Nadat hij in Mugello de overwinning nog had moeten afstaan aan GasGas-teamgenoot Sergio Garcia, bleef Izan Guevara in Barcelona tijdens de laatste ronde wel netjes tussen de lijntjes rijden. Dat kon ook gemakkelijk, omdat de Spanjaard in de slotfase van de race een kleine voorsprong op zijn achtervolgers had weten op te bouwen. Het was de tweede zege in dit seizoen van de 17-jarige coureur, die net zoals de betreurde Luis Salom, Jorge Lorenzo en Joan Mir afkomstig is van het eiland Mallorca. De tweede plaats in deze wedstrijd was voor een nieuw aanstormend Spaans talent: David Muñoz. De op 15 mei zestien jaar oud geworden coureur sloot zijn GP-debuut in Mugello af met een knappe elfde positie. Voor eigen publiek deed de jonge KTM-rijder het nog beter door van de twintigste naar de tweede(!) plaats te stormen. Daarmee troefde hij routiniers als Tatsuki Suzuki (Honda, derde) en Sergio Garcia (GasGas, vierde) af. Polesetter Dennis Foggia had andermaal niet het geluk aan zijn zijde. Nu kwam de Italiaan vroegtijdig tot stilstand door een afgelopen ketting bij zijn Honda. Door deze uitslag is Guevara in de WK-tussenstand zijn teamgenoot Garcia tot op zestien punten genaderd.
De Spaanse start-up OX Motorcycles is eindelijk klaar met het verfijnen van zijn Patagonia, een off-road georiënteerde elektrische motorfiets die duidelijk is afgeleid van de OX One, de ‘zero emission’ café-racer die iets meer dan een jaar geleden werd gepresenteerd. Het model werd maanden geleden al aangekondigd en zal in de herfst van 2022 zijn opwachting maken.
De OX Patagonia daarentegen heeft het uiterlijk van een scrambler, met een design dat de ‘avontuurlijke’ talenten moet benadrukken. Opgenomen in het design zijn de grote, meesturende led-koplamp die is opgenomen in de slanke kuip en met een hoog spatbord er direct onder, de kleine, buisvormige beschermkappen aan weerszijden van de neptank en de royale skidplate aan de onderkant. Vooraan vinden we een 19″ gespaakte velg en achteraan een 17″ lichtmetalen velg, beide geschoeid met noppenbanden.
De high-lights qua uitrusting bestaan uit het fraaie instrumentarium met een multifunctioneel lcd-scherm, de verwijderbare lederen koffers van 14 liter en de beschikbaarheid van de inmiddels bijna onmisbare USB Type-C oplaadaansluiting, extern geplaatst op de neptank waarin ook een handig opbergvakje zit.
Net als de OX One zal de Patagonia kunnen profiteren van het exclusieve IoT-systeem (Internet of things), Elisa genaamd. Dat maakt een rechtstreekse verbinding mogelijk tussen het voertuig en het internet. De software in de motorfiets en de benodigde app voegen een navigatiesysteem, GPS, rijstatistieken en 24-uurs technische ondersteuning toe.
De technische architectuur van de Patagonia volgt grotendeels die van de Ox One. Te beginnen met de borstelloze motor in het achterwiel met ‘vermogenspieken’ tot 11 kW (iets minder dan 15 pk) om de opgegeven maximumsnelheid van 110 km/u te bereiken. De motor wordt aangedreven door een 72 V/60 A verwijderbaar accupakket van 22 kg, wat het totale gewicht van de motor op 160 kg brengt.
In tegenstelling tot de Ox One is er voor de Patagonia geen sprake van snelladers, waardoor je vijf uur moet wachten om de batterij in een normaal huishouden op te laden en de geclaimde actieradius van 100 km te kunnen halen.
Het chassis van de OX One is enigszins aangepast voor een meer avontuurlijk gebruik. Dat heeft geleid tot aanzienlijke verschillen: grotere bodemvrijheid (+50 mm), een langere wielbasis (+50 mm) en een meer rechtop zitpositie. De ophanging is aan beide kanten verstelbaar, terwijl de schijfremmen voor en achter worden gecoördineerd door een gesynchroniseerd remsysteem voor meer stabiliteit en veiligheid. De zithoogte is 820 mm.
Na de lancering, gepland voor 22 september, zal de OX Patagonia aanvankelijk alleen in de kleuren Green Parrish en Ocher Baret beschikbaar zijn in Spanje, Portugal en Frankrijk tegen een prijs van € 6.900,- incl. belasting (na een aanbetaling van 250 euro voor de reservering). Het zal daarna niet lang meer duren voor andere landen in Europa worden bevoorraad. Hou de officiële OX Motorcycles website in de gaten voor verdere updates.
Het verbod van de EU op verbrandingsmotoren vanaf 2035 is niet van toepassing op motorfietsen, althans niet in de huidige situatie.
Verbod geldt voor nieuwe registraties
Het EU-parlement heeft besloten dat na 2035 geen nieuwe auto’s of bestelwagens met een verbrandingsmotor meer mogen worden geregistreerd. Maar dit is nog geen uitgemaakte zaak, aangezien het Parlement nog met de EU-lidstaten moet onderhandelen over de details.
