Nieuwe motoren zijn in trek. Tot en met juni van dit jaar werden er 9.837 nieuwe motorfietsen geregistreerd. Een stijging van 6,4 procent ten opzichte van het eerste half jaar van 2021 en bovendien het hoogste aantal sinds 2009. Dat blijkt uit cijfers van BOVAG, RAI Vereniging en datacenter RDC. Volgens BOVAG en RAI Vereniging is de motor een steeds volwaardiger reisalternatief dat niet alleen minder ruimte inneemt, maar steeds vaker zonder beperkingen gedurende het hele jaar kan worden ingezet.
Het is een tendens die past in het beeld van de afgelopen jaren, waarbij steeds meer mensen vaker de motorfiets pakken of de overstap maken naar dit praktische vervoersalternatief. Dankzij de zachtere winters vormen de weersomstandigheden nauwelijks nog een belemmering om er met de motorfiets op uit te trekken en een unieke mogelijkheid om alle maanden van het jaar ontspannen te blijven rijden. Dit vertaalt zich sinds het begin van de corona crisis in 2020, in hogere verkoopcijfers. Het jaar 2022 is daarmee met bijna 10.000 nieuwe motorfietsen tot nu toe een succesvol jaar voor het aantal nieuwe motorregistraties.
Markt voor gebruikte motoren
In tegenstelling tot de markt voor nieuwe motoren, vertoont de handel in gebruikte motoren dit jaar een lichte daling ten opzichte van voorgaande jaren. Tot en met juni zijn er 77.226 gebruikte motoren verkocht tegenover 80.452 in dezelfde periode vorig jaar. Dat is een daling van 4 procent.
Meer motorexamens
De rijschoolbranche heeft door de coronacrisis een flink aantal rijexamens niet kunnen uitvoeren. In 2020 werden in totaal 26.606 eerste A rijbewijs examens afgenomen. Dankzij maatregelen was het CBR in staat om dit aantal in 2021 op te voeren naar 33.021 examens, waarvan 8.050 in de eerste vijf maanden. Dat aantal is in de eerste vijf maanden van 2022 gestegen naar 13.077 afgenomen examens voor het A motorrijbewijs. Dat is deels een inhaaleffect, maar mogelijk ook deels te danken aan de populariteit van motorrijden. Gemiddeld werden er tussen 2016 en 2021 (inclusief dieptepunt 2020), in de eerste vijf maanden circa 7.700 examens afgenomen.
Als je Adventure of Rally op en motorfiets plakt, is succes bijna verzekerd. Was avontuur en rally ooit voorhouden aan enduro-rijders en crossers, tegenwoordig wil iedereen avonturier of rallyrijder zijn. Tenminste, zo houden de merken het ons voor. Het verklaart ten dele waarom de KTM 890 Adventure R beter verkoopt dan de Adventure.
Wat wordt het: BMW R1250RT of K1600GT?
Het prijsverschil is een obstakel dat weinigen financieel weten te overbruggen. Maar is de K1600GT – v.a. € 30.950,- – zoveel luxer, comfortabeler, fijnen dan de R1250RT – v.a. € 24.300,-? Je zou op voorhand zeggen van wel; een zuinig zoevende zescilinder versus een braaf buffelende boxer.
Wereldrecord!!!Waanzin of prestatie: door 13 landen in 24 uur
In juni 2021 – coronalockdown, we hadden tijd te over – reed de Italiaan Valerio Boni op een MV Agusta Turismo Veloce door elf landen binnen 24 uur. Op 18 juni reed de Vlaming én collega Thierry Sarasyn het record aan splinters. Hoe verliep die hallucinante rit?
Honda CMX1100 Rebel
Behalve bij Indian, BMW en Harley-Davidson kun je bij de Japanse merken niet meer terecht voor een traditioneel ogende, zware customs – lage zit, benen vooruit, ruime balhoofdhoek. Honda is de CMX1100 Rebel de uitzondering. Levert een 1100cc-staande twin het gevoel van vrijheid en ruimte? In het achterland van het Franse Biarritz ontvluchten we de hectiek van Wheels and Waves.
Schleizer Drieeck
Tegen de grens van Tsjechië, in het oosten van Duitsland ligt en circuit waarop zo’n 30 jaar geleden nog geracet werd met MZ’s en Jawa’s. Vanaf het stratencircuit – waarop nog steeds wordt geracet – zie je de heuvels van het Thüringer Schiefergebergte liggen. Da’s genoeg voor een tocht met een heel klein beetje sport.
