Een paar dagen na de teaser is de 2022 Triumph Tiger Sport 660 dan eindelijk geland. De crossover, gebaseerd op de Trident 660, wil vliegensvlug dé referentie in het segment worden door verschillende technische oplossingen die de motorfiets absoluut uniek maken. En – dat wil Triumph natuurlijk – dat moet er voor zorgen dat de motor aantrekkelijk is voor de jonge fans van het merk, voor degenen die terugkeren in het zadel na een, noem het maar, bachelor én voor motorrijders die op zoek zijn naar een veelzijdige, leuke en toegankelijke toermotorfiets.
De motor is vrijwel identiek aan de 12-kleps driecilinder, ride-by-wire en zesversnellingsbak waarmee de Trident is uitgerust. Dat blok is in staat tot 81 pk bij 10.250 tpm en vooral 64 Nm bij 6.250 tpm. Prestaties die hem tot de geweldenaar in het middenklassesegment maken. Een motorfiets vooral voor toertochten, wanneer je met z’n tweeën reist met bagage, maar ook voor sportief rijden. De Tiger Sport 660 is uiteraard Euro5-goedgekeurd en is geschikt te voor het A2-rijbewijs te voldoen.
2022 Triumph Tiger Sport 660: het chassis
Het chassis bestaat uit een stalen buizenframe, met een dubbele achterbrug van hetzelfde materiaal. Het rijwielgedeelte is ontworpen met dynamische rij-eigenschappen in gedachten. Maar het stuurgemak en de toegankelijk bij manoeuvres vanuit stilstand of bij lage snelheid zijn in het ontwerp zeker niet vergeten. Het zadel bevindt zich op slechts 835 mm van de grond. Het Showa-veersysteem bestaat uit een 41 mm upside-down-voorvork en een op veervoorspanning in te stellen monoshock achter
De 17″-vijfspaaks aluminium velgen zijn uitgerust met Michelin Road 5-banden in de maten 120/70 (voor) en 180/55 (achter). Het remsysteem bestaat uit een dubbele 310mm-remschijf met een dubbele zuigerremklauwen voor en een enkele 255mm-remschijf achter.
De brandstoftank heeft een inhoud van 17,2 liter, wat gezien het gemiddelde verbruik van 4,5 liter per 100 km een indicatieve actieradius van meer dan 350 km oplevert en het gewicht in rijklare toestand op 206 kg brengt. Het windscherm is met één hand in hoogte verstelbaar en de bevestigingen voor de harde zijkoffers (verkrijgbaar, samen met de 52-liter topkoffer die twee integraalhelmen kan herbergen, in kleur) zijn in de achterkant geïntegreerd.
De elektronica
Net als de Trident is de Tiger Sport 660 voorzien van de modernste elektronica. Te beginnen met het multifunctionele tft-kleuren display, dat is voorzien van My Triumph-connectiviteit voor eenvoudige stapsgewijze navigatie, GoPro-afstandsbediening, muziekweergave en smartphonebediening.
Voor het eerder genoemde ride-by-wire systeem zijn twee rijmodi beschikbaar (Road en Rain), die werken met ondersteuning van de tractiecontrole (die kan worden uitgeschakeld) en de bekrachtigde slipperkoppeling. De koplampen zijn uiteraard full-led, met zelfdimmende knipperlichten.
Onderhoud
De reguliere onderhoudsbeurten zijn elke 16.000 km of 12 maanden, en in aanvulling op de standaardgarantie – 2 jaar af fabriek – is een uitgebreide Triumph Just Ride-garantie beschikbaar voor nog eens 12 of 24 maanden. De lijst met accessoires bevat uiteraard tal van opties om de veiligheid, het comfort, de bagage, het uiterlijk of de prestaties te verbeteren.
2022 Triumph Tiger Sport 660: accessoires
Naast het My Triumph-connectiviteitssysteem is de motorfiets voorzien van de Triumph Shift Assist, verwarmde handvatten, USB-oplaadaansluiting onder het zadel, progressieve richtingaanwijzers en bandenspanningscontrole. Tot de bagageopties behoren harde zadeltassen in kleur, topkoffers voor 2 integraalhelmen, een waterdichte roltas en een handig aluminium bagagerek. Net als de motorfiets hebben alle originele accessoires een garantie van 2 jaar zonder kilometerbeperking.
Uitvoeringen, kleuren, beschikbaarheid en prijs
Er zijn drie kleuropties beschikbaar voor de 2022 Triumph Tiger Sport 660:
Lucerne Blue/Sapphire Black
Korosi Red/Graphite
Graphite/Black.
Alle drie zijn vanaf februari 2022 bij de dealers verkrijgbaar. De prijs: vanaf € 10.299,-.
Ter gelegenheid van de introductie van Nicky Hayden in de Motorsports Hall of Fame of America, feliciteert American Honda de familie van de overleden wegracer en dirt track-ster. Hoewel de Hall of Fame is gevestigd op Daytona International Speedway, werd de ceremonie dit jaar gehouden op de M1 Concourse in Pontiac, Michigan. De prijs werd uitgereikt door voormalig Honda-teammanager Gary Mathers en in ontvangst genomen door Nicky’s jongere broer Roger Hayden. Roger gaf ook het startschot voor het evenement door een ereronde te rijden op een Repsol CBR1000RR, terwijl hij de Amerikaanse vlag droeg, zoals Nicky vaak deed na zijn grote overwinningen.
De Honda CR450R uit 2002 waarop Nicky Hayden reed (foto Tom Miller).