Verwacht mag worden dat vanaf 2035 voor het eerst geen auto’s of bestelwagens meer zullen worden geregistreerd die broeikasgassen uitstoten. Voertuigen die al zijn geregistreerd, mogen ook na 2035 gewoon worden gebruikt. De verkoop en registratie aan een nieuwe eigenaar blijft ook mogelijk.
Motorfietsen, bromfietsen en scooters vrijgesteld?
Aangezien over dit alles nog niet definitief is onderhandeld, valt nog af te wachten wat er uiteindelijk uit de bus zal rollen. In de huidige situatie zijn motorfietsen vrijgesteld van het verbod. Tot nu toe zijn zij in dit verband nog nergens genoemd.
Zwitserland is een prachtig bergachtig land gelegen tussen Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk en Italië. Maar in tegenstelling tot zijn buren heeft Zwitserland het racen en de motorsport in het algemeen altijd in een negatief daglicht geplaatst. Want terwijl de vier omringende landen elk jaar verschillende motorsport evenementen organiseren, is circuitracen in Zwitserland sinds 1955 verboden.
In 1955 kwamen Mercedes-coureur Pierre Levegh en 84 toeschouwers om het leven en minstens 120 anderen raakten gewond tijdens de 24 uur van Le Mans in 1955. De ramp zou de geschiedenis ingaan als het ergste race-ongeluk ooit. In de nasleep ervan trad Zwitserland snel en resoluut op en verbood het racen voor de nabije toekomst. Toch zijn er pogingen geweest om het racen terug te brengen naar Zwitserland. Zo haalde de volledig elektrische Formule E-serie de Zwitserse regering over om het specifieke verbod op elektrische voertuigen in 2015 op te heffen, wat resulteerde in een demonstratie van Formule E-voertuigen in de straten van Genève en een volwaardige Formule E-race in Zürich in 2018.
Fast forward naar 2022, wanneer de Transportcommissie van de Nationale Raad toestemming geeft voor een wijziging van de Wegenverkeerswet. Dit betekent dat het voorstel van de Commissie om het raceverbod op te heffen, is goedgekeurd. De Nationale Raad heeft hier in het voorjaar mee ingestemd en de Raad van Staten heeft er eind mei 2022 over besloten. Beide Kamers stemden voor opheffing van het verbod, waarmee het statuut ongedaan werd gemaakt. Het meest overtuigende punt was dat de veiligheid van voertuigen en circuits in 67 jaar enorm is verbeterd en nog steeds verbetert, wat betekent dat racen veel veiliger is dan decennia geleden.
Hoewel dit zeker goed nieuws is voor motorsportliefhebbers in Zwitserland, zullen er voorlopig nog geen raceactiviteiten plaatsvinden. In een land waar racen al meer dan een halve eeuw verboden is, bestaan er natuurlijk nog geen volwaardige racefaciliteiten. Het kan dan ook wel even duren voordat populaire raceseries als MotoGP, WSBK en Formule 1 Zwitserland in hun racekalender opnemen. Het Zwitserse Supermoto-kampioenschap, dat voorheen in verschillende Europese landen werd georganiseerd, zal mogelijk wel in Zwitserland worden gehouden.
Komend weekeinde wordt het op de Duitse Sachsenring puur spektakel: de tiende ronde van het seizoen staat voor de deur!
De MotoGP maakt zich op voor weer een weekend vol spanning en adrenaline: het is de beurt aan de Liqui Moly Motorrad Grand Prix Deutschland. Op de Sachsenring begint het weekend met de traditionele persconferentie op donderdag 16 juni om 17.00 uur in aanwezigheid van Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha MotoGP), Aleix Espargaró (Aprilia Racing), Francesco Bagnaia (Ducati Lenovo Team) en Jack Miller (Ducati Lenovo Team), die zojuist is aangekondigd als de nieuwe KTM-coureur.
Op vrijdag begint het op 9.00 uur met de vrije training. De middagsessies gaan om 13.15 uur van start, te beginnen met de Moto3 en vervolgens de MotoGP en Moto2.
De zaterdag trappen we om 09.00 uur of met FP3. De kwalificatie voor de drie klassen staat vanaf 12.35 uur op het programma. Dan worden de startopstellingen voor de races van de drie categorieën bepaald.
Op zondag wordt er vanaf 9.10 uur weer geracet voor de warming-up, die voorafgaat aan de Moto3-race die om 11.00 uur begint. De Moto2-race begint om 12.20 uur en we sluiten af met de MotoGP-race, die om 14.00 uur begint.
Op het Circuit de Barcelona Catalunya gingen de Ducati-coureurs en thuisrijder Aleix Espargaró (Aprilia) als favorieten van start. Tegen alle verwachtingen in was het echter Fabio Quartararo, die op zijn Yamaha de zege pakte. De manier waarop de regerend wereldkampioen dat deed, liet zien dat hij in topvorm verkeert.
