Een nieuw ‘gelekt’ beeld toont ons wat we, zeer waarschijnlijk, de ‘definitieve’ KTM RC 390 zouden kunnen noemen. Reeds gekleed in oranje, bevestigt veel van de geruchten die reeds zijn uitgelekt in de afgelopen maanden.
De nieuwe KTM RC 390, die vorige zomer voor het eerst werd getest, is onlangs gespot in wat nu zijn definitieve vorm zou moeten zijn. Bij nadere beschouwing lijken de vele updates die al eerder werden opgemerkt voor het grootste deel bevestigd: de voorkant verliest bijvoorbeeld de dubbele koplampen van het oude model, deze worden vervangen door een enkele LED-koplamp, bijgestaan door dagrijverlichting, ook LED, waarin de richtingaanwijzers zijn geïntegreerd. Hetzelfde geldt voor de kuip, opnieuw ontworpen en gekenmerkt door een scherpere lijn, en voor de vorm van de tank, anders gevormd om de beschikbare ruimte voor de benen van de rijders te verbeteren.
Op technisch vlak zijn er geruchten over nog belangrijkere updates, die zowel het chassis, van het frame tot de ophanging, als de mechanica zullen betreffen, met de komst van een nieuwe ECU-regeleenheid. De nieuwe RC 390 is ontstaan uit een 390 Duke en zal worden aangedreven door een eigen motor, die al Euro 5 is en 44 pk en 35 Nm koppel kan leveren.
Het valt nog te bezien wanneer de KTM RC 390 wordt gepresenteerd. Zoals te zien op de afbeelding, met veel oranje kuip in plaats van zwart, zou een “vroege” komst kunnen suggereren, hoewel er nog niets officieel is. Als we van de meest waarschijnlijke scenario blijven uitgaan, zouden we hem op de EICMA 2021 kunnen zien staan, klaar om vanaf 2022 bij de KTM-dealers te arriveren. Het grote wachten is begonnen…
Wereldkampioen worden is één, je titel succesvol verdedigen is twee of misschien zelfs wel drie. Je komt dan al heel snel uit bij mannen als Valentino Rossi, Marc Márquez en Jonathan Rea, wat perfect laat zien hoe ongekend ingewikkeld dit is. Toch zijn er redenen genoeg waarom regerend wereldkampioen Jeffrey Buis ook dit jaar weer erg succesvol zou kunnen worden in het WK Supersport 300. MOTO73-verslaggever Asse Klein zet de vijf belangrijkste redenen op een rij.
1. Gelijke kansen
Het WK Supersport 300-startveld werd in 2019 flink vergroot, omdat de meeste teams van twee naar vier rijders moesten. Veel teams kozen ervoor om het team op te splitsen in twee toprijders en twee juniorrijders. Zo ook MTM Kawasaki, waarvoor Buis in 2019 zijn debuut maakte en samen met Dion Otten het juniorteam vormde. De meeste focus en aandacht ging daardoor naar teamgenoten Scott Deroue en Robert Schotman. Voor Buis was zijn eerste WK-seizoen dan ook een echt leerjaar, waarin hij de aansluiting wist te vinden met de kopgroep. ‘Erbij zitten of erin kunnen strijden zijn twee verschillende dingen’, aldus Buis. Vorig jaar ging deze structuur binnen MTM Kawasaki op de schop en koos het Belgische team ervoor om alle vier de rijders exact dezelfde kansen te geven. Dit betekende dat de coureurs konden werken met dezelfde dataman en gebruik konden maken van exact dezelfde onderdelen, zoals de vering. ‘Kleine details maken een groot verschil’, aldus de altijd nuchtere Buis.
Net als in de Moto3 rijden in het WK Supersport 300 hele jonge coureurs, volop in de puberteit en druk bezig volwassen te worden. Dat is iets wat we niet altijd beseffen als ze hun helm op hebben, maar er gebeurt naast het racen heel wat in de hoofden van deze jonge coureurs. Tijdens het seizoen zit je in een roes. Na afloop van het seizoen heb je veel tijd om echt na te denken en dingen te veranderen. Tijdens deze helikopterview kwam de inmiddels 19-jarige Buis tot de volgende conclusies: ‘Ik besefte dat het seizoen 2019 eigenlijk heel goed was geweest. Ik moest beter kwalificeren en zorgen dat ik in de groep ging inhalen. Daarnaast wist ik dat we met het team een stap gingen maken. Hierdoor geloofde ik erin dat ik voor de top-5 kon gaan. Doordat ik vervolgens dingen op de baan kon laten zien, groeide steeds meer het gevoel dat ik de beste zou kunnen worden.’ En dat laatste is zo belangrijk in een wereld die draait om duizendsten van een seconde.
3. Dat kan ik ook!
‘In het WK gaat het er echt veel heftiger aan toe dan in het IDM bijvoorbeeld, daar moet je echt even aan wennen’, aldus ervaringsexpert Jeffrey, die hierin inmiddels de koning is. Als je de rustige Buis in de paddock ziet, is dat echter amper te geloven. Ex-teamgenoot Deroue vertelde: ‘Jeffrey kan mega goed volgen en zich vastbijten in de tegenstander.’ Jeffrey: ‘Ik denk altijd dat als een ander iets kan, ik dat ook kan.’ Maar hoe weet je dan waar de limiet ligt? ‘Natuurlijk gaat het wel eens fout, maar dat vinden van de limiet heeft toch met gevoel te maken, dat is moeilijk uit te leggen.’