Nicky Hayden reed voor diverse American Honda-teams in AMA-wegraceklassen tussen 1999 en 2002. In 1999 won hij het AMA 600 Supersport-kampioenschap en ontving hij de AMA Pro Athlete of the Year Award. In 2002 won Hayden het AMA Superbike-kampioenschap en Daytona 200. Gedurende een deel van die periode reed hij ook op Honda’s in het AMA Flat Track side-project. Nicky kwam vervolgens van 2003 tot 2008 uit voor het Repsol Honda-fabrieksteam in de MotoGP, waar hij in 2006 het MotoGP-wereldkampioenschap won. In 2014 en 2015 reed hij voor een privé Honda MotoGP-team, voordat hij overstapte naar Honda’s World Superbike-team. In 2017 kwam Hayden tragisch om het leven bij een fietsongeluk tijdens een trainingsrit in Italië. In 2018 werd Hayden postuum opgenomen in de AMA Motorcycle Hall of Fame, een toperkenning in de motorwereld.
De Motorsports Hall of Fame of America erkent jaarlijks persoonlijkheden uit de hele wereld van de motorsport – waaronder vele vormen van autoracen, motorboten, luchtvaart en motorfietsen. Andere leden die ook warden ingewijd zijn stockcar-coureur Davey Allison, land-speed racer John Cobb, drag racer Larry Dixon Jr., Indy en NASCAR pionier Janet Guthrie, Indy journalist Robin Miller, powerboat-teameigenaar Fran Muncey, NASCAR kampioen Ray Nichels en de beroemde sport-car racing scorer Judy Stropus. De huldiging in de Motorsports Hall of Fame van 2020-motorsporters – waaronder motorcrosskampioen Chris Carr – vond twee avonden eerder plaats, nadat de ceremonie van vorig jaar was uitgesteld vanwege COVID-19.
‘Namens de hele motorrijdersgemeenschap feliciteren wij de familie Hayden met deze prestigieuze erkenning van Nicky’s prestaties op en naast het circuit,’ zei Bill Savino, Senior Manager of Customer Engagement bij American Honda. ‘The Kentucky Kid zal altijd een plaats in ons hart innemen – als racer, maar vooral als persoon – en we zijn blij dat de Hall of Fame ook erkent hoe uitzonderlijk hij was.’
Niet iedereen heeft zin in zo’n zwaar en stug textiel-motorpak of leer. Een kevlar-spijkerbroek, stevige sneakers en een leren jack moet ook voldoende zijn om beschermd het asfalt aan te vallen. Wij hebben 9 keer een schuiver nagebootst.
Hoogst welkom: Yamaha YZF-R7
Zelden is er zo uitgekeken naar een motorfiets als de Yamaha YZF-R7. Het sportieve middenklasse-segment beleeft een renaissance. Aprilia heeft een tweecilinder in het vuur, Honda, Kawasaki. Gemene deler: beheersbaar vermogen en een messcherp rijwielgedeelte.
2022 wordt fantastisch! Deze nieuwe motorfietsen wil je rijden!
Na alle narigheid van het afgelopen jaar, staan we al dan niet gevaccineerd aan de start. Het nieuwe jaar dient zich aan met een stormvloed aan nieuwe modellen. Wij hebben er zin in, de markt heeft er zijn in. Ben jij al zover dat je en masse naar de dealer rent voor al het motormoois?
Voor eens en altijd: de Grote Zeelandroute
Mooi hoor de Zak van Zuid-Beveland of de Plompe Toren van Schouwen. Maar heeft niet elk Zeeuws eiland niet wat te bieden. Daarom rijden we in een route alle hoogtepunten af van alle eilanden. En we deden er lekker lang over.
Honda CB 500-brigadetest in Schotland
Honda heeft wel lef. Als je met de lichte CB 500-brigade naar Schotland gaat om er de North Coast 500 te gaan rijden, moet je sterk in je schoenen staan. Na een dag zon en twee dagen regen met mist maakten wij een diepe buiging voor de motorfietsen.
Meer dan twee ton op een BMW R1200GS
Het enige dat niet kapotgaat aan een BMW is de naam. Het zijn de woorden van een groot fan van het merk. Je zou he bijna denken als je het lijstje ziet wat er allemaal is vervangen aan de BMW R1200GS van Ferry Bult. Maar die heeft ook al 215.315 km gelopen.
Begin 2018 dook er op het internet een merkwaardige reeks patenten op die een Kawasaki-ontwerp lieten zien voor Leaning Multi Wheel-driewieler. Deze patenten volgden op de in 2013 uitgebrachte Concept J-driewieler en in 2018 met een teaser van een trike.
Wacht, wat? Is Kawasaki niet vooral bekend van de radicale Ninja-sportmotoren en staat het nu op het punt om een serie driewielers te lanceren? Is dit ook Kawasaki’s Retrovolution?
De originele patenttekeningen geven daarvan geen blijk. Deze driewieler lijkt in lijn te liggen met de Yamaha Niken. De driewieler is ontworpen om te leunen in de bocht en dat duidt op een agressievere benadering van het bochtenwerk. Het lijkt de spirituele opvolger te zijn van het Concept J-ontwerp dat Kawasaki in 2013 liet zien.
Cycle World groef dit interne document op, waarop te zien is dat Kawasaki een waterstofaangedreven ‘motorfiets’ op drie wielen voorstelt. Foto: Kawasaki
Nadat de eerste patenttekeningen waren opgedoken, zagen we een tweede release rond het begin van 2021. Daarna was er radiostilte. Was dit allemaal slechts een proeve van bekwaamheid die op de plank blijft liggen. Een showmachine zoals zo veel interessante Japanse ontwerpen van het afgelopen decennium? Kawasaki warmt ons al acht jaar op met dit idee en als de plannen serieus waren geweest, hadden we nu toch al wel iets op de markt gezien?
Misschien ook niet. Cycle World meldt dat Kawasaki’s interne documenten nu een driewieler laten zien als onderdeel van een nieuwe reeks waterstofaangedreven ‘motorfietsen.’
Interessant. Een van de grootste problemen met door alternatieve energie aangedreven motorfietsen is dat waterstof en batterijen niet goed samengaan met het traditionele ontwerp van motorfietsen. Dus, waarom niet beginnen met een nieuw ontwerp? Een LMW-driewieler biedt enkele voordelen ten opzichte van een tweewieler, met een betere grip aan de voorkant.