Fotografie: MotoGP.com, 2Snap en teams
Met de TT van Assen voor de deur, al dient te worden opgemerkt dat op moment van schrijven eerst nog de GP van Duitsland moet worden verreden, werkt Marc Márquez na zijn operatie in Amerika druk aan het herstel van zijn rechterarm. Volgens de behandelende artsen is de ingreep geslaagd. Toch zal moeten worden afgewacht of de achtvoudig wereldkampioen ooit nog op zijn oude niveau zal terugkeren. In ieder geval is de oudste van de twee racende Márquez-broers er tijdens de Dutch TT niet bij. Dat geldt ook voor de met motorracen gestopte Valentino Rossi. Nu de twee grote smaakmakers van de laatste jaren ontbreken, zal dat even wennen worden in Assen. Niet alleen genoemde twee vedetten zijn er niet meer. Dat geldt ook voor andere toppers en vooral smaakmakers als Jorge Lorenzo en Cal Crutchlow. En in zekere zin gaat het ook op voor Andrea Dovizioso, die in zijn laatste GP-seizoen in de achterste regionen van het deelnemersveld vertoeft. Al met al lijkt de generatiewisseling, die de laatste twee jaar al met de wereldtitels van Joan Mir en Fabio Quartararo werd ingezet, voltooid.
Iets wat ook zijn voltooiing nadert, is de samenstelling van het deelnemersveld voor 2023. Dat het contract tussen Fabio Quartararo en Yamaha met twee jaar is verlengd kan geen verrassing worden genoemd. Dat geldt wel voor de overstap van Jack Miller van Ducati naar KTM en de terugkeer van Pol Espargaró van Honda naar het Oostenrijkse merk. Maar dan in het Tech3-team. Een dergelijk aanbod zag Miguel Oliveira binnen KTM als degradatie. Daarom stapt de Portugees over naar Gresini Ducati waar hij de opvolger wordt van Enea Bastianini. Of de verrassing van dit seizoen naast Pecco Bagnaia het Ducati-fabrieksteam gaat vormen moet nog worden bevestigd. Want ook Jorge Martin, nu bij Pramac, is daar een gegadigde voor. Nu Suzuki stopt, lijkt Alex Rins de aangewezen persoon om het nieuwe RNF Aprilia-team te gaan leiden.
Fabio Quartararo.
Wat gaat Honda doen?
Grote vraag is, wat Honda gaat doen. Ook al omdat de toekomst van Marc Márquez als topcoureur onzeker is en voorlopig ook blijft. Een blik in het verleden leert dat ’s werelds grootste producent van motorfietsen sinds het moment dat Márquez in de MotoGP debuteerde, dat was in 2013, zo’n beetje al haar kaarten op de Spaanse superster heeft gezet. Met succes, want Márquez werd in zeven jaar maar liefst zes keer MotoGP-wereldkampioen. Maar ook riskant. Dat werd duidelijk toen Márquez begin 2020 een gecompliceerde armblessure opliep, waarmee hij nog steeds kampt. Sinds de komst van de Spanjaard naar Honda werd en wordt de RC213V ontwikkeld onder leiding van Shinichi Kokubu (HRC General Manager Technology Development) en Takeo Yokoyama (HRC Technical Director). Zij hebben de ontwikkeling van de machine in de loop der jaren steeds meer toegespitst op alleskunner Marc Márquez. Met als gevolg dat de prestaties van de andere Honda-rijders minder en minder zijn geworden. Als Repsol Honda-teamgenoot van Márquez, die tot nu toe 59 MotoGP-zeges boekte, wist Dani Pedrosa vanaf 2013 nog veertien GP’s te winnen. Als coureur van het LCR-satellietteam lukte Cal Crutchlow dat drie maal.
Nadat Alberto Puig eind 2017 Livio Suppo als teammanager van HRC had opgevolgd, ging het helemaal bergafwaarts met de teamgenoten van Márquez. Puig zorgde er voor dat Honda na het seizoen 2018 afscheid nam van Pedrosa. De bepaald niet altijd even tactisch handelende Spanjaard vond het niet nodig om de ervaren Pedrosa een contract als HRC-testrijder aan te bieden. Die ging vervolgens wel het testwerk voor KTM doen. Pedrosa’s gevierde opvolger bij Honda, vijfvoudig wereldkampioen Jorge Lorenzo, slaagde er niet in om samen met de Japanse technici de RC213V naar zijn hand te zetten. Met als gevolg dat Lorenzo er al na één seizoen de brui aangaf en stopte met racen. Vervolgens wisten Alex Márquez en nu dan Pol Espargaró niet binnen het Repsol Honda te schitteren.
Voor dit seizoen bouwde HRC een compleet nieuwe machine. Maar ook die stelt tot nu toe teleur. Zeker nu Marc Márquez is uitgeschakeld. Alles wijst erop dat Joan Mir vanaf volgend seizoen de man moet gaan worden, die Honda uit het slop moet trekken. Maar er is nog steeds geen bevestiging dat de huidige Suzuki-coureur dit daadwerkelijk gaat doen. Met alles wat er de laatste jaren bij Honda is misgegaan, zal de MotoGP-wereldkampioen van 2020 ongetwijfeld zijn eisen stellen. Niet alleen financieel, maar zeker ook wat de ontwikkeling van de machine betreft. Bekend is dat Puig ook Jorge Martin hoog als coureur heeft zitten. Het zou ons dan ook niet verbazen als de Spaanse teammanager zijn landgenoot bij Ducati gaat proberen los te weken.