4. Een plan kunnen uitvoeren
Een plan hebben en een plan kunnen uitvoeren zijn uiteraard twee verschillende dingen. Het eerste kan iedereen, het tweede kan haast niemand in het WK Supersport 300. Buis kan dat wel. Denk aan zijn winnende inhaalactie in de laatste ronde op concurrent Deroue tijdens de waanzinnige regenrace op Magny-Cours. ‘Ik heb een race altijd al twintig keer in mijn hoofd gereden wanneer we van start gaan, dit deed ik al toen ik klein was, ook al loopt het in de praktijk altijd anders. Wanneer je meer ervaring krijgt, kun je het plan echter wel steeds beter uitvoeren. Zoals toen met Scott in Frankrijk. Ik reed eerst op kop, maar hij was sneller. Dan moet je het plan aanpassen. Ik ging hem volgen en toen heb ik geprobeerd op het laatst toe te slaan. Maar het mooiste plan dat lukte, was denk ik in Aragón, toen we met een grote kopgroep de laatste ronde ingingen. Ik wilde perse als derde het rechte stuk op komen, zodat ik het meeste voordeel uit de slipstream kon halen om naar de eerste plaats te komen. Dit lukte. Het ging nog bijna mis doordat de rijders voor mij een hele andere lijn pakten, maar met een extreem late remactie op de kerbstones won ik alsnog. Plan geslaagd!’
5. Vertrouwen
Misschien wel de belangrijkste factor tot succes is vertrouwen en dat was voor Buis niet anders. Nadat hij in de extreem lange winterstop tussen 2019 en 2020 zijn mindset veranderde, kreeg hij een extra boost doordat hij merkte dat hij tijdens alle tests de snelste of bijna het snelste was. Tijdens de eerste races in Jerez raakte hij, ondanks een valpartij en een penalty waardoor hij slechts met vier punten wegging, zijn vertrouwen niet kwijt. Dat de coureur uit Steenwijkerwold kon strijden in de kopgroep was voldoende voor hem. Het podium volgde een week later in Portimão en daarna kwamen er drie zeges op Motorland Aragón. Zonder vertrouwen vaart niemand wel en wanneer dan ook nog eens alles op zijn plek valt, ben je ineens met achttien jaar de jongste Nederlandse wereldkampioen in de wegrace. Dat vertrouwen straalt hij trouwens ook uit door met nummer 1 te gaan rijden, een nummer dat met uitsterven bedreigd wordt.
Op vrijdag 4 juni organiseert Motor.NL een Yamaha MT-07 / MT-09 lezerstest. En wat voor één: een nachtrit langs de meest iconische bezienswaardigheden van Rotterdam!
De Yamaha MT-modellen belichamen The Dark Side of Japan en deze duistere kant gaan we in het holst van de nacht tot uiting brengen. De nieuwste modellen stevig aan de tand voelen, want van deze dag maken wij een verslag dat later in onze magazines zal verschijnen. Ook maakt het videoteam een video van de rit, die zal verschijnen op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal. Kortom, jouw mening telt!
Je test de Yamaha MT-modellen op een door ons uitgezette gevarieerde route. We verzamelen om 22:00 uur in Pijnacker, hier word je ontvangen met een kop koffie en iets lekkers. Na de route sluiten we hier ook weer af rond 03:00 uur ’s nachts! De avond is geheel verzorgd, het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen en goede zin!
Uit alle inzenders zullen wij uiterlijk maandag 31 mei een selectie maken. Heb je 1 juni nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.
Gezien de huidige maatregelen rondom het coronavirus zal deze test exclusief voor 6 van onze volgers zijn. Deze dag wordt geheel coronaproof georganiseerd.
In deze aflevering van Motor.NL TV testen we de Suzuki V-Strom 1050XT, nemen we Ride-On onder de loep en kijken we naar casual motorkleding voor vrouwen.
Voor Chris Kluiters gaat het bij het motorrijden om het ontdekken en ervaren van natuur. In Apeldoorn woont hij er middenin, dus een avontuurlijk rondje Veluwe schudt hij moeiteloos uit z’n mouw.
Op de hei bij Kootwijk haalt Chris Kluiters (38, planner bij het CBR) de spiritusbrander tevoorschijn. Keteltje met water erop, mokken met koffie erbij. In de verte zien we de heuvels van de Hoge Veluwe, dichtbij wijst Chris op omgewoelde grasplaggen. ‘Zwijnen doen dat met hun snuit, op zoek naar keverlarven en knollen. Ik zie ze vaak hier.’
Verkenner
Chris is een buitenmens. Liefde voor de natuur heeft-ie van huis uit meegekregen en werd verder gestimuleerd door de scouting. ‘Verkenner ben ik eigenlijk altijd gebleven. Met een rugzak de natuur in, met een mountainbike of met de motor. Daarom heb ik nu een Africa Twin met vette Heidenau’s eronder. Om de onverharde paden mee op te gaan. Niet alleen hier, ook in Schotland of Noorwegen. Binnenkort ga ik met mijn vrouw een trektocht maken door Tasmanië. Maar dat is zonder motor, dat werd te lastig helaas.’ Voorzichtig neemt hij een slok hete instantkoffie. ‘In de natuur smaakt alles lekker. Zelfs deze koffie’, lacht hij. ‘Minstens zo goed als bij Starbucks.’