Aleix Espargaro en Aprilia
Wie de MotoGP van Assen nog op z’n netvlies heeft staan, zal zwaar onder de indruk zijn van wat Aleix Espargaro met zijn Aprilia deed. Door Quartararo omver gekegeld vocht de Spanjaard zich vanaf de 15e plaats nar voren, om als vierde te eindigen. Hoe kan het Espargaro en Aprilia zo goed én titelkandidaat zijn?
Test 2022 Honda CMX1100 Rebel. In 2019 reden we met de Honda CB1000 van Barcelona over de Pyreneeën naar Wheels and Waves in de mondaine badplaats Biarritz aan de westkust van Frankrijk. Het werd een fantastische rit en het festival was meer dan de moeite waard. Ik hoefde dan ook geen seconde na te denken over het antwoord op de vraag of ik Wheels and Waves nog een keertje wilde bezoeken. Onze ‘wheels’ stonden dit jaar onder de Honda CMX1100 Rebel.
Geen ritje door de Pyreneeën dit keer. In een uurtje of zes reisden we met de TGV tot in het station van Biarritz, op een steenworpafstand van het festival en de woeste Atlantische kust. Biarritz is een gezellige badplaats en trekt in de zomer toeristen vanuit heel Europa. Door de ligging vlak tegen de Spaanse grens en het prachtige groene achterland is Biarritz ook beslist geen verkeerde bestemming voor een motorvakantie. Zeker wanneer je opteert voor de eerste dagen van juli, want dan wordt Biarritz letterlijk overspoeld door motoren. Het cultfestival Wheels and Waves trekt dan duizenden motorliefhebbers, waarvan het overgrote deel zich met plezier aanpast aan de sfeer van het festival. Je ziet weinig niet-omgebouwde motoren en hoe meer ‘cult’ er vanaf straalt, hoe beter jij en je machine blenden in de kleurrijke massa.
Richting Spaanse grens met de 2022 Honda CMX1100 Rebel
De sfeer is geweldig en ook het weer staat aan onze kant. Gelukkig, want Honda stippelde een route van zo’n 160 kilometer uit, waarvan een belangrijk deel ons voert door de bergen van het aangrenzende Baskenland. We starten langs de kust richting Spaanse grens. De Honda CMX1100 Rebel die we testen is een DCT-versie, dus met een automatische zesbak. Het ontbreken van een koppelingshendel vraagt altijd even gewenning en het deactiveren van de handrem is ook niet iets dat je gewend bent. Maar in gebruik is de DCT (Double Clutch Transmission) de Rebel op het lijf geschreven. De dikke 1100cc-tweecilinder uit de Africa Twin is van nature al een heel gemakkelijk en schakellui te rijden krachtbron, maar in combinatie met een DCT is het nog relaxter aan boord van de CMX.
Dat relaxte gevoel past helemaal bij de ongecompliceerde looks van CMX. Die lijkt overigens als twee druppels water op z’n kleinere broertje, de CMX500 Rebel. Met een laag zadel, een losse duozit op het achterspatbord, een steil oplopende benzinetank en een heel mooi getekende ronde koplamp met vier leds past de CMX het best onder de noemer ‘bobber’. Maar er is geen enkele andere motorfiets in deze klasse die je zou kunnen verwarren met de CMX. Het Amerikaanse designteam zette echt iets heel specifiek op papier en gelet op de verkoopcijfers mag dat gerust een schot in de roos worden genoemd. Onze test-Rebel is voorzien van een laagje Pearl Stallion Brown en die lak staat hem geweldig. De zwarte versie is ook mooi hoor, maar het bruin geeft een extra stijlvolle uitstraling. Verder is de afwerking van de CMX zoals je dat van een Honda verwacht: hoge lakkwaliteit, geen slordigheden en heel veel aandacht voor detail.