Tijdens de GP van Catalonië waren het opnieuw de Honda-coureurs, die voor opzien baarden. Maar andermaal wel in negatieve zin. Eerst was het Takaaki Nakagami, die direct na de start dacht van de twaalfde naar de eerste plaats door te kunnen stoten. Alex Rins (Suzuki) en Pecco Bagnaia (Ducati) werden het slachtoffer van de overmoedige actie van de Japanner. Hoewel de door hem veroorzaakte massale valpartij er in eerste instantie ernstig uitzag, vielen de lichamelijke gevolgen voor de drie betrokken coureurs later mee. Wel brak Rins zijn linkerpols. Wat verbazing wekte, was dat de actie van de Honda-rijder door het stewardpanel onbestraft bleef. Nakagami’s merkgenoot Pol Espargaró viel na een sterk begin door bandenproblemen terug naar de zeventiende en uiteindelijk laatste plaats. Als vervanger van Marc Márquez zorgde Stefan Bradl er vervolgens voor dat het Repsol Honda-team puntloos bleef. Want de Duitser ging onderuit. Zo werd Alex Márquez de enige Honda-coureur die in deze race punten scoorde. De ‘broer van’ werd tiende.
Fabio Quartararo (Yamaha) en de van pole vertrokken Aleix Espargaró (Aprilia) hadden het geluk dat zij net niet het slachtoffer werden van de onbezonnen actie van Nakagami. Quartararo had de door hem gewenste kopstart om zo uit de klauwen van de snellere Ducati’s te kunnen blijven. De regerend wereldkampioen reed foutloos en boekte vervolgens zijn tweede zege in dit seizoen. De tweede plaats leek naar Espargaró te gaan tot hij bij het ingaan van de laatste ronde een telfout, beter gezegd kijkfout, maakte. De thuisrijder, die niet op zijn pitbord keek, maar op het rondenbord van het circuit – en dat gaf 0 ronden aan – dacht namelijk dat hij er al was en begon zijn tweede plaats te vieren. Tot… hij tot de ontdekking kwam, dat er nog een ronde te gaan was. Zo werd hij zwaar teleurgesteld niet tweede, maar vijfde en leverde daarmee negen kostbare punten ten opzichte van Quartararo in. Al met al erfden Jorge Martin en Johann Zarco (beiden Pramac Ducati) zo de tweede en derde plaats. Joan Mir (Suzuki) werd vierde. Terwijl de Ducati-coureurs Enea Bastianini, Fabio Di Giannantonio en Marco Bezzecchi allemaal ten val kwamen, stelde merkgenoot en fabrieksrijder Jack Miller als veertiende opnieuw teleur. Als elfde en vijftiende scoorde het Tech3 KTM-duo Remy Gardner en Raul Fernandez hun tot nu toe beste MotoGP-resultaat.
Na zijn zege van verleden jaar en de manier waarop hij deze Grand Prix wist te winnen, komt Fabio Quartararo zeker als de grote favoriet naar Assen. Maar laten we eerst afwachten wat er op de Sachsenring gebeurt.
Pol Espargaro, hier voor Mir, Marini en Viñales, moet voor Honda de kastanjes uit het vuur halen. Iets wat tot nu toe bepaald niet lukt.Een drama voor Aleix Espargaró tijdens zijn thuisrace.
opeenvolgende jaren heeft er nu een Grand Prix op het Circuit de Barcelona Catalunya plaatsgevonden. De eerste was in 1992.
6,473
seconde bedroeg de voorsprong van winnaar Quartararo op de nummer twee. Dat is tot nu toe de grootste marge in dit seizoen.
7,611
seconde deed Fabio Quartararo (Yamaha) langer over de race dan Miguel Oliveira (KTM) in 2021. Iets dat niet werd verwacht.
16,3
is het gemiddelde aantal punten dat WK-leider Fabio Quartararo na de GP van Catalonië per race scoorde. Verleden jaar was dat 16,4 punten.
Quotes
‘Ik hoop, dat Taka oké is. Maar hij kan zo niet doorgaan.’ Alex Rins (Suzuki), die ook al in Mugello een aanvaring met Takaaki Nakagami had.‘Het spijt me. Dat is het enige dat ik kan zeggen. Het was compleet mijn fout.’ De verklaring (in tranen) van de ongelukkige Aleix Espargaró, nadat hij het gas van zijn Aprilia een ronde te vroeg had dichtgedraaid.‘Voor mij was dit geen normaal raceongeluk. Ze hadden Nakagami al in Mugello moeten bestraffen.’ Aldus de als tweede gefinishte Jorge Martin (Ducati). Veel van zijn collega’s waren dezelfde mening toegedaan.’Alles is naar plan verlopen.’ Fabio Quartararo (Yamaha) na zijn indrukwekkende optreden.‘Het was een eer voor mij om vier jaar met jou de box te delen.’ Pecco Bagnaia (Ducati), nadat bekend was geworden dat Jack Miller Ducati verlaat en naar KTM gaat.
Normaal gesproken zijn de Sachsenring (Marc Márquez) en Assen (Fabio Quartararo) inkoppertjes om te voorspellen. Zonder Márquez wordt de Sachsenring ineens een heel ander verhaal en Quartararo gaat Assen als topfavoriet natuurlijk niet winnen, want als we iets van 2022 hebben geleerd, is dat MotoGP-logica even niet bestaat. Of toch wel? Ik zeg namelijk dat het een dubbel wordt voor Aleix Espargaró. Niet omdat ik het zeker weet, maar omdat ik het hem zo gun na wat er gebeurde in Barcelona.
