinds zijn introductie bewijst de Z900RS zich als de meest populaire motor in het retro segment. Deze hommage aan de legendarische Kawasaki Z1 is uitgegroeid tot een Europees-wijd succesnummer. Het 2022 model van de Retro Sport is verkrijgbaar in een geheel nieuwe kleur met een knipoog naar de Z1B uit 1974.
De Z900RS is uitgerust met een 948cc vier-in-lijn motorblok welke geliefd is om zijn koppelrijke karakter bij lage toeren en soepele vermogensafgifte. Samen met het hoogwaardige rijwielgedeelte en de comfortabele zitpositie staat dit garant voor een unieke rijbeleving. Om bij te dragen aan het gevoel van volledige controle en een ontspannen rijbeleving onder alle omstandigheden zijn de modernste technologieën standaard aanwezig waaronder; Traction Control (KTRC), verschillende rijmodi en een bekrachtigde slipperclutch. Radiaal gemonteerde remklauwen zorgen voor optimale remprestaties.
Het design van de Z900 Retro Sport is kenmerkend voor Kawasaki’s hoge emotionele betrokkenheid in de motorwereld en liefde voor detail. Elk onderdeel is zorgvuldig ontwikkeld door de Japanse designers en engineers om een prachtige retro uitstraling met de meest moderne technieken te kunnen combineren. Voorbeelden hiervan zijn de teardrop tank, koelvinnen op het motorblok, gegoten en gepolijste wielen, de hoge kwaliteit metallic lak en nog veel meer.
De 2022 Z900RS is medio november al te zien bij de Kawasaki dealer in de nieuwe Candy Tone Blue kleur.
Voor 2022 is ook de Performance Editionkit weer verkrijgbaar met daarin een Titanium Akrapovic Uitlaat, Tank pad en Engine Sliders. Alle accessoires in de Performance Edition kit zijn speciaal ontworpen voor de Z900RS.
Prijzen worden later dit jaar bekend gemaakt.
Klik hier voor meer informatie of voor een dealer bij u in de buurt.
Eerste test 2021 Harley-Davidson Sportster S 1250. Harley-Davidson zit momenteel in een moeilijke overgangsperiode. Verouderde, luchtgekoelde modellen zijn niet meer conform de laatste Europese regelgevingen, dus moet er serieus vernieuwd en geïnvesteerd worden door de Amerikanen. De Pan America was de eerste proeve van bekwaamheid. En oh, wat is die goed gelukt. Tweede in het rijtje? De Sportster S. Een belangrijk model in Harleys line-up.
Testlocatie
Essen, Duitsland
Testomstandigheden
Droog met een frisse bries
Temperatuur
20 graden
Testkilometers
146
Bijzonderheden
Je moet het team van Harley-Davidson niets vertellen over aankleding en een onderdompeling in het thema. Het volledige hotel hing vol met HD-logo’s, tot zelfs op het dak, een projectie op een nabijgelegen gebouw en Sportster-posters in de gangen en kamers.
Waarom rijden we de 2021 Harley-Davidson Sportster S 1250?
Een iconisch model met een al even iconische naam wordt nieuw leven ingeblazen. Vrijwel letterlijk, want het Revolution Max-motorblok komt (aangepast) van de Pan America. De Sportster S is de tweede saga in het nieuwe Harley-Davidson.
Wat een coole machine! De nieuwe Sportster S zuigt de aandacht naar zich toe als we arriveren bij het hotel waar de perspresentatie plaatsvindt. Een lage, in elkaar gekropen bruut die ieder moment uit zijn vel kan barsten. Kleine spiegels aan de stuuruiteinden, platte benzinetank, smal zadel en een kort spatbord. Maar wel dikke, grote banden, een vet motorblok en een nadrukkelijk aanwezige shotgun-uitlaat. De combinatie van klein tegen groot werkt wonderwel, zonder te overdrijven. Klassieke designelementen, maar toch een modern uitziende machine. Al helemaal met de rechthoekige, erg laag geplaatste led-koplamp. Knap werk hoor, van de designers bij Harley-Davidson. De Sportster S kun je niet onopgemerkt voorbij laten gaan. Als je nu van de customs houdt of niet.
Help!