Mooie bochtige wegen
Na zo’n twintig kilometer drukke kustwegen sturen we voor de rivier Adour het binnenland in. De drukte van de toeristische kust maakt stilaan plaats voor mooie bochtige wegen en een heel groene omgeving. De Rebel vindt het allemaal best fijn. Nu er wat sneller gereden wordt, zet ik de DCT in de stand Sport. En dat maakt een wereld van verschil. De keuzestand van de versnellingsbak past meteen ook de settings van de traction control aan, maar het is vooral de gasreactie die opvallend brutaler is. Het Africa Twin-blok is in de CMX teruggetuned: van 102 pk bij 7.500 tpm naar 87 pk bij 7.000 tpm en van 105 Nm bij 6.750 tpm naar 98 Nm bij 4.750 tmp. Het blok laat heel duidelijk voelen dat de speeltijd voorbij is als je daar voor kiest. De twin levert instant vermogen en de Rebel knalt met dikke klappen vooruit. Die klappen lijken door de 270°-krukas heel erg op die van een 90°-V-twin en dat is een mooi, maar voor dit type motorfiets heel uitzonderlijk geluid. En dat typeert de CMX nog het meest. Het is een custom, maar anders dan alle andere.
Dat ondervind je des te meer naarmate er sneller wordt gereden. Dan blijkt dat er met de 2022 Honda CMX1100 Rebel. eigenlijk best wel een stukje gestuurd kan worden. Lange doorlopende bochten verteert de CMX zonder enig probleem en de gekozen lijn wordt door het rijwielgedeelte mooi strak aangehouden. In korte bochten is het vooral de grondspeling die zich op een positieve manier laat opmerken. Die is voor dit type motor eigenlijk nog behoorlijk groot en je kan daardoor de CMX sportiever rijden dan je aanvankelijk zou verwachten. En dat is fijn. Bovendien is de veervoorspanning vooraan en achteraan instelbaar, waardoor het desgewenst allemaal nog iets sportiever kan. Een goed compromis tussen comfort en sportiviteit is hier aan te raden, vooral omdat de veerwegen met 95 mm eerder aan de krappe kant zijn. Verkeersdrempels neem je daardoor best traag, anders slaat de vering dicht en krijg je een behoorlijke klap in je rug.
Zacht en aangenaam
Wat die sportiviteit betreft is de Sport-stand van de DCT-versnellingsbak misschien wel iets teveel van het goede. De bak schakelt soms wel erg laat naar een hogere versnelling (vooral bij deellast) en de gasreacties zijn soms net iets te brutaal. Dan is de Standard-modus veel beter. Die laat alles heel zacht en aangenaam verlopen, maar reageert voldoende alert als het nodig is. Wil je het toch sportiever, maar dan zonder de redelijk brutale gasreactie, dan zijn er nog altijd de schakelflippers op de linker stuurhelft waarmee je naar hartenlust kan terug- of opschakelen. Gebruik je de manuele sturing van de bak op een sportieve manier, dan word je door de dikke twin getrakteerd op dikke doffe knallen bij het terugschakelen. Zalig is dat. De Rain-modus gebruik je best enkel… in de regen. Het vermogen wordt in deze modus sterk geknepen en de traction control gedraagt zich dan als een schoonmoeder door zich te pas en te onpas te bemoeien.
De bediening van al de elektronica verloopt door middel van knoppen op de linker en de rechter stuurhelft en gaat, als de gebruikelijke gewenningsperiode voorbij is, vlot en gemakkelijk. Een minpuntje van heel de knoppenhandel is dat de bediening van de pinkers soms moeilijk te vinden is en bovendien redelijk wat drukkracht vraagt om uitgeschakeld te worden. Een ander klein puntje van kritiek is er voor het ronde dashboard. Vooral bij felle zon is de overigens behoorlijk complete informatie niet altijd even goed afleesbaar. Eerlijkheidshalve moet ik er bij vermelden dat we tijdens deze test met een zonnebril reden en dat de afleesbaarheid zonder zonnebril beter is.
De zitpositie is heel relaxed en het zadel geeft voldoende steun. Echt lange ritten zijn wel een opgave, omdat je benen ver vooruit zitten en je dus geen ondersteuning kan geven aan je onderrug. Onze rit van bijna 170 kilometer was perfect, veel verder hoefde het heus niet te zijn. Doordat de 2022 Honda CMX1100 Rebel z’n maximale koppel al vrijgeeft bij 4.750 toeren, draait de motor in de praktijk relatief weinig toeren en dat heeft een gunstige invloed op het verbruik. Wij noteerden tijdens deze test een verbruik van 5,4 liter per 100 kilometer. Gecombineerd met een benzinetank van 13,6 liter kan je dus zo’n 250 kilometer ver komen. Nog een klein mooi detail is dat er onder het zadel een (kleine) bergruimte is voorzien van een usb-stroompunt.