Ongetwijfeld zullen we uiteindelijk iets zien in het motorbeurscircuit, maar dat gezegd hebbende, wachten we nog steeds op het debuut van Kawasaki’s elektrische Ninja.
Dat Yamaha erg actief is in de motorsportwereld, zal voor niemand een verrassing zijn. Van de MotoGP, WorldSBK, endurance en alle klassen die daaronder zitten, tot de R3 en R125 bLU cRU Cup. Een bord vol dus. Het supersportgamma voor de openbare weg reikt van de zware 1000cc-R1M tot de R125. Maar tussen de lichte, voor A2-rijbewijshouders R3 en de enkel nog als circuitfiets leverbare R6 RACE ligt nog heel wat speelruimte voor een extra model. Enter de 2022 Yamaha R7.
Testlocatie
Almeria, Spanje
Testomstandigheden
10/10
Temperatuur
25 graden
Testkilometers
160 km + 3x 20 circuitminuten
Bijzonderheden
De 2022 Yamaha R7 is geen opvolger van de iconische YZF-R7. Logisch, want dan zou de nieuwe ook YZF-R7 moeten heten… Het is ook geen vervolg van de R6, maar wel een opvulling tussen de R3 en R6 RACE.
Waarom rijden we de 2022 Yamaha R7?
Omdat de R7 misschien weleens de doorbraak zou kunnen betekenen van het lichte supersportgamma. Yamaha positioneert de machine op zowel de openbare weg als het circuit. Dus mochten we ons uitleven op de mooiste wegen van het Spaanse vasteland én het circuit van Almeria.
Yamaha benadrukt dat de nieuwe R7 geen opvolger is van het iconische OW-02 750cc-racemodel. Daar krijgt de nieuwe machine namelijk behoorlijk wat commentaar op. Ieder weldenkend mens weet dat het concept heel anders is: een pur sang viercilinder-racemonster tegenover een lichte tweecilinder-supersport. Los daarvan is de naamgeving anders: YZF-R7 tegenover R7. Subtiel, jazeker, maar het is verschillend. Een Porsche 718 is ook niet hetzelfde als een 718 Boxster. En hoe moesten ze hem anders noemen? Het cijfer in de R-reeks staat simpelweg voor de cilinderinhoud maal honderd. Dus R7 was de enige optie. Zo, is dat probleem vanaf nu de wereld uitgeholpen.
Yamaha zet de nieuwe R7 in de markt als een ideale machine voor zowel gebruik op de openbare weg als op het circuit. Een duaal karakter. En dat is gevaarlijk. Om uit te blinken in beide ‘thema’s’ moeten er ergens compromissen gemaakt worden. Aan de basis zal het alvast niet liggen, want de R7 maakt gebruik van het CP2-platform. Dat kennen we van de MT-07, XSR700, Ténéré 700 en Tracer 700. De R7 wordt daarmee dus al de vijfde telg in de CP2-familie, en daar is niemand rouwig om. Waarom? Dat motorblok. We hebben de tweecilinder-crossplane al bij alle voormalige tests de hemel in geprezen, en dat doen we opnieuw. Toch moeten we daar een kanttekening bij maken, want waar je een MT-07, XSR700 en Tracer 700 op de openbare weg rijdt, en een Ténéré 700 meer offroadgericht is, beoordelen we het motorblok nu dus vooral op zijn sportiviteit.
Rekoefening
We beginnen de testrit op de openbare weg. Niet zomaar een openbare weg, maar wel de prachtige kronkels rond het Spaanse Almeria. Wegen die zo strak liggen als een pas gespannen snookerlaken, asfalt dat door de FIA lijkt aangelegd en bochten die zo talrijk zijn dat je de tel al kwijt bent na twee kilometer. Enfin, ideale testomstandigheden voor iedere motor, en al helemaal voor de R7. We krijgen een zwart exemplaar onder onze in een leren racepak gehulde kont geschoven, en jongens, wat ziet die er goed uit. De motor bedoelen we… Zwart op zwart, met een klein streepje cyaan onder de koplamp en onder het R7-logo aan de zijkant. Een erg geslaagde, duistere look, ook al omdat de koplamp bijna in het niets verdwijnt tussen de twee led-oogjes. Achteraan herkennen we het sexy kontje van de R6 en R1. Maar… mooi design gaat meestal niet gepaard met veel comfort. En dat is hetzelfde op de R7. De zitpositie is zeer sportief. In theorie zit die tussen de rechte zit van de R3 en de supersportieve rekoefening met ongelijke liggers van de R6. Het komt erop neer dat je met je ellebogen je knieën aan kunt raken. Dat werkt fantastisch op het circuit, maar voor de openbare weg mag het net iets minder extreem. Gelukkig is er wel voldoende plaats in het zadel om af en toe eens te verzitten.
Wat je wel extreem veel hebt, en ook heel snel, is het vertrouwen in de R7. De motorfiets stuurt mooi direct zonder zenuwachtig te zijn en heeft een krachtopbouw die je vol kunt benutten en je nooit schrik zal aanjagen. Uitgebalanceerd dus. Ook fijn is dat er geen ingewikkelde rij-instellingen zijn. Geen power modi, geen tractiecontrole, geen bluetoothconnectie met je telefoon. Niks. Gewoon opstappen en gas geven. Je mist het ook niet. De gasreactie is zoals die hoort te zijn, werd zelfs een tikje agressiever gezet door de ingenieurs. De tractiecontrole heb je op droge wegen niet nodig. Op nat asfalt is het wel welkom, al was het maar voor je eigen gemoed. En dat lcd-dashboard? Mja, je verwacht een mooi tft-scherm. Maar missen? Nooit. Het dashboard is duidelijk en groot genoeg, dus het volstaat prima om er zelf naar te kijken. Om het aan je vrienden te laten zien, ligt mogelijks wat gevoeliger. De afwezigheid van technologie en elektronica én het gebruik van een bestaand motorblok en platform, zie je terug in de prijs; € 10.299,- (België € 9.299,-) is zonder meer scherp te noemen. De gelimiteerde 60th Anniversary Edition met rood/witte kleurstelling en gouden wielen kost 400 euro meer.