Maar die zitpositie… Hoe ga ik – in hemelsnaam – mijn 1m90 op de Sportster S plooien? Op eerder verschenen persfoto’s zag het er al pijnlijk oncomfortabel (maar wel heel cool) uit. En die modellen zijn meestal goed gekozen qua lichaamslengte. Het hoort erbij en ik moet er niet te veel over zagen… Wacht eens. Dit zit helemaal niet zo verkeerd. Het zadel is aangenaam zacht, mijn kniehoek is redelijk en ik zit comfortabel rechtop met de handen aan het stuur. Da’s een meevaller!
De vele knopjes op beide stuurhelften zijn op het eerste gezicht nogal overweldigend, maar ieder knopje heeft zijn functie en dat werkt eigenlijk heel makkelijk. Je moet niet in menu’s zoeken naar de juiste instelling of functie, gewoon één druk op de knop en daarmee basta. Simpel en duidelijk. Net zoals het display. Dat is klassiek rond vormgegeven en je vindt er alle info die je nodig hebt in één oogopslag, zonder overbodige cijfers of waarden. Het is nu ook mogelijk om via het display je muziek te bedienen die je afspeelt via bluetooth. Er is dus voor alle duidelijkheid geen luidspreker op de Sportster S. Verder kun je aan de hand van de Harley-Davidson app navigeren met projectie op het display. De plaatsing van het display is wel behoorlijk laag, maar we hebben het nooit als storend ervaren.
Naar adem happen
Alvorens het Revolution Max-motorblok tot leven schiet, hoor je een soort boostergeluid van de elektrische startmotor. Een gimmick, maar het klinkt wel stoer. Wat daarna volgt, verwacht je niet van een Harley-Davidson. Het typische patato-patato is vervangen door een veel vloeiender, stiller en minder agressief geluid dat niet in woorden uit te leggen valt. Het is beschaafder. Moderner. Bij oldskool Harley-Davidson-clubs gaan de alarmbellen af. Maar het zijn die fans van het merk die ook moeten begrijpen dat hun geliefkoosde merk vooruit moet. Verandering is nodig om Harley-Davidson in leven te houden. En ja, het typische geluid is ermee verdwenen. Maar wat je ervoor terugkrijgt, is van een heel andere orde.
De 1250 V-twin komt van de Pan America, maar verliest een dertigtal paarden om uit te komen op 123 pk. Het koppel zakte minder fel ten opzichte van de Pan Am, met 125 Nm voor de Sportster S. Meer dan voldoende, zo blijkt als we het gas tot tegen de stuit draaien en ons verdomd stevig moeten vasthouden aan het brede stuur. Wow! Wat een power. Zelfs van onderuit pakt de V-twin zonder haperen op en blijft hij staccato doortrekken tot 8.000 tpm. Een verademing van een motorblok dat ook letterlijk je adem beneemt.
Met behulp van drie rijstanden (Rain, Road, Sport) en twee Rider-modi kun je het karakter van de motor nog wat aanscherpen. Van een zachte gasreactie en snel ingrijpend tractiecontrolesysteem in Rain, tot een merkbaar heviger reagerend motorblok in Sport. Wat het best past op de Sportster S? Road, net zoals op de meeste motoren. Het is de standaardsetting en daarmee rijdt hij het aangenaamst.
Vooroordelen
Het is grappig hoe snel je een oordeel velt over een motorfiets zonder er eerst mee gereden te hebben. Dat deed ik zelf tot tweemaal toe over de Sportster. Eerst met de eerder besproken zitpositie, die verrassend goed blijkt te zijn. Maar ook met het stuurgedrag ‘dankzij’ de brede banden. Het zijn dan ook wel joekels van rubbers, dus heel ongewoon is die gedachtegang niet. Maar dan ga je ermee rijden en merk je dat er best nog wat leven in die Dunlops zit. Kun je dit vergelijken met een sportieve naked met een normale bandenmaat zoals bijvoorbeeld een Kawasaki Z900? Nee. Maar door de conische vorm van de banden – waardoor ze dus eerder puntig zijn op het loopvlak in plaats van plat – helt de Harley-Davidson vrij makkelijk over. Zelfs een korte opeenvolging van bochten vraagt geen Supermankracht om de Sportster te sturen. Koppel dat aan het fijne blok en de fantastisch schakelende versnellingsbak, en het duurt niet lang alvorens er een brede grijns op je gezicht verschijnt. Het is moeiteloos plezierig en, straffer nog, de Sportster daagt je zowaar uit om er sportief mee te rijden. Dat is een gevoel dat ik op nog geen enkele andere Harley-Davidson ervaren heb, de Pan America uitgesloten. Op de meeste Harleys zit je chill en rij je relaxed, omdat de machines het vragen. Dat is trouwens geen negatieve commentaar, want het is een kunst op zich om rijders in die gemoedstoestand te krijgen. Maar dus niet zo op de Sportster als er zich bochtige wegen presenteren.