Conclusie 2022 Honda CMX1100 Rebel
De Honda CMX1100 Rebel lijkt als twee druppels water op z’n kleinere broer, maar biedt veel meer. Vooral de dikke 1100cc-paralleltwin zorgt ervoor dat de machine een stuk volwassener aanvoelt, dan de bescheiden CMX500 Rebel. Er is altijd voldoende vermogen voorhanden en de manier waarop het vermogen wordt vrijgegeven en het daarbij horende uitlaatgeluid maakt het rijden met deze bobber bijzonder aangenaam. Maar het meest aangenaam verrast werden we door de dubbele persoonlijkheid van deze machine. Want ondanks de beperkte veerwegen, de dikke voorband en een matige achterrem, schuilt er in deze CMX veel meer ‘sportiviteit’ dan je aanvankelijk zou verwachten. En dat is in dit segment zeer uitzonderlijk. Enkel een Triumph Bonneville Bobber kan zich op dit vlak meten met onze Rebel, maar die kost met € 17.450,- wel een heel stuk meer dan de € 11.949,- die je neer moet tellen voor een Rebel met conventionele versnellingsbak. Kies je voor de Honda DCT-versnellingsbak – echt wel een aanrader voor deze machine –, dan betaal je € 13.149,-. De Rebel 1100 is daarmee veruit de goedkoopste in z’n klasse en zijn dubbele persoonlijkheid krijg je er gratis bij!
De Belgische politie gaat deze zomer door bezuinigingen in het weekend minder controleren op hard rijden en in de avond zelfs helemaal niet meer.
De woordvoerder van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde heeft geen goed woord over voor de bezuinigingen bij de Belgische verkeerspolitie, waardoor deze zomer naast flits- ook alcoholcontroles sneuvelen. ,,Het is zó belangrijk dat er niet alleen wordt gewaarschuwd, maar óók gecontroleerd”, zegt hij. ,,De pakkans moet behouden blijven.”
De gevolgen van de bezuinigingen zijn enorm. ,,Bij ons zijn in het weekend al 75 procent van de geplande flitscontroles geschrapt. Die van ’s nachts zelfs allemaal”, zegt een motoragent anoniem tegen de Belgische krant Het Laatste Nieuws.
De agent is bang dat sommige bestuurders het gebrek aan controles zien als vrijbrief om te snel of onder invloed te rijden. ,,Alle statistieken tonen aan dat er vooral ’s nachts en in het weekend te hard wordt gereden. Net dán moeten wij besparen”, zegt hij.
Volgens de landelijke politie zullen de besparingen bij de verkeerspolitie na de zomer worden geëvalueerd.
Ducati Panigale V4 krijgt een upgrade voor modeljaar 2023, met een reeks elektronische verbeteringen die de motor nog gemakkelijker en intuïtiever maken voor rijders van alle niveaus.
Al met het modeljaar 2022 heeft de Panigale V4 de meest ingrijpende evolutie sinds zijn introductiejaar ondergaan, met verbeteringen die elk aspect van de motorfiets beïnvloeden: aerodynamica, ergonomie, motorblok, chassis en elektronica.
Op de 2023-versie van de Panigale V4, Panigale V4S en Panigale V4 SP2 bestaat de upgrade uit een bijgewerkt elektronicapakket. Om de stabiliteit, precisie en richting bij het remmen en in bochten te verbeteren, krijgt hij de nieuwe EVO 2-software (Engine Brake Control).
Deze software heeft een verschillende versnelling-per-schakeling kalibratie op elk van de drie selecteerbare niveaus. Het werd ontwikkeld om de intensiteit van de motorrem te optimaliseren naargelang van de belasting van de achteras.
In de eerste fase van het remmen, wanneer er weinig belasting op de achterband is, remt de EBC EVO 2 minder op de motor. Dit zal toenemen naarmate je het midden van de bocht nadert, waar het ingrijpen van de motorrem de grootste bijdrage levert aan het afremmen van de motor.
Deze wijziging, die zorgt voor een evenwichtiger ingrijpen van de motorremregeling in alle rijomstandigheden en vermindert ook het blokkeren van het achterwiel bij hard remmen.