Een mini-Starbucks in een Shell bij de A1 in Apeldoorn was een half uur geleden het startpunt van de rit van Chris. Hier gaf ik hem de meegebrachte Yamaha Tracer 700 en zonder ook maar een meter proefrijden, ging hij er als een haas mee vandoor.
‘Zo’n motor is het wel. Hij voelt bijna net zo gemakkelijk aan als een mountainbike. Tijd om te wennen heb je eigenlijk niet nodig.’
Met hetzelfde gemak dook hij een paar kilometer verder de eerste onverharde wegen op, zanderig, maar niet al te zacht. De vraag of dat een beetje ging, beantwoordde hij met een flinke stofwolk. ‘Het is geen echte allroad. Geen extra groot voorwiel, geen lange veerpoten en normale straatbanden. Maar dat heb je ook allemaal niet nodig voor dit soort weggetjes. Net zoals je geen bergschoenen nodig hebt voor een boswandeling.’
Zandweg
De koffieattributen gaan de koffer in en we gaan op weg naar ons eerste waypoint – eigenlijk het tweede, want al bij de start stonden we voor een overweg waar een zware stoomlocomotief van de Veluwse Stoomtrein Maatschappij passeerde. We hebben het over Radio Kootwijk, en dan vooral het monumentale Gebouw A. Het werd in de jaren tien van de vorige eeuw gebouwd om een verbinding te leggen met vooral Nederlands-Indië. Eerst per lange golf, later over de korte. Hierdoor werd het mogelijk om bijvoorbeeld te telefoneren. Dat kostte per drie minuten 33 gulden, destijds bijna een modaal maandsalaris. ‘Het radiosignaal was zo sterk dat bomen in de omgeving dood gingen. Dat is nog altijd een beetje te zien’, zegt Chris. Hij kan het weten, want zijn vader werkte hier in een van de bijgebouwen.
Het is Open Monumentendag en veel te druk bij Gebouw A om een foto te nemen. Chris heeft een betere oplossing. Vlak voor de oprijlaan naar het gebouw ligt een stil en bochtig onverhard weggetjes dat een beter uitzicht biedt. Erna volgt een pad van rul zand, zo’n weggetje waar negen van tien motorrijders niet aan beginnen. Chris gaat op de stepjes van de Tracer staan en davert er zonder aarzelen op met de wegbandjes. De natuurkundige verklaring waarom het zo moeiteloos gaat, hebben we even niet voorhanden. Maar het gaat, dat is het belangrijkste, ook al is de Tracer niet echt gemaakt om staand op te rijden en ben je noodgedwongen druk op het voorwiel te zetten.
Over asfalt gassen we door de bossen naar Assel. Door komen we het laatste stuk onverharde weg tegen. Zand met een dun laagje steentjes erop. Voor het eerst vindt Chris de Tracer een beetje zoekerig aanvoelen. ‘Met een paar Heidenau’s of TKC’s zou je hier niks merken. Zou nog wel stoer staan ook. Maar daar zitten weer nadelen aan.’
Ben je altijd op onverharde wegen te vinden?, vraag ik aan Chris. ‘Nee, maar het begint me wel steeds meer te trekken. Ze zijn veel rustiger dan asfaltwegen. En je hebt veel meer het gevoel dat je in de natuur zit. Zeker op de motor. Op de mountainbike heb je dat nog meer, dan kun je de hele kleine paadjes ook pakken. En te voet zie ik toch nog het meest. Zwijnen, herten, soms een slang en laatst ook nog een das. Dat is altijd prachtig, dieren tegenkomen. De Veluwe is natuurlijk geen echte wildernis. Maar het betekent ook dat de kans dat je wat tegenkomt veel groter is dan in echte natuurgebieden, want hier kunnen ze veel minder kanten op.’
Campingspaghetti?
Wij komen vandaag niets tegen. Behalve dan een opgezette das en boommarter bij de boerderij van het Geldersch Landschap bij Staverden. Kasteel Staverden (waypoint), dat ernaast ligt, staat bekend om zijn witte pauwen, maar ook die laten zich niet zien. Gelukkig is er altijd nog het prachtige landschap.
We hebben nu open heidelandschappen gehad en veel bos. Aan het eind van de rit heeft Chris een derde landschap in petto: open rivierenlandschap. Daarvoor gaan we naar de fameuze IJsseldijk tussen Kampen en Deventer (westoever). Overbekend en dikke pret voor motorrijders. Veel minder bekend is dat de dijk voorbij het buurtschap Steenenkamer nog een stuk doorloopt in versmalde vorm. Wanneer de weg de IJssel verlaat ligt er nog een laatste waypoint: de ruïne van Slot Nijenbeek, ooit eigendom van twee strijdende broers. Het verhaal gaat dat Eduard van Gelre zijn broer Reinoud hier opsloot door hem zo vet te mesten dat hij de deur niet meer uit kon. Het hoge kasteel werd pas een ruïne in de twintigste eeuw, toen een Duitse legereenheid door Canadese granaatbeschietingen werd verdreven.