Vonken en vuur
Opletten dat je niet té enthousiast wordt in bochten, want voor je het weet spatten de vonken van je voetsteunen. Harley-Davidson belooft een hellingshoek van 34 graden, maar daar zit je al snel aan als je een beetje tempo maakt. Wil je liever nog wat meer hellingshoek maken? Ga dan voor de accessoirevoetsteunen die een stuk meer naar achteren – en dus meer onder je – geplaatst worden. Je krijgt er niet alleen meer hellingshoek en een actievere zithouding door, maar ook een makkelijkere manier om even op de voeten te ‘staan’ als je door een put rijdt. Dat komt goed van pas, want met een veerweg van slechts 51 mm achter, krijgt je onderrug het behoorlijk hard te verduren. Dat is niet ongewoon op dit type motoren, maar die in het midden geplaatste voetsteunen kunnen het ruggenleed wat verzachten.
Een ander nadeel van de harde veren en korte veerwegen is een stuiterig karakter, net als je dat niet wilt; plat in een bocht. De Sportster S verliest er zijn concentratie door en drijft je, al hobbelend, naar de buitenkant van de bocht. Hou daar dus rekening mee als je een keer in de flow bent en de Harley-Davidson steeds meer en harder gaat pushen. Wij hebben het al voorgedaan – zonder dank – en raden het niet aan om hem tegen de limiet te rijden. Wel sportief, maar binnen de perken.
Alles voor de looks
In het thema ‘vorm boven functie’: de remmen. Vooraan krijg je een enkele Brembo met radiale klauw, achteraan een 260mm-schijf met enkelzuigerremklauw. Niks mis mee op papier, maar met een rijklaargewicht van 228 kg en een dergelijk snelheidspotentieel, was een tweede schijf vooraan zeker niet misplaatst. Al helemaal omdat het hier gaat om het sportieve model in de Harley line-up. Maar… de looks kregen prioriteit. Het is nu niet zo dat je veel remkracht tekortkomt, maar als het tempo de hoogte in gaat, wil je toch wat meer zekerheid. Daar bestaat trouwens een simpele oplossing voor: veel meer achteraan bijremmen. De brede achterband heeft daar de minste moeite mee, waardoor de Sportster mooi in het gareel blijft bij stevig voor- én achteraan remmen.
In het thema ‘vorm boven functie, deel 2’: het korte achterspatbord. Jazeker, ziet er heel mooi uit. Het enige nadeel is dat je steeds een vuile rug en zelfs helm hebt. Dat trouwens niet alleen bij regenweer, maar ook als je door een opdrogende plas of wat modder rijdt. Gelukkig was het tijdens onze testdag droog, maar neem zeker een regenpak mee als er regen dreigt. Of een achterpassagier. Lukt niet, zeg je? Toch wel. Harley-Davidson biedt als accessoire een duozadel aan, eventueel inclusief een ruggensteun. Je passagier moet dan wel op het kleinste minizadeltje zitten dat de wereld ooit heeft gezien, maar jij wordt gelukkig niet nat.
Conclusie 2021 Harley-Davidson Sportster S 1250
Val je voor het design van de nieuwe Sportster S? Ga er dan zeker een keer mee proefrijden. Je zult versteld staan van het soepele en krachtige motorblok, de fijne versnellingsbak en het aangename stuurkarakter. Neem het woord ‘Sport’ in ‘Sportster S’ evenwel met een korreltje zout. Trouwens, waarvoor zou die ‘S’ staan? Sportster Sport? Goed, terug naar dat korreltje zout, want hoewel je stevig door kunt rijden met Harleys sportiefste, moet je toch rekening houden met een beperkte hellingshoek, veerweg en remkracht.
Al bij al dus een geslaagde tweede machine van het nieuwe Harley-Davidson. De Amerikanen maken duidelijk stappen in de juiste richting, en we kunnen niet wachten wat de derde telg brengen zal. Maar het moeilijkste gedeelte moet nog komen: nieuwe klanten vinden en tegelijkertijd de oude fans niet wegjagen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