Ducati Quickshift Strategy (DQS)
De Ducati Panigale V4 2023 krijgt ook een nieuwe Ducati Quick Shift Strategy die het schakelen vloeiender bij elke graad van de gasopening laat gebeuren. Zowel wanneer je de gashendel gedeeltelijk opendraait als wanneer hij volledig openstaat, worden de twee verschillende situaties verschillend behandeld.
Bij het schakelen met gedeeltelijk opengedraaide gashendel wordt de onderbreking van de inspuiting omgezet in een vervroegingsonderbreking, waardoor het schakelen op de weg soepeler verloopt.
Bij volledig geopende gasklep, typisch voor circuitgebruik, blijft de DQS-strategie de injectieonderbreking benutten. Maar hij is verfijnd met een verbetering van de koppelretourfase die de motor meer stabiliteit geeft.
Deze veranderingen worden aangevuld met een nieuwe voor de regeling van de koelventilator, die zorgt voor een beter beheer van de bedrijfstemperatuur en meer thermisch comfort voor de rijder, zelfs bij normale rijsnelheden.
Deze upgrade vermindert ook de warmteontwikkeling die typisch is voor het einde van de racesessies. Het pakket van verbeteringen voor 2023 wordt gecompleteerd door een verfijning van de Ducati Traction Control (DTC) en Ride by Wire strategieën.
Ook beschikbaar voor de ‘oude’ Panigale V4
De 2023-updates zullen ook beschikbaar zijn voor alle eigenaren van de Panigale V4, Panigale V4S en Panigale V4 SP2 2022. Het is een eenvoudige ingreep die vanaf eind juli bij een Ducati-dealer kan worden uitgevoerd.
Michael van der Mark heeft een testdag op het circuit van Assen achter de rug op de M1000RR. Nu is het de bedoeling om terug te keren voor het tweede seizoen van hwet WorldSBK-kampioenschap
Het laatste beeld dat we van Michael hebben op het circuit dateert van FP1 in Estoril. Toen viel hij uit met een gebroken rechterdijbeen. Het was geen kleine klap voor Michael, die een operatie moest ondergaan en daarna aan zijn herstel moest beginnen.
Het laatste nieuws dat we hebben is van vrijdag j.l. toen hij voor het eerst weer op de BMW zat op het circuit van Assen voor een testdag: ‘Ik heb met mijn BMW M1000RR een testdag gereden op het TT Circuit Assen,’ zei hij – ‘het was best leuk en het stelde me in staat om te zien waar ik sta met mijn herstelproces. Het was erg nuttig en het brengt me dichter bij mijn doel, namelijk zo snel mogelijk terugkeren in de WorldSBK, hoewel het nog te vroeg is om te voorspellen wanneer. Maar ik ben er mee bezig!
In Donington rijdt llia Mykhalchyk weer in zijn plaats.
Al in maart 2021 kregen we de eerste info en zagen we de eerste computerbeelden van de elektrische Triumph TE-1. Nu, meer dan een jaar later, zijn de definitieve testresultaten binnen van het prototype. Goed nieuws, want volgens Triumph overtreffen die resultaten de projectdoelstellingen. We lijsten ze even voor je op zodat je helemaal klaar bent voor het elektrische avontuur van de Britten.
De Triumph TE-1 heeft een actieradius van 161 km, gebaseerd op het uitgevoerde testwerk. Hiermee werden alle doelen bereikt wat betreft de energiecapaciteit van de door Williams ontwikkelde batterij.
Het vermogen is behoorlijk stevig, met 130 kW (177 pk) en 109 Nm koppel op z’n piek. Dat zorgt voor een acceleratie van 0-100 km/u in 3,7 seconden. 0-160 km/u doet de elektrische Triumph in 6,2 seconden.
De oplaadtijd van 0 tot 80% duurt slechts 20 minuten op volle laadsnelheid. Hoeveel dat precies is, weten we nog niet, maar aan het stopcontact in je garage zal het wat langer duren.
Hij legt 220 kg op de weegschaal. Qua fysieke grootte benadert hij de Street Triple, maar dan met de ergonomie, geometrie en gewichtsverdeling van een Speed Triple. Verder zou ook de koppelafgifte en het prestatieniveau gelijk zijn aan dat van de Speed Triple 1200 RS.