We hebben inmiddels honger. Wat gaan we doen? Campingspaghetti op de brander? `Nee, we besluiten terug te gaan naar de Veluwe, waar we aanschuiven bij De Zwarte Boer, al eeuwenlang een bekend stoppunt. Het outdoorleven is mooi, maar je moet het niet overdrijven.
Een rugzak is ideaal om van alles mee te nemen zonder dat je een motorfiets volhangt met ontsierende koffers of krassen veroorzakende magnetische tanktassen. We testen acht exemplaren met een inhoud van ongeveer 25 liter.
Eerste ongemakkelijke vraag bij deze test: wat is handig, maar niet verstandig? Het antwoord luidt: een rugzak. Voordat we ook maar een letter op papier zetten, wijzen we eerst op het gevaar van het dragen van een rugzak op de motorfiets. Experts vertellen je zonder aarzeling dat je bij een valpartij schade aan je ruggengraat kan oplopen als de rugzak zware spullen bevat. Voor dat hang- of remschijfslot moet dus een andere oplossing komen.
Tegelijk is het gebruiksgemak van een rugzak ongeëvenaard. Slinger hem over je schouders en je bent klaar om te gaan. Ben je niet overtuigd van het gemak van een rugzak en extra gevoelig voor veiligheid? Tanktassen met een bajonetsluiting werken prima, zijn eveneens extreem handig in het gebruik en veiliger. Alleen zijn ze wel duurder.
We testen zeven niet te grote rugzakken. Zo zijn ze nog handzaam en geen excuus om honderd kilo op je rug mee te slepen. Fabrikanten zijn in twee kampen op te delen. Degene die waterdichte zakken met een stel schouderbanden tot rugzak bestempelen en degene die gaan voor de traditionele rugzak. Die laatste weegt meer, maar is de oplossing voor georganiseerde types. Door de vele zakken en vakken geef je alles heel gemakkelijk een eigen plekje. Onze favoriet in deze categorie is de Held Adventure Evo. Bij de waterdichte zakken gooi je alles in een groot vak. Probeer in de stromende regen dan maar eens een sleutelbos van ergens onderop op te vissen. Onze favoriet in deze categorie is de Furygan Abyss Black.
Voor latexfetisjisten bestaat er in deze test maar een rugzak: deze shiny Büse. Het gebruikte materiaal glimt je tegemoet en daarvan moet je houden (al zijn er ook minder opvallende kleuren). Kijken we puur praktisch naar de rugzak, dan heeft die enkel een groot binnenvak. Achterop zit aan de buitenzijde een apart vak voor wat klein spul dat vooral heel plat moet zijn. De waterdichtheid is prima voor elkaar. De brede schouderbanden voel je onder je oksels zitten, al worden ze op de duur soepeler. Het riempje op je borst, dat voorkomt dat de rugzakbanden van je schouders glijden, heeft geen elastiek om het bandje onder weg te proppen. Dat bandje tikt tijdens het rijden daarom ook geregeld irritant tegen je kin.
+ Waterdicht, prijs, reflectiemateriaal, geen losse vakken
– Brede schouderbanden, flapperend bandje
Irritant tegen kin flapperend riempje.
Onhandig vak aan de buitenzijde.
Dane Neon
Inhoud
12 liter
Prijs
€ 99,-
Te koop
MotoPort-vestigingen
De Neon heeft alles wat je van een chique motorrugzak verwacht. Het gebruikte materiaal is stevig en dat staat garant voor een lange levensduur. Reflectiemateriaal verhoogt de zichtbaarheid en getapete ritsen de waterdichtheid. Bij een zondvloed komt de losse regenhoes van pas. Die vliegt bij hoge snelheden niet weg dankzij twee bajonetsluitingen. Een klein vakje is van buitenaf bereikbaar en ook binnenin zit nog een zakje voor klein grut. Ritsen zijn zelfs met de meest lompe winterhandschoenen aan nog te bedienen. Van flapperende riempjes is geen sprake, die zet je allemaal vast met elastieken bandjes. Het draagcomfort is prima en de rugzak laat zich goed aansnoeren met een heup- en borstband. Die laatste voorkomt dat de schouderbanden uit elkaar glijden op hoge snelheid. Kortom: zeer complete en mooi afgewerkte rugzak, maar wel met het hoogste prijskaartje.
Een absolute topper en persoonlijke favoriet, deze rugzak van Furygan. Over het matte buitenmateriaal verschillen de meningen, niet over de kwaliteit. Deze zak is honderd procent waterdicht. De inhoud is op papier minimaal, in de praktijk valt dat eveneens honderd procent mee. Heeft achterop een van buiten te bereiken zakje en een vakje van netgaas voor nat spul. Van binnen heeft de rugzak een gepolsterd compartiment voor een laptop en nog een afsluitbaar zakje voor klein spul. Het draagcomfort is hoog. Brede schouderbanden verdelen het gewicht, maar omdat ze smal eindigen voelt de rugzak lekker soepel aan.