A&S-koppeling
Het tempo op de openbare weg wordt gestaag opgevoerd. Bergwegen worden verpulverd met uiterste precisie. Wil je de 2022 Yamaha R7 tot op twee centimeter van de witte streep sturen? Dan doe je dat en dan lukt dat ook. De stuurprecisie is fenomenaal. Nooit intimiderend, nooit zenuwachtig. Altijd stabiel, altijd waar je hem wil hebben. De ietwat agressiever gezette gasreactie ten opzichte van de MT-07 is nauwelijks merkbaar als je ze niet na elkaar kunt rijden. Maar de gasreactie is goed, zodat je voldoende polsspeling hebt om mooi op het gas te sturen. Overhellen verloopt dankzij het lage gewicht van 188 kg rijklaar moeiteloos. Daar profiteren ook de remmen van. Die hebben voldoende stopkracht, maar mochten net iets steviger bijten bij de eerste rembeweging. De uitgebreid instelbare vering voor- en achter leiden een luxeleven op dit soort gladde wegen. Toch kunnen we ze op geen foutje betrappen. De afstelling is zeker niet extreem sportief, maar wel voldoende. Dat zorgt voor een snaarstrak stuurgedrag, terwijl het in dorpjes met vluchtheuvels of kapotte wegen best meevalt.
Is 73 pk te weinig voor een supersport? Eerst rijden en dan pas dat soort uitspraken doen. De power is op zo’n goede manier bruikbaar dat je zelden wenst dat je meer had. Vooruit dan, eenmaal boven de 140 km/u mocht er wel wat meer pit in zitten. Maar wanneer rij je die snelheden? Het fijne van het hele verhaal is dat jij steeds de controle hebt over de motor, en niet andersom. Geen momenten dat je het bijna in je broek doet van de extreme acceleratie of dat je uit je zadel vliegt bij een te heftige acceleratie.
‘Geschakeld’ aan dat fijne motorblok is een prettig werkende versnellingsbak. Die is trefzeker en klikt er duidelijk in. Enkele keren misten we wel van tweede naar derde, maar dat kwam eerder door het gebrek aan feeling in onze nieuwe racelaarzen. Om terug te schakelen, krijg je in ieder geval hulp van de assist & slipperkoppeling. Die doet wat-ie belooft. Logisch dat die op de R7 zit, want zo’n A&S-koppeling komt op het circuit nog veel beter tot zijn recht dan op de openbare weg.
Funfactor
In de verte lonkt het circuit van Almeria. Een dik 5 km-lange asfaltstrook die door een dor landschap kronkelt. Qua ligging heel mooi, maar best een moeilijke lus om voor te stellen. Dat komt door twee dingen: er zijn behoorlijk wat blinde bochten en praktisch geen referentiepunten. Alles lijkt erg sterk op elkaar. Gelukkig maakt de 2022 Yamaha R7 het ons niet te moeilijk. Ontkoppelen om op te schakelen hoeft al niet meer, want de circuitmachines zijn uitgerust met een optionele quickshifter. Helaas werkt die enkel bij het opschakelen. Om aan te remmen voor een bocht, zul je dus nog steeds je linkerhand/linkervoetcoördinatie op de proef moeten stellen. Ook zijn de race R7’s geschoeid met Bridgestone Battlax Racing R11-circuitbanden, wat een wereld van verschil maakt ten opzichte van de standaard – en prima presterende – Battlax Hypersport S22.
Maar niet alleen daardoor maakt de 2022 Yamaha R7 het ons makkelijk. Het is ook – net zoals op de openbare weg – dat onmiddellijke vertrouwen dat je hebt. Voor iedereen die al eens op circuit heeft gereden met zijn straatmotor, weet dat het toch altijd een ander gevoel is. Je machine voelt levendiger en zelf ben je ook enthousiaster omdat het nu eens echt los mag gaan. Dat kan al eens voor verrassingen zorgen omdat je bijvoorbeeld je snelheid verkeerd inschat en een bocht mist, of te laat remt. Op de R7 komen we voor geen verrassingen te staan, want die blijft doen waar hij goed in is: scherp sturen, stabiel op de weg plakken en jou alle controle in handen laten.
Te veel snelheid meegenomen in een bocht? Rustig blijven, naar de apex kijken en de R7 vergeeft het wel. Het zal nooit angstaanjagend worden. Dat allemaal terwijl het – en dit is essentieel – nooit saai wordt. De funfactor is zeer hoog. Je zoekt je eigen limieten en die van de machine op, zonder dat het gekkenwerk wordt. Wil je na een tijdje toch meer snelheidsbeleving of snellere rondetijden? Ga dan eens shoppen in de GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing)-catalogus en verfraai je R7 met een volledige Akrapovic-uitlaatlijn, nieuwe Öhlins-raceveren, een andere ECU,… De mogelijkheden zijn schier eindeloos om er een echt snelle racemachine van te maken. Met een beetje talent kun je het dan andere (oldskool-)supersports heel lastig maken.
Conclusie 2022 Yamaha R7
Yamaha zet met de R7 een dijk van een motor neer. Of hij de supersportklasse weer definitief nieuw leven in zal blazen, zal de toekomst uitwijzen. Hopelijk vervult hij zijn taak van aanmaakblokje, naast dat van de Aprilia RS 660, om het supersportvuur weer aan te wakkeren. Wat zou dat toch mooi zijn. De R7 geeft je dat racy gevoel zonder dat het te extreem wordt. Op de openbare weg heb je een schitterende stuurmachine, waarmee je wel rekening moet houden met een sportieve zithouding. Op het circuit krijg je het vertrouwen om zowel jezelf als de Yamaha te pushen, zonder dat het ooit akelig gevaarlijk wordt. Een droom voor beginnende én ervaren (circuit)rijders, die ook nog eens heel betaalbaar is.