Niemand kon in de buurt van Fabio Quartararo blijven.
Celestino Vietti maakte het in Barcelona twee keer heel spannend. Eerst door pas in de laatste ronde van de kwalificatie de pole te veroveren en vervolgens in de wedstrijd door in de laatste ronde de leiding te pakken en die niet meer af te staan. De 20-jarige Italiaanse VR46-coureur troefde in een enerverende race de Spanjaard Aron Canet uiteindelijk af met 0,081 seconde verschil! Niet ver daarachter vlogen diens landgenoot Augusto Fernandez en de Engelsman Jake Dixon als derde en vierde over de finish. Allen deden dat op een Kalex. Door zijn derde zege in dit seizoen vergrootte Vietti in de WK-tussenstand zijn voorsprong op de nummer twee, Ai Ogura, tot zestien punten. De Japanner kwam in Barcelona niet verder dan de zevende plaats.
Na een sterke kwalificatie, zevende, verspeelde Bo Bendsneyder al zijn kansen op een hoge klassering al in de eerste bocht. Hiervoor ging de Nederlander net iets te laat in de ankers, waardoor hij ver terug viel. Daarmee was al het goede werk tijdens de kwalificatie direct teniet gedaan. Maar Bendsneyder zat niet bij de pakken neer. Vanuit het achterveld kwam hij gestaag naar voren om als dertiende toch nog drie WK-punten te scoren. Ondanks dat was de Rotterdammer na afloop teleurgesteld. Logisch. Want dat hij de snelheid heeft, laat hij geregeld zien. Maar om hoge klasseringen te scoren, moeten de start en de eerste ronde wel optimaal verlopen. Hopelijk is dat in Assen het geval. Voor de tweede Nederlandse Moto2-coureur, Zonta van den Goorbergh, wordt Assen zijn eerste TT. Als deelnemer tenminste. In Barcelona ging de pas 16-jarige RW Racing GP-coureur door met zijn leerproces. Het leverde hem een twintigste plaats op, 37 seconden van winnaar Vietti op.
Fotografie: MotoGP.com, 2Snap en teams
Uitslag Moto2 Catalonië
1. Celestino Vietti (I), Kalex; 2. Aron Canet (E), Kalex; 3. Augusto Fernandez (E), Kalex; 4. Jake Dixon (GB), Kalex; 5. Marcel Schrötter (D), Kalex; 13. Bo Bendsneyder (NL), Kalex; 17. Barry Baltus (B), Kalex; 20. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
Foto boven: Dit is het modulaire accu- en motorsysteem van Blue Stone New Power dat de 300GT-E aandrijft
Het is al meer dan een jaar geleden dat CFMoto de eerste liet zien van hun geplande 300GT-E elektrische motorfiets. Maar onlangs konden we een eerste blik werpen op wat er onder de kuip zit dankzij een nieuwe patentaanvraag van het bedrijf.
De 300GT-E is in eerste instantie bedoeld als CFMoto’s voorstel voor een potentieel lucratief contract met de Chinese overheid voor een vloot van elektrische politiemotoren om in de steden van dat land te patrouilleren. Een van de eigenaardigheden van de Chinese motormarkt is dat politie- of bewakingsversies vaak eerder verschijnen dan commerciële versies. Meest recentelijk hebben we gezien dat zowel CFMoto als Benelli streden om een deal om Chinese politie-afdelingen te voorzien van een 1200cc-plus tourer met grote cilinderinhoud (de Benelli 1200GT en CFMoto 1250TR-G). In hetzelfde voorstel werd ook om een elektrisch model gevraagd, waarbij CFMoto de favoriet was om het contract in de wacht te slepen.
Deze octrooi-afbeeldingen laten zien hoe de politieversie van de 300GT-E eruit zal zien, gebouwd rond het NUPO-systeem.
Hoewel de 300GT-E voor het eerst werd getoond in eind 2020, is het sindsdien relatief stil geweest rond het project en zijn technische details relatief schaars. Nu geeft CFMoto’s patent een goede blik op de structuur eronder, en onthult dat de motor een modulair ontwerp is – volgens een vergelijkbare denkwijze als die van de nieuwe LiveWire S2 Del Mar en Can-Am’s geplande 2024 elektrische motor.
Deze illustratie laat zien hoe de modulaire behuizing van de batterijlegering is uitgerust met frame-onderdelen om het chassis zijn structuur te geven.
Net als bij die modellen is het idee dat de batterij is ondergebracht in een structurele behuizing, met de mogelijkheid om een verscheidenheid van verschillende motoren, achterbruggen, en voor-en achterzijde subframes te monteren om de prestaties en de stijl van de motorfiets rond de accu te veranderen.
Zonder de kuip kun je de structuur aan de onderkant zien en zien hoe de motor, de accu en de subframes in elkaar grijpen.