Eerste indruk? Relatief zwaar, groot, goed gepolsterd rugdeel, 1001 zakjes, solide YKK-ritsen en doordacht. Potentieel flapperende riempjes kun je vastsnoeren. Gespen zekeren de ritsen zodat ze onderweg niet open waaien, waardoor jouw spullen niet op de snelweg belanden. Tegelijk comprimeer je daarmee de complete rugzak. De losse regenhoes neemt ongebruikt stiekem best veel ruimte in, maar zit – gezekerd door een klipje – wel goed vast als hij in gebruik is. Door de stevige onderkant staat de zak mooi plat op de grond en dankzij het stevige handvat bovenop til je hem gemakkelijk. De heupband en de trekbandjes voor de schouders zijn van glad materiaal gemaakt, waardoor ze gemakkelijk losser gaan zitten. Van de heupband verloren we hierdoor zelfs de gesp. Het draagcomfort is hoog door de dikke padding op de rug en de grote heupstukken. Daarin blinkt de Held uit.
Licht, eenvoudig en klein rugzakje van Italiaanse komaf. Ben je zelf echt maatje XXL, komt het stelbereik van de bandjes in zicht. Passen is wat dat betreft echt een must voor dit rugzakje. Dankzij elastiek zit het borstbandje altijd strak, maar het blijft niet geheel gevrijwaard van klapperen. Behalve niet-afsluitbare vakjes van gaasmateriaal op de buitenzijde heeft de GRT701 slechts een groot vak. Een strook reflectiemateriaal is de enige andere luxe die de basic rugzak biedt. Alhoewel, volledige waterdichtheid is pas echte luxe en dat is prima voor elkaar. Net als de Italiaanse afwerking en oog voor detail.
Deze UT802 doet buiten mededinging mee, omdat hij te groot is. Alleen knokt hij zich puur in kwaliteit toch in de testuitslag. Het draagcomfort is hoog. De zak weegt niet veel, maar is toch stevig en de banden zitten aangenaam en zijn goed te stellen. Groot voordeel is het ventiel waarmee je de overtollige lucht in de rugzak laat wegvloeien. Laat zich met weinig bagage niet helemaal klein oprollen, waardoor je altijd met een relatief grote rugzak rond rijdt. De rugzak biedt een zee van ruimte, maar een laptopvak had wel handig geweest. Het kleine afsluitbare zakje zit qua locatie onhandig. Had het hoger gezeten, dan bereik je het vak gemakkelijker. Een buitenvak was handig geweest, nu moet deze zak zelfs voor het kleinste spul helemaal open. Bleek bij een zondvloed niet volledig waterdicht.
+ Zee van ruimte, ventiel, draagcomfort
– Zakjes niet even handig geplaatst, waterdichtheid
De sportieveling van deze test. Vraagt precisie met inpakken, maar dan gaat er flink wat in. Zit het hoofdvak vol, dan past er nog maar weinig in het voorvak. Prop je de tas vol, dan zijn de vakjes voor kleiner spul op de rugzijde lastig te bereiken. Voor een grote laptop is de Sportivo te klein. Details illustreren het doordachte ontwerp. De rugzak kan niet volledig open, zodat hij op de snelweg niet per ongeluk zijn hele lading kan achterlaten. Bandjes zekeren bovendien de ritsen. Echt groot spul kun je nog onder de losse flap achterop stouwen, maar dan moet je verdomd goed zorgen dat er niets weg waait. De losse regenhoes doet goed werk en zit met een gesp vast aan de rugzak, zodat je hem niet verliest. Het draagcomfort is hoog. Vanucci gebruikt aangename materialen die niet schuren als je de rugzak eens gewoon op een T-shirt draagt. Elk potentieel irritant flapperend bandje laat zich altijd wegstoppen. Stelbandjes zetten de Sportivo iets hoger op je rug, zodat de onderkant van de rugzak niet de lak van het kontje van de motor schuurt.
+ Echt voor motorrijders ontwikkeld, fijne materialen, draagcomfort
– Prijs, geen ruimte voor grote laptop, zakjes niet altijd even gemakkelijk bereikbaar
Overal aparte zakjes voor 1001 spullen.
De vakken kunnen niet honderd procent open, zodat de inhoud niet weg waait.
Rogier de Bruijn weet werkelijk alles van de Trans Euro Trail. Als Linesman staat hij in voor de accuraatheid van het Nederlandse deel van de route. Als iemand weet wat mij en de Yamaha T7 te wachten staat, is hij het.
Rogier de Bruijn onderhoudt niet elk weekend met een schop in zijn knuisten een deel van de route. Daarvoor werkt hij samen met vier adjudanten, de zogenaamde Lenghtsmen, het zijn de mannen en vrouwen in het veld. De Bruijn coördineert de werkzaamheden, maar zorgt vooral dat de track altijd volledig up-to-date op de website van de Trans Euro Trail (TET) staat. De route is een dynamisch geheel die door wegafsluitingen en wegwerkzaamheden altijd verandert. Alleen al de laatste anderhalf jaar veranderde de track drie keer. Eerste tip van Rogier: download altijd via de TET-app het meest recente gpx-bestand.
Wie net als ik hoopt op een lijst met tien onmisbare tips van Rogier vergist zich. Het bijhouden van de track vraagt weliswaar om boekhoudkundige precisie, maar bovenal is Rogier avonturier en vrijbuiter. Zijn avontuurlijke alter ego begrijpt eerlijk gezegd geen mallemoer van mensen die hem de oren van het hoofd vragen over de TET. Iedereen wil weten wat de meest geschikte motorfiets is, waar de leukste passages zijn en wat ze moeten meenemen. Zuchtend: ‘Ga toch gewoon lekker rijden en zie wat er op je afkomt. Je wilt toch zo nodig avontuur beleven? Laat je dan niet alles voorkauwen.’