Normaal is een crosswedstrijd vrij overzichtelijk. Wie voorop rijdt, wint. Wie niet voorop rijdt, wint niet. Behalve dit jaar in de MXGP en MXoN. De Nations bleek zelfs te kunnen eindigen met een echte ‘voetbaldiscussie’ over een penalty, waarbij alleen Johan Derksen en René van der Gijp ontbraken. In de MXGP bleek zelfs de winnaar de verliezer te kunnen worden. Wat een seizoen, in werkelijk alle opzichten…
Wat?! Hé! Ho! Stop nou! Wat deed die Italiaan Alessandro Lupino daar toch allemaal tijdens de start van de derde Motocross of Nations-manche. Ja, hij kwam in Mantova direct buiten de baan, dat was direct duidelijk en daar lag het probleem ook niet. Maar waar het ons om gaat, is wat hij daarna allemaal deed. Had hij niet terug moeten rijden naar het punt waar hij buiten de baan vloog? Of, had hij niet op zijn minst moeten proberen eerder terug te komen? Ja, natuurlijk die beroemde wal van de eerste bocht loopt een flink stukkie door en er stonden wel heel veel reclameborden, maar proberen is iets anders dan zo’n beetje vol gas langs het circuit rijden en na de tweede (!) bocht als achtste invoegen alsof er helemaal niets gebeurd was. Volgens de hoofdrolspeler zelf, kon het niet eerder omdat overal water lag maar daar was achteraf niet iedereen het mee eens. Ook tijdens de Duitse Grand Prix in Teutschenthal was de MXoN nog altijd het gespreksonderwerp, waarbij Lupino vaker centraal stond dan in zijn hele carrière daarvoor. De wedstrijdleiding gaf hem uiteindelijk tien strafplaatsen. Wie naar de eindstand van de MXoN 2021 kijkt, zou daardoor kunnen denken dat de Italianen precies ‘voldoende’ gestraft werden om toch nog te winnen. Zo erg was het gelukkig niet, want had Lupino na de penalty niemand meer ingehaald, dan had Nederland gewonnen. Bovendien maakte hij het zichzelf nog lastiger door stevig te crashen en daarbij met zijn hoofd hard op de grond te klappen. Maar toch, maar toch… Het jeukt op z’n minst.
Het was het bizarre – en dus ergens ook wel passende – einde van een waanzinnige MXoN-wedstrijddag. Die begon al direct spectaculair, nadat Glenn Coldenhoff en Tony Cairoli samen crashten in de eerste bocht. Ja, alweer die eerste bocht! Coldenhoff werd daardoor – na een ‘liefdesduwtje’ van Tony – slechts vijftiende, Cairoli zelfs maar eenentwintigste, ook omdat inhalen een hele opgave bleek te zijn in een nat Mantova. Circuito Tazio Nuvolari staat al niet bekend om z’n vele lijnen en inhaalmogelijkheden en een hele dag regen maakte dat er niet beter op. Doordat Roan van de Moosdijk bleef steken op plek achttien stond Nederland na de eerste manche achtste met 33 punten. En dat voor het team dat volgens velen niet zou kunnen verliezen. De aanloop van de Nations 2021 kende daarin veel overeenkomsten met die van Assen. Ook toen had TeamNL volgens bijna iedereen vooraf al zo goed als gewonnen en ontstond er een situatie waarin Nederland alleen kon verliezen. Als winnen al niet meer verrassend is. Tjee… Met alle afzeggiggen voor 2021 kwam daar nog een flinke schep verwachtingen bovenop en dat werd nog sterker nadat Nederland op zaterdag de pole behaalde, ondanks een 29e plek tijdens de loting op vrijdagavond voor de oprijvolgorde van de kwalificatiewedstrijden. Maar het grootste verschil was natuurlijk dat in 2019 alle Nederlanders in topvorm waren. Coldenhoff en Herlings verdeelden aan het einde van dat MXGP-seizoen zo’n beetje onderling de zeges en ook toenmalig MX2-rijder Calvin Vlaanderen was snel én fit, waar huidig MX2-rijder Roan van de Moosdijk pas een week voor de MXoN weer een GP kon rijden na een handblessure. Nadat Roan in de tweede manche twintigste werd, laaide de MX2-discussie weer op, zoals we normaal alleen zien rondom het Nederlands elftal. Had niet Kay de Wolf, de MX2-sensatie van 2021, moeten rijden? Teammanager (en KNMV-directeur) Patrice Assendelft: ‘We hebben in de revalidatie steeds contact gehouden met Roan en afgesproken dat we vooraf beslissende testen zouden doen. Die hebben we gedaan en hebben daarna het licht op groen gezet. Tot die tijd was Kay reserve. Hoe het was gegaan met andere rijders zullen we nooit weten; bij de MXoN kan er van alles gebeuren. Zie de tweede manche voor Tom Vialle of de derde manche voor Team België.’ Daarmee heeft Assendelft een punt, want Frankrijk raakte in de tweede manche de koppositie kwijt door onder andere een DNF van Vialle. Team Frankrijk werd uiteindelijk vijfde. Het ‘jeugdteam’ van België leek op weg naar het podium, totdat het in de derde manche helemaal misging. Zesde. Ook dat is de Nations! Na de tijdtraining van de MX2 tijdens de Duitse GP op Teutschenthal, een week na de MXoN, had die discussie trouwens vrolijk door kunnen gaan, maar was toen al helemaal kansloos. Ook al trainde Kay naar de tweede plek en werd Roan met een pijnlijke hand tiende. Ondanks die blessure werd Van de Moosdijk in de eerste manche knap tiende, met De Wolf slechts twee plaatsen daarvoor. In de tweede manche startte Kay veel beter en werd zesde, Roan viel uit na een val. Vialle leek de Duitse GP met twee reekszeges te winnen, maar kreeg na de tweede manche twee plaatsen straf vanwege springen onder geel. Zo won WK-leider Maxime Renaux de GP.