Er zijn vier rijmodi, tractiecontrole, lift control, een wandel- en achteruitrijmodus, en regeneratieve remcontrole. Dat laatste moet nog verder geoptimaliseerd worden. In de toekomst wordt ook nog een betere efficiëntie voor de generator en transmissie verwacht, wat het bereik van andere elektrische Triumph-motorfietsen zal kunnen verbeteren.
De soundtrack die de elektromachine maakt zou “puur, uniek en karaktervol” zijn, “met opbouw naar een huiveringwekkend crescendo.” Dat alles dankzij een erg aparte primaire transmissie met spiraalvormige tandwielen. Nu verwachten we wel heel veel!
Triumph werkte niet alleen aan dit project. Ook Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain Ltd en WMG, University of Warwick, hielpen mee aan de Triumph TE-1. Het project werd gefinancierd door het Office for Zero Emission Vehicles via Innovate UK.
Daytona 200-kampioen Brandon Paasch nam deel aan de laatste testfase, waarbij hij zowel meewerkte aan de setup van het prototype op circuit, als aan de definitieve evaluatie van de motorprestaties.
Het is momenteel nog gissen wanneer het productiemodel klaar zal zijn. Dat het eraan komt, staat sowieso vast, maar een exacte datum is nog onbekend. We verwachten begin 2023, maar pin ons er niet op vast.
Wij hebben meerdere vacatures openstaan voor de kledingshops van Harley-Davidson Amsterdam en Rotterdam (fulltime en parttime). Beide Harley-Davidson dealerfilialen hebben een grote kledingafdeling en webshop waar riding gear, casual kleding en accessoires worden verkocht van Harley-Davidson.
We zoeken verkoopmedewerkers die net dat beetje extra hebben. Je houdt je namelijk niet alleen maar bezig met de verkoop van kleding- en accessoires. Het management is niet dagelijks aanwezig op de kledingafdeling, dus jij opent en sluit de shop en hebt de dagelijkse leiding in de kledingwinkel. Je denkt met de manager mee over de inkoop van de collecties en bent verantwoordelijk voor de presentatie van de showroom. Ook ben je betrokken bij diverse werkzaamheden omtrent onze webshop.
We zoeken collega’s die voldoen aan onderstaande profiel of zichzelf deze eigenschappen binnen een korte periode eigen kunnen maken:
Servicegericht zijn is heel normaal voor jou
Contact met klanten geeft jou energie en je hebt een vlotte persoonlijkheid
Je bent zelfstandig en hebt een groot verantwoordelijkheidsgevoel
Ervaring als verkoopmedewerker is een pré
In het bezit van een motorrijbewijs en/of sterke affiniteit met motorrijden
Je bent beschikbaar op zaterdagen
Lijkt het je leuk om fulltime of parttime te werken in de kledingshop van Harley-Davidson Amsterdam of Rotterdam en voldoe je aan alle eigenschappen die we vragen? Dan volstaat het om alleen je CV te sturen. Als je jezelf (nog) niet volledig herkent in het profiel dan ontvangen we ook graag een korte motivatie. Je kunt solliciteren door een e-mail te sturen naar maudy@harleydavidsonrotterdam.nl.
You’re Welcome! Bezoekers van JACK’S Racing Day op het TT Circuit Assen genieten GRATIS van Formule 1 tijdens de ‘Red Bull Showrun’ verzorgd door Oracle Red Bull Racing en 13-voudig Grand Prix-winnaar David Coulthard.
Het grootste gecombineerde auto-, motor- en kartrace-evenement van Europa vindt deze zomer plaats van 5 tot en met 7 augustus. Met het GRATIS toegangsbewijs verkrijgbaar via JACK’s Casino & Sports, Ford, LKQ en jacksracingday.nl kunnen fans op zaterdag 6 of zondag 7 augustus genieten van races en demonstraties vanaf de beroemde TT-tribunes.
13-voudig Grand Prix-winnaar David Coulthard is één van de bekendste Formule 1-coureurs ter wereld; niet in de laatste plaats door zijn huidige rol als analist bij Viaplay en zijn legendarische Formule 1-demonstraties met Oracle Red Bull Racing op de meest bijzondere locaties. De Schot tekende onder meer voor een F1-demonstratie bovenop het iconische Burj al Arab hotel in Dubai, voor een rit door de Lincoln tunnel in New York én… bijna 10 jaar geleden denderde ‘DC’ al eens in een Formule 1-bolide langs de vaart in ‘Motor city’ Assen. Coulthard komt zowel op zaterdag als op zondag in actie met de RB7, de kampioenschapswinnende F1-bolide met de meer dan 750 pk sterke V8 onder de kap.