Vraag je desondanks toch wat de perfecte TET-fiets is, dan volgt een verrassend maar verheugend antwoord: ‘De motorfiets die bij je in de schuur staat. Om een avontuur te beleven, maakt de motorfiets niets uit. Het avontuur beleef je in je hoofd.’
Als hoeder van het Nederlandse deel van de TET-route somt Rogier liever een paar verzoeknummers op. ‘Het is heel simpel. In Nederland staat een motorrijder die offroad rijdt met 3-0 achter. Niemand zit te wachten op die lawaaierige stinkmotoren in de natuur. Rij daarom niet elk weekend hetzelfde stuk en beschouw de TET al helemaal niet als crossbaan. In België is de complete route omgelegd, omdat mensen zich niet wisten te gedragen. Ga door de week of lekker vroeg om de intensiteit te verlagen. Rij daarom ook nooit in grote groepen. Nogmaals: we staan als motorrijder altijd achter. Het is zaak om dat niet te benadrukken.’
Toekomstmuziek hoop ik.
Geef je centen lokaal uit en verdien TET-sympathie.
Te zwaar
Wildkamperen langs de route lijkt me persoonlijk briljant, maar Rogier spreekt zijn veto uit. Liever ziet hij dat ik mijn stuivers bij de lokale middenstand spendeer. Als die geld aan motorrijders verdient, blijven klachten over de route uit. ‘Pak liever een restaurant dan zakjes adventure food opwarmen. Op onze website (https://transeurotrail.org/) staan alle gedragsregels. Lees die van tevoren eens door.’
Het vraagt het nodige doorvragen, maar dan wil Rogier toch iets zeggen over mijn Yamaha Ténéré 700 als TET-fiets. ‘Voor Nederland is dat een prima motorfiets, al zit het oliefilter op een kwetsbare plek en staat de uitlaat wat laag en breed. Zet hem nog wel even op 50/50-banden met grovere noppen. Toch zeg ik altijd: “Light is right.” Een zo licht mogelijke motor is altijd het beste. Ga je de super technische trail van het Verenigd Koninkrijk rijden dan is een T7 met zijn 200+ kilo’s te zwaar. Maar als je het prettig vindt om een zware GS drie keer van de grond op te rapen en je de rit met een voldaan gevoel afsluit, is het ook goed.’
Rogier begrijpt dat motorrijders de route liever met een allroad doen dan met een echte endurofiets. ‘Iedereen heeft weinig tijd. We knallen over de snelweg naar het begin van een stukje route en gaan over de snelweg weer terug. Dan is een dikke allroad comfortabel. Voor mij weegt het discomfort van een extreem lichte fiets op de snelweg niet op tegen de lol op de TET.’
Bij het afscheid overhandigt Rogier me de TET-kalender 2020. Anders dan verwacht bij een ‘tettenkalender’ is de hoofdrol niet weggelegd voor naaktmodellen, maar voor woeste landschappen [AvdW1] langs de TET-route. Daar ben je klaar mee… Naast Nederland staan nu ook Albanië, het Verenigd Koninkrijk en Andorra op mijn verlanglijst.
Nadat Aprillia vorig jaar de alom geprezen RS660 op de markt bracht, brengen ze nu diens naakte(re) broeder, de 2021 Aprilia Tuono 660. En die kleine ‘donder’ is echt een feestje op twee wielen voor iedereen die van scherp sturen houdt. Hang de tricoloreslingers maar vast op en ga er even goed voor zitten.
Kilometers
ruim 400
Testomstandigheden
overwegend zonnig en droog
Testlocatie
omgeving Utrechtse Heuvelrug
Temperatuur
rond een graad of 14
Bijzonderheden
Tuono betekent donder in het Italiaans. Past goed, want dit ding gaat als de bliksem
Waarom rijden we de 2021 Aprilia Tuono 660?
Omdat Aprillia op geheel eigen wijze het middengewicht naked segment eens lekker opschudt met een wel heel sportieve bloterik.
‘Yep, die Italianen weten wel hoe je een knappe motor bouwt’, is het eerste wat ik denk wanneer de Tuono 660 voor me staat. Kijk maar eens hoe het scherpe lijnenspel van voor naar achter mooi in elkaar overvloeit. Het voelt allemaal doordacht en op elkaar afgestemd.
Hoe de dubbele uitlaatunit is verwerkt in het design en zelfs lijkt bij te dragen aan de aerodynamica, verdient een applaus voor de ontwerpers uit Noale. Het zwartrode kleurenpallet van de motorfiets springt er ook echt uit. Je zult sowieso niet vies moeten zijn van een beetje opvallen, want de drie beschikbare kleurstellingen zijn allesbehalve ingetogen. Er is de keus uit Concept Black – zoals het gereden testexemplaar -, Iridium Grey of Acid Gold. Alleen die laatste doet het zonder de typisch Aprilliaanse knaloranjerode kleur in de accenten op tank en kuipwerk. Bij alle drie hebben de velgen die niet te missen tint.