Dat mens en machine – in dit geval Herlings en KTM – dit dertig minuten plus twee ronden volhouden, is het ongelooflijke al ver voorbij.
Feestende Italianen, berustende Nederlanders en tevreden Britten tijdens de MXoN. Het blijft toch een beetje ingewikkeld om naar te kijken…
Weer één punt…
Gelukkig hebben we altijd en overal Jeffrey Herlings, die naar eigen zeggen ‘eindelijk’ een keer 1-1 scoorde tijdens de MXoN. In zijn eerste wedstrijd deed hij dat met 49 seconden voorsprong op de sterk rijdende Valentin Guillod, in zijn tweede manche waren dat zelfs 55 tellen op Cairoli. Met Glenn op plek drie in de afsluitende manche kwam Nederland uiteindelijk alweer één punt te kort voor de zege. Alweer… Assendelft kreeg van de derde manche niet veel mee, want hij was direct te vinden bij de wedstrijdleiding: ‘Ik ben tot aan de huldiging in de juryruimte geweest, omdat er naar onze mening niet conform de reglementen is gehandeld. Lupino heeft veel meer voordeel gehad van zijn actie dan de tien strafpunten die hij kreeg.’ Ook daarbij heeft Patrice een punt, want Lupino kwam buiten de baan nadat hij in contact kwam met Arminas Jasikonis. Hij lag op dat moment ergens rond de tiende plek. Als je weet dat Jasikonis vervolgens als laatste uit de eerste bocht kwam en Lupino daar dus achter had gezeten, is het protest van Nederland volledig te begrijpen. Dat gevoel had overigens ook Groot-Brittannië dat met Ben Watson, Shaun Simpson en Conrad Mewse slechts één punt achter Nederland eindigde. Helemaal omdat Simpson met een duimblessure reed en Watson in Race 3 veel tijd verloor door een spectaculaire val.
Italiaans juryfeest
Normaal is de straf van voordeel halen door naast het circuit te rijden, het aantal ‘illegaal’ gewonnen posities plus een strafpositie. Doe je het expres, dan volgt zelfs diskwalificatie. Dus ja, die 10 plaatsen straf voor Lupino zijn voor discussie vatbaar, ook zonder oranje bril. Want een Italiaans team dat wint in Italië in een kampioenschap met heel veel Italiaanse invloeden, het klinkt haast te toevallig allemaal. Toch ligt het genuanceerder dan het lijkt. De beslissing werd genomen door de racedirectie die bestond uit FIM-afgevaardigde Patrik Rietjens uit België, FIM race-director Ingo Partsch uit Oostenrijk en FMNR-koersdirecteur Andrea Barbieri uit Italië. Eén Italiaan dus, met het principe van de meeste stemmen gelden. De drie officials namen de beslissing tot een straf van 10 plaatsen op basis van de officiële camerabeelden waarover ze beschikten en die straf hebben ze ook direct kenbaar gemaakt aan de teams. Dat laatste was van cruciaal belang, aldus Lupino: ‘Zo’n vier ronden voor het einde kreeg ik het teken dat ik nog twee rijders moest passeren voor de overwinning! Maar door de pijn die ik na de crash had, was dat echt niet eenvoudig. Ik gaf alles wat ik had en met nog twee ronden te gaan, maakte ik de laatste pass. Dat was een geweldig gevoel.’ Voor Italiaan dan. Een kleine pleister op de MXoN-wond, was dat Cairoli bij z’n allerlaatste kans voor het eerst in zijn carrière de Chamberlain Trophy won. Cairoli mocht daarbij vooral MX2-rijder Mattia Guadagnini bedanken, die hartstikke knap vijfde en zesde werd en zo slechts 11 punten pakte en daarmee vooral het beslissende verschil maakte met Nederland en Engeland. Niemand die Cairoli het misgunde, ook niet bij Team NL, maar de manier waarop doet nog wel even pijn…
Cairoli, hier met Lupino, won de Nations met startnummer 46. Alsof het zo moest zijn in het jaar dat twee van de grootste Italiaanse sporters ooit stoppen.
Op verlof
Tim Gajser, Romain Febvre en Jorge Prado – voorafgaand aan Duitsland de nummers twee, drie en vier in de MXGP – besloten net als de toppers uit Amerika niet te starten in Mantova. Voorafgaand aan de MXGP in Teutschenthal ging het maar om één vraag: zouden Gajser, Febvre en Prado kunnen profiteren van hun extra weekeinde vrij? In het geval van Gajser was dat direct een ja, want hij kon een week vrij nemen en dat was perfect getimed vanwege zijn blessure. Al tijdens de kwalificatie op zondagmorgen kwam er van Herlings nog een voorzichtig antwoord op die vraag. Hoewel voorzichtig, hij pakte pole met 1,467 (!) seconde voorsprong op Gajser. Na afloop van de eerste manche was echter niemand bezig met die vraag. Na een zeer felle strijd tussen Herlings en Prado ging het na de finish nog mis, doordat Prado van links naar rechts sprong en Herlings in de lucht raakte! Nee, niet weer! Niet weer, nadat Herlings in Oss ook al zo veel pech waar hij niets aan kon doen. Al snel werd duidelijk dat Jeffrey een keertje goed weg kwam, terwijl Prado op een brandcard afgevoerd werd vanwege een diepe snee in zijn arm. Hij kon de tweede manche niet starten. Een zelden gezien einde van een wedstrijd, die de alweer agressief rijdende Prado uiteindelijk wel bleek gewonnen te hebben met 0,143 seconde voorsprong. Gajser werd na een lastige start alsnog derde, voor Febvre en Cairoli.