De CFMoto-batterij en -motor worden beide geleverd door een externe leverancier, Blue Stone New Power (die de marketingnaam NUPO gebruikt), die in 2018 is opgericht. Nu we de structuur hebben gezien, is het duidelijk dat het middengedeelte van de motorfiets van NUPO is. Die liet eerder al eens een identieke batterijhouder zien die als frame dient. Het betekent ook dat het CFMoto-project de eerste motorfiets is die gebouwd is rond de NUPO-architectuur.
De 144-volt motor van NUPO heeft een vermogen van 10,5 kW, of ongeveer 14,5 pk.
Wat de prestaties betreft, is de uit voorraad leverbare 144V NUPO-motor die de CFMoto aandrijft, berekend op 10,5 kW continu vermogen, wat neerkomt op een bescheiden 14,5 pk. Hij kan echter wel 22,5 (16,8 kW) leveren voor korte intervallen van 30 seconden. Dat betekent dat de prestaties van de 300GT-E ongeveer gelijk moeten zijn aan die van een bescheiden afgestelde 300cc-viertakt verbrandingsmotor. Zoals gebruikelijk bij elektrische motoren is het koppel met 54 Nm indrukwekkender. Het vermogen wordt overgebracht via een geïntegreerde reductietransmissie met één snelheid en een riemaandrijving. Het patent toont ook aan dat de aandrijving, de batterij en de elektronica van de controller vloeistofgekoeld zijn, met een radiator aan één kant gemonteerd.
Deze illustratie laat het koelsysteem voor de accu, de motor en de controller zien.
In politiespecificatie weegt de 300GT-E een vrij forse 225 kilo, maar een groot deel daarvan is waarschijnlijk de politiekit die op de machine is gemonteerd. CFMoto’s patent laat zelfs zien dat het stuur speciaal voor dat doel is ontworpen, met bedieningsknoppen voor de gebruikelijke apparatuur zoals een elektrisch verstelbaar windscherm, maar ook voor het activeren van het cameraregistratiesysteem aan de voorzijde van de motor (zichtbaar net onder de koplamp) – perfect voor het verzamelen van bewijsmateriaal – en de ingebouwde sirenes en lichten van de motor. De stuurbediening omvat ook een vooruit/achteruit-schakelaar, zodat de CFMoto stapvoets achteruit kan rijden om te helpen bij parkeren en krappe manoeuvres.
De stuurbediening is ingesteld voor gebruik op een politiemotor.
Eerdere CFMoto-politiemotoren hebben civiele equivalenten voortgebracht die internationaal zijn verkocht. De gebruikelijke aanpak van het bedrijf is om meerdere modellen te bouwen van elk platform dat het ontwikkelt. Het zou dus niet verbazen dat de structuur van de 300GT-E die in dit patent te zien is, in de toekomst zal verschijnen onder een consumentgerichte naked roadster of een sportmotor.
Test 2022 Yamaha XSR900. Yamaha’s naakte topper in het Sports Heritage-segment krijgt voor dit jaar een stevige upgrade. Met een nieuw design geïnspireerd op de racers van de jaren tachtig en tal van onderhuidse wijzigingen is het sinds 2016 lopende model weer helemaal klaar voor de toekomst. In motorparadijs Toscane mochten we de nieuwe XSR900 testen.
Fotografie: Yamaha
De 2022 Yamaha XSR900 is de snelste en meest sportieve in Yamaha’s Sports Heritage-programma, dat verder onder meer bestaat uit de populaire XSR700 en XSR125. In tegenstelling tot deze twee soortgenoten is de XSR900 geen eenvoudige naked. Het is een machine die de prestaties van een sportmotor combineert met de looks van weleer. De nieuwe XSR ziet er een stuk strakker uit dan het vorige model. Yamaha liet zich voor het Legend Blue-kleurdesign inspireren door de machines waarmee de Fransman Christian Sarron in de jaren tachtig GP’s wist te winnen in de 500cc. Die Gauloises-kleuren zijn overigens niet de enige link met die periode. Ook Yamaha’s Deltabox-frametechnologie werd toen geïntroduceerd en is dus nu, goed veertig jaar later, nog steeds van de partij.
Je kan je afvragen wat een moderne neo-retro naked te maken heeft met die fantastische racers uit het verleden. Het antwoord is puurheid. Racers en naked bikes hebben gemeenschappelijk dat alles wat niet strikt noodzakelijk is overboord wordt gekieperd. Motorfietsen die zo puur mogelijk zijn om te presteren of om te schitteren. Die pure uitstraling is bij de nieuwe XSR zeker geslaagd. Onder meer het ontbreken van een (zichtbare) einddemper, het bijna volledig onder het zadel weggewerkte achterlicht en de heel mooi wegklapbare voetsteunen voor de duopassagier tonen de aandacht voor detail en design.
Grondig herzien
Niet alleen het uiterlijk werd grondig herzien, ook technisch ging Yamaha er even stevig voor zitten. Vooral het rijwielgedeelte kreeg een substantiële update. Zo zien we behalve een nieuw frame ook de 55 mm langere achtervork van de Tracer 9. Die langere achtervork zorgt ervoor dat de wielbasis met 50 mm toenam wat de stabiliteit moet verhogen. Ook het subframe is volledig nieuw. De wielen komen uit de MT-09 en zijn door het gebruik van Yamaha’s ‘spinforging-technologie’ liefst 700 gram lichter dan bij het vorige model. De vering is ook helemaal nieuw en wordt geleverd door Kayaba. De voorvork is volledig instelbaar en de nieuwe achterdemper werd zo geplaatst dan hij bijna volledig aan het oog onttrokken wordt. Puurheid, weet je nog?