Overigens wel bijzonder dat deze motor in de boeken staat als naked, want er zit aardig wat kuipwerk op. Met luchtsleuven zelfs. Aprillia zelf geeft daarvan trots aan dat het in de windtunnel is ontwikkeld. En oké, het is geen volledig doorlopend kuipwerk en het ‘ruitje’ is heel laag. Maar toch: Kijk je door de haren van je wimpers, zou je toch zweren dat er een racer voor je neus staat. Hoe dan ook: De looks zijn goed voor elkaar en er is meer om vrolijk van te worden.
De zithouding bijvoorbeeld. Die is vrij briljant voor iedereen die houdt van rijden op een scherp sturende motor met zichtbare racelooks en genen, maar de geometrie van een racer minder kan waarderen. Ook langere stukken snelweg zijn op de Tuono prima te doen. De stepjes zijn dan wel zo geplaatst dat er voor normale stervelingen altijd grondspeling overblijft, maar toch is de redelijk sportieve kniehoek niet al te extreem en vallen de benen mooi in de uitsparingen van de tank. Samen met het polsvriendelijke, hogere stuur heb je een actieve, licht voorovergebogen, maar toch nog vrij ontspannen zit. Klaar voor actie. En geloof me, tot actie wil je echt overgaan op de 2021 Aprilia Tuono 660. Al was het maar door het aanmoedigende ‘Be A racer,’ dat elke keer in het prettig afleesbare tft-tscherm verschijnt wanneer je het contact aanzet.
De levendige en pittige 660 cc tweecilinder met 270 graden krukas draait enthousiast z’n stationire toerentallen. En mamma mia! Wat een fijn blok is dit! Onderweg voelt de tweepitter veel sterker dan de opgegeven 95 pk en 67 Nm koppel, maar wat vooral opvalt is hoe soepel dit blok loopt. Je hebt altijd direct power. Van onderuit pakt de parallel-twin gretig op en loopt mooi lineair en voorspelbaar door zijn toerenbereik. Ook bij lage toeren gedraagt het blok zich keurig en vibraties zijn minimaal. Van een knallend eindschot is niet echt sprake waardoor je bij de eerste keren met het gas tegen de stuit zomaar de toerenbegrenzer aan het werk zet. Na enige gewenning is dat voorbij. De gasreactie en motorrem kun je wijzigen via de verschillende rijmodi. Daarover later meer. Het verbruik van deze Aprillia is – nogal wiedes – sterk afhankelijk van je rijstijl, maar het spectrum is vrij breed. Tijdens deze test zat ik bij stevig doorpoken zomaar rond de 1 op 15. Bij rustiger rijden bracht één liter benzine me 23 tot 26 kilometer verder. En dat is toch best netjes voor zo’n sportieve fiets.
2021 Aprilia Tuono 660: wat stuurt dit goed!
En dan de sound van de Tuono. Ik weet het, het thema geluid is ondertussen uitgekauwder dan een pakje Stimorol op een 90’s hardcorefeest. Toch wil ik het even gezegd hebben: Deze Italiaanse knapperd klinkt fantastisch zonder asociaal te worden. Daarbij zit de inlaatbox, die door het fraaie neusje de lucht aanzuigt, recht onder je snufferd. Het volle aanzuiggeluid vult bij accelereren de roffel uit de uitlaten mooi aan. In het zadel draagt dat echt bij aan de geluidsbeleving, terwijl je omgeving de Aprilia niet tot herriebak zal bestempelen. Iedereen blij. Mooi man.
Mar het klapstuk is toch het stuurgedrag van de Tuono 660. Want man man man, wat stuurt dit goed! Met een rijklaar gewicht van slechts 183 kilo laat deze motor zich werkelijk vederlicht en haast moeiteloos de richting op bewegen die jij wenst. Deze afgetrainde Italiaan stuurt strak, scherp en direct en is daarbij allesbehalve zenuwachtig. Het frame, de Kayaba-demping en de sportieve Pirelli Diablo Rosso Corsa 2-banden werken in harmonie samen. Het geheel voelt uitgebalanceerd en geeft veel vertrouwen. De Brembo-vierzuigerklauwen zijn krachtig en grijpen goed doseerbaar in de 320mm-schijven. Ook bij pittig sturen en stevig remmen geeft het rijwielgedeelte vrijwel geen krimp. Het voelt alsof 50 pk erbij geen enkel probleem zou zijn voor deze Italiaan. De Kayaba-41mm-voorpoten en monoshock zijn dan ook sportief en dus vrij stug afgesteld. Wil je daar wat aan doen dan kun je de veervoorspanning en uitgaande demping lekker old school verstellen met gereedschap in je knuisten. Voor doe je dat overigens enkel op de rechterpoot. Simpel en doeltreffend.
Road & Track
Ook digitaal kun je het karakter van de Tuono aanpassen via de vijf rijmodi. Die zijn strikt gescheiden onder het standaard ingestelde Road en de voor circuitgebruik bedoelde instellingen onder Track waarbij het tft-scherm een race lay-out krijgt en je rondetijden kunt klokken. Road zul je dus het meest gebruiken. Dat bevat de vaste instellingen Commute en Dynamic en het naar eigen smaak in te stellen Individual. Commute biedt een zachte gasreactie en weinig motorrem. Prettig als je door de file wilt tokkelen. Dynamic is gewoon goed voor overig gebruik. In Individual kun je zelf de waarden bepalen van de Engine Mapping, Motorrem, ABS, tractioncontrol en wheeliecontrol (aan of uit). Wel onhandig dat de soms wat lomp ingrijpende wheeliecontrol alleen is uit te zetten door de tractioncontrol volledig uit te schakelen. Een software-update hiervoor zou welkom zijn.