In de tweede manche was ditmaal de grote vraag hoe fit Herlings was. Fit genoeg om te rijden, bleek al snel iets anders te zijn dan fit genoeg om te winnen. ‘Ik weet niet wat ik erover moet zeggen’, klonk het na afloop. ‘In de tweede manche had ik pijn – zoals velen wel konden zien – want ik was gehavend en gekneusd door de crash. Ik hoop volgend weekend weer pijnvrij te zijn.’ Er zijn vooral wat zorgen rondom de knie van Herlings die een enorme klap kreeg en dus reed Jeffrey weer een manche op karakter uit en opnieuw deed hij dat met een derde plek fantastisch. Op GP-winnaar Gajser en op Febvre had hij in die manche logischerwijze geen antwoord, maar nog altijd werd hij tweede in de daguitslag. Op drie punten van Gajser, maar ach, dat hij de rode plaat weer moest afstaan was nu bijzaak. Cairoli werd in het dagklassement slechts zevende en lijkt daarmee definitief afgehaakt voor de titelstrijd.
Ook de andere Nederlanders deden het goed in Duitsland. Brian Bogers startte de dag sterk met een derde plek in de kwalificatie en werd uiteindelijk achtste (9–7). Glenn Coldenhoff kende na een midweekse test een sterke tweede manche, waarin het even op de derde plek lag en dus kort voor Herlings reed. Uiteindelijk eindigde hij als zesde totaal (7–6). Calvin Vlaanderen sloot de eerste manche als elfde af, maar viel helaas uit in de tweede manche na een stevige val.
Met Gajser, Herlings en Febvre binnen acht punten gaat het zeer waarschijnlijk een fantastische crossherfst worden. En dat met nog zeven MXGP’s te gaan. Wat een luxe!
De brandstof- (en transport-) crisis in het Verenigd Koninkrijk heeft veel politieke wetenschappers, economische deskundigen en opiniemakers van allerlei pluimage ongerust gemaakt. Voor sommigen is het het natuurlijke gevolg van de uittreding uit de Europese Unie, die met veel tamtam en weinig besef voor realiteit werd afgehandeld. Voor anderen is het een teken dat de crisis die Groot-Brittannië heeft, morgen elk ander land kan treffen dat op energiegebied niet volledig zelfvoorzienend is. Waar ligt de waarheid? Waarschijnlijk in het midden.
De crisis had voorkomen kunnen worden
Degenen die spreken over het onverstandig beheer van het vertrek van Groot-Brittannië uit de Europese Unie hebben niet helemaal ongelijk. Zonder in te gaan op de politieke details volstaat het de actualiteit van het afgelopen jaar slechts marginaal te hebben gevolgd om te begrijpen hoe de veelgeroemde onafhankelijkheid botst met een reeks commerciële obstakels die de Britten willen vermijden door, zij het gedeeltelijk, in de kring van continentale communicatie en faciliteiten te verblijven. De energiesector in zijn geheel is een van de meest delicate punten voor de toekomst van de Britse natie, en de brandstofcrisis is juist het aspect dat de meeste media-aandacht heeft getrokken. Hier komt het tweede punt, namelijk de media: de race om brandstof te tanken die duizenden automobilisten ondernamen, waardoor de benzinestations overvol raken en het praktisch onmogelijk werd om iedereen op tijd te bevoorraden, is aangewakkerd door de apocalyptische tonen van de pers. Die riep de zwartste crisis uit waardoor iedereen gehaast naar een benzinestation trok, inclusief sterren zoals Cristiano Ronaldo (of beter gezegd, zijn lijfwachten), die zeven uur in de rij stond om zijn Bentley Flying Spur te vullen. Stel je dus eens voor hoe moeilijk het voor een Engelse motorrijder is om op zondag een ritje te maken met de angst dat de benzine opraakt.
Zeker in een land waar 125cc-motorfietsen de verkoop domineren, zal de gedachte aan een elektrische scooter die vanuit het comfort van je eigen huis kan opladen de stress van het in de rij staan bij het benzinestation verlichten. Maar het seizoensgebonden karakter van tweewielige ritten in een van de meest regenachtige plaatsen ter wereld maakt die overgang niet automatisch. De verkoop in Groot-Brittannië is beter dan in Italië, maar zoals een recente enquête bevestigde; Britse motorrijders hangen hun helm in de wilgen wanneer ze gedwongen zouden worden verbrandingsmotoren te laten vallen. En zelfs als ze enthousiast zijn, maakt de infrastructuur het niet voor iedereen gemakkelijk om op groene mobiliteit te rekenen. Kortom: op het Engelse platteland groeien nog geen oplaadzuilen uit de grond, dus voorlopig is de vonk met elektrisch vervoer nog niet overgeslagen.
Een motorrijder in Singapore werd het slachtoffer van een ongeval, maar werd gered door de vliegensvlugge ingreep van een goeddoener. Het was geen doorsnee barmhartige Samaritaan die hem te hulp schoot. Het was zijn Apple Watch, die autonoom actie ondernam om de motorrijder te helpen.
De motorrijder is de 24-jarige Muhammad Fitri was betrokken bij een ongeval met een bestelwagen. De botsing activeerde het valdetectiesysteem van zijn Apple Watch. De valdetectie vraagt de gebruiker om een bevestiging of hij/zij wel of niet in orde is. Als er geen bevestiging komt van de gebruiker, gaat de Apple Watch in een soort SOS-modus.
Vanaf dat moment nam Fitri’s Apple Watch de controle over. Eerst nam het apparaat contact op met medische hulpdiensten, gaf ze de locatie door en liet ze weten dat er een val was gedetecteerd. Vervolgens nam de smartwatch contact op met de vriendin van Fitri, die als contactnummer voor noodgevallen in zijn telefoon was opgeslagen.
Soms betalen mooie gadgets zichzelf terug, maar veel mensen blijven op hun privacy letten. Zou jij zo’n smartwatch dragen dat in jouw naam medische hulpdiensten kan inschakelen en de alarmcentrale op de hoogte brengt van je locatie? Immers doet de SOS-functie van BMW niets anders.