De zitpositie zelf veranderde ook, waardoor je nu een ietsje meer rechtop zit dan bij het vorige model. Het opvallende zadel, waarvan het design duidelijk geïnspireerd is op de ‘kontjes’ van oude racemotoren, is vooraan relatief dun gepolsterd en mist daardoor een beetje comfort. Maar dat kan de pret aan boord van deze 2022 Yamaha XSR900 echt niet drukken. Daarvoor zijn de prestaties en het rijplezier gewoon te groot. Vooral de van de nieuwste generatie MT-09 overgenomen driecilinder presteert indrukwekkend. Helemaal onderin is het misschien een beetje mager voor een bijna 900 cc grote driecilinder, maar als er eenmaal toeren gedraaid worden is dit een ronduit fenomenaal goede krachtbron.
De 119 pk sterke driepitter maakt van de XSR een wolf in schaapskleren. Want anders dan het bescheiden uiterlijk laat vermoeden, is dit een bijzonder snelle en speelse motorfiets. De XSR laat zich met veel plezier en bereidwilligheid door het eindeloze lint aan Toscaanse bochten sturen. Of de bochten nu kort en traag zijn of lang en snel zijn, het maakt de XSR allemaal niet veel uit. Een collega omschreef het rijgedrag van de XSR als dat van een Supersport, en daarin heeft hij deels gelijk. Het rijwielgedeelte presteert super, enkel door de iets langere wielbasis en iets meer gewicht op het voorwiel stuurt de XSR een fractie minder snel dan de nieuwste MT-09. Daar staat tegenover dat de stabiliteit bij hoge snelheden beter is dan bij het vorige model en dat is minstens zo belangrijk.
Het is echter vooral de CP3-motor die indruk maakt. In deze nieuwste versie heeft de driepitter een 3 mm langere slag en levert een niet onaardig vermogen van 119 pk bij 10.000 toeren en een maximum koppel van 93 Nm bij 7.000 toeren. Daarmee beschikt de XSR over 4 pk extra en wordt het zes procent hogere maximum koppel 1.500 toeren eerder vrijgegeven. Vanaf zo’n 5.000 toeren begint het feest echt. De driecilinder schreeuwt het dan uit en katapulteert je van de ene bocht naar de andere. Het sensationele gevoel wordt versterkt door het inlaatgeluid dat door de nieuwe luchtinlaten net voor de tank duidelijk hoorbaar is. Puur genieten! Maar de XSR doet er nog een schepje bovenop. Hij beschikt namelijk over mogelijk de beste speedshifter die we ooit testten. Totaal zonder schroom knal je de nieuwe en loepzuivere versnellingsbak van de ene versnelling in de andere. De doffe knal die daarbij geproduceerd wordt zorgt echt voor kippenvel en werkt verslavend. Yamaha heeft deze technologie duidelijk onder de knie, want ook bij rustig rijden werkt het systeem voortreffelijk. En dat is eerder uitzondering dan regel. Wil je toch ‘old school’ doen, dan heb je een licht werkende en bekrachtigde slipperclutch ter beschikking.
Redacteur German Ooms met de 2022 Yamaha XSR900.
2022 Yamaha XSR900: technologisch vernuft
Door de snelheid en speelsheid van de 2022 Yamaha XSR900, en verwend door het prachtige asfaltlint door de Toscaanse heuvels, wordt het tempo van de testrit steeds verder opgevoerd. Geen probleem voor de Yamaha, want hij beschikt over een enorm breed scala aan elektronische rijhulpmiddelen. Deze brok technologisch vernuft is gebaseerd op het systeem van de R1, maar werd verder ontwikkeld. De basis is een 6-assige IMU, die met twee sensoren zowel de verplaatsing als de versnelling meet volgens de X-, de Y- en de Z-as. Deze gegevens gebruikt het systeem voor de hoekafhankelijke traction control, de slide control, het anti-wheeliesysteem en het hellingshoekafhankelijke ABS. Verder beschik je over vier verschillende rijmodi en cruise control. Zo ongeveer alle hulpsystemen zijn op hun beurt instelbaar en te personaliseren. Dat verloopt vlot via twee kantelknoppen op de linker stuurhelft en een scrollwieltje op de rechter stuurhelft. Het nieuwe 3,5-inch tft-dashboard is de interface. Bij fel zonlicht doe je er goed aan de kleur van het dashboard aan te passen, want dat komt de afleesbaarheid ten goede.
Samenvattend kunnen we stellen dat Yamaha met de 2022 Yamaha XSR900 een heel bijzondere fiets heeft gebouwd. Zowel de techniek, het design als de afwerking staat op een bijzonder hoog niveau. Met een prijs van € 12.499,- (BE: € 10.599,-) is de XSR900 bovendien scherp geprijsd. Leverbaar vanaf juni via Yamaha!
Bandentest Bridgestone AT41. Het adventure segment is booming en dat is niet alleen belangrijk voor de motorconstructeurs, maar ook voor de bandenfabrikanten. Met de A41 was Bridgestone al nadrukkelijk aanwezig in dit segment. Met de AT41 bieden ze een extra optie. Hetzelfde, maar anders dus?