Onder de Track-setting is Challenge zeg maar het voorgeprogrammeerde standje circuitdag en kun je onder Time Attack de waarden op dezelfde manier instellen als onder Individual. Succes trouwens, met het vinden van de Track-setting zonder het handboek te lezen. Ik heb het geprobeerd met naarstig knoppendrukken, maar faalde hopeloos. ‘Read The Fucking Manual’ dus, want erg intuïtief werkt dat niet. Als je eenmaal weet hoe het werkt is het overigens prima te doen.
Nu we het toch over de knoppen en de bediening hebben, daar zitten wel een paar dingetjes die in minder positieve zin opvallen. De bediening van de tractioncontrol bijvoorbeeld. Het knopje werkt prima en top dat het erop zit, maar waarom blijft het symbooltje knipperen naast het tft-sherm als je het stand by zet? Onnodig en ook afleidend wat mij betreft. En het grootlicht ga je waarschijnlijk wel een paar keer onbedoeld aanzetten. Die schakelaar zit namelijk erg dicht op je linker wijsvinger als je koppelt. Dat brengt me meteen bij het enige ding dat ik echt een gemis vind: Het ontbreken van een instelbare koppelingshendel. Sowieso passen de gemonteerde dertien in een dozijn hendels niet zo naar mijn mening. Dit raspaardje verdient beter. Maar ach, dan blijft er ook nog wat te verdienen voor de accessoire-boeren.
De scherpe lijnen lopen door tot aan de kentekenplaat.
Alles strak en samenhangend ontworpen, kijk maar eens naar de grepen voor de passagier.
Nee, aan contrast in het kleurenpalet ontbreekt het niet op deze Tuono 660.
Prachtig neusje en een fijn stuur. Paar puntjes aftrek voor de niet instelbare koppelingshendel.
De Brembo’s kwijten zich bijzonder goed van hun taak.
Dit sportieve Italiaanse rubber past goed bij de Tuono.
Conclusie 2021 Aprilia Tuono 660
Aprillia zet met de Tuono 660 een originele motorfiets neer. Want wat zou je hier op dit moment echt 1 op 1 mee kunnen vergelijken? Het is dan ook geen naked zoals we ze kennen, maar eigenlijk een middengewicht tweecilinder racer met wat minder kuipwerk en een relaxtere zit. De tweepitter is voor zijn cilinderinhoud werkelijk een beul, maar je gaat met een draai van de pols niet gelijk door de geluidsbarrière. Een mooi bruikbaar vermogen dus, dat je met het uitgekiende rijwielgedeelte ook echt kunt benutten. Plezier gegarandeerd. En de cilinderinhoud mag dan onder de middenklasse vallen, het rijwielgedeelte, motorprestaties, bijgeleverde elektronica en Brembo-remmen, doen dat zeker niet. De prijs ook niet overigens, want met een prijskaartje van 11.950 euro overtreft de Aprillia ook daarin veel cc-genoten. Of dat het waard is, laat ik aan jou. Maar ben je op zoek naar een lichte, fijn zittende, messcherp sturende, pittige tweecilinder met onversneden race-DNA, zou ik zeker een proefrit overwegen. Op eigen risico overigens. Het kan zomaar zijn dat wanneer je daarna weer op je eigen motor stapt, je ineens het gevoel bekruipt dat die eigenlijk voor geen meter de bocht om wil.
Wanneer je zo direct afstamt van de RS660 ontkom je natuurlijk niet aan de obligate vergelijkingen. En daarin vallen wel een aantal zaken op. Ten eerste dat de Tuono 660 het met vijf pk minder doet, maar wel hetzelfde koppel heeft. Dat zit ‘m erin dat Aprillia blijkbaar de Tuono ook als A2 motor wil aanbieden. Een A2-motorfiets mag maximaal 35 kW hebben en het oorspronkelijke vermogen mag maximaal voor de helft zijn teruggeschroefd. En laat 95 pk nou net 70 kW zijn. En wat is de helft van 70? Juist, vandaar dus. Ten tweede valt op dat de Tuono met wat minder technisch vernuft is toebedeeld dan de RS. Geen quickshifter en geen Inertia Measurement Unit (IMU) die hellingshoekafhankelijke ABS en -tractioncontrol mogelijk maakt. Is dat heel erg? Mwah, een quickshifter zou wel passen bij het ‘racy’ karakter van deze motor en is zeker niet verkeerd zijn voor een circuitdag. Evengoed schakelt de zesbak soepel en trefzeker. De IMU zou ik minder rouwig om zijn. Want ga je die nou echt missen? Je kunt ze allebei als optie alsnog laten monteren. Navraag bij Aprillia leert dat je dan 450 euro betaalt voor de IMU en 219 euro voor de quickshifter. Inclusief BTW, maar exclusief montagekosten. Als prijsbewuste Hollander ga ik dan toch rekenen. Want het prijsverschil met de RS660 is slechts 500 euro. En die heeft ook nog eens meer kuipwerk en goudkleurig geanodiseerde Kayaba’s voor. Tsja, is de RS660 dan te goedkoop of de Tuono 660 te duur? Wie het weet mag het zeggen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