Dat er nog lang over de Dutch TT 2022 zou worden nagepraat, stond vast op het moment dat Fabio Quartararó zich vergiste in de Strubben. Niet de eerste en zeker niet de laatste die dat overkomt, maar dat hij Aleix Espargaró meenam, hielp flink mee in de inmiddels traditionele post-TT-discussie. Yamaha besloot er echter nog een flinke schep bovenop te doen, nadat Quartararó een long-lap-penalty kreeg voor Silverstone.
Fotografie: 2Snap, Henk Keulemans
Nee, het was natuurlijk niet dat iedereen z’n teenslippers, zonnebril en factor 50 alvast klaargelegd had op Assen, maar aan alles merkte je dat iedereen toe was aan de lange zomerstop. Een onverwacht lange zomerstop die plotseling ontstond nadat de MotoGP van Finland, ook traditioneel inmiddels, van de kalender werd gehaald. Even vijf weken geen MotoGP, even rust. Hèhè. En toen was daar ineens de aanrijding tussen Fabio Quartararó en Aleix Espargaró. Het zou zeker niet de eerste keer zijn als een moment als dit de MotoGP in vuur en vlam zette, maar Quartararó nam direct de schuld op zich en Espargaró accepteerde dat haast zonder morren. Op naar de zomervakantie! Of toch niet…?
Al snel kwamen er geruchten dat Quartararó wel eens een straf zou kunnen krijgen. Nadat die straf bevestigd werd in een long-lap-penalty voor Silverstone, was het hek van de dam. Waarbij het opvallend genoeg niet eens over de long-lap-penalty op zich ging. Sterker nog: dat is op zich een prima straf omdat het niet je hele race verpest, zoals dat vroeger bij een verplicht rondje pitstraat wel was. Het ging wel over de ongelijkheid van straffen en dat is niet de eerste keer.
‘Felicitaties aan de stewards’
Vooral Quartararó zelf was erg direct via zijn sociale media-kanalen: ‘Dus… een long-lap voor de volgende race. Vanaf nu kun je dus niet meer proberen in te halen, omdat je dan te ambitieus bent. Begin dit jaar waren er verschillende crashes die als race-incident werden beoordeeld, maar blijkbaar was mijn actie te gevaarlijk. Felicitaties aan de stewards voor het geweldige werk dat jullie doen. Volgende keer probeer ik niet meer in te halen, zodat ik geen straf krijg.’
Het is niet vaak dat een MotoGP-coureur zo direct praat en het gebeurt nog minder dat een coureur een bericht als dit laat staan en er een dag later niet z’n excuses voor aanbiedt. Hij heeft natuurlijk een punt, want al snel kwam de crash van Pecco Bagnaia op Losail voorbij, waarbij hij Jorge Martin meenam in z’n val. En wat te denken van Jack Miller op Portimão? Joan Mir weet er nog alles van.
Staande start
Ook het kegelwerk van Takaaki Nakagami op Catalunya werd vaak aangehaald in deze discussie, waarbij Nakagami zelfs twee man meenam (Alex Rins en Bagnaia). De laatste crash gebeurde echter in de eerste bocht van de wedstrijd en dat is een serieus verschil, omdat je door de staande start met een hele andere aanvangssnelheid aankomt bij de eerste bocht. Bovendien zit dan iedereen zo dicht bij elkaar dat het haast vragen om problemen is. Maar Bagnaia op Losail en Miller op Portimão deden op z’n minst heel veel denken aan wat er tijdens de TT in de Strubben gebeurde. Zowel Bagnaia als Miller werd niet bestraft, want het waren race-incidenten, terwijl Fabio werd beticht van ‘onverantwoord rijden, waardoor andere deelnemers gevaar lopen’… Zeg het maar!
Het verschil in straffen tussen de MotoGP aan de ene kant en de Moto2 en Moto3 aan de andere kant is nog groter en dus discutabeler, maar laten we ons voor het overzicht concentreren op de MotoGP. Opvallend vaak werd ook aangehaald dat bij al deze drie genoemde crashes de concurrentie veel meer gehinderd werd dan Espargaró, maar dat is het gevolg van de crash en dat speelt bij de straffen van de FIM MotoGP Stewards-panel geen rol. Tenzij het letterlijk levensgevaarlijk wordt.