Fotografie: Jonathan Godin, Alessio Barbanti
Bridgestone omschrijft de nieuwe AT41 als een wegband met offroad-uiterlijk. Maar het blijft dus wel een wegband en op dat vlak hadden ze al de populaire A41 in het gamma. De Bridgestone AT41 zal de A41 niet vervangen, maar komt naast zijn bijna-naamgenoot in de line-up. We vroegen ons af op welke vlakken deze band dan verschilt en wat zijn gaven en gebreken zijn. Om een antwoord op die vraag te formuleren, konden we twee dagen lang aan de slag met maar liefst acht verschillende motoren.
Testlocatie
Baskenland, Spanje
Testomstandigheden
Zonnig
Temperatuur
25-30 graden
Testkilometers
670 km; 450 km op de weg, 220 km off road
Bijzonderheden
De nieuwe adventure band van Bridgestone
Leve de diversiteit
Tussen de Atlantische oceaan in San Sebastian en de Bardenas Reales-woestijn in het Spaanse binnenland reden we bijna 700 km op de meest gevarieerde route die we ooit in een test voorgeschoteld kregen. Van half natte bergwegen tot snelle slingerwegen, van woestijnpistes tot Baskische snelwegen. Met zowel de koning der adventures, de BMW R 1250 GS als lichtere motoren als de Yamaha Ténéré 700. En daartussenin: de KTM 890 Adventure R, Husqvarna Norden, Honda Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure en zelfs de Ducati Multistrada V4.
Als veelzijdigheid één van de vereisten is van een adventureband, dan zit Bridgestone met de AT41 helemaal goed. Op geen enkele ondergrond stelde de band ons teleur, soms was hij ronduit verbazingwekkend. En dan hebben we het puur over de grip op de openbare weg. We reden met de AT41 op alle motoren aan soms onfatsoenlijk hoge snelheden en je kunt het gedrag van de band niet anders omschrijven dan die van de betere sport-touring rubbers. Op dat vlak scoort de AT41 precies zoals de A41. Alleen ziet hij er een stuk ruiger uit. Bridgestone heeft een semi noppenprofiel gekozen voor deze band. Een beetje zoals je op een Land Rover Defender puur qua uiterlijk geen gewone wegband wilt monteren, zo moet de AT41 ook aan menig adventuremotorfiets een ruiger uiterlijk bieden. Zonder onder te doen voor de A41. Of wat ons betreft: voor gelijk welke band. Door de grotere groeven is er zelfs een betere afvoer van water en dus is het contactoppervlak – grip – in regenweer beter.
Clint Eastwood-land
De route tussen de oceaan en de woestijn haalt puur door haar schoonheid af en toe wel even je aandacht weg van de banden. In de Bardenas Reales-woestijn bijvoorbeeld, een natuurgebied waar je maximum 50 km/u mag rijden. Dat doe je ook wil je het niet aan de stok krijgen met parkwachters. Nu is 50 km/u niet bepaald snel en dat was wellicht ook de reden waarom er een gier een minuut of 10 boven onze hoofden bleef cirkelen. Die dacht waarschijnlijk dat die gek die bij een temperatuur van bijna 40 graden door de woestijn reed, er binnen de kortste keren de brui zou aan geven.
Aanvankelijk waren we niet eens zo erg onder de indruk. Eerst leek het wel beetje een woestijn uit de Aldi. Zelfde naam, maar niet zo indrukwekkend als de gigantische zandbak die we ons bij een Afrikaanse woestijn voorstellen. Dat verandert al snel. De droge en vlakke bergtoppen doen je even denken dat je in een spaghetti western bent beland. Clint Eastwood houdt je in de gaten, vanachter een rotsblok. ‘You’ve gotta ask yourself one question: Do I feel lucky. Well, do you, punk?’
En we voelden ons best gelukkig. Want ook al rij je niet al te hard, zo leer je toch dat deze band het verbazend goed doet op grind en zandwegen. We zouden hem als 80 procent wegband en 20 procent allroad omschrijven. Maar op het asfalt toont de Bridgestone AT41 z’n ware talenten. De grip is verbazend en dat zou het ook in de regen moeten zijn. Maar in de woestijn valt nauwelijks regen…
Gelukkig deden we afgelopen jaar de Dakar Legends Trail op een XT500 én een Ténéré 700. Na Tanger reden we toen een honderdtal zeer natte kilometers. De Ténéré 700 stond toen op één van de eerst geleverde AT41-setjes. En de grip in het nat was erg goed. Die belofte maakt Bridgestone dus ook waar. Wat ze niet beloven, is hoeveel kilometer de band meegaat. Dik half jaar geleden reden bijna 4.000 km met de AT41 en die was nog in optima forma toen de trip bij de Mauritaanse grens tot een einde kwam.
Met een band die qua prestaties op het niveau van de A41 staat en er een stuk ruiger uit ziet, heeft Bridgestone een mooi extraatje toegevoegd aan een toch al populaire band. De Bridgestone AT41 kost net zoveel als de A41. Hoeveel dat precies is, hangt af van de gekozen maat.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