Stel je voor wat er gebeurt wanneer de smartwatch tijdens je diepe slaap van het nachtkastje valt. En dat je dan wakker wordt door ambulancepersoneel dat midden in de nacht op je deur bonkt. Da’s nog eens een wekservice!
Een belangrijke dag voor de verkeersveiligheid in Noord-Ierland, nu de Motorcycle Action Group NI (MAG) na een vergadering met het ministerie van Infrastructuur bevestigt dat er een einde komt aan het gebruik van staalkabels om de weghelften af te scheiden. Een positief resultaat voor motorrijders in Noord-Ierland, maar het kan ook een effect hebben op het gebruik van deze ‘eiersnijders’ in de rest van het Verenigd Koninkrijk. Al in juli 2020 werd er gemeld dat staalkabelbarrières erkend werden als een gevaar voor motorrijders. Het heeft dus even geduurd voordat er iets veranderde.
De besprekingen over de vervanging van de staalkabels gingen in 2020 en 2021 gewoon door. In januari 2021 werden de voorschriften voor vangrails in de middenberm gewijzigd. In de middenbermen moesten vangrails worden geplaatst met een levensduur van ongeveer 50 jaar. Verder zullen alle draadgebonden barrières die wegens schade of ouderdom moeten worden vervangen, ook worden vervangen door vangrails. Dat betekent dat de vervangingsoperatie van de budgetvriendelijke eiersnijders zal traag zal verlopen.
De ontlading was gigantisch bij het BMW-team nadat Michael van der Mark de eerste zege met de M1000RR had behaald. Op een natte baan in Portimão stuurde de Nederlander naar zijn vijfde WorldSBK-zege uit zijn carrière. Maar Michael was slechts een paar minuten na afloop alweer realistisch: ‘Dit is een geweldige motivatie voor het team, maar we zijn er nog niet.’
Michael van der Mark was best tevreden over zijn races in Jerez. Hij finishte in beide races op twaalf seconden van winnaar Toprak Razagatlioglu, maar zijn zevende en achtste plaats zijn nou niet de posities waar de Nederlander wil eindigen. Michael begrijpt als geen ander dat hij bij BMW een project is gestart dat veel tijd en testkilometers nodig heeft. Een week later streden de coureurs in Portimão, een circuit waar de rijder nog het verschil kan maken. Het is dan ook geen verrassing dat dit moeilijke circuit Michael goed ligt. Na een vijfde tijd in de Superpole reed de 28-jarige coureur voor een podiumplaats in de eerste race. Helaas werd Michael aan de achterzijde geraakt door Andrea Locatelli waardoor beide rijders ten val kwamen. Michael was furieus, maar het lukte hem later wel om de term ‘That’s racing’ in de mond te nemen.
Gefeliciteerd Michael, dat er nog maar velen mogen volgen!
Zondagmorgen waren de condities compleet anders. Het was nat. Michael zette de toon met de snelste tijd in de warm-up. In de Superpole Race showde hij dat tempo nogmaals en kwam na de start zeer snel naar voren. Nadat Michael voorbij was gegaan aan Scott Redding stond niemand hem meer in de weg om zijn eerste overwinning met BMW te scoren. Na tien ronden had hij vijf seconden over bij de finish. De laatste keer dat een BMW-rijder in de WorldSBK won, was Chaz Davies in 2013. Dus was Michaels zege in alle opzichten een bijzondere zege. In de tweede hoofdrace was gelijk zichtbaar dat BMW er nog niet is. Op een droge baan kon Michael zijn pole position niet benutten. Gedurende de race kreeg de Nederlander te kampen met wat technische problemen. Door een aantal crashes voor hem, kon hij nog als zesde finishen. ‘Het was een goed weekend, maar we moeten de stap zien te maken dat we ook in het droge voor de winst kunnen strijden. Dan ben ik pas echt, echt blij!’, vertelde Michael na afloop. In de titelstrijd blijft het spectaculair. Jonathan Rea viel twee keer op zijn snufferd op zijn geliefde Portimão, maar won de laatste race doordat rivaal Razgatlioglu onderuit ging. Het verschil is nu 24 punten in het voordeel van Razgatlioglu, maar Scott Redding doet met 54 punten achterstand ook nog mee. De strijd wordt steeds grilliger en agressiever. Argentinië en Indonesië maken zich op voor de ontknoping.
‘Deze jongen motiveert mij enorm’ Vertelde Jonathan Rea tegen Kenan Sofuoglu over zijn protegé Toprak Razgatlioglu.
‘Geweldige beloning voor het team’ BMW werkte hard en investeerde veel om Michael van der Mark te kunnen laten winnen.
‘Het was een beetje over de schreef’ Ook Scott Redding vond de inhaalacties van Toprak Razgatlioglu te agressief in Race 1 op Portimão.
‘Dit wordt mijn laatste seizoen in de WK Superbike’ Een emotionele Chaz Davies kondigde zijn afscheid aan en kreeg veel respect van zijn collega’s.
‘Johnny begint over mijn rijstijl te praten, maar ik zal nooit veranderen’ De reactie van Toprak Razgatlioglu na de Portimão ronde: de messen worden geslepen voor Argentinië!
WorldSBK (na 33 races)
1: Toprak Razgatlioglu (TR) | Yamaha | 478 2: Jonathan Rea (GB) | Kawasaki | 454 3: Scott Redding (GB) | Ducati | 424 4: Michael Ruben Rinaldi (I) | Ducati | 249 5: Andrea Locatelli (I) | Yamaha | 246 6: Michael van der Mark | BMW | 211 7: Alex Lowes (GB) | Kawasaki | 199 8: Garrett Gerloff (USA) | Yamaha | 193 9: Alvaro Bautista (E) | Honda | 174 10: Axel Bassani (I) | Ducati | 169
Scott Redding was het laatste inhaalstation naar Michael’s zege in Portimão.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