Moedeloos
Natuurlijk hadden we heel graag gevraagd aan het FIM MotoGP Stewards-panel waarom Quartararó bestraft werd, maar vragen stellen aan dit panel is onmogelijk. Al jaren, want toen Lorenzo in 2019 op Barcelona – toen de race voor Assen – zo’n beetje alle toppers omver reed, probeerden we op alle manieren voorzitter Freddie Spencer te pakken te krijgen. Toen dat eindelijk lukte, wilde hij van alles vertellen over al z’n successen, maar op het moment dat Lorenzo/Barcelona aan bod kwam, beende hij boos weg en reageerde nergens op. Naast Spencer zitten er nog twee mensen in dit panel, die steeds rouleren. In het geval van Assen waren dat Andreas Somolinos en Raffaele De Fabritiis.
Ook rijders worden er moedeloos van, zo liet notabene Aleix Espargaró op Assen weten. Ook hij stelde vragen, maar kreeg nooit een antwoord en hoopte dat journalisten die antwoorden wel zouden krijgen. Helaas Aleix, ook wij krijgen nooit iets te horen…
Dat het zelfs nog erger is, werd een paar dagen na de TT duidelijk toen Yamaha een voor Japanners zeer helder en zo mogelijk nog kritischer persbericht uitstuurde, waarin vooral MotoGP-manager Lin Jarvis klare taal sprak: ‘Fabio Quartararo, het Monster Energy Yamaha MotoGP Team en Yamaha hebben altijd gestreefd naar eerlijkheid en sportiviteit. Wij zijn teleurgesteld over de ongelijkheid waarmee straffen worden opgelegd door het FIM MotoGP Stewards-panel. We wilden zondag op Assen in beroep gaan tegen de beslissing, maar dit soort straffen staat niet open voor discussie of beroep. Vervolgens wilden we de kwestie principieel voorleggen aan het CAS, maar ook daar is geen beroep mogelijk. Juist om deze redenen moeten de Stewards in de eerste plaats correcte, evenwichtige en consistente beslissingen nemen en deze binnen de juiste, redelijke termijn uitvoeren.’
Eigen schuld, dikke…
Hoewel Jarvis absoluut een punt heeft, is de rol van het FIM MotoGP Stewards-panel niet te benijden. Je kunt het immers haast nooit goed doen voor iedereen, zoals geldt voor elke sport waar een scheidsrechter beslissingen moet nemen. Verder is het opvallend dat coureurs en met name ook de teambazen niet eerder protest hebben aangetekend over een strafsysteem waartegen geen beroep kan worden aangetekend. Dat is al heel lang bekend… Zij – in dit geval dus Jarvis van Yamaha – zijn dan ook medeschuldig aan de ‘discussie’ die nu is ontstaan. En laten we vooral niet vergeten dat dit panel het bijvoorbeeld wel voor elkaar heeft gekregen dat de levensgevaarlijke pogingen van Moto3-coureurs om de slipstream te doorbreken zo goed als verleden tijd zijn. Daarnaast zijn er maar weinig overtredingen waar van tevoren gemakkelijk een straf voor wordt vastgesteld. Als je tien of twintig kilometer te hard rijdt in de pitstraat, weet je wel van tevoren wat je straf is of wat je aan boete moet betalen. Wanneer Quartararó dus een fout maakt niet en daarom is het niet de eerste keer dat met name Freddie Spencer, die als enige al langere tijd deel uitmaakt van het panel, onder vuur komt te liggen. FIM-baas Jorge Viegas en Dorna-baas Carmelo Ezpeleta zullen dus moeten gaan handelen.
Eerlijkheid op het spel
Het meest zorgelijke van dit alles is echter dat ellenlange discussies na de TT de boventoon voeren, terwijl we het natuurlijk alleen maar moeten hebben over de stressvolle ronden van Bagnaia toen het begon te druppelen, Marco Bezzecchi en de mooiste inhaalactie van de laatste jaren in de Geert Timmer-bocht. Laat die VAR-achtige discussies maar lekker bij het voetbal… Maak je het nog dramatischer, kun je zelfs stellen dat de eerlijkheid van de MotoGP op het spel staat. Silverstone gaat om veel redenen een bijzonder weekeinde worden, waarbij het dus nog vele malen over de Dutch TT zal gaan. Zoals zo vaak!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
